Se llama Jamie Campbell-Walter. Tiene 52 años. Es escocés. Es padre de tres hijos: Harry Oliver (2004), Lucie Rose (2005) y Poppy May (2010), producto de su matrimonio con Amelia Lamb. Está casado en segundas nupcias, desde agosto pasado, con la española María Catarineu. Era piloto de carreras. Lo vimos correr dos veces en Potrero de los Funes, en el campeonato FIA-GT1, compartiendo fechas con el por entonces poderoso SuperTC2000. Este cronista lo había visto subirse al podio en las Mil Milhas Brasileiras, que en 2007 era la fecha de cierre de la Le Mans Series (hoy FIA WEC o Mundial de Endurance). Fue piloto oficial de la casa británica Aston Martin y en ese rol conquistó el título mundial de Resistencia en 2013.

Se asoció con otro piloto europeo al que vimos competir en la Argentina en el TC2000, el francés Nicolás Minassian, el ganador de esas Mil Milhas Brasileiras, que vino en 2009 a conducir un Peugeot en los 200 Kilómetros de Buenos Aires. Campbell-Walter y Minassian corrieron juntos las 24 Horas de Le Mans de 2005 y terminaron decimocuartos. Durante 2013, el francés de origen armenio estuvo a sueldo de Luis Pérez Companc, el industrial argentino que todavía participa en carreras de resistencia. Como director deportivo de la escuadra IDEC Sports, Minassian tuvo como piloto al ascendente Nicolás Varrone en la European Le Mans Series.

Las conexiones deportivas de Jamie Campbell-Walter (desde ahora Jamie) son muy significativas, pero acaso las personales sean bastante mejores…

En 2019, Jamie, Catarineu y Minassian crearon la Bullet Sports Management, una empresa de representación deportiva. Radicada en Londres –aunque Jamie viva entre Mallorca y Madrid–, la compañía tiene a Franco Colapinto como su piloto más destacado, después de que el chico de Pilar compitiera en nueve Grandes Premios de Fórmula 1 durante 2025. Y entre otros pilotos en su lista de representados figura el austríaco Ferdinand Zvonimir Maria Balthus Keith Michael Otto Antal Bahnam Leonhard Habsburg-Lothringen, más conocido como Ferdinand de Habsburg. No es un excéntrico: si el imperio de Austria-Hungría hubiera sobrevivido al final de la Primera Guerra Mundial, hace más de un siglo, Ferdinand sería su monarca. Los Habsburgo rigieron sobre el Danubio casi 600 años, entre 1276 y 1918.

Pero la conexión entre Jamie y el príncipe de Habsburgo no es naif. ¡Son parientes! (Entre los representados también figuran un par de hermanos alemanes, los Goethe, descendientes directos del poeta y dramaturgo del siglo XVIII, Johan Wolfgang von Goethe, cuya obra más famosa fue el Fausto, pero esa debiera ser otra historia, vinculada con el petróleo y el cine).

Jamie era nieto del contraalmirante Keith McNeil Campbell-Walter, que nació en la India y sirvió para la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Era descendiente del Clan Campbell, que data del siglo XIII, uno de los más poderosos de los Highlands escoceses. Murió en 1976, seis años antes de la Guerra de las Malvinas, aunque estaba retirado desde 1958. El contraalmirante tuvo dos hijos; uno era Richard, el padre de Jamie, quien murió el pasado 1º de marzo; la otra, Fiona Campbell-Walter, fue una niña mimada de la alta sociedad inglesa. Había nacido en Nueva Zelanda y tuvo una fulgurante carrera como modelo de Givenchy y Christian Dior, entre otros, siendo además tapa de revista como Life o Vogue, en la década de 1950, lo que –entre otras aventuras– la llevó a vivir un acalorado romance con Alexander Onassis, el hijo del magnate naviero Aristóteles Onassis, el mismo que viviera en Buenos Aires entre 1923 y 1930, cuando comenzó a amasar su fortuna. Dos particularidades: Fiona era 17 años mayor que Alexander; al romance se oponían tanto su padre el armador como su madrastra Jacqueline Kennedy-Onassis…

El romance concluyó de manera trágica cuando el pobre Alexander murió en 1973, a los 23 años, en un accidente de aviación en Atenas; al año siguiente, atenazada por la angustia, Athina, la madre de Alexander, se suicidó con una sobredosis de barbitúricos. En 1975 fue el turno de Onassis, deprimido por la desgracia. Christina, la hermana de Alexander y única heredera del imperio Onassis, falleció en 1988, a los 37 años y de un infarto, en el Tortugas Country Club, en las afueras de Buenos Aires. Había sido un amigo de Onassis, el armador Alberto Dodero, quien financiara la compra de la Ferrari 125 con la que Juan Manuel Fangio consiguió su primera gran victoria en Europa, el GP de Monza de 1949. Como se ve, esta historia tiene numerosas ramificaciones en la Argentina.El romance de Fiona –la tía de Jamie – y Alexander se había encendido mucho después de que la modelo acabara su matrimonio con el barón suizo Hans-Heinrich Thyssen-Bornemisza de Kászon et Impérfalva, al que conoció esquiando en Saint Moritz. Thyssen le propuso casamiento en la mismísima boda del príncipe Rainiero de Mónaco y la actriz estadounidense Grace Kelly.  

Del matrimonio, que duró nueve años, entre 1956 y 1965, nacieron Francesca (en 1958) y Lorne (en 1963), los primos de Jamie. En esos años, Fiona era especialmente amiga de Marella Caracciolo di Castagneto, la esposa del célebre L' Avvocato Gianni Agnelli, el hombre más poderoso de Italia, el titular del emporio Fiat, que en 1969 se había quedado con la mayoría del paquete accionario de la Ferrari. Lo interesante fue que Francesca se casó en 1993 con Karl Von Habsburg, el jefe de la Casa de Habsburgo-Lorena, la antigua casa real de los extintos tronos austrohúngaros. El matrimonio duró hasta 2017, pero tuvieron tres hijos: Leonor (en 1994), Ferdinand (en 1997) y Gloria.

Ferdinand, claro, es el actual piloto de Alpine en el Mundial de Endurance –los motores franceses volaron como fuegos artificiales en las 24 Horas de Le Mans, la carrera que el cordobés José María López estuvo a punto de ganar con Toyota–, y Jamie no es solamente su manager, sino el primo de su madre.

Leonor, la hermana mayor de Ferdinand, se dedicó al diseño de joyas y se casó en julio de 2020 con el belga Jerome D’Ambrosio, ocho años mayor que ella, en una pequeña ceremonia en el Registro Civil de Mónaco, celebrada en plena pandemia del Covid-19 por el entonces alcalde monegasco, Georges Marsan. Leonor y Jerome, dicen las crónicas, se habían conocido en 2017 en un vuelo de Londres a Niza, cuando él estaba divorciándose de su primera mujer. Esos datos no parecen relevantes, salvo por un detalle: D’Ambrosio había sido corredor de autos, como su flamante cuñado. En 2005 abandonó las 24 Horas de Spa apenas unas vueltas antes que la Ferrari que compartían Jamie y Minassian. Pero, sobre todo, fue piloto de Fórmula 1 en 2011, conduciendo para el equipo Virgin (luego Marussia, luego Manor). También corrió F-1 en 2012, cuando como suplente de la escuadra Lotus reemplazó a Romain Grosjean (compañero este año del arrecifeño Agustín Canapino en el equipo Juncos Hollinger Racing en IndyCar) durante el GP de Italia. Acabó su carrera en la Fórmula E, dónde corrió entre 2014 y 2020. Ciertamente: su segundo matrimonio, esta vez con una heredera de los Habsburgo, ameritaba dejar el volante.

Pero como era necesario continuar trabajando, sus contactos le permitieron conseguir un contrato muy lucrativo: primero en el equipo Venturi de Fórmula E, cuya líder era Susie Stoddart, la mujer de Torger “Toto” Wolff, el Team Principal de la escuadra Mercedes de Fórmula 1. Y luego, directamente en esa escudería, como asistente de Toto y su eventual reemplazo en las carreras, como en el GP de Japón de 2023, a las que Wolff no pudiera acudir.

Una de sus ocupaciones más importantes, sin embargo, era supervisar el área de Estrategia del equipo, que hasta 2022 había dirigido con enorme acierto nada menos que James Patrick Vowles, el mismo que había dejado Mercedes en enero de 2023 para hacerse cargo de Williams Racing… y 21 meses más tarde darle la oportunidad a Colapinto de competir en F-1.

D’Ambrosio estaba como quería en Mercedes. Pero como diseñadora de joyas, su mujer Leonor había completado su maestría en el Instituto Marangoni de Milán, y a fines de 2023 consiguió un empleo en la elegante capital de la Lombardía. Así que el expiloto se vio obligado a plantearse un sacrificio si no quería partir en dos a su familia: abandonar Inglaterra y su fabuloso trabajo en Mercedes, para radicarse en Italia.

Su mentor Wolff llamó a su amigo Fred Vasseur, quien desde comienzos de 2023 era su homólogo en la Scuderia Ferrari. Ambos mantienen una amistad desde 2016 y cada vez que el francés viajaba a Inglaterra por cuestiones deportivas pernoctaba en la casa de los Wolff. “Hablo con él varias veces por semana. Es un poco como el rugby: nos golpeamos en la nariz, pero podemos salir del campo y tener una relación respetuosa”; así caracterizaba el austríaco la relación.

Toto intercedió por D’Ambrosio ante su amigo Fred: debía radicarse en Italia, ¿no habría un puesto para el belga en Ferrari? Vasseur respondió afirmativamente. Hoy sabemos que, mientras Wolff abogaba cándidamente por su empleado, el francés operaba en las sombras para arrebatarle a Wolff una preciada gema: Lewis Hamilton. El pase se anunció el pasado 5 de febrero.

“Cuando le envié un WhatsApp a Fred hace dos días no me contestó, así que supongo que lo supe. Pero luego, no, Fred no me lo dijo, Lewis sintió que quería decírmelo primero”, contó Wolff en Bahrein, antes del primer Gran Premio de 2024. D’Ambrosio disfrutó de una enorme fortuna: su pase a Ferrari no se habría concretado si el caso Hamilton hubiera estallado antes. Lo cierto es que desde octubre, sirve en Ferrari como delegado de Vasseur pero, básicamente, como líder de la Academia de Pilotos de la casa de Maranello…

De cualquier forma, el belga llegó a un ambiente relativamente familiar y no solo porque sus antepasados eran italianos. La madre de su suegra, Fiona Campbell-Walter, había sido la amiga de Marella Agnelli, la abuela de John Elkann, el actual presidente de Ferrari. Continúan las conexiones de esta historia con la Argentina: una tía abuela de Elkann, Susanna Agnelli, es la madre de Cristiano Ratazzi, que vive en nuestro país desde 1971, dónde durante años fue titular de la Fiat local.

Entre tantas relaciones de sangre, la que nos interesa es la que une a D’Ambrosio con Jamie: el escocés es el primo de la suegra del belga. Su pariente, bah. Quizás no pueda venderle a Colapinto, que ya es piloto de otra academia de pilotos, la de Williams, pero nunca se sabe.

La Ferrari Driver Academy tiene en sus filas, en estos momentos, a tres varones (el sueco Dino Beganovic, el brasileño Rafael Cámara y el finés Tuukka Taponen) y dos chicas (la neerlandesa Maya Weug y la brasileña Aurelia Nobels). D’Ambrosio está a cargo. Y el primo de su suegra, manager de pilotos, siempre puede pegarle una llamadita…

Franco Colapinto se despide del que seguramente fue el mejor año de su vida. A los 21, debutó en la Fórmula 1, arrastró a un país a vivir 90 días desbordantes de pasión y afronta, este fin de semana, la carrera final del calendario 2024, el GP de Abu Dhabi, acaso en una situación distinta a la que esperaba estar un mes atrás, pero mucho mejor que lo que soñaba al comienzo de la temporada.

Resultó un año vertiginoso para el piloto argentino, una montaña rusa de sorpresas y emociones. En enero no sabía siquiera si iba a poder competir en la Fórmula 2. Tras finalmente debutar en marzo –y ganar una carrera en Imola–, a fines de mayo no estaba seguro de que el escaso presupuesto pudiera permitirle completar la temporada. En julio, Williams lo ensayó en la práctica libre de Fórmula 1 en Silverstone, Inglaterra, y 45 días más tarde le ofreció competir de inmediato. En setiembre debutó en la máxima categoría del automovilismo mundial y, tres meses más tarde, después de recorrer aproximadamente unos 3.500 kilómetros, afronta la última carrera del año con la esperanza de que no sea el último de su campaña.

El próximo campeonato de Fórmula podría arrancar sin Colapinto a bordo, por lo que habría que reciclar los planes en vigencia tres meses atrás: un 2025 como piloto reserva del equipo Williams, ensayando mucho con un auto de un par de temporadas atrás, pasando muchas horas en el simulador, ayudando a los dos pilotos oficiales, el inglés con pasaporte de Tailandia Alexander Albon y el venidero español Carlos Sainz, a encontrar la mejor puesta a punto para los autos de la escuadra de Grove en cada fin de semana. Y estar atento a que vuelva a surgir una posibilidad, allí o en otro equipo.

Colapinto era la nueva “hot property”, el pibe deslumbrante que muchos directores deportivos elogiaban y algunos querían tener en sus equipos.

Eso era lo que repetía el chico de Pilar día tras día cuando su mundo se vio mágicamente alterado. Aquel futuro promisorio se transformó, en pocas carreras, en un presente muy caliente, que sacudía la ya de por sí agitada agenda de la Fórmula 1. Colapinto era la nueva “hot property”, el pibe deslumbrante que muchos directores deportivos elogiaban y algunos querían tener en sus equipos.

Esa euforia fue sostenida por la euforia que la actuación de Colapinto despertó en las redes sociales, con millones de seguidores jóvenes, y que volvió expertos a muchos apasionados que, hasta julio, apenas sabían que un F-1 tenía cuatro ruedas. Parecía una ola imparable que solo podía calmarse con la confirmación de una butaca para el argentino de cara al 2025. Pero pasaron cosas.

Un debut asombroso

La campaña de Colapinto en la Fórmula 1 se puede dividir, con el beneficio de la perspectiva, en tres partes. La inicial, sorpresiva, en la que todo iba hacia arriba, que duró desde el debut en Monza hasta su presentación en Singapur; una segunda en la cima, tras cautivar a propios y ajenos, en Estados Unidos y México; y una tercera en bajada, que desactivó parte del interés que el piloto había despertado en círculos instrumentales del Gran Circo de la F-1. Bien vale la pena sopesar, con esos ángulos de análisis, qué fue lo que ocurrió.

El Williams FW46 no es, ni de lejos, uno de los mejores autos de la Fórmula 1 actual, pero sus atributos pasan por una buena velocidad final –está impulsado por el motor Mercedes AMG M15, el más potente de la categoría– y un relativo balance en circuitos veloces. Sin mucha downforce (lo que le impide estar muy adelante en circuitos de curvas de alta velocidad), pero sin oponer gran resistencia al avance (lo que favorece su accionar en trazados con largas rectas), esos coches habían conquistado, hasta el debut de Colapinto, dos novenos lugares en Mónaco e Inglaterra, en las manos de Alex Albon, y una serie de golpes provocados por la errática conducción del estadounidense Logan Sargeant, a quien el equipo cesanteó (con elegancia) tras el GP de los Países Bajos para subir en su lugar, sponsors mediante, al argentino.

Como ElDiarioAr explicó oportunamente aqui, las características del coche le caían bien al estilo del piloto de Pilar, que pareció sentirse cómodo de entrada en la butaca del coche nº 43. Ciertamente, en la única comparación directa posible –con el trabajo de su compañero Albon– Colapinto salía muy bien parado. Basta mirar su carnet en sus primeras tres competencias, disputadas a lo largo de tres fines de semana seguidos, en Italia, Azerbaijan y Singapur:

Italia

Azerbaijan

Singapur

Los equipos rivales advirtieron que este debutante, que no había edificado nada demasiado especial en la Fórmula 2, peleaba con un compañero de equipo que ya contaba con un centenar de carreras de Fórmula 1 de experiencia aquilatada. En la pista, sus resultados eran muy superiores a los conseguidos por su antecesor, y el veteranísimo mexicano Sergio “Checo” Pérez advertía que “es bueno Colapinto, es difícil de pasar”. Y salvo un golpecito contra una pared en una práctica en el callejero de Baku (Azerbaiján) parecía muy dueño de sí mismo, como mostró la asombrosa largada que pergeñó en Singapur, superando tres autos en la partida con una frenada milimétrica, y sumando al cabo 4 puntos para el campeonato en la carrera azerí (solo suman los 10 primeros de carrera y el autor del record de vuelta si termina en el Top-10).

La Colapintomanía

Con ese arranque, Colapinto pasó a ser uno de los personajes más buscados en las redes por sus fanáticos y en el paddock por otros managers. La locura se había instalado: no podía ser posible, se pensaba por octubre, que Franco no tuviera un lugar en la F-1 de 2025; que todas las butacas estuvieran ya ocupadas no podía ser un inconveniente, argumentaban sus fanáticos. Por entonces, nos preguntábamos qué posibilidades tenía el argentino de hacerse un lugar (https://www.eldiarioar.com/autos-transporte-y-movilidad/no-colapinto-2025_129_11787239.html). En la cumbre de popularidad fue el momento de disputar las competencias de Estados Unidos y México, en dos circuitos auténticamente de carrera, a diferencia de los callejeros de oriente, estas eran pistas a la usanza tradicional, en la que el piloto podía soltarse un poco más. Sumado a su paulatino conocimiento del auto y de sus límites, Colapinto entró en una segunda fase. Había dejado de ser la sorpresa, ahora la Fórmula 1 quería saber si era de verdad una promesa.

Estados Unidos

México

Aquellos diez días representaron la cumbre. Colapinto volvió a sumar puntos en territorio texano (por segunda vez en cuatro carreras), y solo una maniobra del equipo Alpine le quitó el record de vuelta de la carrera, que habría significado un punto más. En tierra azteca acabó repitiendo el resultado de su debut, cerca de la zona de puntos, después de sufrir una penalización tras un toque con el neozelandés Liam Lawson.

Pero la situación no era la misma que en las primeras tres carreras, en las que Colapinto solo estaba motivado por cumplir con Williams: el interés que había despertado suponía una presión que no había existido en el arranque. El esfuerzo por ser más competitivo que su compañero podía significarle el asiento en 2025 en otra escuadra. El interés de RedBull ya era conocido, Williams estaba dispuesto a vender su contrato y hasta la vieja piraña de Flavio Briatore, director deportivo de Alpine, entendía que en el argentino podía haber un interesante negocio.

Colapinto condujo en esas carreras más adaptado al coche, pero con menor independencia de los resultados. Lo que hiciera en la pista podía tener mucha mayor incidencia sobre su porvenir. Y entonces aterrizó en Brasil.

La presión aumenta, los choques también

Repleto de argentinos –alguno llegó hasta vender su auto para pagarse el viaje–, Interlagos era algo así como el circuito local de Colapinto, aunque nunca había corrido allí. Es uno de los trazados más excitantes y exigentes de todo el calendario, pero se vuelve mucho más demandante si llueve sobre San Pablo. Eso fue lo que ocurrió. La clasificación se postergó para el domingo a causa del diluvio y, entonces, en un mismo día, el argentino rompió dos veces su coche: una en la Q1, obligando a sus mecánicos a reparar el auto contrarreloj, y luego en la carrera, durante una neutralización. Dos autos rotos en menos de seis horas. Un record espantoso.

Se sabe hoy que, en ese momento, Colapinto estaba sometido a una fortísima presión por sobresalir. Hasta Bernie Ecclestone, el antiguo zar de la Fórmula 1, cuya mujer es brasileña, quería conocerlo. En las conversaciones con RedBull –que avanzaban al punto que no faltó quien asegurara en la Argentina que el trato ya era un hecho–, el equipo interesado le había puesto una vara alta en expectativas. “Colapinto se reunió con sus directivos y se cree que se alcanzaron los términos de un acuerdo, con la provisión de que cumpliera ciertos parámetros de performance que en general significaba que tenía que igualar o batir a Albon”, explicaron fuentes seguras recientemente a elDiarioAr. Y la presión surtió un efecto negativo.

Hoy se percibe que ese doble choque dominguero enfrió los ánimos de RedBull y podría haber disuadido por completo, según nuestra información, a Briatore. La necesidad de revertir esa imagen pudo haber conducido al error de la clasificación en Las Vegas, cuando el argentino chocó su Williams contra una pared en la Q2 –en la Q1 había sido siete décimas de segundo más rápido que Albon– y volvió a destruir su auto. Una vez más los mecánicos volvieron componer de urgencia el monoposto y, al día siguiente, Colapinto elaboró una de sus carreras más anodinas, intentando no meterse en problemas y buscando la bandera a cuadros sin incidentes. En ese camino perdió parte de la chispa que lo había caracterizado en sus primeras carreras, cuando –aunque menos capacitado– corría más suelto.

Qatar, una semana después de Las Vegas, siguió la misma sombría tendencia. Con 15 choques a lo largo de toda la temporada, Williams armó sus coches con los últimos repuestos que le quedaban, y avisó que solo contaba con una trompa de repuesto para los dos autos, para encarar los dos últimos Grandes Premios del año. Al auto del argentino lo equiparon con suspensiones de comienzos de año (menos aerodinámicas y más pesadas) y después de un pésimo viernes, lo actualizaron para que no perdiera tanto respecto a Albon: hasta último momento Williams hizo todo lo que estuvo a su alcance para viabilizar el pase.

Colapinto largó el sprint desde boxes y se tomó esa carrerita como otra sesión de puesta a punto para el coche. Solo pudo clasificarse anteúltimo para largar y, en la partida, quedó en el último puesto. Algún experto en los equipos de F-1 habrá detectado que, en lugar de buscar la cuerda interna para recortar camino y ponerse a cubierto, eligió doblar por el lado de afuera, de manera más expuesta. Ese riesgo que asumió le costó caro: lo chocó el francés Esteban Ocon, el mismo que lo había superado en la partida, y allí se acabó su carrera. Un período de tres carreras para el olvido, justo cuando más rendimiento le reclamaban.

San Pablo

Las Vegas

Qatar

 Vuelta al principio: reserva

Los outlets internacionales de noticias de Fórmula 1 han coincidido en estos días en señalar que el ávido interés por Colapinto se ha desvanecido en gran parte y que, al final del día, se mantienen las condiciones iniciales: piloto de reserva en Williams, que sigue considerándolo un activo.

El mismo Franco lo subrayaba el jueves en la previa de este GP de Abu Dhabi: “Ahora es mi última carrera, por lo que estoy tratando de dar lo mejor que pueda para el equipo. El objetivo es tener un fin de semana limpio, mejorar a lo largo de las sesiones y maximizar nuestro rendimiento. Aún tengo un fin de semana por delante con Williams, así que solo intento disfrutar el momento, y vamos a ver después de la carrera qué sucede el año que viene”, explicó.

“Fue mi sueño hecho realidad desde que empecé en Monza. Sabía que iban a pasar muchas cosas. Tenía que aprender y seguir hacia delante, muchas veces eres tan bueno como tu última carrera en Fórmula 1, pero en general, creo que hice un buen trabajo y traté de maximizar la oportunidad”, señaló. “Las Vegas fue complicado y siendo duro conmigo mismo cometí un error, son esos momentos en los que miro atrás y podría haber evitado ese error”.

Este fin de semana, en Abu Dhabi, la actividad resultó un pequeño resumen de lo que es Colapinto hoy, un piloto veloz que viaja al filo del incidente. Acabó séptimo en la primera práctica (Albon le dejó su auto al debutante Luke Browning) pero en la segunda, cuando con gomas blandas pretendía marcar el mejor tiempo, se salió de pista, rompió el piso de su Williams y se perdió la última media hora de práctica mientras sus mecánicos componían, una vez más, el coche. Finalmente, en la Clasificación, quedó decimonoveno, a una décima de su compañero, que tampoco pasó la Qualy 1.

Después de haber corrido 8 de las 23 carreras del torneo, Colapinto se ubica 19º en el torneo, con 5 puntos, uno más que el chino Zhou Guanyu y el neocelandés Lawson, por delante del finlandés Valtteri Bottas, que no logró un solo punto en todo el torneo. ¿Podrá sumar algo más el argentino en su último ejercicio 2024? Parece difícil si se tiene en cuenta que la mitad inferior de la parrilla –los cinco equipos más débiles, entre ellos Williams– este año solo sumaron 7 de cada 100 puntos puestos en juego.

La Fórmula 1 no perdona. Ojalá que, en este caso, sea un poco más indulgente.

PV

Una sorpresa: no vamos a hablar de Franco Colapinto en 2025. Las especulaciones agotan y cualquier giro de tuerca en la cuestión nunca tiene el suficiente asidero.

Otra sorpresa: vamos a reflexionar sobre el presente del argentino, no sobre el futuro. Vamos a mirar un poco más allá de los resultados, para ver qué clase de piloto es Colapinto. Cómo maneja, en qué estilos se referencia. 

El carnet del piloto de Pilar venía muy bien desde su debut (12º en Monza, 8º en Baku, 11º en Singapur, 12º en Austin), empeoró en México (más en el rendimiento puro, quedándose en Q1, que en el 11º puesto final) y sufrió su más crudo fin de semana en Brasil, con las piñas de qualy y carrera. Sin embargo, esas seis carreras nos dieron indicios sobre su estilo conductivo. Estamos yendo más allá de las generalidades, de lo que lo que se puede ver a grandes rasgos.

¿Piloto rápido y combativo? OK, desde ya. ¿Un piloto que mejora en carrera lo que ha producido en la clasificación? Sí, aunque eso es normal en aquellos que están dando sus primeros pasos, y no tienen el feeling completo del auto como para arriesgarlo todo en una vuelta. En carrera, con otro ritmo (siempre varios segundos más lento que en la qualy) se sienten un poco más cómodos. Pero, ¿qué tipo de auto de gusta conducir? ¿Qué puesta a punto le cae mejor? ¿Prefiere conducir emparentado con el estilo de un Max Verstappen o un Charles Leclerc, o más bien con el otro, con el de Carlos Sainz o el que en su momento era Sebastian Vettel? La diferencia no es para nada sutil.

Muchos fanáticos han señalado su aversión a que, eventualmente, Colapinto pudiera ser compañero de Verstappen en RedBull, dada la posibilidad de que la comparación directa con el campeón mundial pudiera serle tan desfavorable como para arruinar su carrera. Pero lo que vemos es que, de manera incipiente y dentro de los límites que marca el equipo Williams, el chico de Pilar es un piloto que prefiere los autos puestos a punto como los prefiere el neerlandés campeón del mundo. Un estilo sobrevirante, que prefiere un tren delantero bien firme, que es capaz de lidiar con la cola del coche un poco suelta, que use tanto el acelerador como el volante para lograr la rotación del auto, aunque eso signifique más riesgos: la reciente piña del GP de Sao Paulo pudo deberse a ello.

Colapinto prefiere más carga en el spoiler delantero, de manera que el coche se afirme sobre la trompa en la fase de ingreso a las curvas y la cola, más suelta, colabore con la rotación del auto, lo que permite doblar sin tanto input de volante (a la inversa de lo que hacen pilotos como Sainz, Sergio Pérez o hacían Vettel o Nico Rosberg), controlando los excesos con un blip o dos de acelerador.

Con esa visión coincide el colega Orlando Ríos, que actualmente cubre la actividad de la F-1 para un cotidiano de gran circulación en la Argentina, y que también es coach de pilotos: “Siempre reclama un poco más de agarre en el tren delantero, para que el auto haga ese efecto”, indica.

Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que puede disponer de una entrada ligeramente más abierta para disponer antes de la potencia con la que controlar y balancear el auto.

Peter Windsor — Ex ingeniero de Willams

En ese sentido, las características técnicas del coche que conduce Colapinto, el Williams Fw46, con menos downforce (“efecto suelo”) en general que el promedio sobre el tren trasero –aunque bien balanceado–, favorecen su estilo. Eso también podría explicar el porqué de tantos resultados aceptables en el arranque de su campaña en F-1.

“Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que puede disponer de una entrada ligeramente más abierta (que lo normal) para disponer antes de la potencia con la que controlar y balancear el auto”, analizó recientemente el inglés Peter Windsor, ex integrante de Williams, que fuera amigo de Carlos Reutemann y que calibra con pericia los estilos conductivos.

El accidente de Interlagos se produjo al salir de la curva 13; esa es la posterior a Juncao, la del ingreso al sector más veloz de la pista, en la que se puede lograr una rápida rotación para apuntar la trompa lo antes posible en el trazado. La curva 13 es mucho más suave, pero las imágenes de la cámara onboard sugieren que el despiste sobrevino luego de que el auto girara en torno a la trompa: la cola se movió en exceso y pudo haber generado el descontrol que acabó en golpe. Windsor sugiere que, en ese exceso, el Williams tocó una de las líneas blancas que delimitan la pista, de muy distinto agarre bajo la lluvia respecto al asfalto, y que eso provocó el despiste. Muchos fanáticos insistieron luego, tras sufrir el accidente a través de las pantallas de TV, en que el coche precisaba cubiertas Full Wet (para lluvia pesada), las que Colapinto reclamaba y Williams se negó a colocarle en la segunda parada.

Lo cierto es que la F-1 acepta hoy, en general, que las Full Wet son malas cubiertas (“los pilotos preferimos una bandera roja antes que poner Full Wet porque son muy malas”, aceptó Oscar Piastri tras Interlagos), Pirelli lo admite (“estamos completamente al tanto de que necesitamos es mejorar la performance de las Full Wets” –señaló su responsable, Mario Isola, en Interlagos– “El año que viene tendremos una nueva cubierta con algunas ligeras modificaciones”) y, por lo tanto, habría que revisar el mito urbano de que Williams se equivocó al negarle al argentino esa opción.

La única herramienta válida con que los analistas estudian el verdadero rendimiento de un piloto es la comparación directa de los tiempos de clasificación (los más rápidos de cualquier fin de semana, cuando se supone que los pilotos lo entregan todo en una vuelta), lo que representa las batallas internas de los equipos, y hacer luego las correlaciones necesarias.

Por ejemplo, se puede medir el grado de competencia entre Colapinto y su compañero Alex Albon y luego compararlo con la competencia que mantuvieron Verstappen y Albon en 2019, cuando ambos compartieron el equipo RedBull durante nueve carreras. Si había tres décimas de segundo promedio entre el neerlandés y el tailandés, y otras dos a tres décimas entre Albon y el argentino, y teniendo en cuenta el progreso conductivo de Albon de 2019, no es descabellado pensar que puede haber apenas medio segundo entre Max y Franco a cara de perro. En su mejor momento, cuando ganaba carreras, Sergio Pérez estaba a tres décimas del campeón; hoy, en su momento más bajo, oscila entre siete u ocho décimas promedio.

Con una ventaja: el estilo de Checo es el opuesto al de Max. RedBull piensa el concepto de sus autos en función de su piloto más veloz, con lo cual las características del auto actual son más sobrevirantes que subvirantes. Eso supone que el mexicano necesita readaptar su estilo a un coche que se comporta de una manera que no le es la ideal, lo que no tendría que ocurrir en el caso del argentino. En cualquier caso, la eventualidad no asusta: “Franco está listo para cualquier cosa y no tendría problemas”, señaló la semana pasada su representante María Catarineu. “Verstappen no da ningún miedo”. Es la misma que dijo que “de 1 a 10, las chances de Franco de estar en la Fórmula 1 de 2025 son 20…”.

PV

La situación de Franco Colapinto, el primer piloto argentino de Fórmula 1 en casi un cuarto de siglo, parece ser una cuestión nacional. A tres carreras del final de la temporada 2024 –se acaba se disputa en Grande Premio do Sao Paulo, ex GP de Brasil, con el primer abandono de Franco– la urgencia del gran público por saber si el pilarense tendrá continuidad parece dominar todos los debates públicos, deportivos o no. Cualquier tipo de teoría, disparatada o no, circula en las redes, mientras en los medios de comunicación se llevan a cabo cursos ultraveloces de F1 para poder disponer de las últimas novedades y, en esencia, de la gran primicia. Frente a semejante ola de ansiedad, nada mejor que pasar en limpio aquello que sabemos y lo que no sobre las chances del argentino de mantenerse en la máxima disciplina del automovilismo mundial durante 2025.

LO QUE SABEMOS

¿Hay alternativas para que corra el año que viene?

Sí. Son pocas, pero existen. Colapinto cambió radicalmente su discurso en San Pablo, el pasado fin de semana: abandonó su mantra (“no pienso en el futuro, no sé si en 2025 estaré corriendo, pero eso no me importa”) por una definición tajante sobre su futuro: “pienso que si Williams no puede darme un asiento para 2025, lo normal sería dejarme ir a algún otro lado para mi futuro”. Ese cambio rotundo, experimentado en una conferencia oficial de la F-1, prueba la existencia de negociaciones.

¿Hay interés de RedBull?

Sí, por varios motivos. Porque Colapinto mostró en estas pocas carreras mucho más que lo que había puesto en escena en su campaña, y eso llamó la atención del equipo campeón del mundo, que lo explicitó en más de una ocasión. Colapinto no desentonaría como piloto en ninguno de los dos equipos que son propiedad de la compañía que fabrica bebidas energéticas. Además, atrae su condición de latinoamericano.

¿Williams está dispuesta a cederlo?

Sí, pero a un costo muy alto, según parece. Eso es lo que se desprende de la declaración del piloto argentino del jueves. La escuadra de Grove invirtió fuerte en su carrera, pagó para que pudiera correr en F-3 y F-2, y al darle una chance en F-1 le hizo firmar un contrato de largo aliento, probablemente hasta 2028. Más que cederlo, pretende negociar su pase, como si se tratara de un futbolista. Vender su contrato. Y el precio es alto. Cuando Colapinto pide que lo dejen ir, está sugiriendo al equipo que sea razonable en la negociación. Hay que tener en cuenta que este pasado fin de semana representó pérdidas cercanas a los 15 millones para Williams, entre arreglos de los coches y la posición perdida en el campeonato con Alpine.

¿Quién puede “comprar” ese contrato?

No hay muchas alternativas: RedBull, si acepta pagar lo que Williams reclama, o los sponsors argentinos de Colapinto. En ese último caso, la situación sería por lo menos risueña: invirtieron algunos millones de dólares para subirlo a un Williams y, un mes y medio después, tendrían que invertir otro tanto (o más) para sacarlo de allí...

¿Puede correr en algún otro equipo?

No. La única butaca que quedaba libre, la del equipo Sauber, parece destinada al brasileño Gabriel Bortoleto (campeón 2023 de F-3 y líder del torneo actual de F-2), cuyo padre posee aceitados contactos en el automovilismo. El prestigioso medio Auto Motor und Sport alemán da por hecho el acuerdo.

¿La Fórmula 1 quiere a Colapinto?

¡Claro! Está sorprendida por el fenómeno popular que encarnó Franco, la repercusión que tiene en las redes y la pasión de los hinchas argentinos, que demostraron su lealtad incluso ante la primerar adversidad seria del piloto. Sin embargo, sus dirigentes actuales no tienen el nivel de influencia de, por ejemplo, Bernie Ecclestone, el antiguo zar de la F-1, que era capaz de digitar los pases entre equipos para contar siempre con los mejores pilotos en autos competitivos.

¿Cuándo se define el futuro del argentino?

A más tardar, el fin de semana en el que se disputará el Grand Prix de Las Vegas, el 23 de noviembre. Para entonces tendría que haber respuestas definitivas por parte de aquellos que tendrían que “comprar” el contrato. El resultado de la carrera de Brasil, choque de Colapinto incluido, no debería afectar las negociaciones.

¿Puede quedarse en Williams?

Por supuesto: un contrato multianual lo liga. Si no corre en 2025, será piloto de reserva, pasará mucho tiempo en un simulador, ensayará en pista con coches modelos 2021 y estará preparado para volver a la F-1 en el momento en que el equipo lo disponga. Ahora bien, esa opción que hace dos meses parecía extraordinaria, hoy sabe a muy poco. Su entorno está haciendo mucho para evitarla.

LO QUE NO SABEMOS

¿El trato está hecho?

El excampeón argentino de automovilismo Rubén Daray, desde hace años dedicado al periodismo audiovisual, lo dio por hecho en sus redes el viernes. RedBull no lo confirmó, ni tampoco el manager de Colapinto, lo que no significa más que eso. Hasta el jueves, de acuerdo a la declaración de Colapinto, no estaba hecho. El sábado vieron salir a Christian Horner, el Team Principal de RedBiull, de las oficinas de Williams, en el circuito de Interlagos, y muchos sospecharon que el acuerdo estaba sellado, pero ese tipo de negociaciones no se cierran de esa manera. James Vowles, el titular de Williams, desmintió la especie con una humorada. Incluso el manager de Franco, el británico Jaime Campbell-Walter, desmintió con ironía en un tuit la versión del acuerdo cerrado con RedBull. En definitiva, salvo los involucrados, nadie lo sabe realmente si el trato es cosa juzgada, o puede afirmarlo sin temor a que lo desmientan.

¿Será compañero de Max Verstappen?

No lo sabemos a ciencia cierta. Podría serlo si RedBull decide rescindir el contrato de Sergio “Checo” Pérez (en mayo le renovó por dos años) y elige como reemplazo a otro piloto latinoamericano, para no perder el auspicio del conglomerado de telecomunicaciones que apoyaba al mexicano y que maneja el magnate Carlos Slim. Pero también podría ir al equipo B de RedBull, Racing Bull, si el management decide promover a su joven piloto Liam Lawson como compañero de Verstappen.

¿Qué dinero se precisa para concretar el “pase”?

No está claro. La versión de un periodista neerlandés –que muchos aceptaron sin cuestionar la fuente– lo establecía en 20 millones de dólares. Lo cierto es que, si RedBull tiene que pagar la rescisión del contrato de Pérez, será por una cantidad de ocho cifras que le quitaría poder de fuego para, además, comprar el contrato del argentino. Sobre todo, cuando ya sostiene una academia de pilotos. El más encumbrado de ellos, el francés Isack Hadjar (“siempre fue más rápido que Colapinto en F-2”, recordó el doctor Helmut Marko, el líder de la academia), estuvo el fin de semana en Interlagos.

PV

Faltan dos semanas para que el circo de la Fórmula 1 vuelve a reunirse, en el paddock del Circuito de las Américas, en Austin, la capital de Texas, para el Grand Prix de los Estados Unidos. Quedarán seis carreras por disputarse; las dos terceras partes del paquete por el que Franco Colapinto firmó un contrato con la escudería Williams Racing hasta el final de la temporada 2024. Y aunque todavía el argentino tiene muchos kilómetros por recorrer, la ansiedad de sus fanáticos está depositada en su continuidad. ¿Habrá Colapinto en 2025 en la F1?

La respuesta hoy es: no. Ya se sabe, más o menos, el porqué. Williams no tiene lugar, dado que Alex Albon continuará al menos dos temporadas más y Carlos Sainz arribará desde Ferrari a cambio de un contrato multianual de fecha de finalización no difundida; la escuadra Sauber –propiedad de Audi– no parece estar muy interesada por el argentino (“aún no hay nada con Sauber, ni nadie se comunicó con nosotros”, dijo en la semana la española María Catarineu, La manager de Colapinto) y no está muy claro que en la familia de RedBull, que ocupa cuatro butacas, vaya a quedar un asiento libre en la próxima temporada, ya que el mexicano Sergio Pérez desmintió que vaya a anunciar pronto su retiro.

¿Entonces?

Entonces resulta que siguiendo la dinámica Colapinto, desde el vértigo que lo trajo desde su sorpresivo debut, el 1º de septiembre en Monza, hasta los formidables elogios que despertó su actuación en Singapur; el panorama ha ido cambiando después de cada carrera. Como si cada desafío que le fuera impuesto al argentino hubiera sido resuelto, sucesivamente, cada vez con mayor facilidad. En esa dinámica dónde nada es igual a lo que era antes de cada Gran Premio, nadie puede aventurar que Colapinto no vaya a correr en 2025.

Como lo expresó muy bien el Team Principal de Williams, James Vowles, el directivo que más se jugó por la carrera se Franco: “No sé qué quiere hacer Sauber, no sé qué quiere hacer Racing Bull, lo que sí sé es esto: tomemos los últimos doce meses y díganme si habían previsto algo de lo que ocurrió, porque yo no”.

La síntesis: si nadie supuso lo que iba a ocurrir en el último año –cuando Colapinto acababa de terminar cuarto en el torneo de la Fórmula 3 y no tenía siquiera asegurado el ascenso a la Fórmula 2–, ¿quién puede saber lo va a ocurrir en los próximos seis meses, hasta el comienzo del Mundial 2025?

Vowles, el hombre que descubrió a Colapinto en 2021 –en las lejanas pistas de Asia durante un torno de carreras de larga duración mientras estaba de vacaciones–, tiene en tan alta estima a su piloto que cree que es “la mejor opción disponible para cualquiera en la parrilla, no solo para nosotros”. Es decir, no solo es un suplente de categoría sino EL suplente de la categoría. El primer piloto en ameritar su ingreso definitivo en cuanto aparezca la primera oportunidad. Eso podría no suceder en aquellos equipos que tienen sus propias academias, pero ni siquiera eso es seguro: Colapinto impresionó realmente en el ámbito de la F1 y, aunque presenta una desventaja (un contrato firmado con Williams que habría que comprar), la ventaja obvia es ser un piloto ya probado en la máxima categoría y de evidente potencia. “Franco merece un lugar en la Fórmula 1”, insiste el mandamás del equipo en el que supo militar Carlos Reutemann.

La alternativa no es competir en otra categoría –sería muy extraño que el argentino volviera a la Fórmula 2, porque eso supondría una presión innecesaria con la casi obligación de salir campeón– sino entrenarse como un suplente dispuesto a entrar en cualquier instante.

Vowles lo señaló en una entrevista con el Wall Street Journal, y lo retiró ante la web oficial de la Fórmula 1: “Lo que haríamos si se queda, sería utilizar un coche de hace dos años, que en realidad tiene más o menos las mismas especificaciones que el que utilizamos ahora, para que rodase con él miles y miles de kilómetros para mantenerse en buena forma (…) de manera de asegurarnos de que está trabajando con nosotros, que lo mantenemos lo mejor preparado posible, de manera que, si la oportunidad aparece, pueda aprovecharla”. Es decir, si alguno de sus colegas anuncia inesperadamente su retiro o es aquejado de una apendicitis furiosa en la víspera de un GP, como ocurrió con Albon en Italia 2022 y con Sainz en Arabia 2024, Colapinto estará listo, a juicio de Vowles.

Lo que no me esperaba que sucediera es que Franco fuera tan rápido de entrada, yo creí que iba a necesita otro puñado de carreras para estar ahí, quizás en las carreras americanas podía competir

Tim Wolves — Team Principal del equipo Willams

Todo se da en un contexto en el que Williams viene en ascenso: mientras a principio de año sus autos eran de 2 a 2,5 por ciento más lentos que la punta, ahora la desventaja se achicó a 1-1,5% respecto del McLaren MCL38, el mejor coche de F1 del momento. A fin de año incorporará cerca de 30 nuevos ingenieros al equipo.

¿Qué quiere Vowles, en definitiva? Aprovechar la experiencia de Sainz, que llegará después de correr tanto en McLaren como en Ferrari, como usufructuar la juventud de Colapinto en un futuro mediato. “Lo que no me esperaba que sucediera es que Franco fuera tan rápido de entrada, yo creí que iba a necesita otro puñado de carreras para estar ahí, quizás en las carreras americanas podía competir”, reconoció el jefe de la escuadra.

El factor sorpresa

Todo ha sido sorpresa con Colapinto. Cuando Baku era una carrera más complicada que Monza, largó delante de su compañero. Cuando Singapur asomaba como una exigencia todavía peor, fabricó una largada de manual y estuvo muy cerca de volver a sumar puntos. De manera que… ¿de qué sirve asegurar ahora, a comienzos de octubre, que Colapinto no estará en la F1 de 2025, si su campaña hasta ahora ha sido un carrousel de sorpresas?

“Estamos trabajando para que Franco esté en la vista de los equipos”, ha dicho Catarineu. “Sé que cuando vuelva a tener una oportunidad, se establecerá definitivamente en la Fórmula 1”. En el management del piloto de Pilar sopesan todas las alternativas. “Que no esté corriendo en 2025 no es ninguna angustia. (Fernando) Alonso y (Nico) Hülkenberg estuvieron afuera uno o dos años y luego volvieron como protagonistas. (Oscar) Piastri también debió esperar un año abajo, y hoy es figura”, señaló la española.

Mientras tanto, el mundo mira con tanta simpatía como azoramiento el fanatismo de los seguidores de Franco. La pasión de los hinchas argentinos casi que no encuentra parangón en el planeta y cuando la ocasión se impone, como con la selección de fútbol, el paroxismo se despliega. La cantidad de interacciones en redes sociales relacionadas con el joven piloto argentino ha alcanzado niveles extraordinaroos carrera tras carrera. El fenómeno sorprende, despierta sonrisas y genera una enorme empatía. Sobre todo, esperan con atención saber qué ocurrirá con el argentino en la temporada venidera.

“Estoy muy feliz de tener tanto apoyo en mi país”, admitió Colapinto a la revista especializada Autosport. “Es muy especial, y ver a todo el mundo tan feliz con los buenos resultados que estamos teniendo en el equipo es muy lindo. Estoy muy entusiasmado con la idea de ir a correr a Brasil, un lugar muy especial para mí, porque casi que es como mi carrera local, y va a haber muchos fanáticos”. En cuatro semanas, la Fiebre Colapinto volverá a alcanzar niveles asombrosos, a lo largo de viernes, sábado y domingo, en el circuito paulista de Interlagos. ¿Quién puede asegurar que, para entonces, el panorama a futuro no haya vuelto a cambiar?

PV

Después de 23 años, un piloto argentino volverá a competir en Fórmula 1. Franco Colapinto (21 años) reemplazará al estadounidense Logan Sargeant en el equipo Williams a partir del venidero Grand Prix de Italia, en Monza, este fin de semana, hasta el final de la temporada. Las negociaciones involucraron un aporte de sponsors argentinos como la compañía Globant, que ya es un patrocinante de la Fórmula 1. El piloto de Pilar se encuentra hoy ensayando en el simulador de la escuadra, en Grove, cerca de Oxford, en Inglaterra, llegará el jueves a Monza y desde el viernes estará participando de la actividad oficial, con las prácticas libres, la clasificación y, el domingo, la carrera.

La negociación se cerró hoy a las 11 (hora argentina), según confiaron a elDiarioAR.com, fuentes de Bullet Management, la empresa que vela por los intereses del piloto argentino y que encabezan el expiloto inglés Jamie Campbell-Walter y su mujer María Catarineu, junto al emprendedor argentino Gastón Parisier.

Cómo llega Colapinto a este gran paso en su carrera

Todo se desencadenó tras el fuerte accidente que Sargeant sufrió el sábado, tres días atrás, en la tercera práctica libre del Grand Prix de los Países Bajos, en Zandvoort, en el que destruyó su coche, un incidente que al equipo le costará un millón de dólares en arreglos. Inmediatamente, James Vowles, Team principal de Williams, anunció que rescindiría el contrato de Sargeant (que había llegado al equipo a comienzos de 2023, luego de una única temporada en la Fórmula 2) y buscaría un reemplazo para el GP de Italia, este domingo 1º de septiembre.

Pilotos como el neocelandés Liam Lawson, contratado por RedBull, o Mick, el hijo del siete veces campeón mundial Michael Schumacher, auspiciado por Mercedes, sonaron como eventuales reemplazantes. Pero mientras tanto Vowles y Williams iniciaron conversaciones alternativas, que encontraron terreno fértil en los managers de Colapinto. “Estábamos seguros que lo íbamos a conseguir”, dijo Catarineu al programa radial Carburando. “Había otras posibilidades en juego, en todo momento, hubo mucho que negociar, muchos contratos, muchos detalles, muchos abogados, discutimos un montón de temas hasta que llegó el acuerdo”, remató.

“Creemos en invertir en nuestros pilotos jóvenes en la academia de pilotos de Williams Racing, y Franco está teniendo una oportunidad fantástica de demostrar de lo que es capaz en las últimas nueve rondas de la temporada”, sentenció el comunicado de Williams que anunció el reemplazo. “Franco tiene una gran velocidad y un enorme potencial, y esperamos ver qué puede hacer en la Fórmula 1”.

Tras el GP de Italia, Colapinto competirá también en las ocho carreras que quedarán hasta el final del campeonato junto a su nuevo compañero, el tailandés de origen británico Alex Albon, y dejará de participar en el torneo de Fórmula 2, en el que marchaba en sexta posición. Según confirmó el entorno de Colapinto a este medio, “Williams no plantea objetivos a nivel deportivo”. No habrá exigencias de resultados y las carreras en las que competirá serán como largas sesiones de ensayo como las que estaban previstas para el 2025.

Colapinto es piloto de la Academia Williams y, en esa posición, había ensayado uno de los autos del equipo en la primera prueba libre en Silverstone, en julio, durante el fin de semana del GP de Inglaterra. Pero el anuncio acabó siendo una sorpresa. Según el sitio especializado Autosport, “Williams ha pasado los últimos días evaluando un cambio de piloto, con el equipo cada vez más frustrado con el desempeño de Sargeant luego de otro accidente a alta velocidad durante los entrenamientos para el Gran Premio de Holanda del fin de semana pasado. Dado que el estadounidense no ha conseguido sumar ningún punto en lo que va de temporada, el último accidente que arruinó el último paquete de mejoras dejó al jefe del equipo, James Vowles, sin paciencia con él. Vowles mantuvo conversaciones con los jefes de los equipos rivales durante el fin de semana en Zandvoort para evaluar a los candidatos para reemplazar a Sargeant”.

El lunes, Scott Mitchell había escrito en “The-Race”: “Colapinto condujo en la FP1 en Silverstone e impresionó al equipo con su velocidad y consistencia. Como miembro de la academia de jóvenes pilotos, podría resultar atractivo para reemplazar a Sargeant y al mismo tiempo respaldar a otro de sus propios talentos. Sin embargo, la inexperiencia de Colapinto lo convertiría en un riesgo, por lo que interrumpir su campaña en la F-2 dado que no hay un asiento para 2025 en la mesa puede no valer la pena”.

Argentinos en la F1

Colapinto será el 23º argentino en competir por el Mundial de Fórmula 1. Solo tres –Juan Manuel Fabngio, José Froilán González y Carlos Reutemann- ganaron al menos un Grand Prix, cinco subieron al podio, siete sumaron puntos y solo uno, el balcarceño Fangio, fue campeón. Desde que Gastón Mazzacane corrió los primeros cuatro Grands Prix de 2001, ningún argentino ocupó un lugar en la grilla de la máxima disciplina del automovilismo mundial.

Fangio consiguió su primera victoria importante en Europa en el Gran Premio de Monza de 1949, con una Ferrari. En 2023, Colapinto ganó una carrera de Fórmula 3 en Monza doce días después de haberse fracturado una clavícula.

“El sábado, cuando vio la piña de Logan, Franco se puso un poco ansioso”, relató su padre Aníbal. “Lo mandaron a correr un rato para bajar la ansiedad. Está tan seguro de sí mismo que nos ponemos más nerviosos nosotros, sus familiares y su gente, que él”. Aníbal había soportado la campaña de su hijo en la conquista del título de la Fórmula 4 española y se quedó sin dinero para seguir bancándolo. Allí apareció Bullet para sostener la continuidad del chico de Pilar.

Según Catarineu, “ha sido un poquito rápido, es un paso muy importante para la carrera de Franco”. La española aclaró: “Este es un contrato para ahora, no sabemos qué pasará después”. Es que para 2025 ya tiene contratados a Albon y al español Carlos Sainz. Pero Colapinto tendrá, desde el domingo, una chance de mostrar lo que puede dar.

PV / NB

“Lo único que tiene de argentino este pibe es la partida de nacimiento”, arriesgó uno de esos inefables curiosos que nunca faltan en las presentaciones del automovilismo deportivo y menos en la activación que, con Franco Colapinto, realizó una conocida petrolera internacional esta semana, aprovechando las vacaciones del piloto de la Fórmula 2.

No le falta razón; la campaña de Colapinto (21) está pensada al mejor estilo europeo, desde sus managers –el matrimonio del ex piloto inglés Jamie Campbell-Walter y la española María Calatayud–, la jerarquía de sus sponsors o la destreza para conducirse en el ambiente. Hasta los flyers que se distribuían entre los asistentes al evento, con la imagen de Franco, sus datos biográficos y sus redes sociales, estaban escritos en inglés, no en castellano.

Colapinto nunca corrió en la Argentina. Su campaña se desarrolló cien por ciento en Europa, y así se maneja. Le han aconsejado últimamente que sea un poco más cuidadoso con las notas que da: hace poco calificó a una parte de su auto como “una verga” y deseó que un motor de flaca potencia “se haya roto”, para que se lo cambiasen. Toma nota de todo y así esquiva potenciales focos de conflicto. Cuando le preguntaron si espera financiamiento oficial para su próxima campaña, cortó tajante: “De política no hablo”.

Cuando le preguntaron si espera financiamiento oficial para su próxima campaña, cortó tajante: “De política no hablo”.

Un mes y medio después de haber tomado parte de una práctica oficial de la Fórmula 1, en el pasado Grand Prix británico, el chico nacido en Pilar y radicado en Europa desde 2019 admite que su principal desafío está a la vista y llegará en 2025.

Su objetivo es salir campeón FIA de la Fórmula 2, como indica el plan que este medio puso de manifiesto en su momento. Como había anticipado elDiarioAr en una nota en junio, cuando se anticipó la llegada del español Carlos Sainz a la escuadra Williams, el panorama para ascender a la F-1 sigue siendo difícil (“Obvio que mi sueño era que desapareciera la chance de Sainz en Williams”, reconoció esta semana), pero el piloto y su entorno saben que su deber es ganar el título para hacer su parte: las oportunidades podrán aparecer luego. Saben también que la prueba de Silverstone demostró que está mucho más avanzado en esas posibilidades que la mayoría de sus actuales rivales.

“Estoy contento con la temporada”

Colapinto disfrutó de unos días de descanso en la provincia de Buenos Aires. “Hacía muchos años que no vivía un invierno en la argentina”, señaló, y aprovechó estos días en familia para descansar, verse con sus amigos, comer pizza en un famoso establecimiento porteño y hasta pasear con un pura sangre de los autos por el centro de la ciudad. En dos semanas estará volviendo a competir, en el legendario trazado italiano del Parque Real de Monza, buscando terminar de la mejor manera este año para enfocarse en el auténtico objetivo: el título 2025.

“Me encantaría hacer otro año de F-2 y tener la chance de pelear el campeonato desde el arranque, sin esos tres fines de semana del inicio de este año que no sumé bien y me afectaron para el resto del año. Sin eso, estaría en la lucha por el título. Me siento cómodo con el auto y con el equipo. Estoy contento con la temporada”.

El año que viene tendrá un conocimiento completamente afiatado de los circuitos en los que competirá y el auto que correrá. La incógnita es el equipo. Hasta ahora no hay indicios de que vaya a abandonar la escuadra neerlandesa MP Motorsport, que le permitió debutar este año en la Fórmula 2, pese a que sus antecedentes no son los de punta: una sola vez el equipo de Sandor Doorsman ganó el título, en 2022: En otras oportunidades, siempre estuvo de mitad de tabla para abajo.

“Yo me equivoqué en las tres primeras carreras del año, pero el equipo la pifió en las últimas tres, no pude sumar”, recordó Colapinto. “Deberíamos estar peleando, hay que trabajar porque debemos afinar un par de temas con el equipo”.

Las aspiraciones económicas del MP Motorsport de seguro no son tan demandantes como las de otros equipos de punta, como el Prema italiano, el ART francés o el Hitech inglés, lo que no deja de ser un argumento interesante para la continuidad. Una temporada de Fórmula 2 no cuesta menos de 3 millones de euros.

 Colapinto está convencido de que si la escuadra Williams no hubiera contratado a Sainz, habría contado con chances reales de correr el segundo auto de la escuadra durante 2025, junto al tailandés de origen británico Alex Albon. Otras fuentes habían señalado oportunamente a este medio que la posibilidad más fuerte si Williams descartaba a Sainz, como en un momento pareció iba a ocurrir, pasaban por el finlandés Valtteri Bottas, quien ya corrió en el equipo de Grove entre 2014 y 2016, y que trabajó con James Vowles, el team principal de Williams, en el tiempo en que ambos compartieron el equipo Mercedes, entre 2017 y 2022.

“Ojalá se dé en poco tiempo”

Solo uno de los actuales conductores de la F-2, el británico Ollie Bearman, tiene un lugar asegurado en la Fórmula 1 del 2025, en el equipo Haas, aunque el italiano Andrea Kimi Antonelli –compañero de Bearman en el equipo Prema de F-2– será seguramente quien ocupe la butaca que Lewis Hamilton deja libre en Mercedes para pasar a Ferrari.

Fuera de ellos dos, el único piloto de la parrilla actual de la categoría de ascenso que tiene chances de correr en F-1 en 2025 es el australiano Jack Doohan, que es piloto de reserva de Alpine y podría reemplazar al saliente Esteban Ocon. Doohan pelea por esa butaca con Mick Schumacher, el hijo de Michael, que no tiene lugar en la F-1 desde hace un par de años. Al brasileño Gabriel Bortoleto, actual campeón de Fórmula 3 y que marcha segundo en el actual torneo de la F-2, se lo vinculó con la posibilidad de correr el segundo Sauber durante 2025, pero la especie no ha cobrado cuerpo.

Después de dos años en la F-2 y sin posibilidades de ir a la F-1, algunos pilotos piensan en otras posibilidades, como la IndyCar. Zane Maloney, de Barbados, que arrancó peleando el título pero cuya candidatura se ha ido desdibujando, probó un coche de la escuadra Rahal-Letterman-Lanigan en Indianápolis.

Esa formación tiene como piloto a otro “refugiado” de la F-2, el danés Christian Lundgaard, uno de tantos como el australiano Marcus Armstrong, el inglés Callum Ilott, el italiano Luca Ghiotto o el actual campeón Theo Pourchaire. “Voy a tratar de seguir mi carrera en Europa y hacer todo lo que pueda allá. Mi sueño es ser piloto de F1 y vivir de eso”, señala el chico de Pilar.

Su compañero de este año en el MP Motorsport, el noruego Dennis Hauger –que en 2021 se consagró campeón con holgura en la Fórmula 3 y ya acumula cinco triunfos en F-2– ahora está debajo de Colapinto (sexto y octavo, respectivamente) y resiente de la chance que tuvo el argentino y él no consiguió aún. “Nunca tuve una posibilidad de conducir un Fórmula 1, mientras que otros sí, como por ejemplo mi compañero (Colapinto), así que eso es muy frustrante”, declaró en julio. El noruego forma parte de la academia RedBull de pilotos, pero es otro de ellos, el francés Isack Hadjar, quien lidera el torneo de F-2. Y por delante de ambos aguardan su chance el neocelandés Liam Lawson y el japonés Ayumu Iwasa.

Sainz y Albon firmaron contratos de larga duración con Williams hasta, por lo menos, finales de 2026. Colapinto sabe que un título de Fórmula 2 puede abrirle o no una puerta, pero también que si no termina entre los tres primeros del torneo en su segundo año en la categoría, sus chances pueden reducirse dramáticamente. Es un umbral al que todos los jóvenes pilotos se enfrentan en algún momento, especialmente si no son hijos de multimillonarios, como los casos de los canadienses Lance Stroll y Nicholas Latifi; ambos debutaron en F-1 con Williams (en 2016 y 2020, respectivamente).

Cada vez que lo convocan, Colapinto pasa una jornada completa la factoría de Williams, en Grove, a 20 minutos de Oxford y a una hora y cuarto de Londres, ganando experiencia en el simulador de F-1, y parece estar ganando la carrera sobre sus colegas de la academia de pilotos, Zak O’Sullivan y Luke Browning. Su misión es ser campeón de F-2 en 2025, su sueño “es llegar lo antes posible a la Fórmula 1 y para eso hay que aprovechar las oportunidades que puedan aparecer, sé que estoy listo y cualquier chance que haya voy a estar ahí. Ojalá se dé en poco tiempo”.

Mientras tanto, organizado a la europea, “si se da otra prueba más (este año) será un honor y poder hacer la mayor cantidad de kilómetros en un F-1 sería genial”, acepta, aunque entienda que tiene que “concentrarme en mi trabajo, que es la F-2”. El desafío del 2025 aguarda a la vuelta del calendario.

PV

Para empezar a leer esta historia, es ideal escuchar unos compases del enlace que aparece a continuación: https://www.youtube.com/watch?v=RN0bhQkHBL0. La grabación tiene 83 años. Otra que vinilo: disco de pasta. Es una banda de jazz. Se llaman “The Clay Pigeons”, que puede traducirse como “Los Señuelos”. Su líder es el trompetista al que se escucha en el arranque. Se llamaba Octave John "Johnny" Claes. Era producto de una mezcla de nacionalidades y sentimientos. Su padre era un empresario belga que había huido de su país cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se mudó a Inglaterra, se casó con una escocesa y tuvieron a su hijo en Fulham, un suburbio londinense, en 1916.

Johnny hizo carrera con la música. Inclusive, los Clay Pigeons llegaron a grabar un disco y aparecieron en películas de la época. Así transcurrió para él la Segunda Guerra Mundial. Al cabo del conflicto, regresó a Bélgica y se hizo cargo de un garaje propiedad de su padre en Bruselas. No se sabe muy bien cómo, pero Johnny apareció en el GP de Francia de 1947, en Lyon. Solo habían pasado dos años del armisticio, pero los coches de la máxima categoría ya se podían llamar Fórmula 1. Acaso porque hablaba francés y podía ser intérprete de los pilotos ingleses en esa carrera…

Como fuera, al trompetista le picó el bicho de la velocidad. Se volvió piloto de automóviles de carrera, de la más sencilla manera: comprándose los autos y presentándose en cada competencia que lo admitiera, cobrando el derecho de partida (como se estilaba entonces) para afrontar los gastos. Finalmente, Johnny Claes, el trompetista, adquirió un venerable Talbot Lago T26. Y cuando el Campeonato Mundial de Conductores, a disputarse con vehículos de Fórmula 1, se anunció para 1950, se propuso participar en él. El Talbot fue llevado al garaje de Bruselas y pintado de amarillo, el color de Bélgica en las carreras. Para que atendiera el auto, Claes contrató a un mecánico italiano llamado Roberto.

aEn Italia, durante el comienzo de la década de 1920, Fiat había participado en las competencias de Grand Prix, pero una serie de hechos trágicos la alejó de las pistas (volvería a fines de la década de 1960, solo que como accionista de otra marca italiana más famosa todavía…), de manera que el afán deportivo se mudó de Turín a Milan: fue Alfa Romeo la marca que defendió el color rojo desde 1924 en adelante. 

Roberto había sido mecánico de la casa milanesa, trabajando en el departamento experimental, hasta que la marca se retiró de manera oficial y cedió sus coches y su participación (hoy se diría que “tercerizó el esfuerzo”) en un equipo creado en 1929: la Scuderia Ferrari. ¿Trabajó Roberto para Enzo Ferrari, en los años en los que Tazio Nuvolari era la estrella peninsular en Europa?

Un fin de semana de locos

Vuelta a 1950. Roberto tenía dos hijos, nacidos en Milán, como él: Luciano (1934) y Mauro (1937). Al poco tiempo de instalarse en la capital belga, su familia se mudó con él.

Johnny Claes, el trompetista, fue uno de los 21 pilotos que tomaron parte del Gran Premio de Europa y de Gran Bretaña, el sábado 13 de mayo de 1950, en Silverstone. Era la primera prueba válida para el flamante Campeonato Mundial de Conductores, disputado con coches de Fórmula 1. Una carrera dominada de principio a fin por el equipo Alfa Romeo, con Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio; el argentino cometería en esa prueba un error –muy infrecuente– que le quitó la posibilidad de pelear el triunfo.

Claes, que era un piloto discreto por razones obvias, se ubicó 21° y último para largar, en la sexta fila de partida: aquella prueba se lanzó con una formación 4-3-4-3-4-3. Se clasificó undécimo, y último (aunque en pista hubo un coche que llegó más atrás, conducido por el local Joe Kelly, aunque con menos vueltas y no fue oficialmente clasificado), 6 vueltas por detrás del ganador Farina, que completó 70 giros a casi 147 km/h de promedio. En la grilla de partida de ese Grand Prix no se registró la presencia de ningún coche construido por Ferrari. 

(De manera que esa historia de que Ferrari estuvo desde siempre en el Mundial de F-1 simplemente no es precisa. La versión semioficial cuenta que Il Commendatore nunca estuvo de acuerdo con el monto que los organizadores querían pagarle por la presencia de sus coches de 4,5 litros. Lo cierto es que Ferrari prefería no perder una vez más con los Alfa Romeo 158, a los que no había podido derrotar jamás).

Una vez terminada la carrera, Claes cruzó el Canal de la Mancha porque al día siguiente, el domingo 14 de mayo, tenía una cita de honor: el Grand Prix de Mons, una ciudad del siglo XII, cerca de la frontera con Francia, reservado a coches de Fórmula 2, en un circuito callejero. Y allí, en Mons, esperaba el equipo Ferrari completo, con sus modelos 166 F2 de dos litros, imbatibles en esa categoría, con sus pilotos Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Franco Cortese.

Claes corría un coche del pequeño equipo inglés H.W.M., que tenía como jefe de mecánicos a un polaco que había abandonado su país a poco de la invasión nazi en 1939, refugiándose en Inglaterra, del mismo modo que el padre de Claes. De apellido original impronunciable, se hacía llamar Alf Francis. Y el primer piloto de la escuadra era un inglesito en ascenso, cuyo padre era dentista, y alguna vez había corrido las 500 Millas de Indianápolis. Se llamaba Stirling Moss.

(Ocho años más tarde, en 1958, Moss como piloto y Francis como mecánico acudieron a Buenos Aires liderando la mínima escuadra que logró la primera victoria de un auto con motor trasero, un Cooper-Climax, en el Mundial de Conductores. Faltaba mucho aún para que pudieran derrotar al equipo Ferrari, como ocurrió en la pista porteña: por el momento era dos semidesconocidos en el mundo del automovilismo). 

Se dijo que Mons había pagado a Ferrari más dinero del que podía pagar Silverstone. Parece poco probable. En Mons, el equipo de Maranello acariciaba la casi certeza del triunfo aplastante; en Silverstone, la derrota humillante era más que una probabilidad.

Francis estaba perplejo el sábado 13, mientras Claes corría en Silverstone y las pruebas se desarrollaban en la ciudad belga. Los H.W.M. rateaban inexorablemente. Esos motores vivían con las bujías empastadas. Una consulta con su colega del equipo Gordini –la otra escuadra poderosa de la F-2–, le dio una clave: cambió el aceite mineral que usaban sus autos por uno vegetal, similar a los que se utilizan en las cocinas… y solucionó el problema. Claes tuvo que largar el GP desde el fondo, como en Silverstone, pero porque no había marcado tiempos en la jornada anterior. Y a la hora de partir, no apretó con firmeza el botón de encendido… ¡y su H.W.M. no arrancó! 

Hasta que Francis se dio cuenta de la gaffe, habían pasado 35 segundos. El trompetista partió al fin, recuperó la distancia y, al cabo de los casi 80 minutos de carrera arribó sexto, detrás de las Ferrari de Ascari, Villoresi y Cortese y de los Gordini de Maurice Trintignant y Aldo Gordini, a una vuelta del vencedor, pero delante de Moss y de John Heath, el dueño de H.W.M.

El trompetista corrió todo el Mundial de 1950, asistido por su mecánico Roberto. Nunca sumó un mísero punto. Pero al grupo de trabajo empezó a sumarse Luciano, el hijo mayor del mecánico, y Claes comenzó a tratarlo como a un hermano menor. A medida que hacía conexiones en las carreras, le abrió puertas al muchacho, que primero quiso ser mecánico como su padre y luego piloto como su mentor.

Pistas y también rutas

Al año siguiente, Claes, que como piloto de Grand Prix era un gran trompetista, mostró que existía un nivel en el que podía disfrutar de un relativo éxito. Se anotó en la maratón Lieja-Roma-Lieja, una especie de rally que suponía conducir más de dos días seguidos sin parar. Ganó esa prueba conduciendo un Jaguar XK120. Su acompañante fue un periodista, uno de los mayores especialistas belgas en automovilismo. Se llamaba Pascal Ickx, y tenía un hijo de seis años, Jacques Bernard, más conocido como Jacky…

Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible? A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

Luciano y Mauro respiraban ambiente de carrera, mientras Claes seguía compitiendo tanto en Fórmula 1 como en otras categorías. Para el Gran Premio de Bélgica de 1953 consiguió un Maserati del equipo oficial que lideraban Fangio y Froilán González. Pintado de amarillo, claro. Fangio marcó la pole en el viejo trazado de Spa-Francorchamps: 4m30s. Claes quedó décimo, pero solo pudo señalar 4m50s. ¡Veinte segundos más lento! ¿Qué le pasaba a su auto? Le pidió al argentino si podía probárselo informalmente: en aquella época cualquiera podía conducir el auto de cualquiera, básicamente. Fangio cumplió el deseo y señaló un tiempo parecido al alcanzado con su propia máquina. Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible? A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

En el GP, el motor del coche del balcarceño se descompuso y el piloto se detuvo en los boxes: pararon a Claes para que se subiera a ese auto. Regresó a la pista en el octavo lugar, escaló hasta el tercer lugar. Hubiesen sido los primeros (y únicos) puntos de Claes en el Mundial. 

El Maserati nunca apareció para recibir la bandera a cuadros. La dirección se rompió en la vibrante curva de Stavelot y el coche acabó en una zanja, felizmente sin consecuencias para el piloto. El tercer lugar quedó finalmente en manos de Onofre Marimón, el tercer argentino de Maserati. Claes se consoló muy fácilmente: con un Lancia Aurelia B20 repitió victoria en la Lieja-Roma-Lieja y, por cuarto año consecutivo, fue coronado campeón de Bélgica de automovilismo.

El belga no consiguió coche para el GP de su país en 1954, así que su tarea fue, exclusivamente, llevar a Fangio de su hotel a la pista y regresarlo durante todo el fin de semana, conduciendo ese Lancia Aurelia, un coche que al argentino le encantaba. Su salud estaba en peligro: le habían diagnosticado tuberculosis. Pero no se rendía.

En 1955 volvió a correr la Lieja-Roma-Lieja. Esta vez llevó de compañero a su joven protegido. Por momentos estaba tan débil a causa de su enfermedad, que Luciano manejó buena parte del recorrido. Llegaron terceros. 

Poco antes de cumplir 40 años, en febrero de 1956, el trompetista dejó de existir. Había competido en 19 Grands Prix por el Mundial de conductores. Sin sumar un solo punto. Pero su actuación tendría efecto muchas décadas más tarde…

Afincado definitivamente en Bélgica, el hijo mayor de Roberto –el mecánico que había trabajado tantos años para Johnny Claes– adoptó no solo la nacionalidad de su empleador, sino que también afrancesó su nombre: cambió el Luciano por el Lucien. Lucien Bianchi, porque tal era el apellido de su padre.

Lucien Bianchi llegaría muy lejos

Al año siguiente de la muerte de Claes, Lucien ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans. Conquistó el Tour Auto de Francia, con una Ferrari. Debutó en Fórmula 1 en 1960, con un sexto puesto en el GP de su país adoptivo. Irónico: lo que Claes no había conseguido en 23 Grandes Premios, su discípulo lo logró en la primera carrera…

En 1961, la Lieja-Roma-Lieja se transformó en la Lieja-Sofía-Lieja. El primer vencedor de esta nueva etapa fue Lucien Bianchi. (En 1964, cuando ya no pudo correrse por caminos abiertos, la Maratón de la Ruta se transformó en una competencia en circuito cerrado: las 84 Horas de Nurburgring, cuya edición 1969 resultó tan trascendente para la afición argentina por el éxito de los Torino).

Como piloto de autos sport, Lucien conquistó las 12 Horas de Sebring en 1962 y otra vez el Tour Auto de France en 1964. Se coronó campeón belga de rallies en 1963. Su hermano Mauro también quería ser piloto. No estaba tan entusiasmado con Bélgica, como su hermano, y a comienzos de los años 1960 regresó a Milán. Allí se transformó en piloto de la escuadra del austríaco Karl Abarth y dominó el panorama de los autos de Gran Turismo de baja cilindrada en 1962 y 1963. Cuando se le acabó el contrato, cruzó una vez más la frontera y se instaló en Dieppe, una ciudad costera en el Canal de la Mancha, en Francia. Ya estaba casado y tenía un hijo, Philippe. 

En Dieppe tenía su sede Alpine, el pequeño atelier fundado por el entusiasta Jean-Redelé, que construía pequeños coches sport de baja cilindrada para competir en Le Mans, y también monopostos de Fórmula 3, con cierto apoyo de Renault. Su primera tarea fue testear la berlinetta A110, que tan popular se haría luego (y hoy es un vehículo de culto). El coche no tenía estabilidad en línea recta. “¿Qué piensan hacer?”, les preguntó a los ingenieros de Alpine. “No tenemos ni idea”, le respondieron.

En 1965, Alpine le confió un prototipo M65 para correr los 500 Kilómetros de Nurburgring. Mauro eligió a su hermano mayor para complementarlo al volante. Fue la única vez que I Fratelli Bianchi ganaron juntos una competencia.

Vencedor también en Fórmula 3, con el Alpine A270, Mauro vino a la Argentina en enero de 1966 a disputar la temporada internacional de la categoría. Fue tercero en la prueba del Parque Independencia de Rosario, tras haber ganado su serie, y quinto en la carrera final, en el circuito callejero del Golf Club de Mar del Plata. Tuvo dos coequipers: un francés, Henri Grandsire, que se haría famoso por interpretar en la pantalla chica a un famosísimo personaje de historieta, Michel Vaillant, la creación de Jean Graton y un argentino, el inefable Carlos Alberto Pairetti. 

En 1967, ambos hermanos Bianchi corrieron las 24 Horas de Le Mans: Lucien, con un Ford MkIV similar al vencedor, en pareja con Mario Andretti, que lo estrelló en la 13° hora, cuando iban segundos, detrás de los eventuales ganadores Dan Gurney y A.J.Foyt. Más modesto, el Alpine A210 con un motor de apenas 1,6 litros, fue llevado por Mauro al 13° puesto final, en compañía de Jean Vinatier. 

Un Alpine más de medio siglo adelantado

Mientras tanto, en Dieppe, Alpine construía en secreto un coche de Fórmula 1, el A350, con unas novedosas suspensiones pensadas para que no tuviera rolido en las curvas. El tester era Mauro, pero el punto débil era el motor Gordini V8 de tres litros, que no superaba los 300 HP de potencia. El Cosworth V8, lanzado ese año, llegaba a los 400 HP. (Recordemos que Gordini era el mismo que había asistido a Johnny Claes en Mons, en 1950).

En 1968 cambiaría radicalmente la historia de ambos hermanos. Lucien fue contratado por el desfalleciente equipo Cooper de Fórmula 1 para hacer toda la gira europea del Mundial. En mayo, disputó el Gran Premio de Mónaco: era la primera vez que tal carrera se disputaba a 80 giros en lugar de las 100, que eran lo habitual desde 1929.

Un año antes, el esfuerzo había resultado tan brutal para el italiano Lorenzo Bandini, que en estado casi comatoso, al cabo de 80 vueltas, se estrelló en la chicana del puerto. Su Ferrari se incendió y las horribles quemaduras que tuvo le provocaron una larga agonía al piloto que había nacido en el actual territorio de Libia. A 80 (y no a 100) vueltas, de todas maneras, la carrera fue un atentado contra la salud mecánica de los coches de F-1. De los 16 participantes, solo cinco arribaron a la meta: Bianchi ubicó tercero a su Cooper-BRM, solo que a cuatro vueltas del vencedor. En aquel momento, todavía, al podio principesco de Mónaco solo subía el ganador.

Mientras Lucien llegaba sexto en el GP de Bélgica, sumando puntos para el campeonato por segunda carrera consecutiva, Mauro ensayaba en secreto el A350 en Zolder (Bélgica) y en Zandvoort (Holanda), alejado de los circuitos franceses en los que el experimento no habría pasado inadvertido. En la pista holandesa marcó un tiempo que lo habría puesto en la mitad de la grilla del GP del año anterior. Señal positiva. Alpine anotó su A350 para el venidero Grand Prix de Francia de 1968, en Rouen-Les Essarts, en la región de Normandía, a solo 60 kilómetros al sur de Dieppe. Pero apenas se supo la noticia, Renault prohibió a Redelé el uso de ese motor V8 desarrollado por Gordini. No llegaba a los 300 HP y la casa francesa quería evitar un posible papelón. El A350 jamás llegó a correr. Y esa carrera en Rouen la ganó Jacky Ickx, el hijo de Pascal, aquel coequiper de Claes en 1951. Así que Alpine tuvo que esperar hasta 2021 para desembarcar en la Fórmula 1, curiosamente de la mano de Renault.

Un reemplazo inesperado

Los sucesos políticos de mayo de 1968 en Francia (“la imaginación al poder”), impulsaron la postergación de las 24 Horas de Le Mans desde su tradicional fecha de junio –el fin de semana con mayor cantidad de luz diurna en el año– a septiembre. Ese retraso sería decisivo en muchos aspectos para los hermanos Bianchi.Mauro completó los tests del modelo A220, que llevaba el mismo motor V8 que no era adecuado para F-1, pero que en un coche sport rendía por su resistencia. Se anotaron cuatro modelos para Le Mans. Él correría uno de ellos, en pareja con el subcampeón de Francia de motociclismo de 1966, un joven de 24 años llamado Patrick Depailler. Lucien, en cambio, era piloto oficial de la casa Alfa Romeo, la misma para la que su padre había trabajado tres décadas antes. Con una cupé 33/3, los primeros prototipos de la marca de Milan con motor de tres litros, se había impuesto en los 500 Kilómetros de Mugello, fue tercero en la Targa Florio y séptimo en los 1.000 Kilómetros de Nurburgring. 

Pero el destino intervino. El inglés Brian Redman, su compañero de equipo en Fórmula 1, sufrió un tremendo accidente, del que salió vivo de milagro, precisamente en Spa-Francorchamps. En esa carrera, Bianchi llegó sexto y sumó otro punto para el campeonato. 

Confinado a la recuperación, Redman dejó un lugar libre en el equipo Ford que corría el Mundial de Marcas. Compartía un GT40 con otro belga: Jacky Ickx. ¿Quién reemplaza a Redman? Ickx propuso a su compatriota Lucien. Juntos ganaron las 6 Horas de Watkins Glen, en julio. Pero Ickx siguió el camino de Redman y se rompió una pierna en las prácticas del Grand Prix de Canadá, en Mont Tremblant (el circuito que hoy es propiedad de Lawrence Stroll, el dueño de Aston Martin). Como el inglés, también se perdería Le Mans.

Lucien Bianchi, entonces, compartiría el GT40 con un piloto al que conocía muy bien: junto a su hermano Ricardo, Pedro Rodríguez había sido el gran rival de Bianchi en la clase de hasta dos litros en la edición 1957 de Le Mans, que el belga acabó ganando cuando el coche de los mexicanos defeccionó. “Si gano Le Mans, me retiro”, llegó a prometer. Y aunque la carrera se disputó en condiciones muy difíciles –más horas de oscuridad que lo habitual, mucha lluvia– la fábula tuvo el final feliz que merecía: Bianchi y Rodríguez conquistaron las legendarias 24 Horas.

Promesa no cumplida

Sin embargo, el belga tuvo que atravesar un momento de enorme desesperación camino al triunfo: durante seis vueltas pasó a marcha muy lenta junto a un auto que se consumía presa de las llamas en la Ese del Bosque, tras la bajada que seguía a la primera curva del circuito de La Sarthe. Ese auto era el Alpine A220 que conducía Mauro. Habían fallado los frenos.

Tres vueltas tardaron en informarle a Lucien, mediante un cartel, que su hermano estaba vivo. Lo que no supo hasta que terminó su turno de manejo era el grado de las quemaduras que Mauro había sufrido.

Era la segunda carrera de 24 horas que lograba en 1968: ya había obtenido las 24 Horas de Spa, para coches de Turismo, con un Alfa Romeo 1750. Un año tremendo para Lucien, con enorme éxito y también angustia, que acabó con él mismo en el hospital.

En autobiografía, “Mes rallyes”, Lucien menciona solo una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

La Londres-Sydney, la gran maratón con que cerraba la temporada, fue un rally de 16 mil kilómetros que se largaba en la pista de Crystal Palace y atravesaba Francia, Italia, Yugoslavia, Bulgaria, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán y la India, embarcando en Bombay rumbo a Perth y luego recorrían Australia de oeste a este. Tal desafío lo encontró compartiendo un Citroën DS21 con el francés Jean-Claude Ogier (sin parentesco alguno con el varias veces campeón mundial de rally Sebastian). Lideraban el rally con 11 minutos de ventaja en la parte final, ya en territorio australiano. Ogier conducía, Bianchi iba en el asiento derecho, cuando un Mini los chocó de frente. Para muchos, el choque había sido intencional, para arrebatarle el triunfo a un auto francés y concederla a un coche inglés. Bianchi no creyó que eso fuera posible. Pero en el accidente se rompió una pierna y luego pasó dos meses internado en un hospital en Bruselas. Allí aprovechó la inesperada calma para terminar de escribir su autobiografía, “Mes rallyes”. En ella, solo menciona una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

Mauro Bianchi se recuperó de las quemaduras y fijó su regreso para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, previstos para el fin de semana del 29 y 30 de marzo de 1969. Compartiría su Alpine A220 con Grandsire. Le había sido asignado el número 28. Lucien disponía de un Alfa, por supuesto, pero este 33/3 era un prototipo descubierto. Llevaba el número 19. A las 9 de la mañana del 30 de marzo habilitaron el circuito. A las 9:05, Lucien Bianchi estaba muerto. Su Alfa se descontroló en la larga recta de Mulsanne e impactó un poste telefónico. La muerte fue instantánea.

Automáticamente, Mauro puso fin a su campaña deportiva. Se abocó a dirigir el departamento de pruebas de la Alpine, probando coches y sugiriendo modificaciones. Se mantuvo allí hasta 1976, cuando Redelé vendió definitivamente su atelier a Renault. Y entonces se mudó al benigno clima de la Costa Azul, radicándose en Niza.

Los años ochenta en el sur de Francia

Su hijo Philippe, aun cuando había crecido en un ambiente de motores y vértigo, tenía muy en claro que no podía dedicarse a ser piloto como le habría gustado: la tragedia familiar pesaba de manera ominosa. De manera que tuvo que canalizar su vocación por otra vía. Puso un restaurante en Niza y, para satisfacer su pasión comenzó a administrar una pista de karting en Brignoles, a 45 minutos de Le Castellet, dónde se encuentra el circuito de Paul Ricard, y a menos de dos horas de Mónaco, allí dónde su tío se había destacado en 1968.

Hervé, un amigo de la escuela de Philippe, compartía con él el deleite por la velocidad. A diferencia de su cofrade, Hervé no sufría restricciones familiares para competir. Fue habitué del campeonato francés de Fórmula 3 entre 1986 y 1988, y su última carrera resultó el GP de Mónaco del ’88, el sábado 14 de mayo, pocos minutos después de que Ayrton Senna lograra aquella pole-position casi sobrenatural, como la relataría después el genial brasileño. 

Hervé acabó octavo aquella prueba, con el mejor chasis Reynard clasificado, dos puestos detrás de Damon Hill (cuyo padre Graham había ganado el GP de 1968, exactamente veinte años antes, en el que Lucien Bianchi fue tercero…) y justo detrás de Martin Donnelly, el irlandés que casi pierde la vida en el GP de España de 1990. Segundo fue el francés Eric Comas (a quien en 1992 Senna salvara tras un formidable accidente en Spa), y tercero el italiano Rinaldo “Dindo” Capello, varias veces vencedor en Le Mans. Hervé nunca llegó a tanto. Su entusiasmo buscaría otra manera de realizarse.

En Niza, Philippe Bianchi se casó con Christine y tuvo tres hijos: Julio, Tomás y Melanie. Hervé se casó con Pascale Manni –la hija de un industrial monegasco del rubro de las autopartes–, quien ya tenía a Lorenzo, fruto de su matrimonio anterior con el peluquero Santo Tolotta. La pareja se instaló en Mónaco, y luego llegaron Charles (en 1997) y Arturo (en 2001). Pascale abrió un salón de belleza.

Julio y Lorenzo habían nacido en 1989. Se hicieron amigos, como sus padres. Julio “vivía” en la pista de Brignoles: desde los cuatro años era un habitué que giraba incansablemente, y no aceptaba ser segundo de nadie. Lorenzo no era tan buen piloto como su amigo: en un buen día poder ser dos segundos y medio más lento. Pero lo interesante del caso es que sus ganas habían contagiado a su medio hermano Charles, al que Julio le adosaba un almohadón en la cola para que pudiera conducir uno de los karts de Brignoles.

De manera que, aún ocho años menor, Charles se convirtió en inseparable compañero cotidiano de Julio en la pista que regenteaba Philippe, a la que Hervé lo llevaba cada vez que podía. A esta altura, conviene ponerle los apellidos: Hervé era Leclerc y su hijo es Charles. Julio, por supuesto, era Jules Lucien André Bianchi, el nieto de Mauro Bianchi.

En una ocasión, siendo adolescentes, Jules y Lorenzo se anotaron en una competencia de larga duración de karting, de 24 horas. Ellos tenían 16 años, Charles apenas 8. Lo sumaron a la dotación, que incluía a Norman Nato, otro adolescente de 13 años, nacido en Cannes: todos vecinos. 

Nato (clase 1992) llegó a la Fórmula 2 y más tarde fue compañero de Bruno Senna, el sobrino de Ayrton, en el Mundial de coches sport (WEC), la continuidad de aquel torneo en el que en 1968 Lucien Bianchi había ganado las 24 Horas de Le Mans. Nato acabó octavo en las 24 Horas de este año. Sigue siendo muy amigo de Lorenzo Tolotta-Leclerc.

La idea era que el niñito Charles hiciera turnos de manejo de solo una hora, para aprender. En esa carrera, lo subieron al kart a la 1:30 del domingo y se fueron a bailar. Regresaron a las 4, creyendo que el pequeño ya habría dejado el kart tirado en los boxes… Pero el chico seguía girando. Lo detuvieron para el cambio: las manitos estaban cubiertas de ampollas, pero su determinación permanecía intacta.

Otra tragedia, otra realidad

El resto de la historia más o menos se conoce: Jules saltó a la fama en 2008 al ganar el Masters de Fórmula 3. Pronto lo tomó bajo su guía Nicolas Todt: su padre era Jean Todt, por entonces todavía presidente de Ferrari. Su campaña fue meteórica y poco después firmaba un contrato con la escuadra de Maranello. 

Cuentan que fue a competir a Zolder (Bélgica) y se sorprendió que existiera una curva en honor a Lucien Bianchi, su tío abuelo. No tenía precisa conciencia de qué tan grande había sido su pariente: ni su abuelo ni su padre le habían contado demasiado sobre Lucien. La amargura de la tragedia continuaba pesando. 

Charles también descollaba en karting, pero el dinero no abundaba, y si los resultados escaseaban, su carrera se habría estancado. Lorenzo abandonó su sueño de ser piloto (porque no tenía realmente condiciones, y para que Hervé no dividiera su apoyo) y se dedicó a las finanzas. Jules colaboró presentando a Charles a su manager Todt.  

Jules llegó a la Fórmula 1 en 2013, descolló en el Gran Premio de Mónaco de 2014, cuando arribó noveno, y sumó un par de puntos conduciendo un Marussia-Ferrari, pero sufrió un terrible accidente en el GP de Japón en Suzuka, tras el cual nunca recuperó la conciencia. Murió en julio de 2015, tras una indescriptible agonía.

“Cuando trasladaron a Jules a Niza, Charles fue uno de los primeros en venir a verlo. Quería hablar con él. Los dejamos solos. No sé qué le dijo Charles pero estoy seguro de que Jules lo escuchó”, contó Philippe en una entrevista en marzo de 2018. “Le prometí que haría todo lo que pudiera para llegar tan lejos como me fuera posible y que lo llevaría siempre en mi memoria. Era la única gratitud que podía ofrecerle”, confió el monegasco en la misma entrevista. En condiciones normales, Jules habría acabado como piloto de Ferrari.

Esa butaca no quedó vacía. Acabó ocupándola Charles, de la mano del manager de ambos, Nicolas Todt. Como le había prometido a su amigo en su lecho de muerte.

Una rivalidad duradera

Leclerc había hecho una carrera meteórica. En 2012 ganó el campeonato europeo de KF2, una suerte de Fórmula 2 del karting, contra todos los pronósticos, porque el favorito era un piloto de doble nacionalidad, que venía de conquistar los títulos de KF3 en las dos temporadas anteriores, 2010 y 2011.

El favorito no arrancó nada bien. Rifó un buen resultado en la primera carrera, en Sarno, cerca de Napoli, y su padre, para castigarlo, lo abandonó en una estación de servicio de regreso a casa, en los Países Bajos. El joven favorito tenía apenas 14 años…

El favorito no arrancó nada bien. Rifó un buen resultado en la primera carrera, en Sarno, cerca de Napoli, y su padre, para castigarlo, lo abandonó en una estación de servicio de regreso a casa, en los Países Bajos. El joven favorito tenía apenas 14 años… Lo rescató su madre Sophie, que regresaba de la carrera en su propio auto y venía unos kilómetros más atrás. Sophie Kumpen había sido una estrella del karting, perteneciente a una familia belga de largo romance con los deportes mecánicos, y que en un momento tuvo como compañero a un joven cinco años menor, llamado Jenson Button, que con el tiempo ganaría el Mundial de Fórmula 1 en 2009.

Pero ella concluyó abruptamente su carrera para casarse con un holandés que apuntaba a la Fórmula 1. El holandés se llamaba Jos Verstappen y al primer hijo de ambos, nacido en 1997, lo llamaron Max: tenía la nacionalidad tanto de Sophie como la de su Jos, y su padrino fue un ex compañero de su padre, alemán para más datos: Michael Schumacher.

Después de aquel pésimo arranque, Max Verstappen, el favorito a ganar el título de 2012 de KF2, solo quedó sexto, pero al año siguiente se clasificó campeón de la KZ1, la categoría máxima del karting, y saltó a correr autos en la Fórmula 3, para desagrado de un competidor en particular.

Esteban Ocon había nacido en Evreux (Francia), de padres malagueños propietarios de un taller mecánico. Una historia como tantas, Laurent Ocon y Sabrina Khelfane, sus padres, vendieron taller y casa para financiar la carrera de su hijo y se pasaron varios años viviendo en una casa rodante, en la que iban de aquí para allá.

Ocon fue subcampeón de Verstappen en la KF3 de 2011, y tenía toda la intención de ganar el Europeo de Fórmula 3 de 2014, mientras Leclerc hacía su último año en karting, en la KZ1 que el año anterior había conquistado Max. El francés disfrutó muchísimo sus dos victorias en el Hungaroring cercano a Budapest, que lo ponían en carrera para el título –llevaba ya cinco victorias en 12 pruebas– pero a continuación sufrió una extensa derrota cuando, en el lapso de nueve días, Max ganó seis carreras consecutivas: tres en el Norisring alemán y otras tres en Spa-Francorchamps.  

Ocon quedó masticando su humillación, mientras Max y su padre Jos eran contactados por un abogado austríaco de mal carácter, educado en un colegio fundado por un antiguo miembro de las SS hitlerianas, que había sido piloto y ganara las 24 Horas de Le Mans en 1971. También había sido muy amigo de Jochen Rindt y Niki Lauda, los dos campeones mundiales austríacos de automovilismo, estaba muy bien conectado y se movía en el ambiente de la Fórmula 1: se llamaba  Helmut Marko y le ofreció sumarse al Clan RedBull.

Max se sumó de inmediato y perdió el interés en la F-3, lo que Ocon aprovechó para quedarse con el título, como planeaba. Pero Verstappen aprovechó la oportunidad en la F-1 y el 29 de setiembre tomó parte de la primera práctica libre del Gran Premio de Japón, en Suzuka, con un Toro Rosso, la segunda escudería de RedBull. Tres días antes había cumplido los 17 años. Dos días después, en plena carrera, Jules Bianchi sufría su accidente fatal. 

Un mes más tarde, Ocon también probó un coche de F-1, en un ensayo privado en España, y debutó en la Fórmula 1 en el GP de Bélgica –otra vez Spa– de 2016. Para entonces. Max ya había ganado su primer Gran Premio, en España, unos meses antes. Lo habían promovido a la escuadra RedBull, comandada por un ex piloto, Christian Horner, que había corrido contra la madre de Max en karting.

Su inserción no pudo ser más complicada: se ganó el apelativo de Chocón, por sus repetidos incidentes, y con Verstappen finalmente dirimió límites a los empujones tras finalizar el GP de Brasil de 2018: el francés lo había sacado de pista impidiéndole una victoria que parecía asegurada.

Un debut demorado durante 53 años

Mientras tanto, el sufrimiento que debía atravesar el principito monegasco para concretar su sueño estaba lejos de acabarse. Poco más de un año después de la muerte de Jules, a Hervé Leclerc le diagnosticaron una enfermedad incurable.  

Falleció un martes de junio de 2017; cinco días después, Charles ganó la carrera de Fórmula 2 en Bakú (Azerbaiján); la segunda carrera de F-2 de ese fin de semana la ganó Norman Nato, el mismo que había compartido el kart con Charles en Brignoles 12 años antes. Charles lo había superado con banderas amarillas en la pista y fue penalizado. Poco antes de morir Hervé, su hijo le contó una mentira piadosa: le aseguró que ya había firmado contrato para correr en Fórmula 1. No era cierto

Poco después, con Frederic Vasseur, team manager de la escuadra Sauber, que era el socio de Nicolas Todt en la escuadra ART, para la que Charles corría F-2. Tenían el apoyo incondicional de Sergio Marchionne –mandamás del Grupo FCA en aquellos tiempos–, que quería a Charles en Ferrari para 2019. El sueño de Marchionne se cumplió, pero no llegó a verlo: murió inesperadamente en julio de 2018. Ferrari no contrataba un piloto tan joven desde Gilles Villeneuve, 40 años antes.

Con Charles en la escuadra del Cavallino, impactando al mundo del automovilismo con sus victorias en Spa y en Monza durante 2019, su medio-hermano Lorenzo se dedicó a manejar la carrera del menor, Arthur, al que logró introducir en la Academia Ferrari. Pero este nunca lograría los resultados de su hermano, y ya abandonó la carrera por llegar a la Fórmula 1.

En 2021, 53 años después de la prueba de aquel A350 cerca de Dieppe, dos flamantes dos Alpine A521, alistados por lo que hasta el año pasado fue el equipo Renault, se alinearon en la grilla de la Fórmula 1.

Uno lo condujo Esteban Ocon: no deja de haber cierta justicia poética en ello. Evreux, su ciudad natal, está en Normandía, a 115 kilómetros de Dieppe, la sede original de Alpine. Para ir de una a otra hay que pasar por Rouen, el escenario del fallido debut de la marca en F-1 durante 1968.

Y antes de que se cumpliera un año de su participación, llegó el éxito. En el Hungaroring, el circuito en el que había ganado en Fórmula 3 peleando con Verstappen, Ocon pasó muy despacito por la primera curva, dejando atrás el pandemonio desatado por el Mercedes del finlandés Valtteri Bottas y tras una segunda largada, pronto quedó en la punta.

Su compañero, 15 años mayor que él, lo ayudó a vencer impidiendo durante once largas vueltas que el poleman lo superara y fuera a buscar a Ocon. El compañero había conquistado su primera victoria en F-1 en ese mismo circuito, el Hungaroring, y con el mismo equipo, pero 18 años antes, en 2003. Era Fernando Alonso. Y el poleman buscaba su octavo título mundial: al final lo frustró el propio Verstappen. Era Lewis Hamilton.

La maldición de Mónaco

Leclerc se había impuesto una meta más elevada, en honor a la memoria de su padre: conquistar el triunfo en su casa, en el Grand Prix de Mónaco. Sin embargo, se había instalado una especie de maldición sobre el particular:

“Lo he dicho muchas veces antes: mi amor por las carreras se lo debo a mi padre y al hecho de que nací y crecí en Mónaco”, recordó alguna vez. “Yo era un niño muy pequeño cuando vi los autos de Fórmula 1 corriendo por Sainte Devote desde el balcón del apartamento de un amigo y me gustaba reproducir la misma escena con mis Fórmula 1 de juguete”.

Pero en esas calles del Principado, el piloto local no conseguía llegar a la bandera a cuadros. En 2017, cuando dominó a voluntad el torneo de Fórmula 2, venía ganando por escándalo cuando los mecánicos le ajustaron mal una rueda en el pit-stop y le hicieron perder el triunfo. Más tarde abandonó. Y al día siguiente, en la revancha, también desertó por un problema eléctrico.

En 2018, el año de su debut en Fórmula 1, chocó con su Sauber-Ferrari con el Toro Rosso de Brendon Hartley, cuando faltaban pocas vueltas para el final del Grand Prix.

En 2019, ya en Ferrari, un error de la escuadra en la tanda de clasificación, al no mandarlo a pista con un segundo set de neumáticos en la Q1, lo dejó eliminado en esa tanda. Largó 15° en un circuito reputado por la dificultad para superar rivales en carrera y acabó protagonizando el único incidente de la carrera: un toque con Nico Hulkenberg a la salida de la curva de la Rascasse.

En 2020 no hubo Grand Prix de Mónaco a causa de la pandemia, pero en 2021, con la Ferrari SF21 que solo funcionaba en curvas lentas, Leclerc se quedó con la pole-position justo antes de saltarse la segunda chicana de la Piscina y pegarse contra el guard-rail. Fueron 23 horas frenéticas de reparaciones (y parque cerrado) en el box de la escuadra italiana, solo para que el piloto se diera cuenta, yendo a la grilla, que un semieje no funcionaba. Otra vez sopa.

En 2022, dos semanas antes del Grand Prix válido para el Mundial, conducía una Ferrari 312B4 en el GP Histórico cuando se rompió el disco de freno delantero izquierdo al llegar a la Rascasse, el coche (¡valuado en 8 millones de euros!) hizo un trompo y se golpeó contra el guard-rail. El costo de las reparaciones, hechas con los planos originales y en Maranello, superaba los 100 mil euros.

En 2023 largó otra vez en pole-position pero un error de estrategia de la Scuderia Ferrari solo le permitió llegar cuarto. Fue recién en mayo pasado, hace poco más de dos meses, tras siete años de mala suerte, que pudo romper la racha, conduciendo una Ferrari SF24,

En esos dos meses –junio y julio– se disputaron seis carreras en apenas ocho fines de semana. Seis carreras: la misma cantidad que en el primer torneo en 1950. Esta vez, apenas la cuarta parte de un certamen extenuante.

El último Grand Prix, el número 1.115 desde aquel inaugural en Silverstone, se disputó en Spa-Francorchamps, allí dónde Fangio le recomendó a Claes “más acelerador y menos freno”. Ganó Hamilton, que todavía sueña con su octavo título. Fue tercero Leclerc, soportando el asedio de Verstappen. Y Ocon, que desanda su último año con Alpine –que nunca más volvió a vencer– acabó noveno. Todos fueron Top-10.

Eso ocurrió la semana pasada. Arrancamos el relato con una grabación de ocho décadas atrás. Muchos nombres que ennoblecieron la historia del Mundial de Fórmula 1, incluidos varios campeones mundiales, fueron mencionados en su recorrido. Y aunque la pregunta no tenga respuesta o, acaso, sentido, vale la pena formularla: ¿qué habría ocurrido si, 75 años antes, el trompetista belga no hubiese contratado a un mecánico italiano para que le atendiera sus autos de carrera?

PV

El deseo de Gianni Infantino, el de tener un Mundial cada dos años, se cumple… pero a medias. El ambicioso proyecto destinado a duplicar las fabulosas ganancias que la FIFA –la controvertida entidad madre del fútbol que preside el abogado suizo en Zurich–, genera con cada Copa del Mundo, no puede prosperar en la medida en que las dos asociaciones continentales más poderosas, la Unión Europea (UEFA) y la Confederación Sudamericana (Conmebol) bloquean la fecha para honrar sus legítimos intereses con sus propias Copas, que hoy consagrarán campeones.

Si la FIFA es capaz de restarle margen al Comité Olímpico Internacional (COI), desluciéndole la competencia futbolística en los Juegos Olímpicos al retacearle la concurrencia de futbolistas, y sin demasiada diplomacia de cortarle el acceso a cualquier posibilidad de hacer grandes negocios con el fútbol, en cambio la tiene mucho más difícil con UEFA y Conmebol, cuyos presidentes no le son ajenos: el esloveno Alexandr Ceferin y el paraguayo Alejandro Domínguez, respectivamente.

Las finales de los dos torneos continentales de selecciones más poderosos del planeta, la Eurocopa y la Copa América, tendrán lugar hoy en una vertiginosa función vespertina. España e Inglaterra animarán la primera, en Berlín (Alemania) desde las 16, mientras que Argentina intentará defender su título ante Colombia en la segunda, en Miami (Estados Unidos), a partir de las 21. En rigor, ambos choques también pueden entenderse como las semifinales del tácito Mundial que no controla FIFA, dado que ambos campeones se medirán en un futuro enfrentamiento en Europa, el año que viene, oficialmente bendecido por la entidad de Infantino pero que en realidad despierta su ira. Esa Copa de Campeones Conmebol-UEFA, también llamada Finalissima desde 2022, cuando la conquistó la Selección Argentina, también es un acuerdo entre ambas asociaciones, que se reparten prestigio… y dinero.

Una máquina de hacer dinero (con capital ajeno)

Desde los años de Joao Havelange, la FIFA generó un extraordinario negocio con capital ajeno. Los mejores futbolistas del mundo, propiedad de los clubes que les pagan sueldos y premios, animan un torneo con el que la entidad madre produce miles de millones de dólares, bajo la excusa de atraer la atención de todo el planeta. Tras la turbulenta Qatar 2022 –sospechada de utilizar trabajo esclavo para llevarse a cabo– la FIFA declaró ganancias por valor de 7.527 millones de dólares, por rubros tan distintos como los derechos de televisación (3.425 millones), marketing (1.795 millones), venta de entradas y sectores VIP (949 millones) y merchandising (769 millones), en lo que representó un incremento de casi un 40 por ciento respecto a los aproximadamente 5.400 millones de dólares que había amasado la copa del Mundo 2018 en Rusia.

La gran virtud en estos negocios es que la FIFA se asocia con los dueños del capital y se lleva la mayor tajada. Obsesionado con ganar terreno en la consideración universal, el emirato de Qatar corrió con los gastos de organización del torneo, para lo cual habría invertido unos 220.000 millones de dólares. El emirato puso las canchas y, resignados, los clubes aportaron los futbolistas que los fanáticos querían ver vestidos con sus casacas nacionales. La FIFA “alquiló” a los clubes sus jugadores, por quienes que pagó 10.950 dólares por día en el torneo. ¿Cuánto le representó esa erogación? Apenas 209 millones de dólares, una cifra muy modesta en relación con lo que acabaría produciendo.

El gigantismo futbolístico y sus límites

El gigantismo copó la FIFA. Infantino propuso (y lleva adelante) un Mundial 2026 para 48 equipos (lo juegan 32 desde Alemania 2006) en tres países distintos –Estados Unidos, México y Canadá–, que podría disparar los beneficios por encima de los 10 mil millones de dólares, y lanzó la propuesta del Mundial cada dos años: nada mejor para procurar la duplicación de los beneficios. Pero la UEFA y la Conmebol bloquean la viabilidad del proyecto con sus copas continentales, tanto por su lugar en un calendario apretado como nunca –los futbolistas más destacados están jugando casi 60 partidos por temporada, un esfuerzo tremendo– como porque las asociaciones también pretenden asegurarse su buena cuota del negocio. Aunque la Eurocopa recién terminará hoy, UEFA calcula un beneficio de 1.700 millones de euros; y se estima que a la Conmebol podrían quedarle entre 400 y 500 millones por la Copa América 2024. El calendario no es el único problema que se advierte en el horizonte de Infantino.

40 equipos entre la Eurocopa y la Copa América: ¿Cómo no considerar, entonces, que el Mundial cada dos años es una auténtica realidad, aunque el dirigente suizo lamente el lucro cesante?

Con menos asociaciones nacionales, Conmebol invitó a las selecciones más destacadas de la Concacaf, la asociación de América del Norte y el Caribe, para completar un cuadro inicial de 16 equipos. Con los 24 que disputaron la fase final de la Eurocopa, el fútbol puso en juego más seleccionados durante junio que en la fase inicial de una Copa del Mundo. ¿Cómo no considerar, entonces, que el Mundial cada dos años es una auténtica realidad, aunque el dirigente suizo lamente el lucro cesante?

Estados Unidos: una constante

Por segunda vez en una década, la Copa América se jugó en los Estados Unidos, y su organización mantuvo una línea: siempre a un paso del desastre. Que se disputara en los campos de juego más angostos de la historia, dado que los estadios que la recibieron eran de fútbol americano, es la menor de las anécdotas. La escasa adhesión que despertó en las fases iniciales derivaron en problemas de seguridad que hicieron eclosión en la semifinal entre colombianos y uruguayos.

Que Estados Unidos vaya a ser sede del próximo Mundial gigante y haya mostrado tantas fisuras en la organización, sin duda es una seria preocupación para la FIFA.

Que Estados Unidos vaya a ser sede del próximo Mundial gigante y haya mostrado tantas fisuras en la organización, sin duda es una seria preocupación para la FIFA. Que, además, los locales y México, dos de los tres seleccionados anfitriones del 2026, hayan quedado fuera de combate en primera fase, tampoco es un signo alentador para lo que viene en un par de años.

Se lo vio poco a Infantino tanto en la Copa América como en la Eurocopa. Acaso porque no podía desempeñar un rol protagónico, quizás porque la puja ya es directa. Con el crecimiento de este Mundial Tácito que acabará en la Finalissima, el proyecto del suizo, no “for the good of the game” (“por el bien del fútbol”, tal el lema de FIFA) sino por la salud de las cuentas de Zurich, no tiene destino.

Marcelo Bielsa se quejó rotunda y descarnadamente de la pésima organización, en un reel que impactó por completo al mundo del fútbol. Pero mientras tanto, el fútbol no para.

Nacionalismo y esclavitud

La Eurocopa y la Copa América no fueron ajenas a los problemas de corte nacionalista que vienen acentuándose en todos los órdenes de la vida en este desapacible Siglo XXI. La acumulación de países balcánicos en la primera fase de la Eurocopa –Serbia. Croacia, Eslovenia, Albania– motivó provocaciones en las tribunas y violentos disturbios en las calles de Alemania, que hospeda el certamen. Otras tensiones respondieron a la cada vez más creciente participación de jugadores negros en los seleccionados, lo que no pasa para nada inadvertido en una Europa sacudida por la inmigración.

Las potencias de ultramar exhiben en sus seleccionados, un siglo después o más, las consecuencias de su política imperial o colonial.

En el encuentro de la fase inicial entre Francia y los Países Bajos, las formaciones iniciales presentaban una llamativa semejanza: cada una estaba integrada por ocho jugadores negros y tres blancos. Las potencias de ultramar exhiben en sus seleccionados, un siglo después o más, las consecuencias de su política imperial o colonial.

La sensación de la Eurocopa, el joven español Lamine Yamal Nasraoui Ebana, que recién ayer cumplió 17 años, solo recientemente aceptó jugar por la selección de España y no por la de Marruecos, de donde es originario su padre. El otro puntero del equipo que dirige Luis de la Fuente (que fuera maestro de Lionel Scaloni en la escuela de entrenadores de la federación española), es Nico Williams, jugador del Athletic de Bilbao. Nico es negro como Lamine: sus padres llegaron al País Vasco tras una larga travesía –mayormente a pie– desde Ghana. Nico tiene un hermano, Iñaki, ocho años mayor, que también actúa en el Bilbao. Ambos jugaron la Copa del Mundo de Qatar: Nico, para España; Iñaki, para Ghana.

El anfitrión de la Eurocopa, Alemania, que no llegó a la fase decisiva luego de ser eliminada por España, jugó casi todos sus partidos con una pareja de centrales negros, Antonio Rüdiger y Jonathan Tah. Y la Inglaterra que hoy buscará ganar su primer torneo internacional desde 1966 (el segundo de su historia y el primero como visitante), tiene entre los titulares a jugadores como Jude Bellingham, Marc Guehi, Kobbie Mainoo o Bukayo Saka, cuyos antepasados nacieron en África, dónde los ingleses cazaron esclavos a lo largo de más de 300 años, entre los siglos XVI y XIX.

La tendencia no solo es europea: el Ecuador que tanto preocupó a la Argentina en los cuartos de final, levantó muchísimo el nivel gracias al proyecto de Independiente del Valle, un club creado en 2009. Lo explicó Gustavo Grossi, ex director deportivo de River, en su libro “Sudamérica, fábrica de cracks” (Librofútbol): “Ecuador tiene altura y una cruza ideal en la costa de Esmeraldas, con una profunda participación de jugadores negros. Dispone de una genética atlética, una altura y velocidad que no han conseguido Chile y Perú en su búsqueda de talento (…) La selección de Ecuador se nutre hoy de jugadores que en su mayoría pasaron por ese proyecto, con estilo europeo, posicionado en Quito y con jugadores de la costa de Esmeraldas. Un combo geográfico que dio un resultado sensacional”.

En ese sentido, Ecuador sigue los pasos de Colombia, el otro finalista de la Copa América, y de Brasil, que ha perdido su forma y atraviesa un pobre período a nivel de selección, iniciado tras la caída ante la Argentina en la Copa América de 2021.

La selección nacional no tiene ese tipo de jugadores: ¿crisis a futuro? ¿O la inagotable fuente de talentos nunca dejará de surtir futbolistas tan hábiles como veloces?

Un poco de fútbol

Con el talentoso Rodri como conductor, una España refrescante mostró el fútbol más excitante de la Euro, dejando en el camino a Alemania y Francia; lo espera una tediosa escuadra inglesa, con más individualidades que equipo, pero que pretende revancha tras haber perdido la última final europea, en Wembley y por penales ante Italia.

España luce un poquito más atractiva que la Argentina, que no se rejuveneció tras la conquista en Qatar, salvo por uno o dos nombres: la inminencia de un proceso selectivo es lo que pone nervioso a Scaloni. Lionel Messi carga con el peso de tanta gloria, de sus 37 años y de una menguante velocidad, aunque su visión del juego continúa siendo infinita; enfrente tendrá a un equipo colombiano liderado por el ya (también) veterano James Rodríguez, con jugadores interesantes como Richard Ríos, Davinson Sánchez o Luis Díaz, un invicto de 25 partidos y la conducción de otro pichón de José Pekerman, su ex ayudante de campo Néstor Lorenzo.

Para Colombia, el título sería una sensacional revancha tras lo ocurrido tres décadas atrás en el Mundial de Estados Unidos: tras haber goleado 5-0 a Argentina en las eliminatorias, la confianza dominó tanto al equipo –Pelé llegó a afirmar que sin dudas serían semifinalistas–, que acabó eliminado en la primera ronda de aquella Copa de 1994; nadie lo sufrió tanto como Andrés Escobar, el zaguero que marcó un gol en contra de su valla jugando contra el seleccionado local y que, como consecuencia, fuera baleado mortalmente en Medellín diez días más tarde.

Reyes en el palco, el presidente en Twitter

En Berlín hay 35 mil ingleses y 15 mil españoles aguardando el partido decisivo. A último momento se podían conseguir entradas remanentes con visión obstruida –atrás de un parlante o una columna– por 250 euros, o una suite VIP para 10 personas por 400 mil euros.

Ante la inminencia de una cuarta consagración en la historia de la Eurocopa, el rey Felipe IV confirmó su presencia en el Olímpico de Berlín; lo mismo hará el presidente del gobierno español, Pedro Sánchez. Se encontrarán allí con el Príncipe de Gales, William, que estuvo en el partido de cuartos ante Suiza. Y aunque solo lleva 10 días en su cargo, el primer ministro laborista, Keir Starmer, también dirá presente.

La nota la dio el rey Carlos III del Reino Unido, con un pedido muy especial a los jugadores ingleses: “Les mando nuestros mejores deseos para el partido del domingo; si puedo alentarlos a asegurar la victoria antes de la necesidad de marcar goles maravillosos de último minuto u otro drama de penales, estoy seguro de que las tensiones sobre el ritmo cardíaco y la presión arterial colectivas de la nación se aliviarían enormemente. Buena suerte, Inglaterra”.

Esa fue la constante del equipo de Gareth Southgate en el torneo: goles agónicos o victorias en las definiciones desde los 12 pasos. El humor de Carlos fue celebrado por muchos súbditos. “Brillante humor inglés por parte de su Majestad”, afirmó un hincha. Y no son pocos los aficionados argentinos que desean en secreto una victoria del equipo de los Tres Leones, para poder enfrentarlos en la Finalissima, la final del Mundial Tácito, en el primer encuentro oficial entre ambos conjuntos desde 2002.

Los colombianos, por su parte, le reclaman al presidente Gustavo Petro, que decrete un “día cívico” (no laborable) para mañana, en caso de que el equipo consiga ganar el trofeo que solo conquistó una vez, en 2001, como local. En cualquier caso, Petro no viajará a presenciar la final de Miami.

En Estados Unidos sí está el presidente argentino Javier Milei, pero no en Miami, sino en Sun Valley (Idaho), en una convención de millonarios. A diferencia del humor de Carlos, se aprovechó con insidia de la clasificación de la Argentina a su sexta final en las últimas ocho ediciones de la Copa América para montar otro de sus ataques, esta vez contra la Asociación del Fútbol Argentino. “Si AFA se opone a las Sociedades Anónimas Deportivas. ¿por qué motivo permite que el plantel titular provenga de estas sociedades?”, se preguntó en un tuit. “Acaso será que los resultados son importantes y las SAD tienen a los mejores? No más socialismo pobrista en el fútbol. VLLC”. Se podría argumentar que el presidente desconoce que, por ejemplo, el Barcelona, el club que crió y desarrolló a Lionel Messi, el mejor jugador de la historia del fútbol, es propiedad de sus socios y no de una SAD.

Entre las múltiples respuestas que la provocativa intervención despertó, vale la pena consignar la del ex candidato a presidente de San Lorenzo, el abogado César Francis: “De acuerdo con el reglamento FIFA, el único requisito para jugar en una selección es la nacionalidad. Y no solo hay seleccionados con jugadores SAD de bajo rendimiento, sino que ceñir la cuestión al origen de los jugadores es un reduccionismo estéril que elude la verdadera razón: los futbolistas emigran como otros tantos profesionales. Señor presidente, no tengo dudas de que la diferencia está en la economía nacional, no en la forma jurídica”.

Entre tantos motivos de encono contra una AFA que intenta bloquearle a como dé lugar la transformación de los clubes que la integran en SADs –pese a que el Ministro de Desregulación Federico Sturzenegger está preparando un decreto para allanarles el camino–, acaso el presidente sienta que la asociación atenta contra su programa económico, al no liquidar en Argentina los millones de dólares que gana con la selección: como si estuvieran guardadas en silobolsas, el grueso de esas ganancias se mantienen en el exterior, sin liquidar, o transformadas en activos como la sede recientemente inaugurada en Miami o el centro de scouting en Madrid. La AFA cobró 42 millones por el título de Qatar y recibirá otros 16 si su seleccionado lleva esta noche a 16 la marca de títulos continentales, una cifra hasta ahora nunca alcanzada en América o Europa. Lo que reciba por jugar la Finalissima será una cuestión de Conmebol, UEFA y de los Alejandros, nunca de Infantino o la FIFA.

PV

Enclavado en el corazón de la Inglaterra imperial, el circuito de Silverstone ha sido curiosamente escenario de grandes momentos de los representantes de una de las naciones que más ha sufrido el colonialismo británico. Allí dónde Franco Colapinto acaba de llevar adelante con solvencia su debut en una tanda oficial de la Fórmula 1, otros argentinos han escrito páginas de gloria para el automovilismo nacional.

José Froilán González consiguió allí, en 1951, la primera victoria de la Scuderia Ferrari en el Mundial, y en 1954 volvió a ganar, en un Grand Prix dorado para la Argentina, ya que cuatro de nuestros pilotos se clasificaron entre los seis primeros: ¿alguien puede siquiera dimensionar la locura que suscitaría en el país tuerca un episodio similar en la actualidad?

Carlos Alberto Reutemann fue segundo en el GP de 1981, conduciendo un Williams –el último argentino en hacerlo hasta Colapinto, 43 años después– pero, probablemente, uno de los momentos más increíbles protagonizados por un compatriota en ese escenario tuvo lugar en los años 1950. El año del gol de Juan Manuel Fangio a los ingleses.

Maradona, 30 años antes

Silverstone, 14 de julio de 1956. XI RAC British Grand Prix. Unos 30 años antes de que Diego Maradona gambeteara a cinco futbolistas de la selección de Inglaterra de fútbol en ruta al gol más espectacular de la historia de los Mundiales. El Gol del Siglo.

Aquel era otro Mundial: el de conductores de aquel año. Aún no existía la Copa de Constructores. Y el campeón, Juan Manuel Fangio, no estaba disfrutando su año en la Scuderia Ferrari. Su compañero de equipo, el inglés Peter Collins, lideraba el torneo después de dos conquistas consecutivas en los Grandes Premios de Bélgica y Francia, en Spa-Francorchamps y Reims, respectivamente. Sumaba 19 puntos, y postergaba por seis al argentino, que sospechaba de mala fe en el interior del equipo de Maranello. Entre ambos, el francés Jean Behra, que corría para Maserati, reunía 14 unidades.

El Gran Premio de Inglaterra –del que este fin de semana se disputará la 75ª edición– siempre tuvo pilotos locales en la parrilla de salida. Nunca se disputó ni una sola de esas grandes pruebas sin que los fanáticos del lugar carecieran de un ídolo a quien alentar. De hecho, en esta edición de 2024, habrá tres (o cuatro) sobre 20: Lewis Hamilton, George Russell y Lando Norris, además de Alex Albon, nacido en Londres de padre inglés pero que corre con nacionalidad tailandesa, por su madre. Justamente Russell, Hamilton y Norris ocuparán los 3 primeros lugares de la largada este año.

Aquel día de 1956, trece pilotos británicos (ingleses o escoceses) se acomodaban en la grilla de partida. La lista de inscriptos incluía a 32 participantes: finalmente largaron 28 corredores. Casi la mitad eran locales... Completaron la primera fila tres ingleses y un argentino: Stirling Moss (Maserati 250F); Fangio (Lancia Ferrari D50); Mike Hawthorn (BRM P25); y Collins (Lancia Ferrari D50), en ese orden.

El balcarceño no estaba aislado: José Froilán González había salido momentáneamente de su retiro para conducir un Vanwall. Pero quedó muy pronto en completa soledad. Al Froilán, que partía desde la segunda fila en un ordenamiento 4-3-4, se le rompió la transmisión en el mismo momento de la largada. ¿Momentos de nerviosismo? Nada como lo que vendría más adelante.

En la vuelta 8 de las 101 que tendría la carrera (una distancia total de 475 kilómetros), Fangio protagonizó un trompo cuando marchaba segundo. Un evento desusado, pero que señalaba la incomodidad que el campeón sentía a bordo de esas máquinas construidas en Turín por la casa Lancia y cedidas a la escuadra de Enzo Ferrari para defender el prestigio italiano.

A esa altura de la tarde, en Silverstone, había cinco ingleses entre Fangio y la victoria. Tantos como los que se extendían entre Maradona y el gol en el Estadio Azteca de México.

De manera que la clasificación, al cumplirse la vuelta 10 (algo menos que la décima parte del Grand Prix),era la siguiente:

1° Hawthorn (BRM); 2° Tony Brooks (BRM), a 7s2; 3° Moss (Maserati), a 7s2; 4° Roy Salvadori (Maserati 250F), a 8s2; 5° Collins (Lancia Ferrari), a 13s2; y 6° Fangio (Ferrari), a 14s6.

A esa altura de la tarde, en Silverstone, había cinco ingleses entre Fangio y la victoria. Tantos como los que se extendían entre Maradona y el gol en el Estadio Azteca de México.

90 vueltas hasta el arco

Cinco ingleses entre Fangio y el triunfo. ¿Podría doblegarlos? Tenía mucho más que los 50 metros de Diego hacia el arco de Peter Shilton: tenía 90 vueltas por delante. ¿Tendría coche suficiente? Moss, que había sido más veloz en la clasificación, marchaba tres posiciones más arriba. Pero no era su único rival: Collins, el líder del torneo, corría con una máquina similar, el chasis 0008 con el que había vencido en las dos últimas pruebas; Fangio piloteaba el 0010, que se había roto en Spa y que había perdido minuto y medio en las largas rectas de Reims. Planteado así... por supuesto que el final no sorprende.

Fangio comenzó a girar de manera consistente, pero sin lucirse. En la vuelta 11, superó a Collins y solo quedaban cuatro ingleses por delante del argentino. Acaso su compañero pensó que faltaba tanto para el final de la carrera, que más valía seguir de cerca al Viejo, The Old Man, como lo llamaban.

En la vuelta 11, Fangio superó a Collins y solo quedaban cuatro ingleses por delante del argentino. Acaso su compañero pensó que faltaba tanto para el final de la carrera, que más valía seguir de cerca a ' The Old Man' , como lo llamaban.

Las Ferrari, a diferencia de las Maserati o los BRM, estaban cargadas de combustible como para terminar la carrera sin reabastecimiento. Esos kilos de más se hacían sentir tanto en el arranque, que al BRM líder le cronometraron unos 5 km/h más que a las Ferrari en la línea recta. En el giro 15, al BRM de Brooks se le trabó la transmisión. Trompo y accidente. Ahora solo quedaban tres ingleses al comando del Gran Premio. Pero no por mucho tiempo.

El BRM n° 23 de Hawthorn había comenzado a perder aceite a través de una junta. Muy pronto, la transmisión se quebró. Era el punto débil de aquellos autos construidos en Bourne. Su carrera se terminó, finalmente, en la vuelta 24. Delante de Fangio solo quedaban dos ingleses.

El argentino no estaba dando una gran impresión, a juicio de las crónicas del momento. Pero los locales se caían de la clasificación mientras él se sostenía. En la vuelta 30, Moss le llevaba 8 segundos a Salvadori y 28 segundos a Fangio. En el giro 40, la carrera estaba así: Moss; Salvadori a 24s; y Fangio a 34s. Quedaba media carrera cuando en la vuelta 51 el motor de la 250F de Salvadori cantó su última nota. 

Ahora solo Moss se interponía entre Fangio en la victoria.

La última maniobra

Si habían quedado dudas un año antes, sobre el esfuerzo que el argentino había hecho para batir al inglés, con las Mercedes en Aintree, en 1956 no podía pensarse nada semejante. Circunstancias muy distintas, equipos distintos, hambre de triunfo.

Fangio comenzó a descontar, y Moss no encontró respuestas. Según los reportes, el balcarceño mostraba toda su destreza en la curva Abbey, haciendo derrapar su coche, en procura de la victoria. En el giro 60, la ventaja había caído a 7 segundos y el tanque de combustible de la Maserati puntera estaba a punto de vaciarse por completo. Entonces, en el giro 69, la vanguardia cambió de manos.

Sesenta vueltas antes, cinco pilotos locales, empujados por el público repleto de fervor patriótico, estaban antojados de interponerse en su camino a la bandera a cuadros. Ya no quedaba ninguno. Solo restaban un poco más de 30 giros de competencia. El auténtico gol de Fangio a los ingleses.

La caja de velocidades de la Maserati de Moss claudicó en la vuelta 94, a solo siete del final. El motor de la 0008 de Collins había expirado en el giro 64 y su piloto continuó a bordo del coche de su compañero Alfonso de Portago. El abandono de Moss lo catapultó al segundo lugar. Uno-dos para Ferrari.

Casi tres horas de esfuerzo –nunca un Grand Prix tan largo en Silverstone– a un promedio cercano a los 160 km/h. Un minuto y medio de ventaja sobre el escolta. Su primera victoria con la escuadra italiana.

Para el Daily Mail inglés, fue “una victoria de alguna manera fortuita”; en cambio, según Autosport, “el campeón mostró su grandeza” y llamaba a “enfrentar” la situación: “Todavía sigue siendo el gran hombre. Mientras sus rivales cayeron uno por uno, Juan Manuel Fangio corrió de manera implacable para ganar”. Todo eso para terminar asegurando que “algunos periódicos señalaron que Fangio pitaba un cigarrillo cuando cruzó la meta. Eso fue un sinsentido total: ¡el campeón mundial no fuma!”. Eso habría estado increíble: el gol de Fangio a los ingleses, ¡fumando un cigarrillo!

Ocurrió hace 68 años. Casi siete décadas más tarde, Silverstone continúa regalando alegrías a los fanáticos argentinos.

PV

Franco Colapinto dio pruebas de que puede integrar sin problemas el plantel estable de la Fórmula 1, luego de superar con holgura su debut oficial a bordo de un coche de la máxima categoría, en el legendario circuito de Silverstone, durante la primera práctica libre del Grand Prix de Inglaterra. El argentino compartió la pista con campeones mundiales como Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso y, en apenas una veintena de vueltas al trazado dejó una buena impresión en el equipo Williams, que le ofreció la oportunidad. “Necesito seguir trabajando, porque me gustaría llegar aquí en un par de años y siento que esta es la manera de hacerlo”, se sinceró el piloto de 21 años..

No había un argentino en Fórmula 1 desde abril de 2001, cuando Gastón Mazzacane perdió la chance de completar la temporada con el equipo Prost; ni un argentino manejando un Williams en Silverstone desde que Carlos Alberto Reutemann lo llevó al segundo puesto en el GP de 1981. Colapinto condujo el Williams FW46 que normalmente pilotea el estadounidense Logan Sargeant para ubicarse en la 18ª colocación en la primera práctica libre de la F-1 en este fin de semana, con un tiempo de 1m29s078, a 238,079 km/h, a 1s658 del más veloz, el local Lando Norris (McLaren). En 2023, en la misma instancia, Sargeant había ubicado el auto en la 17ª colocación.

El otro piloto de Willliams, el experimentado Alex albon (93 carreras en la Fórmula 1) se ubicó 16º, apenas dos puestos del argentino, con un tiempo de 1m28s649, solo 429 milésimas más veloz a lo largo de los casi seis kilómetros de recorrido del escenario inglés.

Colapinto completó su tarea con mesura y confianza, recibiendo de manera permanente las instrucciones del ingeniero Gaetan Jago, sin cometer errores. A lo largo de la hora de práctica, su tarea se dividió en tres partes: una primera con neumático duro, para tomar contacto con la pista y adecuarse a los sistemas del auto; una segunda, con cubierta blanda, para buscar los límites, y una tercera, con el mismo juego de neumáticos ya usados, para una tanda de vueltas continuas (“long run”) para medir el ritmo y la consistencia del argentino.

En el rango del 2%

En definitiva, el tiempo más veloz de Colapinto fue 1,9 por ciento más lento que el registro conseguido por Norris, lo que es notable, teniendo en cuenta que, como se señaló en una nota previa en la que se calibraban las expectativas por lo que pudiera hacer el piloto de Pilar, normalmente los pilotos debutantes que toman parte de estas tandas suelen ser por lo menos 2 por ciento más lentos que los volantes más calificados y experimentados.

El australiano Jack Doohan (Alpine) acabó 17º, un puesto por delante del argentino. El australiano ya había tomado parte de la FP1 del GP de Canadá, aunque sin poder girar demasiado, y normalmente está al comando del simulador del equipo, en Enstone (Inglaterra), lo cual lo ha vuelto un piloto mucho más experimentado en la materia que el propio Colapinto; sin embargo, solo le sacó 343 milésimas en la vuelta más veloz. El francés Isack Hadjar, segundo en el torneo de la Fórmula 2 y que condujo el RedBull RB20 que normalmente pilotea Sergio “Checo” Pérez, quedó detrás del argentino, con 1m29s270, aunque su tarea se centró en chequear las novedades técnicas que RedBull llevó a Silverstone para sus dos autos.

El diario de la práctica

La FP1 se abrió con 28º de temperatura en la pista y clima amenazante. Colapinto salió a pista con gomas duras (banda blanca). Este es el racconto de práctica:

Con su última vuelta de ingreso a boxes, el argentino completó 24 giros a lo largo de la hora de ensayos. Una hora después, se subía a su Dallara de Fórmula 2 para ponerse cuarto en la tanda clasificatoria para las carreras del fin de semana.

“Prolijo y limpio”

Así calificó el Team principal de Williams, James Vowles, la tarea del Colapinto. “Bien hecho, Franco”, lo felicitó. “Una sesión inolvidable para que Franco complete su primera FP1”, evaluó el equipo Williams.

“Bien hecho, Franco. Una sesión inolvidable para tu primera FP1”, fue el comentario de James Vowles, el Team Principal del equipo Williams, luego de la actividad del piloto argentino en la pista.

“Fue un asombroso momento para mi carrera. Me siento super feliz, lo disfruté muchísimo, cada vuelta, cada curva, y creo que ese es el mejor resultado. Lo hice lo mejor que pude, para ser honesto, Había mucho para mejorar, especialmente en algunas curvas. Parecía ir mejorando en el ‘long run’ pero con las cubiertas usadas era complicado”, reconoció el piloto con mesurada alegría. Sus fanáticos, en cambio, dieron rienda suelta a sus sentimientos: “Hoy es un día que todos vamos a guardar en la memoria. Es emocionante formar parte del camino y acompañarlo en cada paso en su carrera. No puedo sentir más que orgullo”, sintetizó la cuenta Colapinto News, una de las tantas expresiones de los jóvenes que alientan a su compatriota desde las redes.

Colapinto aprobó su primer ensayo. El objetivo quedó claro: completar un 2024 de aprendizaje, ir por el título de Fórmula 2 en 2025 mientras continúa su estrecha colaboración con Williams y, por último, dar el gran paso para 2026. Los planes están trazados. Todo dependerá del futuro.  

PV

La Argentina del automovilismo está revolucionada. Franco Colapinto vuelve a subirse a un coche de Fórmula 1 pero, a diferencia de lo que ocurrió en diciembre pasado, cuando compartió una tanda con otros pilotos en progreso, esta vez compartirá la pista con campeones como Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

La primera práctica libre del fin de semana en el legendario Silverstone, el viernes de 8:30 a 9:30 (hora argentina) lo tendrá como uno de los 20 pilotos de la F-1, conduciendo el coche que normalmente maneja el estadounidense Logan Sargeant. Será oficial, distinto a lo que ocurrió en diciembre en Abu Dhabi.

Es un ensayo que, sin la exigencia que puede plantearse a los pilotos que forman parte del elenco estable de la F-1, pone a Colapinto bajo la lupa de sus empleadores, en este caso el equipo Williams.

Las preguntas giran en torno a la posibilidad. ¿Es esto un examen? Sí, por supuesto. Es un ensayo que, sin la exigencia que puede plantearse a los pilotos que forman parte del elenco estable de la F-1, pone a Colapinto bajo la lupa de sus empleadores, en este caso el equipo Williams. Nadie le exigirá tiempos ni una actuación descollante pero sí se analizará su comportamiento general. Lo mandan al ring junto a Tyson y Cía, a ver cómo reacciona. Ese es un punto.

¿Qué actuación se puede esperar? La vara más corriente es la de los tiempos. Una tabla que se ordena normalmente de acuerdo a la velocidad en pista. Está claro que el corazoncito fierrero argentino, que desespera por tener a un compatriota a tiempo fijo en el campeonato, quisiera que Colapinto marcara el mejor tiempo, sacándole un segundo a Max de ser posible. Si eso ocurriera, no tengan dudas: Colapinto estaría suplantando a Sargeant a partir de la siguiente carrera. Pero esos cuentos de hadas no ocurren en el automovilismo, salvo de manera muy, muy esporádica. Eso puede ocurrir con un Senna, un Hamilton, un Verstappen… y casi nunca sucede.

Basta mirar cómo les fue a otros rookies en sus participaciones en otras FP1, para saber qué esperar. Es una medida lógica. Y, para ir bajando la ansiedad, en general los debutantes no suelen pasar del 15º lugar, con un tiempo nunca menor al 2% más lento que el más veloz de la tanda. Fíjense los antecedentes de 2024:

15º Oliver Bearman (Haas), en Imola: 1m18s667 a 1s677 +2,178%

16º Ayumu Iwasa (Racing Bulls) en Suzuka: 1m32s103 a 2s407 +2,672%

19º Oliver Bearman (Haas) en Montreal: 1m15s865  a 1s637 +2,205%

19º Jack Doohan (Alpine) en Montreal: Solo tres vueltas bajo la lluvia.    

La segunda parte de Colapinto en el torneo de Fórmula 2 resultó tan llamativa –un triunfo. Dos segundos puestos– que Williams consideró pertinente subirlo ya mismo a uno de sus autos. ¿Querrán aprovechar el buen momento de Franco para atraer nuevos sponsors que consoliden la campaña del argentino? ¿Tiene algo que ver con los rumores que señalan que Williams se alejó de la posibilidad de contar con Carlos Sainz en 2025? Está claro que, si el español no firma, será Valtteri Bottas quien ocupe la butaca que Sargeant dejará libre. No parece haber hueco para Colapinto de cara al año que viene. Pero esta FP1 es una oportunidad para aprovechar al máximo: no será la tabla de tiempos la única vara con la que la escuadra que comandan James Vowles y Sven Smeets lo medirán.

PV

Un fin de semana de Fórmula 1 –y, por lo tanto, sin Fórmula 2– parece ideal para ensayar un balance de la temporada de Franco Colapinto, el aspirante argentino a la máxima categoría del automovilismo mundial. Especialmente porque, en perspectiva, algunos resortes de la campaña no están funcionando como sus fanáticos esperaban que lo hiciesen.

El triunfo del chico argentino en la carrera Sprint de Imola fue, claramente, el momento cumbre de lo que se lleva disputada de la temporada, esencialmente destacada por la manera en que la consiguió: superando en la última vuelta, en una maniobra festejada, al líder Paul Aron.

Ese triunfo mereció palabras laudatorias del Team Principal de la escuadra Williams de Fórmula 1, James Vowles: “El sobrepaso fue fantástico, en un lugar en el que normalmente no deberías hacer un adelantamiento, pero se comprometió, fue limpio, hizo lo correcto, colocó el coche donde debía estar, y se pudo escuchar su emoción en la radio inmediatamente después. Para mí, esa es una gran señal”, afirmó el inglés. “Ahora, lo que necesitamos es la consistencia de hacer eso una y otra vez, pero es genial ver que hace un gran trabajo y que tiene más potencial por delante”. Colapinto, como todos los fanáticos saben, está incluido en la academia de pilotos de del equipo Willams.

Esa victoria en territorio italiano borroneó los malos momentos que ya había vivido el argentino en el arranque de un año que tan prometedor asomaba.

Tras un sexto lugar en Bahrein y un cuarto lugar en Australia, fue descalificado en la segunda carrera australiana por no haber respetado los procedimientos de largada. “Hay que darle la vuelta a un comienzo de año un poco difícil”, afirmaba antes de presentarse en Imola. “Hay otros problemas que hay que resolver, más allá de la adaptación. El coche de Fórmula 2 tiene mucha potencia, mucho grip y hay que tener confianza en las cosas que hace el auto y entenderlo bien”, le contaba entonces al colega Alejo Iriart de ESPN, explicando algunos de esos problemas a solucionar: “Tenemos dos embragues, que hay que soltarlos en su determinado tiempo dependiendo del grip que haya, más un mapa de acelerador y mapas de embrague que también que tenemos que ir cambiando, dependiendo de cuánto grip haya y demás. Son varias cosas y varios factores que dependen un poco de la estrategia del equipo de cómo lo configuren ellos y otra parte depende mucho del piloto. En Australia no activé una parte del procedimiento y por eso me descalificaron”.

Mientras aquilata experiencia, Franco busca no perder contacto con la competencia. Al cabo de 10 de las 28 carreras (14 fechas) previstas para 2024, Colapinto se ubica octavo en las posiciones del torneo, con 38 puntos, dos menos que el británico Zak O’Sullivan, que marcha séptimo tras ganar en el circuito callejero de Montecarlo y que también forma parte de la academia Williams. El líder es el estonio Paul Aron –el mismo al que Colapinto humilló en Imola– con 80 puntos.

Sexto marcha el italiano Andrea Kimi Antonelli, sindicado como piloto de Mercedes en Fórmula 1 para la próxima temporada. Y su compañero en el equipo MP Motorsport, el noruego Dennis Hauger –el Haaland de la F2– está ubicado en el cuarto lugar, con 56 unidades, y conserva sus aspiraciones de lograr el título.

Pese a que los números no acompañan acaso al entusiasmo y a las expectativas, el argentino sigue sumando adhesiones en forma de sponsors. No cuenta con auspicio oficial como en 2023, pero esa carencia no le impide competir, dado que a su campaña se han sumado una serie de compañías e individuos (Fly Bondi, BigBox, Green Armor, GMC Securities, Celulosa Argentina, Quilmes, el músico Bizarrap) que se juegan un boleto a que el argentino desembarque en algún momento en la Fórmula 1 y sacarle eventualmente provecho.

Competencia a nivel y más arriba también

Sin embargo, más allá del panorama complicado que afronta en la Fórmula 2, las perspectivas no son las ideales de cara a la promoción. Colapinto no solo compite con O’Sullivan en la academia Williams, sino también con otro inglés, Luke Browning, que viene de hacer podio en Mónaco en la Fórmula 3 y que está peleando el título de esa categoría, convirtiéndose en otro aspirante a subir a la F-1.

No solo hay competencia al nivel de Colapinto, sino también más arriba. Porque Williams tiene –como cualquier otro equipo de Fórmula 1– dos butacas disponibles, pero que parecen ocluidas para las próximas temporadas.

Recientemente, el equipo confirmó la continuidad de su piloto, Alex Albon, en términos multianuales: el tailandés, uno de los mejores conductores que tiene la máxima categoría, conducirá un Williams hasta 2026 y, posiblemente, más allá. Queda una butaca, pero… ¿realmente queda?

En Imola, el circuito en el que ganó Colapinto, el finlandés Valtteri Bottas (hoy en la escuadra Sauber de F1), pasó media hora en el bunker de Williams conversando con Vowles: ¿estaba negociando su pase para 2024? Dos semanas más tarde, en el paddock de Mónaco, circulaba un fuerte rumor: Williams le ofreció un contrato a Carlos Sainz, que se queda sin lugar en Ferrari a causa de la llegada de Lewis Hamilton. Sainz quiere un contrato por dos años y, en este momento, no parece tener una alternativa superadora. ¿Acabará estrechando la diestra de Vowles y pasando de Maranello a Grove?

En cualquier caso, una chance evidente es que Williams disponga de pilotos experimentados para los dos campeonatos que se avecinan, 2025 y 2026. Está claro que, en ese caso, Colapinto no podrá esperar tanto tiempo en Fórmula 2 a que se le abra una ventana. ¿Y otras escuadras? Bueno, todas tienen su propia academia. Ferrari cuenta con Ollie Bearman (a quien acomodará en Haas F1 en 2024) y el sueco Dino Beganovic (que pelea el título de F3) y aunque Mercedes está entusiasmado con su estrella Antonelli, todavía conserva al danés Frederick Vesti (subcampeón 2023 de F2).

Montones de pilotos esperando en las escalerillas de las escuderías; si a Colapinto le falla la promoción en Williams, parece difícil que pueda intentarlo en otra escuadra.

RedBull tiene listo para debutar –si le encuentra un lugar– al neocelandés Liam Lawson, pero auspicia en la F2 a pilotos como el francés Isack Hadjar, un verdadero talento, y el español Pepe Martí, y promesas en la F3 como Arvid Lindblad, Oliver Goethe y Tim Tramnitz. McLaren apoya al brasileño Gabriel Bortoleto (el campeón de la F3 que marcha quinto en la F2) y Alpine podría estrenar en cualquier momento al australiano Jack Doohan, el hijo del cinco veces campeón mundial de motociclismo Michael Doohan, y que terminó tercero en el torneo de F2 de 2023, y allí también empujan el francés Victor Martins y el italiano Gabriele Mini, que viene de ganar Mónaco en F3.

Montones de pilotos esperando en las escalerillas de las escuderías; si a Colapinto le falla la promoción en Williams, parece difícil que pueda intentarlo en otra escuadra.

Pero todavía quedan 18 carreras para acabar el torneo de la F2, y las esperanzas subsisten. Colapinto vuelve a competir el sábado 22 de junio en Montmeló (Barcelona) y su objetivo de este momento sea, probablemente, continuar aprendiendo todos los trucos de un piloto profesional mientras piensa en el 2024 y un segundo año, de afirmación, en la Fórmula 2.

P.V.

El Flaco era tan grande que hasta quienes solo lo vieron correr por TV y nunca en un autódromo lo colmaron de elogios post-mortem. Tenía eso: te hacía creer que éramos amigos de toda la vida. Una vez en que lo llevamos a La Nación para una entrevista, no hace tanto, le dijo a mi superior, abrazándome: “Cuidame a este viejo hijo de puta”. Me llevaba más de una década y media, nunca le gustó que lo hubiera criticado en el papel, pero esa era su manera de hacerme saber que me respetaba.

Si no te tenía respeto, si no te apreciaba, podía hacerte blanco de las más crueles de las bromas: bolacearte a grados increíbles. Es famosa una entrevista televisiva con un animador multitasking. Le tiró el primer bolazo y el conductor se lo festejó; a partir de ahí, lanzó una tras otro, uno más grande que otro, para ver si en algún momento lo detenían, o lo increpaban diciéndole “eso no puede ser cierto”. Jamás.

En otra ocasión le publicaron una declaración según la cual había conducido un Porsche 917, uno de los mejores coches de carrera de todos los tiempos. Impresionante. Solo que el 917 salió de servicio a fines de 1971, cuando él estaba debutando en automovilismo…

Hasta el final siguió contando eso del contrato con Bernie Ecclestone para correr en F-1. Jamás hubo una sola prueba de eso; sus resultados en la F-2 de ese año habían sido discretos, Bernie odiaba hablar con alguien que no supiera conversar en inglés, y era otro el piloto argentino con quien el manager inglés tenía relación y llevó momentáneamente a la F-1

Pero era tan persuasivo, tan convincente su manera de contar las cosas, que hasta el día de hoy se repite esa falacia.

¿Y yo? ¿Me salvé de pasar semejantes papelones? Supongo que al principio, no. Era un principiante, como tantos, dispuestos a creer con ingenuidad. Cuando comencé a seguirlo carrera a carrera en los años 1990, cubriendo el automovilismo argentino para la legendaria revista El Gráfico trabamos una relación profesional de mucho respeto y no fui objeto de burla. En otra ocasión, volando después de una carrera, me vio con un libro –en inglés– de Louis Stanley, que había sido team-manager de una mítica escuadra de F-1, la BRM. “¿Qué es eso?”, me preguntó. Lo conté. Hizo silencio y aprobó moviendo esa cara ovalada e inconfundible, de larga pera, de arriba abajo una sola vez, muy respetuosamente. Una anécdota absolutamente menor, pero de enorme valor para mí entonces.

Coincidimos aquellos años ‘90s, los más exitosos de su campaña deportiva, el pico de su rendimiento. La época en que sus autos tenían cenicero y un recipiente para guardar el atado. El Flaco fumaba en cada pausa en los boxes cuando ensayaba en la semana, nunca en un finde de carreras. En esa época fumaba Parliament, pero tenía a Derby como sponsor. Tenía que mostrar esos atados en las conferencias. Así que lo que hacía era rellenar el paquete de Derby con sus adorados Parliament y entonces, delante de toda la prensa y para las cámaras, sacaba un cigarrillo, lo encendía y lo fumaba. Todos contentos: el sponsor y él mismo.

Al haber seguido su campaña de cerca tanto tiempo, pude pintar un retrato bastante exacto de sus virtudes y debilidades. Unas superaban abrumadoramente a las otras, sin duda. Era un piloto generoso que se sentía muy cómodo con coches sobrevirantes (hacía un culto de doblar con el acelerador antes que con el volante), ponía muy bien a punto sus coches, y aunque no tuviera el mejor lenguaje técnico –pero describía al detalle lo que el auto hacía–, poseía una fantástica sensibilidad (“el coche lo siento con el culo”) y tenía un dominio absoluto de lo que ocurría a bordo: respiraba, analizaba, ejecutaba. La carrera de general Roca 1988 es admirada por los fanáticos como su máximo ejemplo de heroísmo; el Flaco le bajaba el tono y estaba seguro de que tenía en su historia 10 carreras mejore que esa; una semana después de Roca fue a correr el Desafío de los Valientes a Carlos Paz, sobre un circuito de tierra, y le ganó allí, en su terreno, a los especialistas del rally. Ese triunfo lo valoraba tanto o más que haber ganado con la Fuego prendida fuego.

Cuando se estudia la historia del automovilismo argentino –casi 120 años de actividad desde 1906 a la fecha–, millares de carreras y de proezas, queda claro que la mesa divina de sus conductores la integran solo siete comensales, entre asado y cilindradas. El Chueco, Froilán, Lole, Juan, Oscar, Luis y el Flaco. El fanático no necesita más referencias. Son esos. El Flaco era el último que nos quedaba vivo. Alfredo Parga, el maestro de todos nosotros, tuvo la ocasión de tratarlos a todos ellos. Salvo Juan y Oscar, me ocurrió algo parecido. A quien más traté fue, lógicamente, al Flaco.

Fue el último ídolo de masas del automovilismo en la Argentina. En estas horas de pesar, cualquiera que haya visto alguna vez cuatro ruedas juntas le dedicó un tuit, un post en Instagram o un texto en Facebook. Tendencia número 1 en las redes sociales. Y se incluyeron algunas fotos de las cuales puedo contar particulares historias.

Algunas de esas fotografías estaban enterradas en el archivo de El Gráfico, y fui quien las rescató para el libro que hicimos en setiembre de 2005, (“Una biografía auto-rizada”, como la tituló el recordado Carlitos Poggi, a la sazón el director), un mes después de que el Flaco anunciara su retiro. Algunas ni siquiera estaban allí, como esta:

Esa foto se la hizo Oscar Mosteirín en una carrera en Salta. Había salido medio cimbrada, movida, no daba para publicarla, así que no la archivé y me la guardé. Aquel libro de memorias era la ocasión idear para reflotarla, diez años después de haber sido tomada. Se nota que está movida. Pero el documento valía la pena: era el Flaco en pinta.

También esta del colectivo:

La produjimos en octubre de 1991. Vino a la revista con buzo y casco, se cambió en el baño, salimos a la calle y caminamos una cuadra por Azopardo desde México hasta Venezuela. Una línea de colectivos –ya no recuerdo cual– salía de allí, y dos o tres unidades estaban detenidas en la esquina. Elegí el que me parecía más pintoresco –en esa época los transportes se decoraban de manera muy personal– pedimos permiso e hicimos el material. La foto salió publicada dos semanas más tarde, cuando se consagró campeón de TC2000.

En 1995 consumó la hazaña: se consagró en las dos categorías más importantes del automovilismo argentino de ese momento, el Turismo Carretera y el TC2000. Para rendir tributo a semejante acontecimiento, produjimos esta foto:

Se hizo en el taller de Alberto Canapino, en Arrecifes, dónde se guardaban los dos coches. La fotografía se hizo famosa, entre otros detalles, porque el fotógrafo que la tomó le vendió copias a la revista Corsa, que no era competencia directa de El Gráfico. Simboliza el mejor momento de Traverso, convertido en su propio jefe, ya no más piloto oficial de nadie. Eso encerró una virtud y un defecto, como señalé antes y sinteticé el día en que se retiró del automovilismo profesional: “Exprimió a los que trabajaron con él hasta quitarles la última gota de rendimiento; su historial muestra picos de rendimiento seguidos por caídas abruptas: eso sucedía cuando los equipos se hartaban de su manera de ser”.

Él lo admitía de una manera singular: “tolero todo menos a los boludos, porque son los que me hacen perder carreras, en mi equipo nadie puede ser más boludo que yo”, solía decirme. Ese ciclo de altibajos se hizo repetido, pero en el nuevo siglo ya había superado la barrera de los 50 y con una campaña profesional completamente hecha no tenía necesidad de acudir a nadie más. Además, el automovilismo había cambiado hasta volverse irreconocible. Esa década de 1990 fue la última en la que el deporte de los fierros fue verdaderamente popular en la Argentina.

Por supuesto que tuvimos problemas, algún tiempo sin hablarnos mucho. Se molestó una vez que escribí que una maniobra que había hecho para ganar una carrera había sido legal pero no legítima; sabía mejor que nadie cómo moverse ene se terreno cuando su extraordinario repertorio conductivo no hallaba respuestas ante la limitación mecánica. En otra ocasión, cuando ya tenía su propio equipo en Béccar y se hablaba tanto de él como de su amigo Alfredo Yabrán, no le gustó una nota sobre las relaciones peligrosas fuera de las pistas y la elegibilidad de las máquinas. Reacciones normales de una estrella. Sabía que si quería decir algo que pudiera serle útil a sus intereses, podía darme una nota y yo le respetaba hasta las comas; yo era consciente de eso, pero entonces no le daba entrevistas a casi nadie y podía sacar ventajas de ello.

Era el único tipo del automovilismo que podía trascender las barreras de la actividad. Iba a almorzar con Mirtha Legrand o lo entrevistaban en programas políticos. Era improbable que el resto de sus colegas movieran el amperímetro en un diario de circulación masiva o en una revista de interés general. Por eso eran tan atractivo conversar con él.

En su taller de Béccar me regaló un título maravilloso a fines de 1998: “Este año hice las cosas como el culo”. Había perdido los títulos de TC2 y TC2000 en la última carrera de cada torneo. Así salió publicado. En la entrevista que le hice para aquel libro de El Gráfico afirmó: “No fui soberbio, solo dije lo que pensaba”. Por supuesto, fue el título. 

Cuando publiqué mi primer libro, “Fierro Líquido” (Ediciones al Arco, 2005), le pedí unas palabritas para la contratapa. Fue generoso (el dibujito me lo obsequió Miguelito Rep):

Esta foto del Flaco con Oscar Gálvez del TC de los años 1970 también habría dormido en el archivo de no haber sido por esa “Biografía Auto-rizada”:

Ese día en que anunció su retiro, en un taller de don Torcuato, mantuvimos el siguiente diálogo:

—¿Qué vas a hacer en la próxima carrera, en Paraná? ¿Vas a ir a verla o te quedás en tu casa mirándola por TV?

—Voy a ir, porque a esta edad tengo un poquito de derecho a disfrutar las carreras como fanático, pero a un auto de carrera no me subo nunca más ni siquiera para manejar despacio.

—Pero ¿estás seguro de que estando en las carreras no vas a caer en la tentación de volver a correr?

—No. Estoy seguro.

—¿Qué te da tanta seguridad?

—Es que me gasté hasta el último gramo de la pasión con que hice automovilismo. No me bajé una carrera antes, me bajé justo. Le puse ganas hasta el final, pero ayer (por el domingo) me dije ‘no lo puedo hacer más’. ¿La verdad? Después de 35 años de miles y miles de kilómetros a fondo, no me puedo quejar.

Ya tenía 55 y el físico le pasaba factura: corría contra pibes 30 años menores que él y a fines de julio había sufrido un cólico renal antes de una carrera. Se dio cuenta que era el momento de dejar. Y cumplió, como Fangio: nunca más corrió.

Como seguro se dio cuenta de que la bandera a cuadros se acercaba mucho antes de que le pusieran el cartel de última vuelta. También muchos de nosotros sabíamos que era inexorable. Quedan atrás millones de anécdotas: el sábado a la noche, a poco de enterarme de la inevitable noticia, mientras escuchaba cantar a la formidable Barbie Martínez en el Virasoro Bar, también oía la inconfundible voz del Flaco en la medida en que mi memoria me disparaba de manera recurrente, sin poder evitarlo, momentos acumulados allí durante más de tres décadas, entre la primera entrevista en Doney, un boliche de avenida Libertador y, dónde paraba, y esta última fotografía en la Autoclásica de 2022 (foto). Durante la pandemia trabajé en la ampliación de aquellas notas biográficas del Flaco, con la idea de volverlas un libro hecho y derecho. Ahí está todo. Veremos.

Una semana atrás se había muerto el Flaco César Luis Menotti, siempre presente a lo largo de mi vida, no solo la profesional; ahora, este otro Flaco –Juan María de Ramallo– tan decisivo en la carrera de cuantos cubrimos automovilismo en todos estos años: si tantas hazañas suyas, ¿nos habrían leído tanto? Lo dudo.

Se van los Flacos y nos quedan los jamoncitos. Desapacibles tiempos estos. 

P.V.

Carlos Sainz Sr., el ganador del Dakar 2024, no tenía en sus planes volar a Melbourne. Allí no había rally-raid ni cross-country, pero sí Fórmula 1. No tenía nada que hacer allí. O sí: ser la voz de la conciencia de su hijo Carlos. Ser la persona idónea para impedirle, en caso de que fuera necesario, correr el Gran Premio de Australia apenas dos semanas después de ser intervenido quirúrgicamente de emergencia en Jeddah (Arabia Saudita). Afrontaron juntos lo que probablemente haya sido el vuelo más largo de la carrera deportiva de Carlitos. Y el final lo sorprendió más que a cualquiera.

“Lo ha pasado también mal en carrera, ha preguntado al ingeniero que cuánto quedaba para acabar y cuando le ha dicho que 30 ha soltado un ‘¡ufff... ¡’”, contaba un ufano Sainz Sr. tras el GP, la tercera victoria de su hijo en la Fórmula 1, la tercera con Ferrari. Otra de las tantas maravillosas fábulas del automovilismo.

Apendicitis

Carlos Sainz Jr. Nunca olvidará el mes de marzo de 2024. Sus preocupaciones giraban en torno a conseguir un contrato para la próxima temporada, habiendo sido descartado por Ferrari. El sábado 2 subió al podio en el GP de Bahrein, tras arribar en el tercer lugar, un puesto por delante de su compañero Charles Leclerc. Cinco días más tarde, el jueves 7 empezó a sentirse mal, ya en Jeddah, dónde dos días después se disputaba el segundo GP de la temporada. El viernes 8 el dolor acusaba síntomas más graves que una indisposición. Y el sábado 9, lo que ya se sabe: intervención de urgencia para extirparle el apéndice. Otro piloto de la F-1, Alex Albon, había sufrido el mismo problema en setiembre de 2022, justo antes del GP de Italia.

El viernes 8 el dolor acusaba síntomas más graves que una indisposición. Y el sábado 9, lo que ya se sabe: intervención de urgencia para extirparle el apéndice.

Así que, mientras el joven británico Ollie Bearman tomaba su reemplazo sin demasiado aviso, Sainz iba al cuchillo. Y daba comienzo así una historia extraordinaria. “Simplemente, tan pronto como me extirparon el apéndice, entré a Internet y comencé a hablar con profesionales y dije: 'Está bien, ¿qué ayuda a acelerar la recuperación?' Y, obviamente, a partir de ese momento, comencé a hacer todo tipo de cosas que puedes hacer para acelerar la recuperación, las heridas, el tejido cicatricial, lo que puedes ayudar a ser más rápido en eso, hablando con otros atletas, hablando con otros médicos en España, a nivel internacional. Y luego elaboré un plan con mi equipo. La razón por la que los deportistas se recuperan más rápido es porque se pueden dedicar 24 horas al día durante siete días a la recuperación. Y eso es exactamente lo que hice”, contó Sainz tras conquistar la victoria en Australia.

No debe haber sido sencillo: Sainz permaneció siete días internado en Arabia, hasta el jueves 14: la herida debía cicatrizar para poder volar. Tenía una sola semana para recuperarse, porque el viernes 22 debía volver a subirse a su Ferrari. Allí fue cuando Carlos Sr. dudó. No era posible que su hijo llegara en condiciones a la cita y si no lo estaba, alguien debía decirle que no. ¿Su manager, Carlos Oroño? Difícil: está abocado a conseguir el sustento para 2025 y en esa posición era dudoso que se opusiera a un eventual capricho de Carlitos por correr.

“Fui programando mi tiempo en la cama, mi tiempo para salir a caminar, mi tiempo para comer, el tipo de comida que hay que recuperar. Hace 9 días apenas podía usar mi abdomen para moverme. Y pensé: esto no va a pasar, pero pasó”, siguió relatando Sainz en la conferencia de prensa post-carrera en Melbourne.

Recuperación acelerada

La recuperación comenzó con un par de horas diarias de cámara hipebárica, un dispositivo médico que provoca la circulación de oxígeno puro a una presión superior a la atmosférica por el torrente sanguíneo, con el propósito en este caso de apurar la cicatrización de la herida. Además, apeló a una máquina Indiba, que genera aplicaciones de radiación sonora de alta frecuencia que se transforman en calor, lo que también contribuye a un proceso más acelerado de cicatrización.

Carlos Jr. no podía entrenar a causa de esa herida, de manera que en los pocos días que tuvo hasta la partida de su vuelo a Melbourne, el viernes 15, cuidó su cuerpo lo mejor que pudo. “Cuando estaba a punto de tomar el vuelo para venir a Australia, todavía estaba en la cama. Apenas podía usar mi abdomen para moverme. Y yo pensé: esto no va a pasar. Pero tomé el vuelo y, de repente, cuando aterricé en Australia, la sensación fue mucho mejor. Y cada 24 horas progresaba mucho más que los primeros siete días, que es en realidad lo que me dijeron todos los médicos y todos los profesionales. No te preocupes, porque la segunda semana cada día va a mejorar mucho más que la primera semana. E incluso Alex Albon me dijo esto, lo recuerdo. Así que seguí más o menos lo que todos me dijeron y elaboré un buen plan”.

El jueves 21, un día antes de las prácticas libres en Melbourne, Ferrari procuró tornar el cockpit de la SF-24 nº 55 lo más confortable posible para su convaleciente piloto. Eso incluyó cambios en la pedalera, el volante y, fundamentalmente, la manera en que los cinturones sostenían el torso del piloto. Una presión excesiva en el lugar equivocado podía hacer sangrar la herida que estaba cerrándose.

El compuesto C5 que Pirelli llevó a Australia fue clave en el éxito de Sainz. Lo más blando de lo blando, produjo suficiente graining como para que los autos experimentaran una ida de trompa comprometedora. La sufrió Max Verstappen, que odia esa condición. Pero en Ferrari es Sainz quien mejor se adapta a una tendencia subvirante, a diferencia de Leclerc, que prefiere un coche con la cola más inestable.

Ferrari incluyó cambios en la pedalera, el volante y, fundamentalmente, la manera en que los cinturones sostenían el torso del piloto. Una presión excesiva en el lugar equivocado podía hacer sangrar la herida que estaba cerrándose.

Probablemente sugestionado, expresó que sentía que los órganos internos se movían en su interior más de lo habitual. Albon ya le había advertido que esa sensación podía sobrevenir. Cuando todo se acomodó, el sábado 23, Carlos Jr. dominó Q1 y Q2 y perdió la pole-position por un mínimo error: frenó un poco antes en la curva 9, llevó más velocidad de lo tolerable a la curva 10, el Ferrari se desestabilizó por un instante y en el proceso de control el español perdió cuatro décimas de segundo.

“Desde perderse la carrera en Jeddah hasta esta P2 en dos semanas, ¡ha sido un viaje interesante, por decir lo menos!”, declaraba oficialmente. “Al venir a Australia ni siquiera estaba seguro de poder lograrlo. Hemos conseguido ir progresando sesión tras sesión sabiendo que el objetivo era llegar lo más preparados posible a la clasificación. Ojalá el cuerpo aguante durante toda la carrera. Mientras no tenga dolores y con la motivación extra de hoy, lucharé para conseguir un buen resultado mañana”.

Con un poquito de suerte…

En la grilla de partida del Grand Prix, Carlos Sr. expresaba públicamente sus dudas acerca de la condición física de su hijo y de la posibilidad de que tolerara las 58 vueltas de la carrera. El Team Principal de Ferrari, Fred Vasseur, era igual de cauto: “No será fácil para él, pero estoy seguro de que su determinación le ayudará a compensar cualquier limitación física”.

El temprano abandono de Verstappen –el primero en dos años por razones técnicas– le facilitó la tarea: Sainz Jr. no tuvo que desgastarse peleando contra ningún rival en la pista, y en el aire limpio de la vanguardia controló con precisión todas las variables. Que su compañero Leclerc quedara atrapado detrás de Lando Norris en la largada también le facilitó el panorama: obligó a Ferrari a cambiar la estrategia del monegasco, para dejar atrás al inglés mediante un undercut, pero eso provocó que durante las últimas 50 vueltas Leclerc corriera con cubiertas 7 vueltas más viejas que las de Sainz.

“¿Qué tan nervioso estaba? En la primera mitad de la carrera tenía confianza en que iba a estar bien porque son más o menos las vueltas que hice el viernes. Evidentemente, la segunda mitad de la carrera era un poco desconocida. Pero sí, una vez que me puse delante y tuve un hueco, pude gestionarlo todo. Puedes gestionarte tú mismo, puedes gestionar los neumáticos, tienes menos presión. Puedes elegir los lugares donde empujar y no empujar, ya sabes, y todo se vuelve mucho más fácil. Así que sí, no voy a mentir, las últimas cinco o diez vueltas estuve un poco rígido y cansado, pero nada que me frenara demasiado”.

Sainz Sr. no entró en la selfie que su hijo se tomó junto a Leclerc, con los mecánicos de fondo, apenas un instante después de consumado el primer 1-2 de Ferrari en dos años (el último había sido Bahrein 2022 con el orden invertido). No tenía razón para hacerlo: el Matador sabía que su función durante el fin de semana no había sido ayudar a su hijo a ganar, sino ayudarlo a lograr una recuperación satisfactoria, aunque ello eventualmente indicara evitar que corriera. No le correspondía ni pizca de mérito deportivo. Estaba allí apenas como un padre preocupado. Uno que ama a su hijo y que está convencido de que es mejor que él.

“Supongo que mi cuerpo todavía está un poco en modo de ‘a prueba de fallos’”, reflexionaba el ganador. “Entonces todo lo que hago es un poco más lento y un poco más cauteloso porque obviamente cuando pasan por tu abdomen, es una sensación rara, como dije. Pero es lo que dije al principio del fin de semana, sin dolores, aunque estoy un poco en modo protección, puedo conducir sin problemas. Físicamente, lo que sentí hacia el final de la carrera... Simplemente muy rígido. Evidentemente, pasar siete días en cama no es, para la forma física y para todos los músculos, muy saludable para un deportista. Pero como dije, solo en el último stint, diría que estuve un poco más rígido. Hasta el último stint estuve perfectamente bien. Todavía con esta sensación extraña, pero nada que me frenara en absoluto. Tenía confianza con el coche y empujaba”.

Por supuesto: los rumores sobre una venidera operación de apéndice a la que se sometería Charles Leclerc son completamente infundados...

PV

Hace treinta años que Juan Fossaroli habita el paddock de la Fórmula 1. Desde comienzos de siglo, además, está en contacto cotidiano con la categoría informando desde los boxes para toda América Latina. Habla con todos los pilotos, tiene información de todos los equipos y, por esa razón, pocos tan calificados como él para presentar el Mundial 2024 que comienza este fin de semana en Bahrein. “No había arrancado la temporada y todos los días teníamos una noticia nueva: el pase de Hamilton, el caso Horner… Eso generó un impacto y una ansiedad para que arranque el torneo que ha sido impresionante”, señala, unos días antes de partir al primer GP de la temporada.

—¿Cómo vas a hacer para seguir el ritmo del circo durante 2024? Veinticuatro carreras en 41 fines de semana…

—¡Espero no ir a alguna! Preferiría no concurrir a China: un horario desfavorable, un circuito antipático… Cuando estuvo fuera del calendario, nadie extrañó esa carrera.

—¿Creés que pueden destronar a RedBull en 2024?

—Más que creer, tengo esperanzas de que eso pueda ocurrir. Si vemos como han desarrollado el RB20 para esta temporada, la respuesta es no. Pero con el acercamiento de Ferrari en las últimas carreras, el crecimiento grande que tuvo McLaren en la segunda mitad de 2023, inclusive una mejora importante de Mercedes que después se diluyó, tal vez haya algo más de competencia esta temporada. RedBull va a ganar, pero por ahí no gana 22 carreras de 23.

RedBull va a ganar, pero por ahí no gana 22 carreras de 23.

—El año pasado, exceptuando a Verstappen y RedBull, el resto fue muy entretenido y parejo. ¿Podría ocurrir algo similar este año?

—Verstappen está en un momento cumbre y no va a bajar de ahí. Ya pasó, en la historia reciente, con Schumacher y con Hamilton. Pero a Vettel, por ejemplo, se le acercaron. Ellos son conscientes de que eso puede suceder. No hubo un cambio importante en los reglamentos respecto a 2023, pero muchos equipos han descubierto algunas cosas como para poder acercarse a RedBull. Una vez lo hablé con un ingeniero de la F1. La perfección no existe pero ¿cuándo espacio tenés para que sea mucho mejor? Frente a eso, ¿los otros se acercan? Creo que sí. Esperemos que Checo Pérez pueda rendir más cerca para que haya más competencia dentro del equipo. Para que el torneo sea más entretenido también.

—¿Qué precisa hacer Checo para acercarse a Max?

—Lo hablé mano a mano con él en Guadalajara sobre finales de 2023. Encontró alguna forma de sentirse más cómodo en el RB19, habrá que ver si eso lo traslada al RB20. En definitiva, Adrian Newey hace un auto para el que vaya más rápido. Quien se adapte mejor, va más rápido. Y quien se adapta a cualquier tipo de auto es Max. Checo, que había ganado confianza a principios de 2023, la perdió. Pero volvió a tener esa sensación ahora, como vimos en Las Vegas, la anteúltima carrera del año. Checo puede llegar a dar más pelea; si no lo hace, y es otra vez un monólogo de Max, es que algo está andando mal en la F1 y quizás todo se mantenga igual hasta 2026, cuando cambie el reglamento Ojalá que pueda hacerlo.

—¿Ferrari o Mercedes?

—Ferrari va a estar cerca de RedBull. Mercedes no sé dónde va a estar, porque me pregunto: ¿qué vio Hamilton del coche nuevo para tomar una decisión tan fuerte como la de marcharse a Ferrari? Todos quieren que Ferrari vuelva a ser protagonista, y con la promesa de Hamilton llegando el año que viene, Leclerc va a querer demostrar su valor peleando el título.

—¿Entonces puede ser un rival directo de Verstappen en el torneo?

—Está para asumir el liderazgo pleno del equipo. El que ganó una carrera en 2023 fue Sainz, pero la fuerza la tuvo Leclerc. Es cierto que tomó malas decisiones, que tuvo problemas, que tal vez no es tan fuerte en carrera como a una vuelta, ha demostrado esa fragilidad, y eso es algo que Ferrari busca en Hamilton. Para ser el rival directo, tiene que corregir errores y el equipo también. Si existe orden en el equipo –y Fred Vasseur lo está logrando de a poco—, Leclerc puede ocupar ese lugar.

—¿Cómo creés que Mercedes va a tratar a Hamilton?

—Me lo pregunto desde el día en que estalló la noticia. Lewis esperó hasta que estuvieron cara a cara con Toto Wolff para decírselo. Cuando Nico Rosberg decidió abandonar el automovilismo, cinco días después de haber salido campeón, en 2016, estuvo con Toto 25 horas y no se lo comunicó: recién al llegar al aeropuerto lo llamó para ponerlo al tanto de la decisión. No se animó a hacerlo en persona. Lo de Hamilton fue distinto, porque considera a Wolff como un amigo. Creo que todo el equipo en conjunto todavía sigue dolido por lo que ocurrió en 2021. Si yo fuese Toto Wolff, si existiera una oportunidad de darle el octavo título para que se transforme en el piloto con más halagos de la historia, prefiero hacerlo antes que lo haga con Ferrari y haga más notorio nuestro fracaso. Creo que Mercedes va a tener esa tolerancia con él hasta por lo menos mitad de temporada. Allí verán como está respecto a su compañero George Russell. Si Hamilton lleva ventaja, Mercedes no se va a disparar en los pies. Además, Russell todavía no demostró que puede vencer consistentemente a Hamilton. Los domingos le falta madurez, en carrera no es tan fuerte como su compañero. 

Si yo fuese Toto Wolff, si existiera una oportunidad de darle el octavo título para que se transforme en el piloto con más halagos de la historia, prefiero hacerlo antes que lo haga con Ferrari y haga más notorio nuestro fracaso.

—¿Cómo ves a McLaren?

—Es una incógnita. Oscar Piastri me sorprendió en 2023, sobre todo en Qatar, cuando hizo la pole para el Sprint y lideró con Max atrás. A Lando Norris lo ví perdido en algunos momentos, es un piloto con enorme talento y ya ha acumulado experiencia, pero el australiano es de esos que empiezan a sorprender, como Max en su momento. Me encanta Lando como persona, tengo un trato excepcional con él, pero el año pasado le faltó rendimiento en varias carreras y me gustaría que Oscar ganara primero un Grand Prix. Que confirme realmente lo que vimos el año pasado.

—¿Alonso podrá conseguir la famosa 33ª victoria?

—Si fuera por la prensa española, es el único rival de Max y RedBull. Fernando no va a dejar pasar ninguna oportunidad para lograrlo y puede sorprender, ¿por qué no? Si Aston Martin corrigió el mal rumbo de final de temporada, cuando se perdieron, si encontraron la solución, Alonso va estar listo para ganar.

—¿Sorpresas a nivel piloto o equipos?

—No sería sorpresa pero me gustaría que McLaren volviera a ganar un Grand Prix, contra todos y demostrando de nuevo que es un equipo top. De los pilotos de atrás, Alex Albon ya demostró que está para ir un escalón más arriba, a un equipo grande.

—¿Quién va a prevalecer en la pelea Tsunoda-Ricciardo?

—A mí me gusta Tsunoda. Me parece uno de los japoneses más competitivos de la historia de la F1, se adaptó muy bien a la cultura occidental y al idioma inglés. Vive en Italia, vivió en Milton Keynes, ¿vos sabés lo que es Milton Keynes? Tiene sentido del humor y una gran personalidad. Daniel vivió una gran actuación en México y uno dijo ¡guau!, ¿cómo superar un segundo puesto en qualy? Arrancan más o menos parecido, pero es la última oportunidad de Daniel.

—¿Cómo van a llamar al equipo de ambos, que hasta 2020 era Toro Rosso, luego fue Alpha Tauri y ahora tiene directamente un nombre netamente comercial?

—Nos acostumbramos a decir RedBull, pero al principio decíamos “ahí va el RedBull” y todos pensábamos que iba una latita… “Ahí viene el Visa Cash App” me parece que no suena a un auto de carrera. Los autos tienen apellido: Ferrari, McLaren, Williams, ¡Brawn!, en su momento.

PV

1.

Lewis Hamilton es el máximo campeón de la historia de Mercedes en la Fórmula 1, pero esos pergaminos –seis títulos de pilotos entre 2014 y 2020– no impidieron que la marca desairara a su estrella en dos ocasiones en el último año. El primer desaire ocurrió a comienzos de 2023, cuando Mercedes se negó a aceptar un pedido de renovación de contrato por tres años, a partir de 2024. Toto Wolff, el Team Principal del equipo, pretendía tener las manos libres para armar un Mercedes post-Hamilton desde 2026, cuando la F-1 tenga un nuevo reglamento técnico, de manera que solo ofreció renovar por dos años. Molesto, Hamilton contraatacó y pidió una cláusula de salida para poder ser activada antes del segundo año. Las partes se pusieron de acuerdo en mayo de y firmaron el nuevo contrato en agosto. Cinco meses más tarde, Hamilton activó inesperadamente la cláusula de salida.

2.

Con un contrato que finalizaba en teoría a fines de 2025, Hamilton pidió a Mercedes constituirse en embajador de la marca por los siguientes diez años, hasta 2035. Eso implicaba un apoyo sustancial a los proyectos institucionales que Hamilton alienta más allá de la Fórmula 1, como la Mission 44, “una organización de caridad que auspicia organizaciones líderes e ideas para reimaginar el futuro y empoderar a los jóvenes de comunidades desatendidas”, tal como se define en su página oficial. Pero en diciembre el directorio de Mercedes votó en contra de nombrar embajador a Hamilton. Segundo desaire.

3.

El británico nunca ocultó el sueño de correr para Ferrari, aunque parecía que nada podía separarlo de Mercedes. Sin embargo, sus vínculos con la casa italiana eran muy aceitados. Primero, como cliente. Según reveló durante el fin de semana Piero Ferrari, el hijo del legendario Enzo y vice de la compañía, Hamilton visitó Maranello, ya como campeón con Mercedes, para encargar un superauto LaFerrari. En su condición de estrella del deporte, trabó relación con John Elkann, el presidente de Ferrari; ambos se encontraron a menudo en eventos sociales de alto nivel y siempre conversaron sobre la posibilidad de que el piloto se uniera a la Scuderia. El tercer eslabón lo aportó el francés Fred Vasseur, el Team Principal de Ferrari designado por Elkann a fines de 2022 para sustituir al polémico Mattia Binotto: había sido el jefe de equipo de Hamilton en Fórmula 3 y en GP2 (ahora Fórmula 2).

4.

La negociación resultó bastante ágil. A mediados de enero, cuando Ferrari ya había renovado el contrato de su piloto Charles Leclerc (hasta 2026, con opción hasta 2028) y había comenzado a discutir la continuidad de su otro conductor, el español Carlos Sainz (cuyo vínculo acaba a fin de este año), a Elkann le llegó la voz de que Hamilton estaba disponible. ¿Cómo ocurrió ello? Todo parece indicar que el inglés se lo hizo saber a Vasseur. “Hablo con Hamilton todas las semanas de cada año desde hace casi 20 años”, había contado el francés durante 2023. El presidente de Ferrari se encargó de negociar en persona con Hamilton; para el proyecto había previsto un presupuesto de 410 millones de euros. Y le ordenó a Vasseur que congelara las conversaciones con Sainz. En dos semanas resolvió todos los detalles.

5.

El miércoles 30 de enero, el rumor de un acuerdo increíble (¡Hamilton a Ferrari!) ganó terreno. Todo indica que la noticia la filtró el entorno de Leclerc a medios italianos de confianza. El piloto había sido consultado por la escudería, y en público expresó conformidad, pero en privado –según otros medios peninsulares– se mostró “desilusionado”. Su manager es Nicolas Todt, el hijo del ex presidente de Ferrari y de la FIA, Jean Todt, y que fuera socio de Vasseur en el equipo ART cuando Hamilton fue campeón de GP2 en 2006. Fue tan secreta la negociación que Nicolas Hamilton, el medio hermano del campeón mundial, contó que Lewis le reveló la noticia de manera telefónica recién en la medianoche del miércoles. “¿Podés hablar?”. “Dame cinco minutos”. “Estás en un lugar en el que podés hablar? ¿Podés hablar sin que nadie te escuche?” “Claro”. “Bueno, voy a Ferrari en 2025” “Mi Dios, ¿te volviste loco?”.

6.

Ese mismo miércoles 30, Hamilton tenía concertada una reunión en la casa de Wolff, en Oxford. En la misma cocina en la que Wolff retó a Hamilton por su comportamiento en la parte final del torneo de 2016 –que acabó ganando Nico Rosberg–y café mediante, Hamilton impuso la novedad a su jefe: ya había firmado contrato con Ferrari, invocando la cláusula de salida. Más tarde, Wolff citó a los empleados de Mercedes para el día siguiente, a fin de informarlos. No estuvo en la cita: el jueves 31 a las 14 tenía agendada una reunión de negocios en Milan, así que comunicó vía Zoom la shockeante novedad a sus empleados. Desde ese momento, Wolff está abocado a la tarea de evitar una sangría mayor en un equipo que ha perdido piezas muy valiosas desde la pandemia.

7.

Ese miércoles 30, Ferrari publicó el informe de sus resultados fiscales del cuarto trimestre de 2023, con números muy excitantes. Por eso, en la mañana del jueves, las acciones de la compañía, que cotizan en la Bolsa de New York, aumentaron un 11 por ciento. Cuando a media tarde se supo que Mercedes confirmaba a su personal la salida de Hamilton, las acciones se incrementaron otro 3 por ciento.

8.

 El jueves 31 a las 20, hora italiana, Ferrari emitió un escueto comunicado, informando que Lewis Hamilton había firmado un contrato plurianual con la Scuderia. Un periodista con fluidos contactos en Maranello, Leo Turrini, reveló al día siguiente la duración exacta del contrato: dos años (2025 y 2026) más uno (2027) opcional. Durante las dos primeras temporadas, Hamilton podría ganar hasta 100 millones de euros con la Scuderia, teniendo en cuenta salario, bonificaciones por resultados y operaciones de marketing y comercialización. En el mismo periodo, Leclerc podría ganar hasta 60 millones de euros anuales por los mismos conceptos. La movida de Elkann no tiene límites comerciales y bien puede recuperar en pocos años la inversión presupuestada para el Proyecto Hamilton. Además, se asegura tranquilidad para el equipo de F-1 en esta temporada: desde ahora, lógicamente, el objetivo es el Mundial 2025.

9.

Además de la suculenta oferta económica, el titular ferrarista se valió de otros argumentos para convencer a Hamilton de cambiar de bando. La evidencia técnica de que, en este momento, Ferrari está más cerca que Mercedes de la chance de derrotar a RedBull y facilitarle al inglés la conquista de su octavo título mundial; y la promesa de que su unidad de potencia, la más poderosa del 2023, será todavía más terminante en 2026, cuando comience a utilizarse combustible sintético. Por último, la posibilidad de que, utilizando los millones presupuestados, Ferrari continúe incorporando técnicos de renombre para colaborar con la faena, como ya hizo con el francés Loic Serra, el responsable de dinámica de los autos de Mercedes, que en abril ya comenzará a trabajar en Maranello. A eso le teme Toto Wolff.

10.

¿Qué provocó que Hamilton activara tan pronto la cláusula de salida? El inglés nunca disimuló su decepción por el rendimiento de los modelos W13 y W14 de los años anteriores, que no le permitieron ganar un solo Grand Prix en dos temporadas, algo inédito en la carrera de Hamilton, que siempre había ganado al menos una carrera por año entre 2007 y 2021. Y aunque Mercedes cambió la filosofía de diseño para el W15 de este año, muchos creen que Hamilton se disgustó al probar el auto en el simulador. En realidad, Hamilton no había ensayado en el simulador, según Wolff, sino hasta el jueves 31, un día después de comunicarle la noticia a su empleador. Pero es probable que contara con algunos datos del auto que se presenta el próximo miércoles 14 de febrero. Una fuerza muy poderosa para la activación pudo haber sido la evidencia de que, si no cerraba un acuerdo ahora, Hamilton se quedaba sin la posibilidad de acceder a una butaca competitiva después de 2025: Max Verstappen amplió su contrato con RedBull hasta 2028, Leclerc tenía la misma proyección en Ferrari, y Lando Norris renovó su acuerdo con McLaren, que vencía en 2025, por una extensión no revelada, pero que llegaría hasta 2027 o 2028. Más allá de las prestaciones del W15, para Hamilton era ahora o nunca si pretende cumplir dos décadas de actividad continua en Fórmula 1, tras su debut en 2007.

11.  

Mientras la prensa agita nombres de posibles sucesores de Hamilton en Mercedes, Wolff está más preocupado por detener la sangría. “¿Es Día de los Inocentes?”, preguntó Peter “Bono” Bonnington, el ingeniero de pista de Hamilton, cuando se enteró de la noticia de labios de Toto. El Team Principal ya lo da por ido a Ferrari. Pero no será el primero que lo haga, si es que finalmente “Bono” sigue a su piloto. Ricardo Musconi, director de operaciones en pista de Mercedes, es italiano, más precisamente nacido en Imola, la ciudad en la que se sitúa el circuito “Enzo y Dino Ferrari”, a pocos minutos de Maranello. Él será, descuentan en Italia, el precursor en este éxodo.

PV

1.

Cuando el presidente de la Nación abordó el helicóptero en la Residencia de Olivos –era una de las primeras veces que se subía a un aparato de esos, sería una de las últimas–, Carlos Alberto Reutemann ya lideraba el Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, la primera prueba válida para el Mundial de la especialidad de aquel año 1974.

La competencia se había puesto en marcha a las 16:30, un horario especialmente decidido para reducir el desafío al que se enfrentaban los pilotos, conduciendo a más de 300 km/h en el extenuante verano porteño. Eso, pese a las quejas de la prensa europea, mayoritariamente gráfica, a la que el horario complicaba sus cierres. La era digital no entraba siquiera en la mente de los mejores exponentes de la literatura de ciencia ficción.

El presidente voló unos minutos acompañado de su esposa y algunos funcionarios. La comitiva era integrada, incluso, por uno de sus médicos. A los 78 años, la salud del mandatario debía ser monitoreada de forma permanente. El helicóptero aterrizó detrás del palco oficial, al que en pocos minutos accedió la comitiva. Desde allí se dominaba con la vista prácticamente todo el recorrido del circuito, los 5.968 metros del circuito n° 15 del Autódromo de Buenos Aires, que desde el año anterior había vuelto a llamarse, como en el año de su inauguración y hasta 1955, “17 de Octubre”.

Seguramente, al instalarse en su butaca, el presidente recordó aquel momento en el que, dialogando con dos pilotos famosos –que ya corrían en la Fórmula 1–, les preguntaba qué necesitaban para desarrollar la actividad.

Y José Froilán González, mucho más adepto al peronismo que Juan Manuel Fangio, se adelantó:

—Un autódromo, General.

El 3 de marzo de 1952, poco antes de que las elecciones generales le concedieran un segundo turno en la presidencia, Juan Domingo Perón inauguró el Autódromo 17 de Octubre, en los límites de la Capital Federal. Así, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se decidió a conceder a la Argentina para el año siguiente, 1953, la primera carrera con puntos para el campeonato mundial de F-1. Habían transcurrido 21 años desde ese momento.

2.

El inmaculado Brabham BT44, del equipo propiedad del enigmático Bernie Ecclestone, se desplazaba con autoridad a lo largo del circuito. Reutemann lideraba la carrera con aplomo, instalando una tendencia que sus años en F-1 confirmarían: cuando su coche estaba bien puesto a punto y podía tomar la punta sin mayores inconvenientes, desde la punta y sin rivales con quienes pelear rueda solía imponer su ritmo y ganar por demolición. Había superado al autor de la pole-position, el sueco Ronnie Peterson –que manejaba el Lotus 72 de la icónica decoración negra y dorada– antesde completarse el ¿primer? giro, saliendo con régimen superior del fabuloso Curvón Salotto, igualando la marcha del sueco a lo largo de la larga recta opuesta, y superándolo antes de la frenada de la Chicana de Ascari. Una maniobra impecable, de manual.

¿Cuánto hacía que no visitaba el Autódromo?, debe haberse preguntado Perón. Veinte años años, en el GP de 1954, cuando se giraba en sentido opuesto, en contra de las manecillas del reloj, y Fangio acabó venciendo bajo la lluvia. Ese día, un chico de 11 años se había largado solo desde Santa Fe para ver ganar al balcarceño. No –debe haber pensado el presidente– la última vez fue en 1955, pocos meses antes de la revolución, cuando no hubo lluvia sino un calor espantoso, y Fangio volvió a prevalecer. Diecinueve años atrás. Entre ambas, el exilio. Fangio fue a correr a Caracas en 1957, cuando Perón todavía se exiliaba allí, pero nunca pasó a visitarlo.

Mientras Reutemann amplía su ventaja sobre el nuevo escolta de la carrera, el neocelandés Denis Hulme, campeón mundial en 1967, que conduce un McLaren M23. Fangio, instrumental en la organización de la carrera junto al Automóvil Club Argentino, debe estar en los boxes, del otro lado de la pista. En lo posible no se cruzará con Perón; la relación nunca volvió a ser la misma después de aquel fatídico 1955.

Antes que eso, logró triunfar dos veces en el Autódromo. Dos décadas más tarde, es Reutemann quien parece a punto de hacerlo. Los mejores días, no puede dejar de pensar el líder, siempre fueron y serán peronistas...

De pronto, el Presidente advierte en su butaca lo mismo que la mayoría de los aficionados. La toma dinámica del Brabham n° 7 –que suministra al motor aire a mayor presión, lo que contribuye a aumentar la potencia–, comienza a inclinarse. Unos tornillos se soltaron y la toma oscila. Reutemann ya recorrió 38 de las 53 vueltas previstas. Solo le quedan 15, aproximadamente unos 90 kilómetros para completar la hazaña. En sus dos primeras temporadas completas en la Fórmula 1, el argentino había logrado triunfar. Sería un auténtico sueño conseguir el primer halago delante de un público completamente adepto.

Pero el sueño va camino en transformarse en una pesadilla, ante los ojos de varias decenas de miles de fanáticos y del mismo Presidente de la Nación. La diferencia con Hulme no disminuye, pero la el ángulo de desprendimiento de la toma se acentúa cada vez más. El paso de las vueltas se transforma en una cuenta regresiva. 42. 45. 48. 50. Reutemann continúa en la punta, pero el McLaren de Hulme se acerca. Detrás, el joven austríaco de 22 años Niki Lauda –que hace su estreno en la Scuderia Ferrari– viaja a nueve segundos del escolta y le lleva 11 segundos a su compañero suizo Gianclaudio “Clay” Regazzoni.

Pero en la vuelta 51 el motor Cosworth V8 de 450 HP del Brabham pasa rateando. El corazón de los aficionados da un vuelco. A la salida de Salotto el rateo es tan pronunciado, que Reutemann baja a segunda marcha, en lugar de poner la quinta habitual, para evitar que el motor se detenga. Hulme toma la punta a menos de dos giros del final. El auto blanco, sediento y herido, queda inmóvil en la zona de los Mixtos. Reutemann se baja y camina con su casco en la mano y la cabeza gacha rumbo a los boxes, dónde refugiará su pena.

Gana Hulme. Segundo Lauda. Tercero Regazzoni. Será Perón quien entregue los trofeos. El viejo líder pensaba coronar esa tarde con un impacto: poner en las manos de Reutemann la copa del vencedor. No podrá ser.

En aquel momento, no existía el protocolo del podio como en la actualidad, un protocolo por escrito que ocupa páginas y páginas. Ni siquiera se preparaba un podio especial como en la actualidad. No, en el autódromo, al pie del palco oficial y junto al mástil, existía una pequeña construcción de tres escalones, a la que venían trepándose los ganadores de las carreras desde hacía años, con el viejo edificio de los boxes y la torre de control (demolidos en 1994) como escenografía. Ese año, en cambio, la ceremonia fue distinta. Hulme, Lauda y Regazzoni subieron al palco oficial. Fue allí que Perón les entregó sus distinciones.

(Curiosamente, Hulme falleció 18 años después, en 1992, durante una competencia en el tradicional circuito de Monte Panorama, en Australia: mientras estaba al volante, sufrió un ataque cardíaco. Su auto se desplazó suavemente hacia una banquina y se apoyó contra una barrera de contención. Los auxiliares de pista constataron al arribar que Hulme había fallecido. Era el 17 de octubre...)

No está claro si Perón pidió verlo pese a todo, o fue el veterano relator de automovilismo Luis Elías Sojit –de indudable simpatías por el peronismo, que solía cargar sus relatos de las carreras de Fangio en los años ‘50 con frases como “hoy es un domingo peronista” o “Perón cumple, Evita dignifica”, y que en 1955 debió exilarse en Brasil– quien convenció a Reutemann de que saliera del ostracismo del garaje y fuese a conocer al presidente.

Lo concreto es que el piloto santafesino se acercó al palco. Perón ya no tenía copas que entregar, de manera que, luego de un abrazo, tomó su lapicera del bolsillo de su saco y se la obsequió.

Nadie sabía que al Presidente le quedaban 168 días de vida. Ni que Reutemann, nacido en el campo, criado en un internado, llegaría a identificarse alguna vez con su partido.

 3.

Esa tarde, cuando pudo reunirse con el periodismo, Reutemann explicó a su manera qué había ocurrido. “La falla fue de nafta. Un poco más del consumo habitual porque se desprendió la toma. El responsable del cálculo del consumo es [el diseñador del BT44] Gordon Murray”.

La prensa lo publicó tal cual, sin reparar que, con la toma desprendida, no debía haber más consumo sino menos... ¿Qué ocurrió en realidad?

No fue sino hasta casi un cuarto de siglo después, en 1997, cuando el  diseñador sudafricano Gordon Murray, me contó, para la revista El Gráfico y en el lobby del Hotel Libertador (muy célebre por estos días) lo que realmente ocurrió esa tarde:

“...Aquel fue un día muy intenso. Lole anduvo muy bien en el warm-up, la prueba de tanques llenos. Estábamos para ganarles a las Ferrari, a los Tyrrell y a los Lotus. Hay que imaginárselo: podía ser la primera victoria de Carlos, en su casa, ante su gente. Podía ser, también, el primer triunfo de Brabham desde que Bernie Ecclestone había comprado el equipo, dos años antes; y podía ser, también, la primera victoria de un coche que yo diseñaba: el BT44 era el tercer coche de F1 que nacía de mi inspiración...”

“Los mecánicos comenzaron a chequear todas las piezas del auto, para verificar que todo anduviera perfecto, en uno de esos viejos garages que tenía el Autódromo. Justo en el momento en que estaban procediendo a abastecer la máquina –no me acuerdo si entraban seis latas y media u ocho en el tanque– uno de ellos descubre con horror que la rueda trasera derecha se encontraba trabada en el portamazas. No giraba, ni la podíamos sacar. Entramos en pánico, envueltos en una desesperación que no era frecuente. Es que nunca antes habíamos estado tan cerca de una victoria”.

“Lo intentamos todo, pero era imposible destrabar la rueda. El tiempo nos corría, y se agotaba. Sabíamos que si terminábamos antes de que cerraran la calle de boxes, unos 20 minutos antes de la partida, en lugar de partir desde la tercera fila, como le correspondía por los tiempos de clasificación, Carlos tendría que largar desde el fondo... desaprovechando una magnífica oportunidad”.

“Por eso tomamos una decisión: quitaríamos la suspensión trasera derecha completa, y la cambiaríamos por la del coche de repuesto, el muletto, trabajando a todo tren para entrar a tiempo en la grilla. Finalmente lo logramos, respiramos aliviados y Lole fue para la grilla. En el garage había quedado una lata de 4 galones, unos 18 litros, que nunca llegamos a descargar en el tanque de nafta... Era la nafta que iba a cargarse cuando descubrimos el problema de la rueda. Nunca supimos que, por eso, estábamos destinados a no terminar la carrera...”

En el garage había quedado una lata de 4 galones, unos 18 litros, que nunca llegamos a descargar en el tanque de nafta... Era la nafta que iba a cargarse cuando descubrimos el problema de la rueda.

“Lole alcanzó la punta en la tercera vuelta, pasándolo a Ronnie Peterson, y comenzó a distanciarse, más y más. El publico estaba enloquecido. Lole alcanzó a llevar una ventaja de 30 a 35 segundos sobre Denis Hulme, en el box estábamos eufóricos porque saboréabamos nuestro primero triunfo... Hasta que dejó de pasar”.

“Mucho se dijo acerca del desprendimiento de la toma dinámica de aire, pero esa falla, lejos de perjudicarnos, nos ayudó, porque de esa forma el motor tomaba menos aire, y como la relación de mezcla entre la nafta y el aire era fija, el motor consumía menos nafta de lo normal. Sin esa falla, Lole habría abandonado varias vueltas antes”.

“Me sentí terrible. No sólo porque se nos escapaba la primera victoria, sino porque era en la Argentina, un país en el que tengo muchos amigos. Después de Buenos Aires fuimos a Brasil, en dónde no anduvimos ni bien ni mal, y luego a Sudáfrica, dónde Carlos demostró que él y el auto eran auténticos ganadores. Pero yo quería ganar en la Argentina, porque aquí nos habían apoyado mucho. Todavía me pregunto cómo pudimos perder aquella carrera...”.

4.

El lunes siguiente al Gran Premio, Clarín tituló a todo lo ancho de su tapa “Denis Hulme ganó el Gran Premio en el Autódromo”. Y la foto, una toma aérea de la largada, llevaba el siguiente epígrafe: “Largada del Gran Premio de Fórmula 1 que se adjudicó Denis Hulme. Puntea Peterson y detrás se ubica Reutemann, que perdió la carrera en las últimas dos vueltas”.

La revista El Gráfico instaló en su portada una foto del Brabham blanco, doblando en la curva del Ombú, en los mixtos, con el McLaren de Hulme detrás. “Reutemann inolvidable: debió ser triunfo, fue drama”, rezaba el título.

Solo la revista Goles consignó en su tapa la presencia del presidente de la Nación en la carrera, con una foto plena, en la que se ve al piloto, a Perón, a la futura presidenta María Estela Martínez de Perón y al secretario de la presidencia, José López Rega. “Para que todos crean en Reutemann”, señalaba el título, apoyado en un epígrafe: “El reconocimiento del pueblo en el gesto del presidente Perón”. En una ventanita se veía el McLaren del vencedor.

Cuando Juan Domingo Perón falleció, el martes 1° de julio de 1974, Carlos Alberto Reutemann se hallaba en su casa de Lloret del Mar, cercano a Barcelona, preparándose para el venidero Grand Prix de Francia, en Dijon-Prenois. Ya había conquistado su primer triunfo, en Sudáfrica, pero desde entonces no había sumado ni un solo punto. Tampoco lo logró en Dijon. Recién en Austria, el 18 de agosto, lograría su segundo halago con el BT44.

Como Fangio después de 1955, Reutemann continuó compitiendo en la Fórmula 1 después del golpe militar que instauró una dictadura en 1976. En cualquier caso, su relación con el peronismo fue inversa a la del Quíntuple de Balcarce: distante al inicio, próxima al final.

Corrió su última carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Brasil, el domingo 21 de marzo de 1982. Conducía un coche de la escuadra inglesa Williams. Al día siguiente, el lunes 22, anunció su retiro. Once días más tarde, el viernes de la semana siguiente, 2 de abril de 1982, la dictadura militar invadió las Islas Malvinas. La prensa británica siempre estuvo convencida de que Reutemann se había retirado porque tenía el dato. El santafesino nunca habló sobre el particular.

Cuando falleció en julio de 2021, el periodista Raúl Ramis, de larga relación con Reutemann, nos contó la siguiente anécdota en el programa Visionauto Radio:

“Cuando volvió de Brasil, tras su última carrera, llegó a Sauce Viejo (el aeropuerto de Santa Fé), y estábamos don Enrique y yo. Carlos me comentó: ‘Ya está, perdí las ganas, me pesan los brazos’. Enseguida estalla la Guerra de las Malvinas (...) Me acuerdo que cuando salimos de la casa de su madre para subir al Puente Colgante había un grupo de personas con una bandera y nos decían ’Vamos Lole, vamos, que le vamos a romper el culo a los ingleses’. Cuando arrancamos, Reutemann me comenta: ‘La gente no sabe con quién se metieron…’. De todas maneras voy a confesar algo. Reutemann en la Guerra de las Malvinas jugó un rol fundamental para el país, para conseguir elementos bélicos. Escuché sus conversaciones con gente del exterior, con su madre lavando los platos, y él en la cocina-living de la casa de los padres, hablando con personalidades mundiales tratando de conseguir elementos bélicos para las Malvinas. Lamentablemente se fue a la tumba con ese secreto que no quiso revelar. Pero yo sé lo que hizo, y fue vital para el desarrollo de la guerra y para que Argentina sobreviviese en esos meses en guerra”.

Solo es posible conjeturar: Reutemann había corrido para la Ferrari, propiedad de la Fiat, en la que tenía acciones Muammar Ghadaffi, el líder de Libia, que había sido colonia italiana. ¿Habrán sido misiles libios los que el ex piloto buscaba conseguir?

Fue en 1991 que otro presidente argentino, Carlos Menem, lo convocó. Admiraba su trayectoria profesional –el riojano había sido piloto amateur de rally e intervinieron ambos en el mismo Rally de la Argentina de 1985, puntuable para el campeonato mundial, en el que el santafesino fue tercero y el entonces gobernador de La Rioja abandonó– tanto como su enorme popularidad. Esta vez, el premio era la gobernación de su provincia. Reutemann la recorrió íntegramente en su Peugeot 504 y aunque el candidato más votado fue el radical Horacio Usandizaga más votado, la Ley de Lemas santafesina lo ungió gobernador, un cargo que desempeñó en los periodos 1991-1995 y 1999-2003, alternando con la senaduría nacional que ostentaba en el momento de su muerte, el 12 de julio de 2021. 

Carlos Reutemann firmó el acta de asunción de la gobernación con aquella misma lapicera que Juan Domingo Perón le había regalado el día en que se le acabó la nafta, el 13 de enero de 1974, hace, exactamente hoy, medio siglo.

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El Grand Prix de Las Vegas puede volverse la carrera más disruptiva en mucho tiempo para la Fórmula 1, pero también podría significar mucho más que eso: un punto de inflexión en el modelo de negocios de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Por la escala del espectáculo que se montó, promete ser el mega acontecimiento del año en el mundo del automovilismo deportivo. Sin City, “la ciudad del pecado”, recibe a la F-1 en su arteria principal, el Strip Boulevard, el sendero de la perdición, entre casinos y atracciones. Uno de los 20 burdeles legales de la ciudad ofreció sexo gratis a los pilotos de la máxima categoría.

Lewis Hamilton o Daniel Ricciardo, por ejemplo, están encantados con el clima del evento, pero otros se sienten a disgusto. Algunos, como el tricampeón Max Verstappen se animan a expresarlo: “este Grand Prix es 99 por ciento show y uno por ciento deporte”, señaló el neerlandés, que admitió sentirse como “un payaso” en la manipulación del show-business que vertebra esta vuelta de la F-1 a Las Vegas después de 41 años. 

Solo que esta vez la apuesta mucho mayor. En 1981 y 1982, cuando Bernie Ecclestone llevó a la categoría al parking del hotel Caesar’s Palace, fue un evento relativamente marginal, que no alteró ni el ritmo ni el cometido de la ciudad. Este fin de semana será diferente.

Un poco de historia

En los primeros 20 años de la Fórmula 1, conseguir una carrera era un trámite relativamente sencillo: la Federación Internacional (FIA) recibía los pedidos de los clubes nacionales que la integraban (el RAC inglés, el ACF francés, el ADAC alemán o el ACA argentino) y concedía las fechas: armaba el calendario, lo publicaba con seis meses de antelación, y luego los organizadores les informaban a los equipos cuánto estaban dispuestos a pagar por su presencia. Con conciencia deportiva, peleando títulos, las escuderías debían concurrir de una manera u otra, con lo cual se hallaban siempre en el extremo débil de la negociación.

El modelo cambió cuando Ecclestone organizó a los constructores en los años 1970. Los transformó en una corporación, la FOCA (Formula One Constructors Association) en cuyo nombre negociaba. Así empezó a negociar más dinero –bajo amenaza de dejar a la carrera sin un solo auto– e ir volviéndose cada vez más influyente en el calendario.

En la década de 1990 dio un paso más adelante: como los clubes ya no podían afrontar los fabulosos incrementos que la FOCA demandaba (aumentos del 10% de un año a otro, por ejemplo), empezaron a reclamar el subsidio de sus gobiernos nacionales, que aceptaron con la excusa de que un Gran Premio de F-1 movía la economía del lugar, de manera que a la larga la inversión les representaba una ganancia.

Así que, al final, Bernie comenzó a negociar directamente con los gobiernos: en Malasia, en Singapur, en Rusia (directamente con su admirado Vladimir Putin), en Valencia, en Azerbaiján… Gobiernos que pagaron tarifas de hasta 80 millones de dólares para hospedar un Grand Prix.

Pero a Ecclestone lo traicionó su codicia. Vendió el negocio al conglomerado estadounidense de medios Liberty en 2017, confiado en que lo mantendrían en su cargo y seguiría siendo el factótum de los negocios. Pero Liberty le dio salida muy pronto y fijó su objetivo en los Estados Unidos, un mercado que el británico nunca había podido desarrollar, pese a múltiples esfuerzos.

Cambio de modelo

Con esta carrera en pleno desierto de Nevada, Estados Unidos volverá a tener tres carreras en un solo campeonato. Eso había ocurrido por última vez en 1982, el último año del viejo GP de Las Vegas en el Caesar’s Palace. Para lograrlo, Liberty se estableció una meta fabulosa: volverse el organizador del acontecimiento, renunciando a un fee –como el que podría cobrar llevando esta carrera a algún otro país dispuesto a pagarlo– con la expectativa de hacer un fabuloso negocio. Si eso finalmente se concreta, entonces el calendario podría dejar de estar signado por los mejores postores, sino por aquellos lugares en todo el planeta a los que Liberty elija llevar “su” Fórmula 1.

La apuesta es fuertísima, y no podría ser menos tratándose de Las Vegas: Liberty invirtió 500 millones de dólares en esta carrera. Es una cifra fabulosa, porque representa que nada menos el 50 por ciento de lo que reparte anualmente entre los equipos en concepto de premios. Gastó 240 millones solo en comprar un terreno cercano al Strip Boulevard, para erigir el complejo de la recta de largada: boxes, suites, tribunas, oficinas. Esa infraestructura costó otros 250 millones de dólares, y se mantendrá todo el año como una especie de museo o parque temático de la Fórmula 1.

Por el lado de los ingresos, se había calculado que la carrera podía generar un movimiento de 1.300 millones de dólares. Los tickets más accesibles para los tres días salieron a la venta con un precio de 2.000 dólares, y se pedían pequeñas fortunas para conseguir alojamiento en alguno de los 150.000 cuartos de hotel de la ciudad. Pero las expectativas fueron un poco desmedidas. En la última semana, ante la débil demanda, los precios cayeron cerca del 60 por ciento, y en los días previos a la carrera un ingreso general para todo el fin de semana había caído a 500 dólares.

La de Liberty es una apuesta arriesgada, pero si le sale bien, podría expandir este modelo a otros destinos. Por ejemplo, organizar su deseada carrera en África –para que haya al menos un GP en cada continente a lo largo de todo el torneo– y que no puede concretar porque no encuentra promotor ni gobierno africanos dispuesto a sangrar tanto: este año se dejó de conversar con las autoridades sudafricanas después de tres años infructuosos. También podría llevarla a destinos más glamorosos que pistas las tradicionales pistas alejadas de las grandes urbes. ¿Por qué no –si la idea funciona y el negocio es verdaderamente potable– un Gran Premio en Londres, París o Nueva York? Efecto colateral: un clavo más en el ataúd de la Fórmula E, que nunca terminó de despegar y que había hecho un activo de su política de correr en el centro de las ciudades. ¿O por qué no a la India, el segundo país más habitado del planeta, dónde la F-1 es muy popular, pero donde la carrera local falló estrepitosamente a causa de la pobre organización vernácula? Las posibilidades son múltiples si la llave de Las Vegas abre efectivamente este nuevo modelo de negocios.

¿Funcionará realmente? Liberty “alquiló” el Strip Boulevard por un período de 10 años, hasta 2032. Tiene tiempo para afianzar el negocio, si pretende insistir. Es tan “especial” la cita, que seis de los 10 equipos presentarán una decoración particular de sus autos relacionada con la ocasión. Pero no arrancó de la mejor forma: la Ferrari de Carlos Sainz “destapó” una tapa de alcantarilla –succionándola por el “efecto suelo”–, y hubo que detener las prácticas libres para recomponer la pista y asegurar otras 100 tapas, de manera que la actividad acabó a las 4 de la madrugada y sin público en las tribunas, porque a esa hora ya no había servicio de seguridad para cuidar a los espectadores. Un verdadero papelón. Pero el experimento posee defensores incondicionales: “¿Cómo se animan a hablar mal de un acontecimiento que impone nuevos estándares en todo, que hará este deporte mucho más grande de lo que nunca fue?”, se preguntó un airado Toto Wolff, el líder del equipo Mercedes.

Atento a cautivar un nuevo mercado interesado en “el producto” desde su serie de Netflix “Drive to Survive”, Liberty organizó este mega acontecimiento dónde la carrera quizás no importe tanto como el magnetismo que pueda generar; dónde los fieles seguidores no importen tanto como las flamantes audiencias; dónde la competencia importe menos que el espectáculo…

Si este modelo se impone, podría ser, efectivamente, un punto de inflexión en la Fórmula 1.

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