En Köpenick, al sudeste de Berlín, las bufandas rojas se izan en los balcones como si fueran banderas de un país paralelo. El tranvía amarillo hacia el estadio contiene una marea carmín hecha de camisetas, gorros y pines. Hoy es domingo y el Union Berlin juega en casa. Pero no tiene que ser un día importante para ver estas escarapelas: acá el club es una pertenencia cotidiana, un comentario en la panadería, una bandera detrás de la caja en la farmacia.

Union Berlin se cuenta a sí mismo como un milagro de barrio. Es propiedad de sus socios, que literalmente dejan todo por él: donaron sangre y entregaron lo recaudado al club para salvarlo de la bancarrota. Pudo ascender porque, para cumplir con las exigencias de la liga, sus hinchas reconstruyeron el estadio con más de 140.000 horas de trabajo voluntario. Es historia, pero sobre todo es un tono, un nosotros, una forma de hacer barrio y también ciudad, incluso más allá de los límites de la capital alemana.

Porque ese nosotros adoptó a muchos que vinieron de lejos, argentinos incluidos. Como a Gonzalo Gómez Sullain, hijo biológico de Villa Lugano y adoptivo de Köpenick. “Recién llegado, entendí que barrio y club van de la mano. Union Berlin me dio identidad y me abrió puertas”, recuerda. O a Alejandro Cañabate, que aterrizó en la ciudad casi sin alemán y a fuerza de trabajo terminó siendo su canchero oficial y enlace de los jardineros con el cuerpo técnico del cuadro.

“Aprendí el oficio y el berlinés. Mis compañeros del Union me hicieron un lugar. Trabajo para el club y para la gente”, cuenta Alejandro parado frente al verde que cuida como si fuera un altar. Corre la mirada hacia los hinchas que le sacan fotos al pasto. “Me siento orgulloso”, dice de su obra y su casa.

La historia del Union Berlin es tan vasta que también desborda fronteras. Por ejemplo, las de esta columna. Con mi mayor poder de síntesis, diré que siempre se identificó con la clase obrera del este berlinés, en particular los metalúrgicos. Que por eso a sus hinchas y jugadores se los llama los “Eisernen”, es decir, “los de hierro”. Y que en la Alemania dividida, fue el disidente del Este y contrapunto del Dynamo, el club berlinés “oficial”, respaldado por la Stasi, la policía secreta de la Alemania socialista. 

Tras la caída del Muro, el Union Berlin sostuvo su lugar a fuerza de amor de socios, campañas comunitarias y un minimalismo orgulloso: sin concursos, presentaciones ni música en los goles (como sí ocurre con otros clubes europeos), y con el viejo marcador manual aún en funciones. El mismo espíritu desafiante que lleva a su hinchada a hacer 15 minutos de silencio cada vez que juega contra el RB Leipzig, para denunciar el modelo corporativo del rival (fundado por Red Bull) y representar así “la muerte del fútbol”.

Gente en domingo

El día de partido es una liturgia larga, de cinco horas si hace falta: dos horas antes ya hay salchichas, jardines cerveceros alrededor del estadio, charlas que no necesitan pelota para empezar. Para quienes no somos del barrio, la peregrinación suele arrancar en el S-Bahn (tren metropolitano) y rematar en el tranvía 60 o 67. En los andenes se cruzan turistas curiosos y vecinos que llevan bufandas rojas aunque haga calor, prolijamente dobladas en una bolsa.

Dentro del estadio, hay un manifiesto de pie: gran parte del aforo mira el partido parado, “hombro con hombro”, uno de los lemas del club. Tras su ampliación, que estaría lista en dos años, habrá 32.000 lugares de pie y 8.000 asientos, en línea con las reglas de la Bundesliga. No abundan los estadios así, y esa postura vertical explica algo del ánimo resistente del “unioner”. 

Ahí los mandamientos son claros: “No silbás al equipo y siempre te quedás hasta el final, para aplaudir”, resume Alejandro. Gonzalo confirma: “Nunca escuché insultar al equipo, ni en los peores momentos. A lo sumo un ‘¡Despierten!”.

El canto de los hinchas empieza incluso mucho antes del partido, cuando los jugadores salen a la cancha y son recibidos uno a uno al grito de “¡Fußball Göttin!” o “¡Fußball Gott!”, diosa o dios del fútbol según se trate del equipo femenino o el masculino.

Pero ahí no se acaban las diferencias con el fútbol argentino o de otras ciudades alemanas. “En Berlín es muy común ver hinchas de los dos equipos yendo en el tren y, en general, es todo muy pacífico”, resalta Gustavo Prepelitchi, argentino que siguió al club por Europa. Otro factor distintivo es el alcohol en el estadio, que se puede comprar incluso ahí adentro, en vasos cuyos textos y fotos cambian de un partido a otro. “Si metemos un gol, habrá lluvia de cerveza. Cuanto más picante es el partido, más cerveza lloverá”, advierte Gonzalo.

Más allá del fútbol

La vida del club excede los 90 minutos. Unión también es sede de convenciones barriales, jornadas inclusivas para personas con discapacidad y hasta convocatorias increíbles a ojos argentinos. Para el Mundial de Brasil, por ejemplo, invitaron a los vecinos a llevar sus sofás para ver los partidos sobre el césped. Y cada 23 de diciembre llenan el estadio con hinchas que entonan villancicos y canciones del Unión. 

“Acá la gente no viene a ver fútbol: viene al Unión. Y les da lo mismo si juega varón o mujer”, resume el español Julio Sánchez, vicepresidente de la asociación de fans Eiserne Internationals. Lo dice en las gradas entre canto y canto al equipo femenino, que se profesionalizó y trepó de la tercera a la primera en dos años.

También hay una nutrida agenda social, trabajada entre la fundación del club y las asociaciones de fans. “Organizamos torneos de dardos, bowling, lecturas de libros y colectas de ropa de invierno para gente que vive en la calle”, enumera Silvio Titzmann, miembro fundador del fans club Grenzenlos Eisern (Herreros Sin Fronteras) y uno de los que más sabe de la historia de Union.

Pero no todo es idilio. Muchos hinchas desconfían de cualquiera que haya conseguido entrada sin ser local. Los más viejos, incluso, miran de reojo a todo llegado del Oeste. Y, con el crecimiento del club, aparecieron problemas, como las calles y el S-Bahn saturados los días de partido. Resolver lo primero es lo más difícil: hace falta paciencia, respeto y mucho tiempo. Pero ya se tomaron cartas en el asunto para solucionar lo segundo: se está ampliando la estación Köpenick del S-Bahn y se planifica abrir una calle al lado del estadio que alivie la circulación. 

Incluso esa faceta más ejecutiva no está exenta de desafíos. Es complejo dotar de equipamiento urbano a un barrio caracterizado por su paisaje natural. Casi la mitad del distrito Treptow-Köpenick está cubierta por naturaleza: un 40% de bosques y otro 12% de ríos y lagos, de acuerdo con datos del Senado de Berlín. De hecho, el estadio del Unión se llama An der Alten Försterei, que en alemán significa “En la vieja casa forestal”.

En cualquier caso, la pregunta inevitable es si Unión sobrevivirá al crecimiento. Berlín sabe de modas, y el club camina hace años por el borde entre el barrio y la vidriera internacional, habiendo competido incluso en torneos como la Champions.

“Cuando el estadio crezca de 22.000 a 40.000 espectadores, será un desafío mantener el espíritu”, admite Silvio. Pero también sabe que es una nueva oportunidad de incluir: “Quisiera que pudieran venir más jóvenes, que viven el club de otras formas. Ahora es súper difícil porque el recinto es pequeño y desde hace muchos años no hay nuevos abonos”.

Es domingo y cae el sol, como un rato antes cayó el gol de un rival futbolísticamente más grande. El “Tafelmann” (hombre del tablero) giró las hojas del marcador manual. Algunos lamentaron, pero todos aplaudieron y se quedaron hasta el final. Me voy a tomar el S-Bahn junto a miles de esos hinchas con la escena en la cabeza: un equipo que juega y una comunidad que siempre alienta. La victoria o la derrota son apenas estaciones en torno a un club que invita a quedarse.

Nota al pie:

Esta columna tiene una dimensión testimonial inesperada: la entrevista con Silvio Titzmann, figura clave de la memoria de Union Berlin, fue la última que concedió. Murió a los 50 años, el 4 de septiembre de 2025. Queda, además del relato, su voz como testigo del club que amó.

KN/MG

Una vaca, dos vacas, tres vacas. Acá en la India son sagradas pero también son flacas. Hacen piquete en esta ruta camino a Gurgaon, el distrito tecnológico al sur de Nueva Delhi, la capital del país. Los motoqueros están habituados a esquivarlas, a ellas y a la basura alrededor de los simbólicos tachos. Unos 15 metros más arriba corre el metro de una red que en cuatro años sumará a sus 350 kilómetros otros 140. Que este país tiene tantas contradicciones como millones de habitantes es un cliché. Pero eso no lo hace menos verdadero.

El tránsito en Delhi es anárquico más allá de lo imaginable. El sobrepaso es regla y la calle, una pista. Los bocinazos no son queja ni anuncio extraordinario: son una señal de tránsito para exigir que abran paso. El hilo perpetuo de bocinas seguidas jamás se interrumpe, a lo sumo se achica.

Caminar es de guapo: “Sólo el 30% de las calles de Delhi tienen vereda”, me dice el académico Pravesh Biyani, docente del Instituto de Tecnología de la Información Indraprastha (IIIT-Delhi). En la céntrica Vieja Delhi, el reto se redobla: sus pasajes no son peatonales pero sí estrechos, y a veces hay que meter el pie en un pozo antes que perderlo tras el paso de una moto.

Ser chofer también exige coraje, si lo que se maneja es un vehículo de dos o tres ruedas, esos taxis en forma de motos y triciclos, a tracción a sangre o motor. “Mi esposo tiene un mototaxi y terminó con el brazo quebrado después de que un colectivo le pasara por al lado a toda velocidad y lo terminara tirando”, me cuenta Rashmi Chowdhury, que también conduce uno. Un tercio de los viajes que hace ella son para buscar o dejar a alguien en el subte. La red del metro crece pero aún no resuelve la última milla.

“¿Qué pasa cuando la gente tiene acceso limitado o nulo a transporte público, pero no tiene auto y necesita moverse igual?”, se pregunta Andrea San Gil León, ingeniera ambiental y directora ejecutiva de la Global Network of Popular Transportation (GNPT), red integrada por investigadores, activistas, empresas e instituciones. La respuesta es el transporte popular, un término que prefiere en lugar de “informal”, para reconocer su rol público y frenar su mala fama.

Y no hay mejor lugar para experimentar el transporte popular que Delhi, la capital de un país cuya flota vehicular tiene dos o tres ruedas en el ¡83%! de los casos. Tras una exploración de dos años, la GNPT invitó a periodistas como esta servidora a coronar la labor con su Delhi Deep Dive Study Tour: un viaje con la lupa puesta en esos vehículos más chicos, fundamentales para navegar un tránsito siempre en colapso.

Lo que el transporte dice de Delhi

La movilidad revela de qué está hecha una sociedad, quizás más que ningún otro aspecto. Y Delhi no es la excepción. Hay regateo tanto en los tuctucs como en los mercados, los bazares, los pasillos del Parlamento y las salas de reuniones de las multinacionales. Hay contradicción en todas partes, como en la convivencia entre buses desfinanciados y metro de primer nivel, aunque antes del molinete haya que pasar por un detector de metales, meter la mochila en una máquina de rayos X y comprometerse a no tomar ninguna foto.

Del mismo modo, hay una pobreza estructural que impide a millones acceder al subte. La misma que obliga a tantos a sustentarse como choferes de vehículos de dos y tres ruedas. 

Y hay una desigualdad de género tal, que el Estado habilitó espacios exclusivamente femeninos en colectivos y subte para intentar frenar acosos y abusos, en una ciudad donde el espacio público es inseguro para las mujeres en general.

Algunas cosas cambiaron con el tiempo. Hoy apps como Uber, Ola y Rapido dan opciones que las mujeres indias consideran más seguras, como el mototaxi. A diferencia de un auto o un tuctuc, en dos ruedas todo está a la vista y no hay puntos ciegos que oculten el acoso o hagan difícil la huida.

También los pagos cuentan otra historia. Aunque el efectivo sigue siendo rey para tuctucs, colectivos y taxis, un sistema digital llamado UPI volvió ubicua la transferencia instantánea por celular. La etiqueta también mutó: antes había que discutir cada rupia, ahora la app resuelve la tarifa. Esas plataformas sirven no sólo para contratar y pagar. También permiten mapear, generar datos y, así, avanzar de a poco en la integración y la regulación de estas formas de transporte popular. Un camino opuesto a la desregulación que se impone en la Argentina.

Hoy incluso hay mujeres que conducen tanto taxis como tuctucs y mototaxis. Una postal impensada hace apenas veinte años, cuando la calle era un espacio casi exclusivamente masculino. Pero tampoco se borra el pasado de la noche a la mañana. Las conductoras representan apenas el 1% del total de choferes. Y aplicaciones como Safetipin siguen siendo clave para moverse más seguras por la ciudad. La plataforma colaborativa permite puntuar cuán seguro es un lugar en base a parámetros como iluminación, densidad de peatones y presencia policial. Para las mujeres de Delhi, sin recaudos no hay ciudad.

Descarbonización en la capital más contaminada

Las calles de Delhi huelen a agua estancada, especias e incienso. Pero, también, a cientos de motores a combustión que vomitan humo negro. La ciudad suele ocupar el primer puesto entre las capitales más contaminadas. Y, aunque al principio llame la atención, son los vehículos de dos y tres ruedas los que se están electrificando más rápido, mérito de subsidios estatales, menores costos y la presión de una atmósfera insufrible.

El gobierno impulsa estas transiciones con incentivos fiscales y líneas de crédito. “El 60% de los vehículos de tres ruedas ya son eléctricos”, celebra Biyani. Una diferencia detectable a simple vista: carrocería verde y amarilla si anda a GNC; azul y blanca si es eléctrico.

Mientras tanto, el Estado complementa con medidas agresivas, como la prohibición de cargar combustible en autos diésel de más de 10 años y de nafta de más de 15, que se aplica desde julio con más quejas que éxito.

La pregunta sigue abierta y atraviesa cada capa: ¿cómo se avanza en acceso, descarbonización y seguridad en una metrópolis de más de 34 millones basada en la tradición? ¿Cómo se hace para no desanimarse en el camino cuando el tránsito abruma y la realidad es un drama? Hay demasiado por hacer y el cambio avanza a los saltos. Quizás la respuesta esté en esas vacas flacas, sentadas en medio de la ruta: una convivencia improbable pero real, que hace creer que lo imposible es posible. Y que, pese a todo, igual hay que avanzar. En la calle y en la agenda.

KN/MG

No hay molinetes. Podés subirte a cualquier subte o tren sin trabas. Tampoco tenés que pasar tarjeta en tranvías ni bondis: entrás por cualquier puerta. Esa es una de las primeras cosas que llaman la atención de quien llega a Alemania. Un sistema de transporte que no sólo permite viajar más fluido, sino que además ayuda a una de las mejores cosas que tiene este país europeo (y que hoy está en parte en riesgo): su modelo de tarifas.

A diferencia de buena parte del mundo, el transporte público alemán tiene un modelo tarifario que integra el país entero y casi todos los modos de transporte. Sus primeros pasos fueron las tarifas planas según zonas, horarios o duración del viaje. Su mayor logro: el Deutschlandticket, que por €58 al mes permite viajar sin límites en subtes, colectivos, tranvías, ferris y trenes metropolitanos y de larga distancia, a excepción de la inmensa mayoría de los de alta velocidad. Hasta el monorraíl suspendido de Wuppertal y los ferris que navegan por el Elba están incluidos.

Por un puñado de euros, se puede ir más allá. Pagando un extra de €2,50 ida (y otro tanto a la vuelta), pude llegar con mi Deutschlandticket a la ciudad polaca de Szczecin. Lo mismo corre para otras ciudades fronterizas alrededor de toda Alemania, aunque estos beneficios no se promocionen lo suficiente.

Todo esto se asienta en el llamado “sistema de honor” (Ehrensystem en alemán), por el que nada te impide subirte a un transporte público pero sí o sí tenés que llevar un boleto, ya sea en papel validado en máquinas en los andenes, en un ticket electrónico en una aplicación, o en un abono en una app o tarjeta.

De vez en cuando aparecen controladores, la mayoría en subtes y trenes. Si estás en Alemania por pocos días, quizás jamás te cruzás uno. Si no tenés boleto y te agarran, pagás €60 de multa. Y si se te apagó el celular para mostrarlo en la app, también sonaste. Pero, si tenés suerte, mientras te bajan del coche podés pedirles un cargador, encender el teléfono y mostrarles el ticket. Le pasó (literalmente) a una amiga.

Boletos, pases y abonos

El transporte público alemán está organizado de lo particular a lo general, con principios de orden que le hacen honor al cliché prusiano. En cada ciudad y sus alrededores hay zonas con forma de anillos concéntricos, o bien dispuestas en cuadrícula o distritos. El precio de los boletos locales dependen de cuántas zonas atravesás, no de la distancia exacta. En Berlín, AB es la ciudad central y C es periferia. Así, un pasaje AB cuesta menos que uno ABC.

Abramos el plano: el transporte a su vez se divide en asociaciones regionales, que pueden cubrir áreas metropolitanas (por ejemplo, la VBB en Berlín-Brandeburgo o la HVV en Hamburgo y alrededores) o bien otro tipo de zonas urbanas. Aunque varíen en los detalles, todas comparten la misma lógica de integración: un solo boleto sirve para subte, colectivo, tranvía, ferri y tren metropolitano.

En esa lógica, no sólo quienes tienen Deutschlandticket pueden gozar de los dones de la integración tarifaria. Hay pases locales para viajar en todos los medios de transporte por dos horas al mismo precio, otros más baratos para trayectos cortos, e incluso diarios, semanales y mensuales. También, grupales. Hasta los turistas acceden a tarifas planas en Berlín y otras grandes ciudades alemanas.

Es cierto: el transporte público alemán está en su peor momento. Su envejecida infraestructura, hoy en rehabilitación, sigue causando buena parte de las demoras, cancelaciones e insatisfactorias reacciones de los empleados que, en el mejor de los casos, se encogen de hombros y, en el peor, sueltan gritos ante el reclamo del exigente alemán promedio. Pero esta columna no se trata de servicios sino de tarifas.

Consciente colectivo

Sé que un sistema de transporte sin barreras físicas es imposible en la Argentina (aunque al menos quisiera que los molinetes del subte no estuvieran separados por medio de pago). Pero también sé que la falta de plata no debería impedir que haya unidad tarifaria en nuestro país, porque esta es más materia de esfuerzo que de economía. Nunca fuimos ricos, pero sí supimos alcanzar cierto nivel de integración con la Red SUBE, mientras seguíamos con la ilusión de una Agencia de Transporte Metropolitano que jamás puso primera.

Hoy llegamos al punto de que ni siquiera los especialistas en movilidad que consulté para esta nota saben bien cuánto pagan por usar el transporte público en el AMBA, entre diferencias de precio según modo, descuentos de apps (que igual no serán eternos), aumentos tarifarios constantes y variaciones según la tarjeta SUBE esté registrada o no.

La atomización cada vez mayor de la red de colectivos hace que, para una misma distancia, un viaje en una línea de jurisdicción porteña o bonaerense hoy cueste casi 13% más que en una nacional. Y la brecha seguirá aumentando mientras se mantenga el esquema de subas mensuales basado en la inflación más un 2% extra. Esa grieta es aún mayor entre modos de transporte –con el subte en la cima de la pirámide–, y todavía más profunda entre el AMBA y el resto de las ciudades argentinas, sobre todo Rosario y Córdoba.

Mientras tanto, pronto se cumple un año del desfinanciamiento de los descuentos de Red SUBE por parte del Estado nacional a las líneas de colectivos que no sean de su jurisdicción. Así, las que operan exclusivamente dentro de la provincia de Buenos Aires ya no los tienen. Y las porteñas los mantienen con fondos del Gobierno de la Ciudad, que asumió el costo y lo anunció con publicidad oficial en las propias paradas de colectivo.

Esta fractura de la propia Red SUBE agrega otra capa de complejidad: para saber cuántos pesos nos ahorramos si combinamos modos de transporte, hay que armar un diagrama de flujo mental. ¿Viajo sólo dentro de la Ciudad de Buenos Aires? ¿Hago transbordo con un bondi nacional? ¿Conecto colectivo con tren y subte? ¿Cruzo de Provincia a Capital? ¿O voy sólo en líneas provinciales? ¿Me conviene pagar con la app del banco? ¿O uso la SUBE así tengo el descuento en la siguiente combinación? De las respuestas a esas preguntas dependerá qué modo elijamos. E igual quedará por saber el monto a pagar, que variará según qué medio se tome primero, o a qué jurisdicción pertenezca cada uno.

Pasajeros en trance

Consensuar una tarifa no es tarea fácil. En Alemania implicó años de trabajo y meses de debate oficial hasta definir un precio y acordar que la mitad de la plata para subsidiar el Deutschlandticket la pusiera el Gobierno federal, y la otra, cada estado federado.

Cada tanto sale algún alcalde, gobernador o diputado alemán a quejarse de que los fondos federales no alcanzan a cubrir costos. Y el Gobierno federal se hace el sota mientras la inflación sigue. En los últimos meses, Berlín, Brandeburgo y Baviera amenazaron con abandonar el programa. Así las cosas, el Deutschlandticket resiste, pero aún no está fuera de peligro.

Buenos Aires, en las antípodas, es una advertencia de cómo fragmentar la unidad tarifaria hasta hacerla un caleidoscopio atenta contra el uso del transporte público y nos hace mover más lento, con más peligro y menor sostenibilidad. No sólo eso: también empuja a que ciertos modos de transporte colapsen por la necesidad de pagar menos, aun cuando el trayecto resulte menos eficiente.

Si la velocidad, la eficiencia o la reducción de emisiones no son motivos suficientes para apoyar una integración tarifaria que nos haga la vida más fácil, que sea entonces por algo que los adalides del libre mercado puedan entender: el vil metal. Ninguna economía que quiera ganar en competitividad y eficiencia puede prescindir de un transporte que movilice de manera rápida y sencilla a sus trabajadores. Hasta los abogados del diablo saben que todo Gobierno, cualquiera sea su ideología, debería apoyar una movilidad accesible y de calidad.

KN/MG

Uno de los boliches más queridos de la escena berlinesa hoy es un bloque de oficinas grises, a tono con el aún más plomizo verano alemán. La fachada de ventanas del complejo Shed, entre las vías del tren y el canal Neuköllner, refleja la ciudad sin invitar a entrar. Del club Griessmuehle, que estuvo ahí de 2011 a 2020, no quedan huellas. Donde antes había música, textura y comunidad, ahora hay silencio climatizado y estacionamientos bajo tierra. Berlín y lo que la hizo célebre están cambiando. Y no siempre para bien.

Junto con los festivales tecno y las parades, los boliches berlineses son patrimonio cultural inmaterial de la Unesco. Y, también, uno de los motivos por los que tanta gente visita esta ciudad. Uno de cada cinco encuestados el año pasado por el Quality Monitor Germany Tourism eligió las fiestas y la vida nocturna como motivo para venir. Es la Clubkultur (“cultura de clubes”), algo más que baile, luces y drogas de diseño: también es generar comunidad, mostrarse como se es o como se quiera. “Sin disfraz”, cantaría Federico.

“Mucha gente viene de otras partes del mundo porque la cultura de clubes de acá es muy distinta a las de otras ciudades, y eso la hace muy única. La gente, los trajes, el espacio en sí mismo: todo te atrapa”, explica Anahita Safarnejad, que dirige un documental sobre el club Renate (Un sueño que bailaba) y, de paso, improvisa un Clubkultur for dummies a pedido de esta servidora.

Dimitri, productor del documental, desarrolla: “La gente que no encaja en la sociedad o en un trabajo, o que tiene el corazón roto encuentra acá un hogar. Incluso quienes no tenemos traumas y sí un trabajo ‘normal”.

Pero a la presión inmobiliaria le dan igual las declaratorias, las encuestas o la comunidad: cae sobre los pocos espacios que quedan en esta ciudad, esos que supieron abundar tras la caída del Muro. Su arma favorita: alquileres en aumento.

El propio club Renate cerrará sus puertas en diciembre cuando venza su contrato, cuyo monto se duplicó año a año. Sus socios no lograron renovar el alquiler con el propietario, el inversionista inmobiliario Gijora Padovicz, que desde los noventa adquirió y vació edificios ocupados en Friedrichshain, y para 2007 ya había acumulado más de 200 propiedades sólo en ese barrio. Así terminan los 25 años de historia de Renate, que Anahita y Dimitri buscan registrar antes de que se esfumen como ocurrió con el boliche que da inicio a la nota.

No todas son malas noticias: los responsables de Griessmuehle pudieron abrir otro club, RSO, aunque en una zona con bastante menos noche. Es el mismo recinto que se ve, entre otros, en la recién estrenada Rave On, un canto cinematográfico a la Clubkultur a través de los ojos de un DJ al que se le pasó el cuarto de hora.

Sin embargo, Ostkreuz, tradicional zona de la noche berlinesa, sigue asediada. Ahora, por la posible expansión de la autopista 100, que ya suscitó raves de protesta como la “A100 Wegbassen”. Además de Renate, en esa zona hay muchos otros boliches, como ://about blank, que enfrenta otras amenazas. Por un lado, un proyecto de hotel justo al lado. Por el otro, su propia situación económica, tan delicada que hace unos meses sus socios salieron a pedir donaciones.

Así las cosas, no sorprende que el 46% de los responsables de boliches en Berlín (hay entre 150 y 200, según estimaciones no oficiales) estén pensando en cerrar sus puertas antes de que termine el año. Así lo indica una encuesta de Clubcommission, asociación fundada en 2001 para representar y defender esta escena. Tanto es así que los alemanes, fieles a su estilo, ya crearon otra palabra: Clubsterben, o la muerte de los clubes.

Los cuatro jinetes

Pero no es todo gentrificación, aumento del precio del suelo y fin de contratos de alquiler. Los conflictos con los vecinos por el ruido también pesan. Aún recuerdo mi sorpresa al ver cómo la versión berlinesa de la Fête de la Musique terminaba a las diez de la noche. O cuando la policía nos sacó del puente Admiral (prácticamente peatonal y lleno de amigos reunidos) porque ya era hora de dormir.

“Las quejas por el ruido son una de las principales razones por las que muchos clubes tuvieron que cerrar, sobre todo en los barrios”, admite Emiko Gejic, vocera de Clubcommission, que entre sus tantas tareas otorga fondos para que los clubes con menos plata puedan insonorizar sus instalaciones.

La falta de protección oficial tampoco ayuda: pese a los proyectos, los clubes nunca fueron declarados espacios culturales, no están protegidos ni pueden solicitar fondos.

La frutilla del postre es el aumento de los costos operativos en una ciudad cada vez más cara. Cuesta pagar la factura de tantas horas de luces y sonido, más aún con una crisis energética con tantas vertientes: la invasión rusa a Ucrania, el abandono de la energía nuclear, la lentitud de la transición a renovables y la suba de los precios globales. Pero, además, hay que desembolsar aún más si el club está, como suele pasar, en un edificio industrial construido cuando no había buen aislamiento ni sistemas de calefacción modernos.

Cambia, todo cambia

Hasta el cambio climático conspira en contra. En Berlín llueve cada vez más y eso complica la vida de los clubs berlineses al aire libre, que con mal tiempo no pueden abrir o sufren daños en sus instalaciones.

Y después está el Covid. Ah, el Covid. Entre el impacto económico sobre este tipo de espacios y los cambios en los hábitos de salida, muchos boliches quedaron en el camino, como Watergate, que se despidió a fin de año con una fiesta de 35 horas y 40 DJs.

“En la pandemia, muchos clubes recibieron ayuda del Estado, pero ahora les toca devolver muchos de los fondos y paquetes de ayuda. Eso también genera una gran incertidumbre, sobre todo porque la cantidad de gente que va no volvió al nivel pre pandemia”, resalta Gejic. Tampoco se recuperó el caudal de turistas, otra gran fuente de ingresos.

¿Les pesa esta situación a los más jóvenes? Las estadísticas muestran que cada vez salen menos, tienen menor interés por la Clubkultur y consumen menos alcohol que otras generaciones. En otras palabras: les dejan menos plata a los boliches. “La generación más joven tiene menos necesidad de ir a un club para sentirse libre, porque ya puede ser quien es en la calle”, señala Safarnejad.

Me pregunto si podrá salvarse este pasado que alguna vez fue tan futuro. Si esta cultura intangible, que vive sólo en quien la hace, puede resistir a este presente tan oscuro. Si subsistirá algo que no sea hacer dinero. O si esta escena cultural quedará como un paréntesis, una suerte de años locos antes de que la ciudad gane cercos, indiferencia o silencio.

KN/MG

Hace diez meses escribí una columna sobre el fin de la noche porteña que me valió insultos y elogios, pero que en cualquier caso se quedó corta en el Buenos Aires 2025: menos plata, más restaurantes y bares cerrados, horarios acotados y un transporte público más deficiente, aunque el subte haya cerrado más tarde algunas veces. Hasta en Europa puede conseguirse una vida nocturna más intensa, al menos en Berlín, aunque no por la razón que podría esperarse, que es su escena musical tecno. El rey de la noche acá es el Späti, esa suerte de maxikiosco recargado, abierto hasta tarde, si no el día entero.

Según datos oficiales, hay mil Spätis en Berlín, uno cada 3.600 habitantes. Todos se parecen, pero cada uno es único. La mayoría está en planta baja, pero también hay en subsuelos. Muchos sacan barras a la vereda cuando hay fiestas o eventos. Algunos tienen lo básico (bebidas, golosinas, revistas, puchos) y otros venden incluso chips de celular, billetes de lotería, tests de embarazo, papel higiénico, latas de comida para gatos y perros, ramen hecho a máquina en el momento. Algunos tienen lockers para retirar envíos. Otros dejan imprimir papelerío urgente. Un puñado deja usar el baño moneda mediante. Eso sí: siempre piden efectivo, o aceptan tarjeta recién a partir de los 5 o 10 euros. Para eso, algunos tienen hasta cajero.

Pero hay algo que (casi) todos los Spätis comparten y que casi no requiere plata: socialización espontánea. Dan un espacio donde sentarse y charlar al aire libre, ya sea en mesas de plástico y sillas de caño como los kioscos del conurbano, o en tablones de madera, regados con destapadores y ceniceros. También dan pie a seguir la fiesta en otra parte.

Por eso, si los bares están llenos, el pánico no cunde: compramos unas birras en un Späti y las tomamos sentados en un banco enfrente del bar del que perdimos acceso. Una experiencia parecida pero por un tercio del precio, mérito de la calidad de los espacios públicos berlineses, con asientos en buen estado, frondoso arbolado público y veredas a veces más limpias (tampoco tanto) que las que encontraría en Buenos Aires, para sentarse en el piso en caso de que lo demás falle.

Desde ya, la mayor seguridad en materia de delitos favorece mucho a los Spätis, aunque en todos lados se cuezan habas y acá haya algunos ajustes de cuentas a los tiros y ataques con cuchillos. Pero la probabilidad de robos es sensiblemente menor. Y la baja intensidad lumínica de Berlín, que en otras capitales daría miedo, aquí ayuda a realzar por contraste el brillo interno de estos negocios.

Para atraer aún más miradas, los Spätis apelan a marquesinas con luces coloridas, a veces a falsos neones, incluso a nombres con juegos de palabras, como Spätify o Checkpoint Ali, en referencia al famoso paso fronterizo Checkpoint Charlie.

El origen de estos negocios es algo más serio y menos llamativo: nacieron en los años cincuenta en la antigua Alemania Oriental (RDA) para abastecer a quienes salían tarde de trabajar y no llegaban a hacer las compras en las tiendas “normales”, es decir, las que cerraban a las 18. Tras la reunificación alemana, se le empezó a llamar Spätkauf (“Compra tardía”) o su cariñoso apócope Späti a cualquier tienda con horarios extendidos. Y, de a poco, estos comercios empezaron a tener un rol y look definidos, con la cerveza como producto estrella, en un país donde tomar alcohol en la calle es legal.

Isla nocturna

Berlín tiene una noche mucho más larga que el resto de Alemania, aunque las cocinas de sus restaurantes suelen cerrar temprano, a tono con el continente. Del mismo modo, su escena de música tecno fue declarada patrimonio cultural inmaterial de la Unesco, pero sus boliches hoy sufren regulaciones más estrictas, aumento en los alquileres y cambios en los hábitos de salida. Mientras tanto, los Spätis siguen firmes como espacios nocturnos, aunque su número se haya reducido a la mitad en la última década, según cuentan desde Berliner Späti e. V., la asociación que los nuclea. Parte de la culpa, dicen desde la agrupación, la tiene la prohibición de abrir los domingos que les impuso un fallo judicial hace casi diez años.

Los Spätis no sólo siguen resistiendo: también inyectan espontaneidad en una sociedad como la alemana, que planea cada aspecto de la vida. En ellos no hace falta programar encuentros. Y se sabe cuándo empieza la experiencia pero no cuándo termina: podemos estar allí los segundos que toma comprar un producto, los minutos que dura una charla improvisada, o las horas que se prolonga una reunión planificada, incluida una primera cita.

En Buenos Aires, no es la rigidez sino la post pandemia, la malaria y la privatización creciente del espacio público lo que dinamita la socialización espontánea. En la crisis de 2001, los kioscos con mesas afuera estaban a la orden del día. Hoy son la excepción más que la regla: perdieron centralidad como espacio de permanencia. Y, al abrir de noche tras las rejas, se llevan mal con la nocturnidad extendida.

La calle nunca cierra

Volviendo a los Spätis berlineses, a su espontaneidad se le suma su accesibilidad en sentido amplio: ubicados en planta baja, derramados sobre anchas veredas para que cualquiera –movilidad plena o reducida– pueda sentarse, a un costo de un euro y medio la birra (unos 2.200 pesos) pero a veces ni siquiera hace falta consumir y sólo con estar basta.

“La vida nocturna de Berlín, aunque famosa por su energía y diversidad, también puede ser muy segmentada: las subculturas musicales suelen quedarse en sus propios nichos. Es poco probable que un fan del reggae se aventure en un boliche tecno, o que un entusiasta del heavy metal vaya a una fiesta pop de los noventa”, me señala la antropóloga cultural Leonie Müller.

Para la especialista, esto contrasta con los Spätis, “puntos de encuentro informales pero inclusivos”, que “reúnen a gente de orígenes dispares a través de algo tan simple como una bebida fría”. “Son anclas sociales en medio del ritmo acelerado del día a día, porque ofrecen continuidad y familiaridad”, resalta. Por eso, son “clave para la infraestructura de la vida nocturna urbana, no tanto por su espectacularidad, sino por el poder discreto de su presencia, disponibilidad y conexión informal”.

Mientras los espacios de la cultura independiente berlinesa son reemplazados por cadenas y algunos boliches cultivan FOMO negando el ingreso a miles cada finde, los Spätis abrazan a todos y permiten que se cruce gente de todo tipo. Las identidades de quienes atienden también son diversas, la mayoría de origen turco, árabe y vietnamita.

“Hola, jefe”, saluda el cliente. “Hola, maestro”, redobla el que atiende. Más allá de su rol comercial, los Spätis son escala humana en una capital que es tres veces más extensa que la nuestra. Son lugares chicos, familiares, que conectan a la gente en un entorno relajado. Son una invitación a prolongar la noche en un mundo con nocturnidad en retirada. Y son una apuesta por la convivencia espontánea y horizontal en tiempos de individualismo y prejuicios.

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Hay un olor distintivo en el subte berlinés que la gente local no percibe y que yo enseguida detecté. A medida que paso más tiempo en esta ciudad, lo noto cada vez menos. Temo perder esos ojos (y nariz) nuevos, dejar de ver para empezar a naturalizar. Esta columna es parte de ese intento de registrar con los cinco sentidos algo de lo extraño, crudo y fascinante de Berlín, antes de que se me escurra de los dedos. Y, también, de cuestionar algunas idealizaciones sobre esta capital de primer mundo.

¿A qué huele Berlín?

A la acidez del sudor de quien come curry. A flores frescas de los tantos puestos callejeros. A facturas de masa hojaldrada rellenas de manzana. A orina en estaciones de tren, así extraño menos Buenos Aires. A humo de parrilla en el parque Friedrichshain o el Görli. A humedad desde los lentos brazos del río Spree o el medio centenar de lagos que rodean la ciudad. A los antitranspirantes sin aluminio, poco eficaces para suavizar olores. A ropa de segunda mano en las ferias de Mauerpark, Maybachufer y Boxhagener Platz, conservada en armarios de abuela o en bolsas de plástico de algún depósito.

Pero vamos al olor que más me intriga y da inicio a esta columna: el del subte. No sé si es la fragancia de sus durmientes de madera, de la acaroína para desinfectar o del alquitrán que se usaba para impermeabilizar y que puede que haya sobrevivido en ciertos tramos. O quizás todo eso. Fui a las fuentes.

“No se puede determinar con certeza si esto puede estar relacionado con los materiales utilizados o instalados y, en última instancia, sigue siendo una especulación”, me respondió después de tres semanas la BVG, la empresa pública que opera y administra el subte berlinés. ¿Cómo especulación? Me siento el protagonista de El perfume en un mundo de nariz tapada.

Hice entonces lo que cualquier persona que despertó a Internet al calor de los foros haría: pregunté en Reddit. “Es grasa”. “Asbesto”. “Pretzels, pis y depresión”. “La creosota o aceite para durmientes de ferrocarril, un conservante de madera a base de alquitrán” (lo que sospeché en un principio). “Polvo de freno” (lo que me genera dudas, porque en general hoy el freno es regenerativo y recupera energía al frenar, en lugar de tirar calor y partículas).

Lamento no tener aún una versión concluyente, pero me reconforta haber evocado una magdalena proustiana con aroma a decadencia y sintético: “¡Es un gran recuerdo de la infancia para mi hermana y para mí! Me alegra saber que no somos las únicas que lo notamos”, me contesta la forista @lau796.

¿Qué se palpa en Berlín?

El acabado granulado de buena parte de sus fachadas. El empapelado rugoso de sus departamentos. El frío metal de las sillas de las estaciones de subte. El revestimiento texturizado de los pasamanos verticales de los colectivos, para evitar que las manos se resbalen. La trama del pan del kebab, líneas cruzadas que frenan la humedad de las salsas. Las burbujas del agua con gas –comprada por error cuando recién se llega a Alemania– y su cosquilleo que estimula paladares. El suelo pegajoso por cerveza derramada –permitida en el transporte público– como si fuera la pista de un boliche a las seis de la mañana.

¿A qué suena Berlín?

No caeré en la tentación de centrar este apartado en el tecno berlinés, patrimonio cultural inmaterial de la Unesco. Para mí, esta ciudad suena a las alarmas de las bicis de alquiler que muchos usan sin pagar y por eso emiten notas chirriantes. A las sirenas de las ambulancias, mucho más intensas que en Buenos Aires, o quizás sea que la capital alemana carece del colchón sonoro de autos a combustión. A la respiración de los pasajeros, perceptible gracias al silencio del transporte público eléctrico. Al “grind grind” de los timbres que usan los ciclistas para avisar que están cerca. A los fuegos artificiales cualquier noche de la semana, pero más si hay un cumpleaños o una boda turca. A palabras en alemán, árabe, turco, ruso, hindi, español, polaco, francés, italiano, vietnamita. A los gritos de la nada que hacen eco en calles calladas. A las charlas en cualquier idioma sin interlocutor a la vista: llamadas y videos para conectarse con los que están lejos.

¿Qué se ve en Berlín?

Prefiero hablar de lo que no se ve, que para lo visible ya tenemos Instagram. A la noche gran parte de Berlín se sume en la oscuridad, gentileza de un alumbrado público más tenue, con tramos donde directamente no funciona. A contramano de lo que nuestra intuición argentina indicaría, esta penumbra no se traduce en inseguridad en términos delictivos, aunque probablemente sí a nivel vial.

¿Es acción u omisión? Quizás sea que desde fines de los noventa el alumbrado eléctrico berlinés funciona con una sola fuente lumínica, para ahorrar energía. O que la ciudad todavía tiene 17.500 farolas que andan a gas. O que, según el “Concepto de Iluminación” del gobierno, en muchas calles residenciales alcanza con sólo 3 a 5 lux de luminancia, nivel bajo en comparación con otras ciudades.

De hecho, el citado “Concepto” sugiere bajar la intensidad lumínica entre las 22 y las 5 en zonas de casas bajas, calles con poco tránsito y áreas verdes. Un panorama muy distinto al del LED instalado en casi todo Buenos Aires, cuyo blanco cegador se ve incluso desde el aire.

Quizás todo tenga que ver también con que Berlín está modernizando las luminarias y eso “sólo puede hacerse dentro de la capacidad disponible. No podemos reemplazar más de 10.000 farolas al año”, se atajan ante mi consulta desde el Ministerio de Movilidad, Transporte, Protección del Clima y Ambiente de la ciudad.

Y, por último, quizás sea que el “Concepto” tiene en cuenta hasta los insectos. Por eso, recomienda un alumbrado cálido y amigable con ellos. “La luz artificial los desorienta, los aleja de su hábitat y puede llevarlos a morir por agotamiento o calor, con graves consecuencias ecológicas: menos polinización y menos alimento para aves y murciélagos”, señala el gobierno berlinés con sensibilidad impensada.

¿A qué sabe Berlín?

A döner kebab a las 3 de la mañana. A pho vietnamita. A falafel. Al currywurst, salsa de curry rojo sobre salchicha en rodajas. A cerveza en un “späti”, ese kiosco abierto todo el día. A Ayran, bebida turca de yogur, agua y sal, perfecta para atenuar el picante. A hummus y kombucha. A fermentado y cultivado en comunidad. Y, como acá no hace falta venir de determinado país para vender platos de esas tierras, a pastas y espressos de manos de italianos pero también de turcos, a panadería francesa hecha por sirios, a parrilla coreana versión pakistaní, y a platos georgianos como jachapuri y khinkali elaborados por polacos o rusos.

Berlín sabe a mezcla, a historia, a contradicción, a comida rápida y callejera con fondo político y migrante. Y, como me pasa con el resto de los sentidos, con este tampoco puedo ser concluyente: acá hay un sabor propio, pero nunca definitivo.

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Papeles diminutos cubren la vereda. Hay cinturones para apretar venas. También pipas o restos de crack que sus usuarios recuperan con la poca destreza que les queda. Muestran ojos caídos, piel ulcerada, muecas severas. Están en la estación central de trenes de Frankfurt y sus alrededores. La ciudad alemana no enfrenta los mismos problemas que Buenos Aires, pero sí otros. Y aplica soluciones muy distintas. Darle a la gente un lugar seguro donde drogarse es una de ellas.

“En los noventa, si le preguntabas a cualquier habitante de Frankfurt cuál era el principal problema de la ciudad, te respondía: ‘Las drogas’. Se veía sobre todo en los parques. Se inyectaban heroína al aire libre todo el día, y tuvimos 154 muertes. Así que el municipio creyó necesario crear espacios a los que estas personas pudieran ir. Y así empezamos con esto”, me cuenta Gabi Becker, directora de Integrative Drogenhilfe, un centro con salas de consumo que nació hace 33 años en esta ciudad alemana, corazón financiero de Europa.

Becker está sentada en la oficina de una de las cinco sedes que tiene el centro, en una zona con pasado fabril a las afueras de Frankfurt. Allí funcionan un parador nocturno con duchas y 24 camas, un lavadero donde se puede trabajar a cambio de lavados, cafetería con precios tendientes a cero, gabinete con atención médica, un complejo de 61 camas para residentes permanentes, y un gran departamento compartido con los 12 que se ganaron tamaña confianza.

Y, quizás lo más importante: acá hay ocho espacios de consumo seguro de drogas. Una sala de azulejos blancos y asepsia digna de hospital. Agujas descartables, torniquetes de compresión para apretar el brazo e inyectarse, pastillas de vitamina C para disolver heroína base o crack. Un espacio donde se cumple el cliché del orden alemán: sillas en fila, cada una con su mesa delante, un cesto de basura debajo y un espejo al frente para que los coordinadores puedan ver en todo momento qué hace el resto. Cada usuario lleva su propia sustancia y no puede compartirla con nadie.

Soledad compartida

¿Una forma de ocultar el consumo, de devolver la intimidad rota, o de darles a estos protagonistas más dignidad? Becker lo ve ante todo como una forma de salvar vidas. En 2023 fueron 32 las muertes por consumo de drogas al año, menos de un cuarto de lo registrado tres décadas atrás. A su vez, bajó la tasa de infección por hepatitis C del 70% al 10%. Y la de VIH cayó al 4 o 5%. “Estos son resultados importantes de la reducción de daños”, destaca con orgullo.

Frankfurt compite con Hamburgo por cuál instaló primero las salas de consumo. Pero la ciudad del norte alemán parece estar un poco más atrás en este tema. Lo muestran las 102 muertes relacionadas con el uso de drogas en 2024, su nivel más alto en casi 25 años. Lo muestran también las calles hamburguesas: la plaza Hansaplatz, la estación de S-Bahn Holstenstraße, o los 300 metros de Steindamm entre Steintorweg y Stralsunder Straße, donde cuando cae el sol soy la única mujer entre decenas de hombres, y una de las pocas personas que puede mantenerse erguida.

Además de dar un espacio seguro para usar drogas, en este tipo de salas de consumo se facilita el acceso a programas de rehabilitación y también de sustitución (por ejemplo, de heroína por metadona). Con todo, el consumo sigue. En los noventa, el gran problema en Frankfurt era la heroína. Hasta que a fines de esa década llegó el crack, el protagonista de los últimos diez años. Quienes lo fuman suelen usar también otras drogas: benzodiazepinas, anfetaminas, fentanilo, heroína, lo que haya.

No todas las estaciones pero, somehow, siempre estaciones

“La pandemia fue un problema porque hubo que reducir los espacios de consumo a la mitad por la distancia social, entonces no podíamos recibir a todos. Hacer que vuelvan a entrar ahora no es tan fácil. La relación con ellos cambió un poco”, lamenta Andreas Geremia, responsable de otra sede de Integrative Drogenhilfe, en la calle Niddastraße. Acá hay una sala con 12 lugares para drogas inyectables y otra con cuatro para fumar, que en octubre serán 16, por la gran demanda.

Esta sede está en el centro de la escena: a apenas 400 metros de la estación de trenes. Cuesta imaginar que en pandemia hubiera más gente en la vereda que ahora, cuando se cuentan al menos 30 personas. Intento capturar parte de la escena, pero alguien detecta mis intenciones. “¡No hagas videos!”, exclama en alemán. Guardo el celular.

Es el único hombre lo suficientemente erguido y fuerte como para gritar. El resto está en actitud de espera (de entrar al centro, del próximo saque), o sentado o recostado en el piso. A lo lejos se ven las torres de cristal en las que se cocina parte de las finanzas de un continente, ajenas a la vulnerabilidad que tengo en primer plano: ahí el consumo de drogas es más discreto, caro, “funcional”.

¿Por qué la gente que usa heroína y crack va a las estaciones? Porque en esos nodos confluye todo, y no sólo el transporte: los que van a trabajar, los que venden, los que compran, los que piden monedas, los que ofrecen (o pagan por) sexo, los que juntan botellas para llevarlas a los supermercados y así hacerse de unos centavos.

En Berlín también se observa una postal similar, pero más diluida por la vastedad de la ciudad, que equivale a cuatro Buenos Aires y media. El consumo de drogas en espacios públicos se concentra menos en la estación central, y más en los pasillos de acceso a los edificios, en los alrededores de centros de rehabilitación, y en nodos de transporte con historial, como Zoologischer Garten, aunque lejos del extremo que retrata la película Christiane F. sobre el consumo de heroína de fines de los setenta en ese centro de trasbordo.

Al principio, la aceptación social de las salas de consumo era mayor: el problema era tan visible que nadie dudaba de que había que hacer algo. Pero ahora que se logró cierto “orden”, algunos vecinos quieren que estos dispositivos desaparezcan. Que la calle vuelva a ser la de medio siglo atrás, sin recordatorios de que la ciudad también tiene bordes. El Estado y el tercer sector, con todas sus limitaciones, están tan presentes en Alemania que muchos se olvidan de que existen, y de lo que pasaría si dejaran de estarlo.

Porque reducir daños no es sinónimo de permitir. Es asumir que nada puede construirse sobre criminalización y muerte. Y que desplazar el problema de un lado a otro no sirve de nada. Lo que sí funciona, al menos en parte, es dar una mano. En Frankfurt, el control de daños nació como respuesta al hartazgo ciudadano, pero creció y se desarrolló gracias a la convicción de que con traslado y castigo no se construye una ciudad más vivible.

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Berlín no es Roma, Atenas ni Estambul. Pero igual sentís que estás pisando historia a cada lado al que vayas. Vengo a trabajar como becaria a una redacción que, casualmente, está a 28 metros de lo que fue el Muro y a una cuadra de un paso fronterizo donde hubo un intento de fuga frenado a los tiros. Las ventanas del fondo dan a un cementerio con los restos de figuras célebres como Fontane. Para llegar hasta acá, me tomo el subte hasta lo que fue una estación fantasma por casi tres décadas. No son casualidades: toda la ciudad es así, sólo es cuestión de mirar. A la gente curiosa, Berlín no le da respiro.

Les cuento mis hallazgos a mis compañeros locales, y los toman con naturalidad. O bien el trauma no los deja procesar. O quizás lisa y llanamente ignoran que, a metros de donde tecleo esto, en pleno distrito de Mitte, dos jóvenes sortearon capas de vigilancia física y humana para saltar la barrera del puesto de control de Chausseestraße esquina Liesenstraße y pasar al lado francés –Berlín Occidental– hace apenas 36 años. Increíblemente, hay fotos de los dos tipos escapando. Otra de un oficial dando el disparo de advertencia que los frenaría. Y otra de cuando fueron detenidos. Del otro lado del Muro había un fotógrafo de AP apostado, con el dedo para gatillar preparado.

Sin darme cuenta, crucé esa frontera todas las veces que fui a sentarme al Südpanke Park para almorzar. Debe su nombre al arroyo Panke, que fue rellenado para construir el Muro. Hoy tiene algunos tramos abiertos y restaurados, obra que haría las delicias de @arroyoslibresok. Para llegar hasta ahí, pasé por una estación de servicio cuya construcción es culpable de que se hayan sacado los restos de muro de distintas épocas, que estaban ocultos bajo un matorral justo al lado de la vereda.

Voy al baño de la redacción y miro por la ventana lo que parece ser un parque a diez metros. Enfoco mejor: hay tumbas. Son las del cementerio francés división II, inaugurado en 1835, tiempos en los que la zona era considerada las afueras de la ciudad. Ahí yace, por ejemplo, el escritor Theodor Fontane, autor de Effi Briest, considerada la Madame Bovary alemana. O el físico Paul Erman, que ayudó a desarrollar la electricidad. O las víctimas de la guerra austro-prusiana, la franco-prusiana y la Primera Guerra Mundial.

Con otros ojos

Salgo de la redacción y vuelvo al Südpanke Park, ahora con ojos distintos. Camino media cuadra más por Liesenstraße, casi hasta quedar de frente al cementerio que vi desde arriba. Me encuentro con un tramo de 15 metros de largo del Muro, en su altura original y con el tubo de hormigón superior: zafó de la piqueta. Es un tipo muy específico de muralla, el Grenzmauer 75, mucho más robusto que la primera versión de esta frontera, más de dos metros por encima de mi cabeza. Sólo hay tres tramos de esta clase en toda la ciudad.

Vuelvo sobre mis pasos para tomar el subte pero, ya decidida a escribir sobre esto, contemplo antes la mole de acero y hormigón que está enfrente y que a veces relojeo cuando almuerzo con mis compañeros en la vereda opuesta. Es la Zentrale des Bundesnachrichtendienstes, la mayor sede de inteligencia del mundo, incluso más grande que la de la CIA. El edificio anterior, demolido para construir este complejo, era un antiguo cuartel militar nazi.

Bajo a la estación de subte. Se llama Schwartzkopffstraße por la calle cercana, bautizada en honor al fundador de BMAG, una fábrica de locomotoras y torpedos con un pasado más que oscuro: durante el nazismo, usó prisioneros de guerra y trabajadores forzados en su planta de Wildau, a una hora de acá.

Lo que no sabía (hasta que @brezhneviano me alertó en Twitter) es que Schwartzkopffstraße estuvo cerrada desde 1961 hasta 1990 porque quedó a metros del muro, pero el subte occidental siguió usándola para pasar formaciones de una punta a la otra de la Berlín capitalista: la línea en cuestión (la 6) tenía ambas terminales en el oeste, pero no podía hacer paradas en el este.

De hecho, en 1973 los soviéticos le cambiaron el nombre por el de Stadion der Weltjugend y reemplazaron sus carteles con la nueva denominación, aunque terminaran viéndolos sólo los pasajeros de estos trenes que pasaban de largo, rigurosamente vigilados por las tropas fronterizas. Es que las estaciones fantasma no aparecían siquiera en los mapas de Berlín hechos por la Alemania Oriental. Y, cuando esta parada reabrió en julio de 1990, volvió enseguida a su designación original.

De a poco voy llegando al final de este viaje, cotidiano y a la vez histórico. Quiero ir hasta Hallesches Tor para combinar el U-Bahn 6 con el 12, así que paso por otras cinco estaciones de la misma línea que hasta 1990 también fueron fantasmas. Es como viajar a otra época: quedaron casi intactas. En una línea de paradas multicolores, esta tanda es un paréntesis de paredes blancas y detalles de un solo tono que cambia según la estación, para que la identifique incluso quien no sabe leer, como se hizo en la línea A porteña.

No tuve que ponerme a buscar. No elegí visitar un monumento o un lugar turístico. Simplemente fui a trabajar. En las paredes, en la calle, en los parques y hasta en las estaciones de subte por las que se transita todos los días: la historia sigue ahí, silenciosa, integrándose como puede al ritmo de Berlín.

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A veces, viajar es moverse no sólo en espacio sino también en tiempo. Vine a Berlín por una beca y siento que no sólo recorrí 11.000 kilómetros, sino que me retrotraje más de dos décadas. Es que la capital de Alemania da un debate que en Buenos Aires empezó hace mucho: enrejar o no los parques. En el centro está uno de sus espacios verdes más icónicos, el Görlitzer, en el corazón del alternativo y a la vez gentrificado barrio de Kreuzberg.

“Es el más argentino de los parques berlineses”, me dice el urbanista Mauricio Corbalán, que vivió en esta ciudad. “Hay mucha participación y tiene muchos usos más allá del paisajístico, que es el predominante en Berlín”, alega.

El “Görli” nació a principios de los noventa como espacio ocupado por parte de los propios ciudadanos, que exigían un espacio verde en el lugar dejado por una antigua estación de trenes. En las seis manzanas a lo largo que lo forman conviven familias con niños, turistas café en mano, burros y cabras de una granja para chicos, amantes del tecno, personas sin techo, asadores de parrilla portátil, adeptos al avistaje de estrellas y emprendedores del narcomenudeo.

La diversidad del Görli hace juego con las coloridas paredes de los edificios que lo rodean. Como dirían los alemanes, es “bunte”, adjetivo que puede traducirse como “diverso” y también como “colorido”. “Berlin bleibt bunt” (“Berlín sigue siendo diverso/colorido”), reza el primer cartel vecinal que vi en la ciudad, colgado del balcón de un complejo de monoblocks cercano al aeropuerto. Una declaración de principios mientras la ultraderecha acecha.

Contra la pared

El Görli está rodeado por un muro de ladrillos que quedó de su pasado ferroviario, pero tiene distintos accesos, completamente libres. De concretarse el proyecto del Senado berlinés, planeado para junio, esas entradas serán cubiertas por una reja. Se instalarán además 16 puertas de acero, dos sistemas de puertas corredizas, ocho torniquetes de acceso con “un diseño a prueba de vandalismo” y 46 sistemas de bloqueo eléctrico.

Visité el parque varias veces antes de esta columna, cuando tuve la oportunidad de venir a Alemania por trabajo. Me gustaba la vida del “Görli”, su verde, su estilo relajado. Hasta que un hombre le dio una patada voladora a un cesto de basura a dos metros de mí, ante la mirada habituada de los transeúntes. O pasé al lado de un grupo masculino, que me miró de arriba abajo, algo a lo que me había desacostumbrado. O vi gente vendiendo o usando drogas duras sin carpa alguna.

Una experiencia de burguesa que es un grano de arena si se la compara con otros eventos del pasado reciente del parque: robos, asaltos, ataques con cuchillo y denuncias de violación. Hasta algunos vecinos de larga data y posturas progresistas admiten haber cambiado de opinión con respecto a su negativa de cercar el parque, agotados por la falta de respuestas estructurales, como contaron en un podcast del medio berlinés TAZ.

Me pregunto si con cerrar puertas se soluciona el problema. O si en realidad este parque es una muestra de algo más grave que se está yendo de las manos. Un problema que se ve en cada vez más ciudades y que, de uno u otro lado del mundo, se aborda con recetas similares: criminalizando, enrejando parques, hablando de “fisuras” o metiendo compulsivamente en combis a gente que vive en la calle, como si fuera una limpieza.

¿O quizás sí hay otras recetas? En busca de una, me encuentro en el parque con David Kiefer, vecino de Kreuzberg, trabajador social y referente de la agrupación Görli Zaunfrei, que en alemán significa “Görli sin rejas”. “Sería importante seguir el modelo de Zúrich: crear lugares donde la gente pueda pasar el día, consumir, permanecer. Y otros centros que den alojamiento, asistencia médica, trabajo social, duchas y comida”, propone. 

Hay más medidas a las que podría recurrirse antes que las rejas: mejorar la iluminación, darles permiso de trabajo a personas migrantes o en situación irregular (para que no se vean obligadas a vender drogas como único sustento), y reforzar el trabajo de los Parkläufer (literalmente, “caminantes del parque”) o Kiezhausmeister (“encargados barriales”), una suerte de mediadores comunitarios que previenen conflictos sin que intervenga la policía.

“¡Soluciones sociales para problemas sociales!”, resume Görli Zaunfrei en el cartel que cuelga frente al “cráter”, la depresión circular que ocupa el centro del predio. Nadie niega que haya que hacer algo: sólo se duda seriamente de si los límites geográficos y horarios sirven ante un problema que desborda los parques y late a cualquier hora. 

Otro muro

En este tipo de medidas, las rejas no sólo excluyen a los más vulnerables, sino que además afectan la vida cultural y social del lugar. Incluso perjudican la movilidad, ya que los peatones y ciclistas que usan el parque para cortar camino deben desviarse de noche. Con sus tantos defectos, el “Görli” es un punto de circulación y de encuentro, de expresión artística e intercambio cultural. Cada rave, cada show improvisado, cada reunión sin gastar un euro son formas de resistir a la homogeneización y mercantilización de las ciudades. 

Los ejemplos de políticas porteñas no ayudan: más de 80 espacios verdes fueron enrejados y cerrados de noche en las últimas dos décadas por mucho menos que lo que pasa en el “Görli”. En la mayoría de los casos, el motivo es el vandalismo, una justificación de patas cortas, ya que los límites en el acceso a los espacios públicos debilitan su vínculo con el barrio. Y, como ya dijimos en otra oportunidad, se cuida más lo que se quiere y se conoce.

Las rejas reflejan una tendencia peligrosa que se repite en muchas partes del mundo: el avance de la privatización de los espacios públicos. Uno de los casos porteños más recientes es la expulsión de la feria de coleccionismo del Parque Rivadavia, cuyos vendedores y clientes no pueden franquear el enrejado desde el 2 de febrero. A veces, los ciudadanos son tratados como intrusos en su propia ciudad. 

Aunque entre Buenos Aires y Berlín haya más que un océano, la situación en el “Görli” pone sobre la mesa una pregunta universal: ¿hubo alguna vez voluntad real de enfrentar los problemas sociales de manera integral? ¿O se va a seguir optando por medidas de corto plazo que barren debajo de la alfombra?

Porque en torno al enrejado no hay sólo una cuestión de seguridad: hay una muestra de la desconexión entre espacios públicos y política. En muchas ciudades del mundo, los parques dejaron de ser lugares donde la gente se reúne y comparte, y empezaron a verse como territorio amenazante que necesita ser “protegido” de quienes lo habitan. 

En una ciudad como Berlín, que conmemora cada año la caída de un muro que dividió el mundo, no deja de ser irónico que hoy se sigan construyendo otros, al calor de la conflictividad social y de los desafíos de la geopolítica. La misma Berlín que, después de décadas de separación, promueve la idea de superar las barreras físicas y simbólicas, discute un nuevo cerco, en lugar de derribar las fronteras invisibles que siguen fragmentándola.

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Hay ciertas diferencias que se vuelven evidentes apenas se pisa otra ciudad. Vine a Berlín gracias al Internationale Journalisten-Programme (IJP), una beca que me permite trabajar temporalmente en un medio alemán y ver en acción, desde adentro, cómo funcionan cosas que en Buenos Aires parecen cada vez más un lujo. El transporte público confiable y eficiente, por ejemplo. Pero esta columna no pretende ser una oda al primer mundo. Lo prometo. 

Digamos todo. Los trenes interurbanos alemanes tienen muchas más demoras que años atrás. Hay menos colectivos en Berlín por falta de personal. Y tanto huelgas como obras están afectando el transporte público en general. Pero, incluso en un contexto más complicado que antes, la información acá está disponible, es confiable y permite planificar. 

Mientras en Buenos Aires la concesionaria del subte Emova lanza con bombos y platillos una aplicación que apenas avisa si hay demora, en la capital alemana las apps oficiales permiten planificar viajes con máxima precisión incluso en este contexto adverso, recibir alertas personalizadas si el servicio se retrasa, saber cuán lleno viene cada coche del tren metropolitano y hasta en qué plataforma tomar el segundo en viajes con trasbordos.

Es otro planeta, sí, pero también es otra idea de lo que significa cuidar el tiempo y la experiencia de quienes viajan cada día. Es verdad que la crisis argentina dificulta la retención de programadores en el sector público, que son los encargados de mantener esas aplicaciones. Pero los datos en tiempo real están, o deberían. Emova los usa para operar el subte.

De hecho, hasta hace algunos años la app del Gobierno porteño Cómo Llego indicaba cuánto faltaba para el próximo subte, si uno buceaba lo suficiente. Incluso supimos desarrollar un predictivo para colectivos, Cuándo SUBO, ahora con menos líneas en tiempo real y menor actualización de recorridos. 

Pero volvamos a Berlín. Acá la aplicación oficial Fahrinfo permite no sólo planificar el viaje sino también configurar alertas, tanto por única vez como todos los días. Fue lanzada por la BVG, la empresa pública que gestiona las redes de subte, tranvía, colectivos y ferrys. En esta app se puede elegir cuántos minutos antes de salir de casa queremos ser notificados de cambios en el servicio. Y hasta definir a partir de cuántos minutos de demora deseamos recibir el alerta. Por ejemplo, que nos avise del retraso sólo si supera los cinco minutos, y no si el delay es menor.

Un paso más allá

Cada aplicación oficial alemana de movilidad tiene herramientas que hacen las delicias de más de un nerd del transporte. La del S-Bahn, los ferrocarriles metropolitanos, muestra interrupciones en tiempo real e incluye guías de viajes cortos a destinos turísticos que pueden hacerse en ese modo. La de la VBB, el consorcio de transporte de los estados de Berlín y Brandeburgo, permite no sólo planificar el viaje y ver los eventuales cortes, sino acceder a un mapa en vivo en el que los colectivos, subtes, tranvías y trenes se mueven hacia su destino como en un videojuego, pero con información real.

Sin dudas, una de las apps oficiales más amigables para quienes viajan es la de la Deutsche Bahn (DB), la ferroviaria estatal que, por sus demoras y obras eternas, se gana buena parte de los insultos locales. La app sirve principalmente para viajes interurbanos, pero también permite planificar trayectos dentro de la ciudad, no sólo con estaciones sino con direcciones concretas. 

Lo mejor son sus notificaciones en tiempo real dentro de la app. Si se marca un viaje como favorito, aparecen avisos en la parte inferior de la pantalla, con los minutos que faltan para subirse al tren (o bien para combinar con otro, en caso de que el trayecto tenga trasbordos). Hasta figuran los números de plataforma de ascenso y de descenso desde el vamos, los servicios incluidos, la demanda esperada y, en caso de demoras, en qué horario debería haber llegado la formación a cada estación y cuándo efectivamente arribó.

Además de estas aplicaciones oficiales, están las que ya conocemos y que operan también en otras ciudades, como Citymapper, Google Maps y Moovit. Estas dos últimas, disponibles en Buenos Aires, funcionan mucho mejor en Berlín, porque tienen datos en tiempo real y no sólo un cronograma de servicios programados.

Antes de las apps

La amplia disponibilidad de datos en tiempo real es anterior a las aplicaciones. Entre lo que más me sorprendió cuando conocí esta ciudad en 2014 están los carteles con predictivos (hoy ya presentes, con altibajos, en parte del transporte público del AMBA), que en el subte berlinés indican no sólo cuántos minutos faltan para la próxima formación sino, además, cuándo llegan las de las líneas de combinación, para saber si corremos o no a nuestro próximo subte. También hay carteles similares en estaciones de tranvías y de colectivos.

Hoy esos tres modos de transporte también tienen dentro de sus coches pantallas TFT (un tipo de LCD), que muestran datos clave como la próxima estación, combinaciones posibles, tiempos de espera y demoras.

Los S-Bahn más modernos ostentan pantallas con información similar, aunque mucho más anchas. Y, desde octubre, indican en seis estaciones cuán llenos vienen los coches de la próxima formación, para poder subirse al que esté más vacío. Para determinarlo usan el sensor “Lightgate”, una barrera lumínica en la zona de vías que escanea el paso del tren con un haz apenas visible. Cuantos más pasajeros hay, menos luz ingresa. Eso se transmite a la pantalla de la próxima estación. 

¿Magia? ¿O ganas de que la población no sólo se traslade sino que lo haga más cómoda y viva mejor? La diferencia no es sólo tecnológica y económica, sino también de enfoque. Mientras en Buenos Aires se celebra una app que apenas cumple con lo mínimo, en Berlín los recursos disponibles se ponen al servicio de la experiencia del usuario con un nivel de precisión y detalle que revela una visión completamente distinta sobre lo que significa gestionar el transporte público. 

Lo que se perdió no es sólo una aplicación. Es capacidad. Como me decía el especialista en visualización de datos Andrés Snitcofsky: los gobiernos se quedaron sin gente que sepa hacer. Porque pagan mal. Porque muchos de los que sí saben, ahora están trabajando para el sector privado o directamente afuera. Porque las herramientas que funcionaban, como la interfaz de datos de transporte en tiempo real, dejaron de mantenerse. Y las que aún existen tienen reseñas de dos estrellas y quejas por fallas básicas. 

Pero, además, la tendencia actual es hacer menos aplicaciones e integrar datos en las que realmente funcionan. Por eso, si no hay fondos, hay que invertir lo poco que haya en generar y abrir datos en tiempo real, y que las apps o servicios sean desarrollados por la comunidad y/o los privados.

Datos hay. Los tiene Emova, que debería compartir toda la información disponible en tiempo real. Y los tiene –o debería– el Estado en general. Ahora “sólo” falta poner voluntad, capacidad y una política pública clara para dar información que, en pleno deterioro del transporte público, les mejore la vida a quienes viajan todos los días.

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Hasta de los peores momentos puede salir algo bueno. Hasta en la destrucción puede construirse algo. Esta es una columna con una luz de esperanza, protagonista inusual de Escala Humana, pero necesaria para surfear la ola de desánimo de una ciudad deteriorada. Una luz que se ve en las reuniones de vecinos con funcionarios, se escucha en las asambleas barriales, se lee en los proyectos de iniciativa popular. Es el activismo ciudadano, cuya efervescencia crece a medida que se pierde el patrimonio.

Muchos dan por sentado este activismo. Tras cubrirlo caso a caso como cronista, yo valoro este nivel de movilización porque sé que no existió siempre, ni nunca tan intensamente, ni en otras ciudades argentinas. Tanto es así, que hoy hasta asumió el rol de impulsar la creación de plazas ante la inacción de los últimos gobiernos. Porque estas agrupaciones no sólo reclaman su construcción: se toman el trabajo de buscar los terrenos y hasta de redactar los proyectos de ley que las hagan realidad.

El caso de éxito más notorio es el de “Una Plaza Para Villa Santa Rita”, asociación que vio cumplido su sueño hace 12 días, tras cientos de pedidos al Gobierno porteño. Años de hablar con funcionarios y medios sobre su barrio sin plazas, de hacer el trabajo de relevar terrenos, de organizar bicicleteadas para despertar conciencia, de participar del diseño, de vigilar que la obra se haga en los plazos pautados, hasta de avisar de la fecha de estreno. 

Hay más proyectos vecinales de plazas aún por concretarse: una en Ayacucho y Perón (Balvanera), otra en Corrientes y Gallo (Almagro), y una más en el terreno lindero al Monasterio Santa Catalina de Siena, en Córdoba y Reconquista (Retiro), donde la ONG Basta de Demoler logró frenar la construcción de una torre de 21 pisos. Incluso hay planes en otros lotes de Villa Santa Rita, con textos que ya tienen estado parlamentario.

Pero plazas no es lo único que hacen. Lograron ampliar áreas de protección histórica, hacer catalogar inmuebles patrimoniales, frenar demoliciones y revisar alturas máximas. En pocas palabras: problematizar el patrimonio urbano porteño. Ponerlo en agenda cuando los políticos lo sacaron del debate.

Una lucha de casi seis décadas

Este activismo no nació de un repollo. Ya en 1967 se creó la Asociación Civil Amigos de la Estación Coghlan para preservar la estación y su entorno. Me lo recuerda la socióloga Mercedes González Bracco, de la agrupación vecinal Patrimonio Almagro Boedo, que hoy pelea por la plaza de Corrientes y Gallo. En 1981, plena dictadura, se fundaría la Sociedad de Fomento Belgrano R, la primera en lograr una zonificación específica para el barrio (Distrito U28) y asegurar que mantuviera su uso residencial exclusivo, baja densidad y paisaje arbolado.

Al calor del menemismo también hubo lucha vecinal, en ese entonces más ambiental que vinculada al patrimonio. La Asamblea Permanente por los Espacios Verdes Urbanos nucleaba más de 70 organizaciones vinculadas a plazas y parques, para que se mejoraran los que habían o se crearan nuevos. La excepción a ese foco ambiental fue la defensa del Casco Histórico, caldo de cultivo del cual nacería Basta de Demoler.

Tras la crisis de 2001, la economía comenzó a reactivarse y, como hongos, brotaron edificios altos en barrios de clase media acomodada, que tuvieron como respuesta las primeras asociaciones barriales de este siglo, como S.O.S. Caballito, Preservemos Devoto, Proteger Barracas, Palermo Despierta. El foco patrimonial ganaba terreno.

El fenómeno alcanzó una dimensión inédita al punto de generar cambios normativos, estrategias judiciales entonces novedosas como el uso de amparos, y hasta alianzas con organismos estatales. 

En la breve tregua que concedió el boom constructivo allá por 2012, surgieron asociaciones con otras demandas, como las de generar espacios verdes e incluso cuidar más del arbolado, como Basta de Mutilar Árboles. El verde volvía a ganar terreno, aunque en ese momento sólo fuera simbólico.

El activismo ahora

Hoy hay una compleja trama de organizaciones vecinales, asociaciones civiles, asambleas barriales y ciudadanos sueltos que, cada uno a su modo, sostienen estas causas y no le dejan el camino libre al gobierno. Pero, “a diferencia de los noventa, no hay una coordinadora que nuclee todos estos elementos. Lo que sí hay, y es característico de esta última década, son coordinadoras transitorias de asambleas por conflictos concretos”, explica Jonatan Baldiviezo, presidente del Observatorio del Derecho a la Ciudad. 

Así nació la coordinadora por la venta de Costanera Norte y la del Código Urbanístico de 2018. Con la segunda actualización del Código en 2023, se creó la Red Interbarrial Buenos Aires, que cubre buena parte de este complejo mapa participativo, aunque no todo. Incluso también hay organizaciones por temas, como el activismo ciclista de Bicivilizadxs, Masa Crítica y la extinta Asociación de Ciclistas Urbanos, entre otras.

Semejante recorrido trajo aprendizajes. El activismo al principio se limitó a impedir que se construyera algo al lado de la propia casa, un gesto típico de la actitud Nimby (acrónimo de “Not in my backyard”, “No en mi patio trasero”), entendida como el rechazo local a cambios percibidos como amenaza, pero que se aceptan si ocurren en otro lugar. 

Con el tiempo esa actitud evolucionó a una concepción más global, que contempla las consecuencias más generales de la densificación poco planificada: cambios abruptos en la fisonomía barrial, efecto de isla de calor, problemas de acceso a los servicios, pérdida de patrimonio y de luz natural. 

Más participación o más vacío

¿Es mayor la participación hoy que ayer? ¿O más bien todo lo contrario, y esta movilización habla de una crisis de representación? “Si hablamos de participación en la cosa pública, es menor que hace diez años. Si vamos a la ciudadanía organizada en defensa de los espacios verdes y en ganar terreno en espacio público, es mayor”, me aclara Leonardo Farías, presidente del Centro de Estudios Sociales para el Desarrollo Territorial (Cesdet).

Para González Bracco, todo surge de “la falta de democracia participativa real”. Hay Ley de Comunas desde 2011, pero las instancias de participación no son tenidas en cuenta en los proyectos. Tampoco hay vinculación real entre lo que se discute en los consejos consultivos y lo que toman los comuneros.

¿De qué se nutre hoy el activismo ciudadano? De la idea privatizadora del espacio público. Y eso atraviesa tanto la defensa del patrimonio como la necesidad —cada vez más urgente— de sumar espacios verdes. Paradójicamente, el boom constructivo con fines especuladores es tan corto de miras, que no demuestra interés en la creación de esos espacios, que justamente harían crecer el valor de su metro cuadrado. 

Sociedades de fomento, ONGs, juntas de estudios históricos, asambleas post 2001. Todo fue nutriendo un activismo que, más que ir siempre en ascenso, se mueve de forma oscilante, según el mayor o menor grado de agresión que ejerza el gobierno, como me marca el licenciado en Diseño del Paisaje Fabio Márquez (@paisajeante), que supo presidir la extinta Asociación Voluntarios de Parque Centenario.

Más allá de este péndulo, hay algo que queda claro en esta historia de espacios buscados, defendidos y finalmente conquistados. El urbanismo no es sólo una cuestión de expertos: es, también, una construcción colectiva, terca y paciente. Esa que, con suerte, sigue abriéndose paso entre escombros.

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Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

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Llegaron las listas de las legislativas porteñas y, con ellas, la política local se volvió más que nunca una pasarela nacional. De ser tratada por décadas como la Cenicienta electoral, entre un macrismo que la daba por sentada y un kirchnerismo que se resignaba a perderla, la Ciudad de Buenos Aires hoy vuelve a ser valorada, aunque sólo como trofeo a exhibir, y no como el distrito donde viven casi tres millones de personas con problemas concretos.

El oficialismo local no esconde su pánico ante la posibilidad de perder su bastión histórico, y por eso desempolva todas las figuras que cree de confianza. Ahí están los Macri, Lombardi y hasta Lospennato, ese intento de ala progre dentro de la derecha que incomoda a algunos pero sirve para hacer más digerible el combo. Todos ocupando su puesto en la trinchera, volviendo a anunciar inversiones en cultura y hasta aguantando silbidos en pleno Bafici con tal de evitar el desembarco de un partido que jamás gobernó Capital. 

“Nuestra única preocupación es que el kirchnerismo vuelva a avanzar en la Ciudad”, dijo Vidal un día antes del cierre de las listas. La agenda real (educación, vivienda, salud, transporte) puede esperar. Lo urgente, al parecer, es marcar territorio.

En ese showroom de candidaturas, hay lugar para todo: desde new low porteños como el olor a pis y la mugre en el subte, hasta el uso del atril presidencial como vidriera, y el abuso de la inteligencia artificial como fábrica de propaganda low cost. Todo vale en esta encuesta con fondos públicos.

Incluso vale la trampa, como dejó en claro Yamil Santoro (Unión Porteña Libertaria) tras presentar su lista con un logo mellizo del de Unión por la Patria y, no contento con eso, puso de cabeza a su hermano Leandro, homónimo del candidato de UxP. Como si para merecer un escaño en esta ciudad bastara con trucos básicos y no hiciera falta discutir qué hacer con una metrópolis que se encarece, se endurece y se deteriora.

Mientras la Ciudad de Buenos Aires está peor que nunca en años, hay más nombres que propuestas: lo que era Juntos por el Cambio en 2023 ahora se reparte en cinco listas distintas; mientras el peronismo se divide en cuatro; los libertarios, en tres; y la izquierda, en dos. 

Pero en algo hay acuerdo, al menos entre oficialistas y libertarios: hay que elevar penas a los trapitos, bajar impuestos y devolver a los supuestos delincuentes a sus presuntos hogares del Conurbano. Una narrativa de “invasión” desde el otro lado de la General Paz que alimenta una idea de pureza urbana no sólo clasista y maniquea, sino también profundamente funcional al statu quo. Y, sobre todo, falsa.

La grilla y el tablero

En el medio, los porteños miramos cómo nos usan como piezas de ajedrez. En el día a día, nuestra preocupación no es quién se impone en la batalla simbólica con ínfulas nacionales sino quién resuelve lo importante en la ciudad: el valor del alquiler, la inseguridad urbana, el patrimonio, el desarrollo inmobiliario, el verde, la movilidad.

El problema no es sólo que se juega con la ciudad sin siquiera discutirla. Es que, además, ya nadie cree en el juego. Y es que, ¿por qué alguien creería? 

La línea F de subte se publicita como si ya estuviera corriendo, con campañas con imágenes igual de ficticias: las de usuarios felices creados con inteligencia artificial. Se promociona como renovación lo que en realidad son tareas de mantenimiento incluidas en la sigla ABL. Y se difunden imágenes del barrio Rodrigo Bueno para hablar de la 31 con tal de captar votos a fuerza de indignación performática, vía Ramiro Marra.

En este panorama, vale más el ruido que el rumbo. Pero, si nadie habla de lo que importa, ¿qué sentido tiene escuchar?

Sobran torres, faltan techos

Es curioso ver cómo la ciudad más rica del país enfrenta problemas que parecen de otro contexto: escuelas con techos que se caen, cientos de porteños por día debutando en la vida en la calle, bolsas de basura desgarradas por todas partes, o barrios populares que se inundan mientras el Estado asiste poco y nada. 

Buenos Aires tiene presupuesto de capital europea, pero promesas de maqueta y realidades de emergencia. Campañas con fakes, trampas e inteligencia artificial: todo menos política real

Todo con un presupuesto de $13,6 billones, mayor al de capitales como Madrid, que cuenta con €7.557 millones. Convertida a moneda europea, la billetera porteña equivale a unos €11.362 millones, casi 50% por encima de la madrileña en términos absolutos. 

La diferencia se amplía si se ve el gasto per cápita: mientras Buenos Aires destina cerca de €3.640 por habitante, Madrid invierte unos €2.290. La comparación, más allá de las diferencias en lo institucional y lo económico, da una idea del volumen de dinero con el que se mueve esta ciudad. Una riqueza que, sin embargo, deja preguntas sin respuesta.

¿Qué se va a hacer con la escasez de espacios verdes? ¿Y con el subte, con más suciedad e interrupciones que ascensores que funcionen? ¿Y con las 32 líneas de colectivos que empezó a administrar el Gobierno porteño, pero en lugar de mejorar sólo aumentan su boleto? ¿Cuántas propiedades de alto valor patrimonial seguirán derribándose para construir torres vacías? ¿Qué plan de movilidad hay, más allá de anuncios inconexos? ¿Y qué programa para enfrentar la crisis sin criminalizar a quienes duermen en la calle o trabajan en ella?

Nos dicen que Buenos Aires es una “ciudad de vanguardia”, pero las veredas están cada vez más rotas. Nos dicen que Buenos Aires está limpia mientras tiran desodorante con aroma a limón. Nos prometen una urbe moderna e innovadora, pero los colectivos y calles siguen colapsando en hora pico. Y el subte, pese a los anuncios, dejó de sumar kilómetros hace seis años, mientras Santiago de Chile y San Pablo literalmente nos pasan por abajo. 

El cinismo en la política no es nuevo, pero sí es cada vez más destructivo. Incluso aunque nos hayamos acostumbrado a vivir en una ciudad que, más que cumplir, promete. Cuando la campaña apunta más a lucirse en la vidriera que a gobernar en serio, el resultado es siempre el mismo: promesas sin ciudad. Quizás la clave de las próximas elecciones no sea quiénes ganan, sino cuánto perdemos en ese proceso.

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Afuera no se consiguen. Hay versiones parecidas, pero no es igual. No hay forma de replicar su cantidad, ni su variedad, ni sus pinceladas en forma de filetes, retratos de Gardel o versos de Homero Manzi. En Buenos Aires, los puestos de diarios tienen algo.

Así como hasta la llegada de Jorge Macri no había dos bondis iguales, tampoco hay dos puestos de diarios idénticos. Poco importa que su fabricación esté en pocas manos, como las de Fredy en Isidro Casanova, o las de Manolo y Los Celtas en Lomas del Mirador. 

“¿Dónde está la parada del 39?”. “¿Estoy lejos de la estación Perú?”. Quienes atienden estos puestos cumplen un rol no sólo comercial, sino además comunitario. Desde reservar un esperado ejemplar e indicar cómo llegar a un lugar, hasta recibir correspondencia, guardar llaves o regar plantas ajenas. 

En el medio, escuchan cientos de preguntas y respuestas, que después reproducirán en forma de relatos. Son el cruce entre literatura urbana y tradición oral, mediado por la fugaz permanencia de la noticia impresa.

Pero hoy la letra en tinta cuesta cada vez más y, a juzgar por la magra venta, vale cada vez menos. Por eso, desde hace tiempo y sin que supiéramos bien cuándo, muchos puestos de diarios mutaron en polirrubros de los productos más variados, e incluso en cafés al paso.

Muchos celebran. Yo me pregunto: ¿hasta dónde un kiosco de diarios sigue siendo tal y en qué punto se vuelve otra cosa? ¿Conserva su patrimonio si cambia tanto su rol? ¿Es un sobreviviente o un impostor?

La edad dorada

Esperar la llegada de una revista o ir a buscar el diario del domingo era como recibir una carta, otro placer que perdimos. Era una forma de asomarse al mundo, de gozar del hallazgo, de jugar a la sorpresa.

Florida y Paraguay, Lavalle y San Martín, Perú y Avenida de Mayo. Allí los puestos de diarios supieron ser una mina de oro a la que costaba entrar como vendedor. Y para eso no hace falta remontarse a la época dorada del periodismo impreso, entre los cuarenta y los setenta. Hace tres décadas el mundo también era muy distinto: Clarín y La Nación tenían una circulación mensual de 19,7 millones de ejemplares, ocho veces la actual.

Hoy los bares abren cada vez más tarde y sólo un puñado sigue teniendo diarios. En los cafés de especialidad directamente no existen –con la honrosa excepción de Crux en Caballito y, con mucha suerte, un par más–, mientras leemos las noticias en el celular. 

Del mismo modo, los puestos de diarios hoy bajan sus persianas en más días y horarios. Devinieron postales de la Buenos Aires en extinción, esa en la que la vida se ponía en pausa a las 3 o 4 de la mañana para despertarse apenas un par de horas después, con el reparto de ejemplares, su llegada a los kioscos y su lectura en el bar. 

Lo propio y lo ajeno

Los nuevos cafés afincados en kioscos de diario ganaron fama tanto por estetizar chapas a la intemperie como por el milagro de ofrecer café de especialidad a las 7 de la mañana. Se instalaron el año pasado en puestos tan transitados como el de Facultad de Medicina, el de Facultad de Derecho y el de la estación ferroviaria Belgrano C. 

Algunos de estos cafés venden revistas reales, pero la mayoría, sólo bebidas, cookies, collages y publicaciones intervenidas, como una suerte de diario apócrifo del local. Aquí el arte no pasa por los clásicos retratos y versos tangueros pintados a mano sobre la chapa verde, sino por pequeñas exposiciones artísticas, shows musicales ocasionales o reproducción de vinilos en la vereda.

Pronto a estos cafés les llegó el recelo tanto de canillitas (que argumentan que allí no se ofrecen diarios) como de gastronómicos (por supuesta competencia desleal). Más allá de las opiniones, no hay duda de que se trata de una transformación total del kiosco de diarios, un cambio de su rol comercial pero también del comunitario. 

Más concesionarios quieren subirse a esta ola. Como Cristian Nicolás, que desde su kiosco de diarios de Independencia al 400 busca convencer de desembolsar US$43.000 para quedarse con su puesto. “Ideal para implementar la nueva tendencia del café”, reza su aviso online.

Algunos kioscos, en cambio, fueron absorbidos para un uso distinto: convertirse en librerías, aunque sea de forma fugaz. Por ejemplo, el de Callao al 600 a fines del año pasado, que durante un mes albergó una editorial de títulos ilustrados. 

Esa intervención recuerda que desde siempre los puestos de diarios llegan a rincones donde las librerías no ingresan. Así democratizan la venta de libros en todos los barrios, con colecciones exclusivas de novelas, poesías y ensayos, que a veces desatan verdadera histeria. 

La resistencia

Con todo, la mayoría de los kioscos de diarios se transforman de forma gradual en lugar de radicalmente. Sin perder su rol de dar noticias, resisten mudando su piel grisácea a una multicolor, mérito de los nuevos productos que ofrecen. Pañuelos, banderines y juguetes. Baldes de playa y tijeras de jardinería. Vinilos, cubiertos y accesorios para el pelo. Algunos artículos se ofrecen por sí solos. Otros son parte de revistas o suplementos.

En pos de diversificar, algunos hasta cargan SUBE. Y más de uno guarda una casa de cambio: precarias y a demanda, estas cuevas están lejos del rol de lavar plata que alguna vez imaginó César Aira en su novela El sueño. En esa ficción, un personaje asegura que los kioscos de diarios eran ideales para blanquear capitales y así sacar al país de una de sus crisis.

Cuando Aira publicó esa novela, en 1998, había 4.800 kioscos de diarios en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, según el Sindicato de Vendedores de Diarios de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires (SIVENDIA), son entre 1.800 y 2.000. En sus mejores tiempos eran 8.000, recuerda Omar Plaini, secretario general del sindicato, a quien consulto para este texto.

Mientras tanto, en Internet se ofrece un kiosco de diarios de cuatro metros cuadrados a 15.000 dólares en Avenida de Mayo. “A cuadras del congreso todo tipo de turismo ideal polirubro”, escribe Roberto su aviso sin comas. Estas reinvenciones, parches sobre un hueco que se ensancha, no logran frenar el colapso de una estructura ya desgarrada.

Destino y propagaciones

Las nuevas tecnologías, la crisis, la pandemia y hasta la grieta contribuyeron a este escenario de pérdida, que va de la mano con la de las charlas con desconocidos, que hoy generan ansiedad. Si compramos en un kiosco de diarios, hay que hablar sí o sí con el canillita. Preguntar si llegó un ejemplar implica exponer los consumos culturales propios a un otro real, en lugar de presumir en redes sólo los conspicuos. 

Hablando de redes, me pregunto si el consumo de diarios en papel podría resurgir entre los más jóvenes como una cuestión vintage, tal como pasó con los vinilos. Un bar de viejes, un café espumoso, un diario desplegado: la foto perfecta para Instagram.

Pero me intriga, sobre todo, cuál es el límite de la reconversión de sus kioscos. Este cambio de piel, ¿es adaptación o mero sustituto? El hecho de compartir lugar, chapa y pintura, ¿resguarda su función social? ¿Estamos reinventando, o sólo reemplazando lo que ya no entendemos? Quizás la verdadera pregunta no sea si podemos transformarnos, sino si estamos dispuestos a perder en el proceso lo que nos hacía más cercanos, sin que haya en el medio consumos sofisticados.

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“A partir de la cero hora de mañana deberán someterse al aislamiento social preventivo y obligatorio. Esto quiere decir que a partir de ese momento nadie puede moverse de su residencia”. Con esas palabras el entonces presidente Alberto Fernández anunciaba el inicio de un aislamiento que iba a ser de diez días y terminó siendo de cientos. Aquel 19 de marzo de 2020 a las 21.17 se confirmó lo que todos temían. Menos de tres horas después, se paraba la Argentina. 

Millones dejaban de subirse a colectivos, trenes, subtes, autos. Hasta Buenos Aires pausaba su ritmo frenético y volvía desierto sus espacios más colmados. La pandemia trajo un silencio incómodo, raro. El ruido se redujo hasta un 36% en algunas esquinas, según un informe del Gobierno porteño. Las bocinas y las charlas se fueron apagando. 

Mientras tanto, aprendíamos a movernos de una forma diferente. Las bicis pasaban de opción a protagonistas, a razón de hasta 600 ciclistas por hora en determinadas avenidas. El transporte público perdía pasajeros en favor del auto (y jamás terminaría de recuperarlos). Quienes podían, se volcaban al teletrabajo. Los que no, se convertían en trabajadores “esenciales”, pero no en todos los casos.

Sumamos no sólo hábitos, sino también vocabulario. Llevamos al uso cotidiano términos como “distancia social”, “cuarentena” y “negocios de cercanía”. Aprendimos qué era “aplanar la curva”, un test PCR o una “burbuja”.

Puertas adentro ya no había negocio, así que bares y restaurantes sacaron su ritual a la calle. Mesas al aire libre pero también ventanas que se abrían para ofrecer un café, una medialuna o algún otro retazo de normalidad perdida.

Los barrios porteños turísticos, que vivieron su propia agonía con la ausencia de extranjeros, salieron a buscar clientes locales. San Telmo, Palermo y otros se llenaron de propuestas para convencer a los porteños de redescubrir sus propias calles. 

Los barrios fuera de circuito también sufrieron, sobre todo si tenían mucha más gente que verde, como Flores, Almagro y Caballito. Los espacios al aire libre eran cuestión de vida o muerte, y no sólo en cuanto al virus: con la cordura bajo amenaza, salir al parque era el paraíso. Gracias a eso ganamos veredas ensanchadas, señal de que la ciudad pedía más espacio peatonal a gritos.

El mundo había cambiado de la noche a la mañana, y hubo quienes disfrutaron de esta pausa. La mayoría, sin embargo, lo sufrió de formas varias. El desconcierto, la paranoia y la angustia ahogada, sin nadie para escucharla. Muchos volvieron a chocar de frente con los ataques de pánico. Otros se estrenaron en el caos de la ansiedad. Todos sufrieron de algún modo la incertidumbre, mientras la atención sanitaria estaba puesta en tratar el virus.

En una cultura marcada por el contacto, el aislamiento obligado pega mucho más fuerte. La suspensión de las milongas y su abrazo apretado fue un golpe particular. Las pistas quedaron vacías por meses y el reencuentro post-pandemia no fue automático. Algunos, antes que el virus, debieron sacudirse el miedo.

El teatro, en cambio, resistió desde el vacío. Salas reconvertidas en ferias o mercados, actores y directores que encontraron en las plataformas digitales un consuelo precario. Pero el aplauso virtual no llena, ni siquiera se parece. Volver al escenario fue redescubrir la magia de compartir un espacio.

Lo mismo pasó en términos solidarios. En barrios como Flores, donde el virus golpeó fuerte, la gente se organizó para ayudar como pudo. Redes de comida, abrigo, apoyo. Mientras algunos hicieron de su casa una fortaleza, otros entendieron que más allá del temor había que tender la mano.

Pero la pandemia también dejó sus ironías brutales. Hubo quienes se encerraron para escapar del Covid y terminaron contagiándose de dengue dentro de sus propias casas. Otros pasaron de la manía de desinfectar objetos al desengaño cuando se supo que había que abrir ventanas y puertas. Una medida que tardó en llegar a todas partes salvo a los barrios populares, donde desde el vamos se sugirió salir a la calle porque quedarse adentro equivalía a hacinarse.

De todas las áreas que la pandemia arrasó, el Microcentro porteño fue la que se vació más brutalmente. Del mismo modo que retornamos a la normalidad como si nada hubiera pasado, en las calles céntricas hubo intentos de adaptarse pero a costa de sus rituales. Hoy sus oficinas y cafés siguen parcialmente vacíos. Mientras tanto, las áreas peatonales ganadas por la pandemia volvieron a dar paso a los autos, y el teletrabajo mutó en presencialidad total en muchos casos.

Cinco años después, seguimos buscando un balance entre un pasado enterrado y un futuro que aún no cuaja. Hasta nuestras ciudades más pobladas, siempre hervideros de actividad, siguen mostrando cómo lo que parece sólido puede volverse efímero.

Con la pandemia, hasta Buenos Aires dejó de escucharse. En su lugar apareció el sonido de los aplausos a los médicos, de las aplicaciones de cadetes a la espera de un pedido, de los patos y gallaretas cruzando la avenida Sarmiento convertida en desierto. “La naturaleza está sanando”, decían. “Esto nos hará mejores”, prometían. Tomó años darnos cuenta de que jamás seríamos los mismos, y no siempre en sentido positivo. La pandemia dejó una huella cuyo tamaño total aún no vimos.

“Se celebra y se festeja fuerte el fin del home office en @BigboxAr. Vamos vamos vamos!!! (sic)”, tuitea el fundador y CEO de una empresa que vende, paradójicamente, virtualidad: vouchers online que reemplazan regalos físicos y ofrecen “experiencias” deportivas, turísticas, gastronómicas. La frase es una oración impersonal, sin sujeto: no se sabe quién “festeja fuerte”. Los trabajadores, seguro que no, a juzgar por los que se ven en el video que acompaña el tuit.

Están serios, apiñados pero cada uno en su mundo. Algunos con auriculares escuchando música, muchos en videollamada con gente a kilómetros de distancia, sólo unos pocos interactuando en presencia. La arenga del final del tuit (“Vamos!!!” x 3) podría ser un festejo o una orden. A sabiendas de que lo publicó el empresario y de lo que se ve en el video, me inclinaría por lo segundo.

Más allá de la frase del jefe, el video me hizo pensar en lo que significa trabajar presencialmente y sus pros y contras frente al home office, una modalidad que parecía consolidada pero que retrocedió últimamente, en empresas de acá y de todo el mundo. ¿Qué tipo de trabajo queremos? ¿Cómo impacta en la ciudad que construimos? ¿Qué modelo es mejor para los que tenemos la suerte de poder elegirlo?

Teletrabajo, el igualador menos esperado

El home office es la libertad de trabajar en jogging, sin jefes respirando en la nuca ni la necesidad de lidiar con lo que implica vivir en esta sociedad, como aguantar el tránsito, disputar un espacio para calentar la comida o convivir en servicios cada vez peores de trenes, subtes o colectivos. Pero también es la muerte lenta de la espontaneidad: nada reemplaza la conversación en la cafetera o la idea que aparece en un intercambio casual. 

Que levanten la mano las personas que, antes de la pandemia, pasaban más horas del día con sus amigos que con sus compañeros de trabajo. No creo que sean tantas. Del mismo modo, mucha gente encuentra en su empleo el único ámbito para ver a otros, en parte porque hoy se trabajan tantas horas que queda nulo tiempo o energía para otro tipo de vida social. 

Pero también hay otra cara: gracias al home office, las oficinas dejaron de ser el único eje de la vida adulta. Hay quienes recuperaron tiempo con sus hijos, un trabajo reproductivo poco considerado en la lógica del productivo. Y, sobre todo, se democratizó en parte el acceso a ciertos puestos que solían estar reservados a quienes vivieran cerca. El economista John F. Kain llamó “desajuste espacial” a esta desigualdad laboral, cuando investigó el impacto de la segregación residencial en las oportunidades de empleo en los Estados Unidos de fines de los sesenta. 

Según este enfoque, quienes tienen menos recursos también suelen ser los que más lejos viven de puestos bien pagos, una distancia que aumenta por un transporte público deficiente y la necesidad de combinar modos varios. Más tiempo en traslados son menos horas disponibles para formarse, despejarse, descansar o tener un segundo empleo.

El teletrabajo se presentó como solución parcial a este desajuste, aunque sólo sea de la franja social con empleos realizables a distancia. Sin embargo, algo se pierde en todos los casos: la textura de la vida urbana, las interacciones que pasan cuando nadie las fuerza, los vínculos que surgen más allá de las tareas. En presencia, la comunicación es más fluida y completa, y eso genera confianza, un insumo clave no sólo para reforzar lazos sino también para armar equipos de trabajo.

La oficina como puesta en escena

Pero, ¿qué pasa en un mundo que se digitalizó tanto que muchas oficinas ya no se adaptan? ¿De qué sirve la presencia si es un mero rejunte de empleados, que viajan horas a un mismo punto para tener pura reunión a distancia y menos comunicación con el de al lado? ¿Qué rol tienen los diálogos presenciales si son vistos como superfluos y, en términos conductistas, como contraproducentes?

Si el soundtrack entre escritorios es el ruido blanco de teclas y clics, y estar juntos importa cada vez menos porque la vista está fija en la pantalla, la oficina se vuelve ante todo una puesta en escena, sin sus roles de intercambio, contacto y contención.

Para las empresas enfocadas en la productividad, debería importar más el hecho de que el trabajo remoto es igual o más eficiente que el presencial, o que debilita la actividad sindical que tanto temen. Porque no importa cuántas ganas les pongan los gremios a las asambleas virtuales: no reemplazan las que se dan cara a cara, ni el germen revolucionario del radiopasillo, ni el impulso colectivo que se genera en persona para salir a marchar. 

En esas oficinas donde la presencia no se traduce en interacción, la vuelta compulsiva se explica por razones poco prácticas: ya se alquilaron las instalaciones y ahora hay que usarlas; o bien son parte de la identidad de la empresa o marca; o los jefes inseguros necesitan ver a la tropa, vigilar que sea productiva o simplemente mirarla. 

¿Y la ciudad?

Más allá de las prioridades personales, el debate sobre la presencialidad encierra la pregunta sobre qué tipo de ciudad deseamos. Porque la oficina no es sólo un lugar de trabajo: es una rutina compartida, un motivo para salir de casa, un organizador del tiempo y de todo el espacio urbano. Sin ella, la ciudad es otra.

En una capital que siempre está en movimiento, la pandemia se convirtió en un freno inesperado que aceleró un cambio esperado: la masificación del home office. Este proceso reconstruye Buenos Aires. Desde el cambio más obvio, que es cómo nos trasladamos, hasta el más doloroso, que son los rituales perdidos. Más silencio en las calles y en los bares, kioscos que venden menos golosinas, restaurantes que suprimen su menú ejecutivo. Aunque el consumo hogareño aumente con el teletrabajo, no logra reemplazar la vitalidad del que se da en la calle, que nunca terminó de reponerse.

El Microcentro sigue en buena parte vacío: la vuelta a las oficinas no se ve tanto allí sino en los complejos corporativos que brotan como hongos en Belgrano, Núñez y Vicente López. Mientras tanto, con el leitmotiv “No hay plata”, el plan del Gobierno porteño para revitalizar la zona céntrica fue aniquilado al poco tiempo de nacido.

Cuando lo peor de trabajar no es el trabajo

Aún no puedo saldar el dilema home office versus presencialidad. Creo que es mejor estar presente, quizás porque estoy pensando en una oficina o una redacción que ya no existen. Más que a un lugar, lo que quiero es viajar a un pasado que la pandemia masticó y vomitó en otro formato. Odio también que nuestras casas se hayan convertido en otro espacio de trabajo. Dejaron de ser nuestro templo de descanso y hoy albergan laptops encendidas, o suspendidas pero titilando, recordándonos que nos esperan a cualquier hora para seguir trabajando.

Al mismo tiempo, celebro con puño apretado que puedo trabajar desde casa y, a veces, desde otro lado. Me cansa ir a un lugar de trabajo, porque implica poner en juego la gimnasia del encuentro social cotidiano. Un músculo que perdimos y que no sé hasta qué punto puede renacer. Creo que, con el esfuerzo diario, esa carga se volvería más ligera. Pero es difícil dar el primer paso.

Lo que tengo claro es que mucha más gente iría con más ganas a la oficina por razones ajenas al trabajo: si no tuviera que perder horas en un transporte infernal, si pudiera vivir cerca y si, como en los viejos tiempos, pudiera comer bien sin que le vaciaran el bolsillo. Voto por el modelo híbrido, en parte presencial y en parte remoto: no podemos volver a la prepandemia, pero tampoco olvidar por completo la importancia del contacto humano.

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“Hay riesgos que son interesantes para los chicos. Pueden terminar en algo positivo o negativo. Pueden hacerles decir, ‘¡Qué lindo que es treparme al árbol!’, o bien, ‘¡Ah! Me caí y me rompí el brazo’. Y así es el mundo”. La autora de la frase no es una adolescente intrépida ni un nene en busca de emociones. Es la psicóloga canadiense del desarrollo Mariana Brussoni, que está de visita esta semana en Buenos Aires. 

La premiada investigadora trabaja sobre el juego infantil libre y al aire libre, con la lupa puesta tanto en la forma en que los adultos percibimos los riesgos, como en el diseño de entornos propicios para jugar. Es profesora en la Universidad de Columbia Británica, directora del centro Human Early Learning Partnership (HELP) y fundadora del Outside Play Lab, un espacio de innovación sobre estos temas. 

El riesgo suele ser visto con malos ojos porque se lo confunde con el peligro, según esta autora. El segundo es una amenaza seria que los chicos no pueden reconocer ni mucho menos gestionar, como juegos de plaza rotos. El primero, en cambio, es un desafío que ellos pueden evaluar, como trepar árboles. Esta distinción ayuda a limitar los peligros sin erradicar los riesgos: propone en cambio gestionar estos últimos para que los chicos participen y se desafíen.

Nacida en Uruguay, Brussoni se mudó con su familia a Canadá a los cinco años, pero mantiene su español intacto. Hoy vuelve a Sudamérica después de no pisar suelo porteño por 15 años. El motivo es el Encuentro Internacional “Ciudades y sociedades sostenibles” este jueves y viernes en la Legislatura. Una oportunidad para escucharla hablar sobre el juego al aire libre y cómo este fomenta la creatividad, la resiliencia y la capacidad para resolver problemas, habilidades difíciles de adquirir si se está todo el día encerrado con el celular.

El lado positivo del riesgo

En una entrevista, hay un/a periodista que pregunta, y un entrevistado o entrevistada que contesta. En esta charla con Brussoni, los roles empiezan dados vuelta. Es ella quien primero consulta: “¿Cuál es tu recuerdo favorito de cuando jugabas de chica?”.

–Treparme a los árboles en la plaza.

–Todos me responden cosas así: jugar al aire libre, con otros niños y sin padres alrededor. Sin que nadie les esté diciendo que se calmen o se callen. Asumiendo riesgos. Las cosas que hacen los chicos cuando juegan al aire libre son muy importantes para su desarrollo. Están más activos físicamente, no usan teléfonos y se mueven más, de una forma imposible de lograr si estuvieran adentro. Incorporan lo que en inglés llamamos “Physical literacy”, la habilidad de entender cómo mover el cuerpo en el espacio.

–Sería como un autoconocimiento físico.

–Sí, entender el cuerpo en movimiento, por ejemplo cómo tirar una pelota o patear. Cosas muy básicas pero que no podés aprender sentada leyendo un libro. También te ayuda a entenderte. Cuando te trepabas al árbol de chica, estabas descubriendo qué te gustaba y cuán lejos podías ir, si era muy alto o te parecía inseguro. En otras palabras, aprendías a gestionar el riesgo. Necesitas esas habilidades para situaciones que son más peligrosas, como cruzar una calle, manejar un auto o decidir si tomar drogas o no. Los chicos están sobreprotegidos y no saben tomar riesgos. Cuando empiezan la universidad o un trabajo, no tienen las habilidades para tomar decisiones sobre los riesgos que encuentran.

–Entiendo entonces que usted no ve el riesgo como algo negativo…

–Exacto. Empecé mi carrera trabajando en prevención de heridas, donde la visión oficial era que los riesgos eran malos. Pero después entendí, como psicóloga del desarrollo, que hay riesgos que son interesantes para los chicos. Pueden terminar en algo positivo o negativo. Pueden hacerles decir, ‘¡Qué lindo que es treparme al árbol!’, o bien, ‘¡Ah! Me caí y me rompí el brazo’. Y así es el mundo. Pasamos de una perspectiva de mantener a los niños tan seguros como sea posible y prevenir todas las heridas, a mantenerlos tan seguros como sea necesario. Sólo las heridas más serias son permanentes y, en general, son muy raras. Tenemos miedo y nos protegemos de algo que estadísticamente no pasa seguido.

Por estas pampas

En la Argentina y otros países, existe la creencia de que los chicos van a ser asaltados o secuestrados si están solos o con sus pares. Para muchos padres y madres es difícil abrirse a la idea del juego sin adultos al lado. “En parte se cree eso porque escuchamos noticias horribles que nos hacen pensar que hay que estar pendiente todo el tiempo de los chicos, cuando en realidad no es así”, destaca Brussoni. Y cuenta que, según las estadísticas, los secuestros por parte de extraños son muy raros: en general son perpetrados por gente que conoce a los niños. “Estamos limitando sus movimientos por algo muy poco probable, y sin darnos cuenta hacemos algo que los daña 100%”, lamenta. 

–Como psicóloga, ¿de dónde cree que surge esta necesidad de control y sobreprotección?

–A fines de los ochenta la idea de buen padre o buena madre empezó a cambiar, en parte porque había más diferencia entre pobres y ricos. Los padres que habían conseguido un buen trabajo ni bien se graduaron o se habían comprado una casa, se dieron cuenta de que sus hijos necesitaban más educación para tener un estilo de vida equivalente o peor. Entonces nació la idea de que un buen padre es aquel que prepara a su niño para el éxito, en términos competitivos: lo manda al mejor colegio y a la mejor universidad, hace que el chico consiga el mejor trabajo. En ese “camino al éxito”, el juego empezó a ser visto como una pérdida de tiempo. Hay que mandar al chico a clases de inglés, piano, fútbol, lo que sea. Así también se gestó la idea que un buen padre no deja que le pase nada malo a su hijo, entonces tiene que estar alrededor todo el tiempo, por las dudas. Se empieza a ver a los niños como incapaces. 

–¿Qué diferencia hay entre la crianza de otros tiempos, a la que ya no se puede volver, y lo que usted propone con el juego libre?

–Hoy todos tenemos celulares, incluidos los niños. Si salen a la calle a jugar, no hay otros chicos para jugar con ellos, porque están todos adentro con sus teléfonos. Pueden encontrar a sus amigos en el celular, pero no afuera. La idea no es volver a un pasado ideal, pero tampoco seguir así. Necesitamos más tiempo en persona, social, independiente. Que los niños puedan gastar su tiempo sin importar lo que hagan. Pueden inventar algo en el momento. Los que están terminando el jardín de infantes tenían dos o tres años durante la pandemia. En ese momento no podían ver a otros niños y, cuando salían, tenían que usar tapabocas, así que no podían ver la expresión de los demás. Entonces no están acostumbrados a estar en un aula, concentrarse y pasar tiempo con otros chicos. Por eso el juego al aire libre es tan importante: les permite entender cómo es juntarse con otros y compartir con ellos.

–¿Cómo influyen las diferencias culturales entre el hemisferio norte y el sur en la crianza y el juego libre de los niños?

–Estoy un poco decepcionada de ver que acá está pasando lo mismo que allá. Esa idea en particular de lo que es ser un buen padre se originó en los Estados Unidos y se esparció por todo el mundo. Ustedes tenían la siesta, una cosa tan divina. Que eso se esté perdiendo me pone muy triste, porque la siesta representa la idea de que necesitas tiempo para relajar, para sólo estar y charlar, tomar mate con otros, hacer nada. Y este modelo de ser padres toma mucho tiempo y trabajo. Si miras los datos de uso de tiempo de las mujeres en los sesenta y setenta, ves que estaban muchas más horas en casa pero menos horas maternando que ahora.

–En estos días los adolescentes que se gradúan celebran su “último primer día” de la escuela secundaria (UPD). En ese marco, los padres llegan a contratar ambulancias por si los chicos toman mucho alcohol. ¿Qué opina de esto?

–Vemos que los niños han estado tan controlados que después, cuando tienen chance de tomar sus propias decisiones, no tienen las habilidades para hacerlo. Van a la universidad y no hay padres alrededor, entonces beben en exceso, consumen drogas peligrosas. Y ahora las drogas son más letales. Todo esto también genera mucha depresión y ansiedad. Es como los americanos que vienen acá y ven que pueden beber, entonces se vuelven locos. Si tienes oportunidades escalonadas para gestionar riesgos, tomas mejores decisiones. 

–¿Este panorama también afecta a los chicos en el mundo laboral o el académico?

–Sí, lo veo con mis alumnos. Paso mucho más tiempo que antes llevándolos de la mano para enseñarles a tomar riesgos intelectuales. Como docente me siento más madre que nunca. No saben cómo cometer errores o fracasar. Siempre quieren que les den la solución, la respuesta. 

A futuro

En el camino a la libertad del juego, hay un obstáculo que siempre emerge: los autos. “Desde la Segunda Guerra Mundial, los pusimos por encima de la gente. Tenemos que recuperar todo ese espacio que les dimos”, propone Brussoni. Y pone a Suecia, Noruega y Finlandia como ejemplos: “Montaron ciclovías, separan los peatones de los autos, tienen muchos lugares donde los niños pueden jugar sin que necesariamente sea un patio de juegos”. 

Es que, aunque a veces nos olvidemos, los chicos son parte de la sociedad. No se trata entonces de que jueguen sólo en lugares pensados para eso, sino también de ver hacia dónde se dirigen e imaginar cómo hacer ese camino más “juguetón” e interesante. “Se pueden poner pequeñas rampas, bancos o cosas sueltas, como arena, agua, hojas o palos –propone Brussoni–. Tener cosas para que los niños se sientan bienvenidos en ese espacio y puedan hacerlo propio. Necesitas los lugares y luego las condiciones sociales para que la gente los use”.

–¿Qué condiciones sociales le parecen más importantes?

–Para los niños es clave tener tiempo, espacio, libertad y otros chicos. Los padres necesitan baños. Los viejos, sombra y lugares donde sentarse. En Canadá tenemos la iniciativa School Streets: alrededor del colegio se cierran las calles al tránsito de autos cuando entran y salen los niños. Así ellos se sienten más seguros para ir a pie hasta ahí y, cuando llegan, los padres se quedan charlando con otros. Eso crea comunidad. También está el concepto de Play Streets, que es lo mismo pero en barrios: cierras la calle una vez por semana por dos o tres horas y eso hace que la gente se sienta más segura para salir y charlar. 

–¿Cuál es el mayor aprendizaje que tuvieron hasta ahora en Outside Play Lab?

–Que gente que trabaja o investiga desde diferentes ángulos termina en el mismo lugar: todos quieren que los chicos salgan. Los profesionales de la salud, para que los niños puedan correr y ser más físicamente activos. Los de la educación, para que tengan creatividad y flexibilidad. Los expertos en cambio climático, para que se conecten con el terreno y entiendan por qué es importante salvar el mundo. Los oftalmólogos, para que no tengan miopía. Los psicólogos, para que gestionen mejor su depresión y ansiedad. Gente como yo, para que los chicos aprendan a manejar el riesgo y por razones de desarrollo infantil. No importa de qué escriba cada uno: todos queremos que los chicos salgan a jugar.

El Encuentro Internacional “Ciudades y sociedades sostenibles” tiene lugar este jueves y viernes en la Legislatura. Está organizado por esta última junto al Instituto de Desafíos Urbanos Futuros (IDUF), ONU-Hábitat y el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF). Brussoni participará del panel “Jugar y crecer en las ciudades: hábitos, cuidados y espacios urbanos” este jueves, así como de uno de los laboratorios “Iniciativas que transforman” el viernes, con la presentación de su caso “La experiencia de Outside Play y pautas para el diseño de políticas urbanas que promuevan el juego libre”.

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Un chico que aún pinta pecas le pide a su papá un auto de Hot Wheels. Un grupo bien entrado en barbas compra cartas de Pokémon y muñecos de Star Wars. Más allá, una adolescente pregunta cuánto cuesta el artbook de un manga. No importa de dónde vienen, todos se entienden: hablan el idioma de la negociación. El ritual se repite cada domingo hace años, pero hoy está en riesgo. Gran parte de la feria de coleccionismo del Parque Rivadavia fue desalojada.

El macrismo de Jorge lo hizo de nuevo: tomó una expresión de la identidad porteña y, en lugar de analizarla o gestionarla, la canceló. Lo hizo con la diversidad cromática de los bondis, y ahora con una feria de coleccionismo, donde se ofrecen piezas únicas, recuerdos de otros tiempos, vínculos que van más allá de la compra y venta. 

La feria, enclavada en el rincón sudeste de este parque de Caballito, abre sólo los domingos. La mayoría de sus feriantes están de 8 a 15, es decir, apenas siete horas por semana. Conviven con otras ferias como la de libros y revistas en Beauchef, la de monedas y estampillas sobre Rivadavia, y las ocasionales gastronómicas, como Sabe la Tierra y Buenos Aires Market. Y lo hace sin mayores conflictos. Hasta hace tres domingos, cuando el parque amaneció rodeado de policías que prohibieron la instalación de los coleccionistas manteros, tras un reclamo de un grupo de vecinos.

El domingo siguiente, 9 de febrero, los feriantes pudieron volver a desplegar sus mantas. Pero, una semana después, se desayunaron con un requisito: había que mostrar el contenido de carteras y mochilas a la Policía de la Ciudad. Si tenían objetos que pudieran venderse, se quedaban afuera. En otras palabras, se les prohibía el ingreso a un espacio público.

Una práctica contraria al Código Procesal, tanto nacional como porteño, según el cual un policía sólo puede requisar a una persona sin orden judicial en un escenario de flagrancia. Es decir, si la persona fuera sorprendida cometiendo un delito, o inmediatamente antes o después de hacerlo. También va en contra de los estándares fijados por la Corte Interamericana de Derechos Humanos, como el fallo “Fernández Prieto y Tumbeiro” de 2020, que ratifica que la revisión de pertenencias sin justificación concreta viola la libertad ambulatoria. 

Los manteros coleccionistas terminaron amuchados en Acoyte y Rivadavia, la esquina más transitada de uno de los barrios porteños más densos. Una alternativa engorrosa y muy riesgosa en términos de seguridad vial. Un día después, ocurrió lo propio en Rivadavia y Campichuelo: allí se reunió un grupo de vendedores que fueron expulsados del parque, aunque sólo habían ido a exhibir legalmente plantas de viveros en puestos habilitados para tal fin. 

Conocer para querer

Para cuidar algo, hay que quererlo. Y para quererlo, hay que conocerlo. Conozcamos un poco más esta feria de coleccionismo, más que lo que la conocen funcionarios llegados de otra localidad. 

¿Qué se vende? Muñecos articulados, esculturas artesanales, camisetas de fútbol, latas antiguas, consolas de videojuegos, tarjetas de series de cómics, cassettes y CDs. Pequeños Ponis, llaveros de las Tortugas Ninjas, un “Potro” Rodrigo tamaño bolsillo que canta “La mano de Dios”. Piezas inconseguibles en cualquier otro lugar. Memoria tangible de la cultura popular. 

Desde los años cuarenta que el parque se usa, entre otras cosas, para canjear estampillas bajo su ombú, o para comprar revistas en la escuela de enfrente. Dos décadas después llegaría la venta de libros. Más tarde, vinilos, rarezas en VHS y ediciones pirata de shows en vivo. Incluso enfrente está el bar El Coleccionista, llamado así por los filatelistas que copan sus mesas los domingos, actualizando cada semana esta antigua tradición barrial. 

Entre los frutos de esta tradición está la feria de coleccionismo en Rosario y Doblas, con ocho puestos formales, a los que después se les sumaron los manteros, que también ofrecen coleccionables, muchas veces a cambio de un objeto de otro feriante. Un refugio para compradores y vendedores pero también para quienes sólo buscan un punto de encuentro.

A Javier Russo, creador del cómic Súper Piba, este espacio le permitió reconectar con colegas y compartir pasiones. A Marcelo “Carne” Yañes (@carni_ceros), docente universitario y artesano de esculturas de terror, le hizo acceder a material musical y fílmico que marcaría sus gustos para siempre. Y con la crisis, además, le da otra vía de sustento. La feria de coleccionismo es una economía en sí misma, parte de un circuito que se retroalimenta.

“Hoy el coleccionismo está en auge y acá viene gente de otras provincias y de Chile, Brasil y Uruguay. Pasea y gasta plata no sólo en los juguetes o los coleccionables, sino también en la panchería del parque, los puestos de libros, los kioscos, los bares. Se había armado un circuito económico bastante interesante”, me señala Juan Manuel Gonzalez La Volpe, cofundador del medio cuatroveintiuno.com, coleccionista y feriante.

Pese a eso, el Gobierno porteño decidió erradicar gran parte de la feria en lugar de intentar entenderla, sin buscar soluciones intermedias ni considerar el impacto social y económico. “Viendo lo que está pasando en toda la Capital, queda claro que no quieren que el necesitado trabaje. Es la revancha de los crueles”, me marca Yañes.

Más vale maña que fuerza

Como me pasa con tantas cosas que hace este [no tan] nuevo Gobierno, me pregunto: ¿para qué? La medida, ¿forma parte del plan de sacar corriendo a los manteros en general, la punta más vulnerable de un comercio sin regulación que poco tiene que ver con esta feria? ¿O disfraza de limpieza comercial la ruptura de la comunidad organizada? ¿Qué opinarán los funcionarios de ferias como El Rastro en Madrid o Mauerpark en Berlín? ¿Que también hay que cerrarlas?

En lugar de la prohibición total, ¿no sería mejor una solución negociada, que contemple tanto el derecho al espacio público como las necesidades de los que participan en la feria? Hay mucho por hacer antes de simplemente clausurarla: abrir espacios de diálogo entre feriantes, vecinos y Gobierno; acordar condiciones para su funcionamiento; elaborar un censo para entender mejor quiénes son los vendedores y qué impacto tienen en la economía del barrio. 

Vengo a proponer un sueño: hacer una ciudad desde la construcción y no desde la destrucción. A sabiendas de la complejidad de una metrópolis en la que conviven ruido céntrico y calma de barrio, en la que hay anonimato urbano pero también lazos orgánicos. Una ciudad donde no haya que explicarle a un funcionario que el Parque Rivadavia no es un problema, sino un espacio de identidad, tradición e intercambio, en más de un sentido.

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Una psicóloga amiga ve cada vez más casos de gente que conduce bajo efectos de pastillas. Mis familiares de visita notan mucha más imprudencia al volante que la última vez que vinieron. Yo misma la percibo, sobre todo en automovilistas, pero incluso en algunos peatones, que cruzan por cualquier parte sin mirar. Sin ver que son los actores más vulnerables de un tránsito cada vez más ansioso y temerario.

Pero no creo en percepciones ni en algunos casos. Busco estadística, y también la hay: en diciembre hubo un siniestro vial cada 27 minutos en Capital, seis minutos menos que el mes con más choques de 2023. Es decir, mucho más seguido. Un llamado a repensar nuestras calles: que la seguridad tome el volante y no el auto privado, como viene siendo la norma últimamente.

En 2024, los siniestros viales en los que el SAME intervino aumentaron un 10,8% respecto a 2023: 16.026 llamados de emergencia frente a 14.457 un año antes. Pero lo peor no es eso, sino cómo aumentó la gravedad de los hechos. Más de la mitad de esos choques requirieron traslado de emergencia por la seriedad de las heridas. En 2023, en cambio, fue uno de cada tres.

En otras palabras, los choques con heridos graves en 2024 son casi el doble que los del año previo. Los datos fueron obtenidos del Sistema Integral de Seguridad Pública (SISeP) y enviados por el Equipo de Comunicación Unificada en Emergencias Sanitarias (ECUES) a pedido de esta servidora. Muestran además que la situación es cada vez peor: tanto la cantidad de siniestros como la de lesionados graves fue aumentando mes a mes. 

De hecho, diciembre fue el mes más crítico: 1.613 auxilios, 1.638 casos de atención médica, y un día récord, el jueves 12, en el que 202 personas debieron recibir asistencia de urgencia por choques, 90 de ellas con heridas graves. 

La imprudencia individual, hija de la falta de educación vial, es gran parte del problema: alcoholemia, estrés, desconcentración, agresividad e impaciencia, uso del celular, toma de psicofármacos contraindicados si se maneja. Y, sobre todo, exceso de velocidad, derivado de alguna de las causas anteriores, o de varias de ellas.

Pero también hay un componente estructural, de diseño urbano, distribución del tránsito y priorización de ciertos modos de movilidad, que debería ser a favor del transporte público y en contra del auto particular, por la simple razón de que más vehículos es igual a más chances de choques. Ese componente requiere medidas urgentes, sostenidas y coherentes, y no un plan de mantenimiento más. “A grandes males, grandes remedios”, dice el refrán. 

Mientras tanto, se sacan tramos de ciclovías, no se suma un metro de subte, y tanto ese modo de transporte como los colectivos y trenes funcionan cada vez peor. Al mismo tiempo, se agregan carriles de autos al Puente de la Innovación (un proyecto que iba a ser sólo para peatones y bicis), se anuncian 2.400 nuevos espacios para estacionar, y se habilita el Paseo del Bajo para vehículos particulares los fines de semana. 

Mi auto, mi decisión 

No hace tanto, Buenos Aires ganó premios de movilidad como los que otorgan la ONG New Cities, el Foro Internacional del Transporte (ITF, de la OCDE), y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). También, la Certificación Oro del programa What Works Cities de Bloomberg Philanthropies para gobiernos locales basados en datos. 

Hoy, los discursos oficiales no permitirían llenar ni un formulario de postulación, porque en este tema no hay proyecto. O, mejor dicho, el proyecto es garantizar la “fluidez del tránsito”. Las “ideas de la libertad” permearon hasta en eso.

“Cuando se habla de fluidez del tránsito, no se está hablando de los peatones: se está aludiendo sólo a los vehículos motores. Si pienso en fluidez asociada a la falta de obstáculos y tránsito como exclusivamente vehículo motor, estoy aceptando aumentos de velocidades, porque no habrá semáforos, reductores ni nada que afecte esa fluidez”, responde Ema Cibotti, presidenta de la Asociación Civil Activvas contra la violencia vial, cuando le pregunto sobre el tema. En cambio, “si la fluidez involucra a todos los usuarios, podemos pensar en mejores vías compartidas para circular a diferentes velocidades: a pie, bicicleta, motorizados”. 

En ese sentido, el Plan de Seguridad Vial 2024-2027 suena bastante menos ambicioso que el 2020-2023. En lugar de plantear la extensión de las ciclovías, sólo se mencionan “estudios” y “mejoras”, sin especificar más. Y se incluye la meta de “atraer nuevos usuarios” a los carriles de bicis, algo imposible de lograr si la red no se expande (y, en lugar de eso, se reduce, como muestran los metros perdidos en la calle Tucumán). Mientras tanto, en Ciudad de México se anuncia la construcción de 300 kilómetros de ciclovías, en una red que ya tiene 365.

“Menos ciclovías aumentan el riesgo vial, simplemente porque hay mayor tránsito de vehículos motores, que pueden provocar lesiones severas o mortales a terceros si no se conducen respetando la normativa”, me recuerda Cibotti.

En el plan porteño actual se habla mucho menos de construir y mucho más de hacer informes. Y ya no se menciona la baja de las máximas, una medida exitosa en ciudades como París o Barcelona, sino que se alude a “velocidades seguras”. No se propone, como antes, la “disminución de velocidades en avenidas con carriles exclusivos para colectivos” sino “revisar la normativa de los límites de velocidad”. 

Incluso se mencionan como ejes de su plan una serie de tareas de mantenimiento básicas de toda gestión, como “puesta en valor de la señalización” o “mantener actualizados los principales análisis de seguridad vial”.

Visión, cero

El transporte público jamás recuperó su número de pasajeros prepandémico. En 2019, representaba el 50% de los viajes, mientras que los de vehículos particulares llegaban al 22%. Tras la pandemia, el uso del transporte público bajó al 46%, y el de autos subió al 25% (y en todo el AMBA, al 31%). El índice de conducción de motos también aumentó.

Más autos en la calle demandan más Zonas 30 (donde la máxima es de 30 kilómetros por hora), más espacio para movilidad activa para una distribución más equitativa y, desde ya, más kilómetros de subte como medida para desincentivar el uso del auto. El estado de la seguridad vial requiere no sólo mantener la ambición del plan en lugar de bajarla, sino ir por más.

En la última década y media, Buenos Aires hizo gala de una política de Visión Cero, según la cual ninguna muerte es aceptable. Con sus matices, la Ciudad se convirtió en un caso relativamente exitoso en materia de seguridad vial, con la menor tasa de mortalidad del país y una de las más bajas de la región. 

Hoy ese avance se ve frenado. ¿Cómo convive el plan de seguridad vial con las amenazas repetidas a lo poco que tiene la ciudad de diseño indulgente, ese que previene choques al obligar a prestar atención o circular más lento, como algunos tramos con carriles más estrechos en Libertador? ¿Qué alcance tienen sus metas si hay cada vez más incentivos al uso del auto y el transporte público empeora? ¿Cuán lejos se puede avanzar si al mismo tiempo se ataca la movilidad activa, con la remoción de tramos de ciclovías y un tope a la peatonalización? 

Las soluciones están a mano. La pregunta es si tendremos el coraje de ponerlas en marcha antes de que otra estadística nos choque.

KN/JJD

¿Nos despedimos para siempre de los verdaderos filetes? ¿Y del degradé dulce de leche del 39? ¿Qué va a pasar con la abeja de Dota? ¿Y con las alas azulgranas del 26 y el 132? La decisión del Gobierno de la Ciudad de teñir de azul los colectivos porteños supone el fin de ciertas tradiciones. Pero va más allá de lo estético. Se mete con la identificación y con la identidad.

Reconozco haber fingido demencia cuando me enteré de la medida, que debe cumplirse al 100% antes del 28 de febrero. Esperaba que se diera marcha atrás, como pasa con las amenazas de paro o lock out. Pero ya están circulando los primeros colectivos ploteados de la Ciudad de Buenos Aires, fileteado impreso incluido, valga la contradicción.

Como ex habitante de dos ciudades con buses monocromos (blancos en Olavarría, amarillos en Santa Fe), percibo este cambio como un retroceso ético y estético. Los colores de cada línea funcionan desde hace décadas como códigos a distancia. Hoy, están siendo reemplazados por diseños que no responden a la necesidad de los pasajeros ni a una demanda de las empresas, a las que se les pide que desembolsen cerca de un millón y medio de pesos para plotear de azul cada una de los 1.800 internos que circulan sólo por esta ciudad.

Es que, al menos por ahora, el costo del ploteado no está incluido en los subsidios. Así, la adaptación no demandaría por ahora dinero público, pero por eso mismo no hay licitación ni puede saberse qué proveedores se repartirán los al menos 2.700 millones de pesos que cuesta esto.

Es llamativo que este gasto extra para las empresas se dé mientras, según sus dueños, la plata en muchos casos no les alcanza ni para circular. Las amenazas de paro o lock out ya son periódicas, mientras se recortan personal, mantenimiento y frecuencias. Por otro lado, no es lo mismo que este costo lo afronte un conglomerado como Dota que, por ejemplo, la línea 4.

En qué sí gastar

Entre 2018 y 2019, se evaluó uniformar el parque de colectivos. Por un lado, unificar el color y diseño de los internos. Por el otro, un punto crucial y aún pendiente: estandarizar la tipografía y su tamaño en el cartel frontal, clave para identificar el número de línea a distancia, hoy en muchos casos perdido entre efectos lumínicos rimbombantes y problemas de contraste entre figura y fondo. Incluso después del ploteado.

También sería fundamental sistematizar la información disponible: indicar claramente el origen y destino final en el frente de cada coche (y que no sea cartel rojo o verde, por otro lado imposible para daltónicos), y unificar criterios tanto en la elección de los nombres de las cabeceras, como en la definición de los servicios expreso, rápido y semirrápido. En otras palabras, hacer que la red de colectivos funcione como un sistema y no como un rejunte de líneas.

La función primordial del diseño de un colectivo es dar data rápida y precisa: qué línea es, a dónde va, cuál es su recorrido. La ausencia de un diseño funcional transforma lo cotidiano en un laberinto. La plata debería destinarse a eso, y a sumar refugios y carteles predictivos. Y a mejorar la frecuencia y calidad de los servicios. 

Si lo que se busca es uniformar la flota, a tono con la tendencia en otros países, eso tampoco ocurrirá: el cambio aplica sólo a las 31 líneas porteñas, cuyo ploteado deberá convivir con el parque multicolor de los colectivos que circulan tanto por Capital como por Conurbano. Por eso, lejos de estandarizar, esta medida seguirá fragmentando el transporte del AMBA, un área sin tarifa integrada ni coordinación interjurisdiccional real.

Pero, además, las unidades ploteadas no son íntegramente azules: su frente y su parte trasera mantienen los colores de siempre, por lo cual tampoco hay homogeneidad y sí más caos. La necesidad de identificar el colectivo por sus laterales, lo cual sucede a menudo, es fundamental para usar un servicio que pasa cada vez menos seguido. Ahora vamos a tener que correr más para poder verlo de frente (o llevar binoculares para ver el número del costado).

“Se está ploteando de una manera dispar, sin un criterio unificado. Hay colectivos pintados por la mitad, otros donde se pintó la trompa. Los pasajeros se van a confundir más”, comenta el inspector de una línea que atraviesa el norte y el centro de Capital. Y aporta otro dato: “Hay internos con el fileteado ploteado que no tienen sistema multipago ni cámaras de seguridad, que son las otras medidas que se habían anunciado. La adecuación se basa en calcomanías y nada más”.

Identificación e identidad

El manotazo de ahogado de incluir fileteado en los ploteados es la cereza del postre de la incomprensión de este estilo y la individualidad que le aporta a cada coche. Meses atrás, un grupo de fileteadores fue convocado para trabajar en un proyecto para revitalizar los bondis, con diseños pintados a mano con su arte tradicional. 

Esa promesa quedó en el aire cuando se decidió plotear los vehículos con diseños que parecen salidos de una búsqueda rápida en Google. No puedo creer que tenga que explicar esto, pero el fileteado se hace con pincel, no con impresora. Y cambia en cada unidad.

El malestar entre los fileteadores no es menor. No sólo se desestima el trabajo de un sector artesanal que históricamente dio identidad a las líneas, sino que además los diseños carecen de la calidad y el cuidado que define al fileteado. Incluso es peor que lo que pasó con los buses turísticos, donde el ploteado al menos tuvo un proceso de curación, con fileteadores seleccionados y un jurado. Acá, en cambio, se ignoró a los artesanos.

Cuesta ver que esta decisión responda a algo más que al interés por imprimir una huella visible en el transporte porteño, marcar la diferencia con el Conurbano y dejar en claro que la Ciudad se hizo cargo de sus líneas, como si no se hubiera carteleado lo suficiente con anuncios publicitarios.

Más que una mejora, los colectivos ploteados parecen una distracción ante lo urgente. No son sólo un problema de diseño. Son una muestra de que las prioridades las definen quienes no toman uno jamás.

DTC