El Compass tiene comercializadas a mayo de este año casi 1.600 unidades, llega proveniente de Brasil y debutó en la plaza local en el año 2017 con el objetivo de instalarse como jugador del segmento C de SUV. Desde entonces supo ser la alternativa elegida para más de 20.000 usuarios. Participa de una mesa no muy numerosa pero sí selecta, que en la actualidad tiene estos platos: Corolla Cross –de reciente actualización y 5.277 u. vendidas en 2024–, Ford Territory (2.111 u.) y Volkswagen Taos (4.826 u.). Tanto Kuga de Ford, como CR-V de Honda, Equinox de Chevrolet y Sportage de Kia pertenecen a la misma categoría, pero no aparecen en el listado de los 50 vehículos más vendidos en la Argentina (período enero-mayo): está claro entonces el escenario que tiene por delante el producto de Jeep.

Asume el desafío –como Renegade, pero en otra categoría–, de levantar el estandarte de una marca icónica, legendaria y fuertemente asociada en el mundo del 4x4… con una gama compuesta únicamente por vehículos de tracción simple: deja de ofrecerse, con esta última actualización, la Trailhawk 4x4. Justo es decir que en su categoría ningún modelo ofrece esa opción de tracción, ergo: no parece ser una solicitud que inquiete al gran público. Las cartas están echadas y ahí está planteado el reto: ser un auténtico Jeep… pero pensado para el asfalto.

La colección 2025 de Compass se presenta como un restyling –muy sutil– visible en llantas, parilla y sólo algún que otro detalle más. Los impulsores se unifican y todas las versiones se equipan con el conocido T270 que, con 1.3 litros de cilindrada, la asistencia de un turbocompresor y alimentación con nafta ofrece 175 cv. (5.750 rpm) de potencia y 270 Nm (1.850 rpm). de torque o par motor. Un motor probado y potente, asociado en toda la gama (Sport, Longitud, Longitude Plus, Limited y Serie-S) con el Star&Stop y la caja automática de seis velocidades (de la japonesa Aisin). Un conjunto que le cae muy bien y que se utiliza con buenos rendimientos en varias marcas y modelos del grupo.

Sus atributos genéticos son conocidos: aspiraciones de alto confort familiar, buen nivel de terminación y esmerados materiales, de serie incorpora encendido por botón, apertura y cierre Keyless (sin accionamiento de llave) y climatizador de dos zonas con salidas diferenciadas para los pasajeros traseros. El techo solar, los asientos de cuero y las levas en el volante para accionar la caja de velocidades están presentes sólo a partir de la versión Longitude.

La dote tecnológica incluye tablero digital (cluster, perdón…) de 7 y 10,2 pulgadas según el caso, central multimedia Uconnect de 8,4 pulgadas y de 10,1 pulgadas en las versiones tope. Las tres variantes más caras predeterminan de fábrica: cargador celular inductivo, sistema de audio premium marca Beats, asistente de estacionamiento semi automático y encendido remoto.

En materia de seguridad se atiene a los denominadores habituales de su categoría y ofrece en todos los modelos seis airbags (más uno de rodilla en Limited y Serie S), control de tracción y asistente de arranque en pendiente, control de estabilidad, control de presión de neumáticos y cámara de retroceso. Se destaca por sumar de serie control de mitigación de rolido, luces full LED, freno de estacionamiento eléctrico y rueda de auxilio convencional, aporte que siempre valoramos. Para las opciones Limited y Serie S suma, además, las llamadas asistencias activas a la conducción (ADAS) como detector de punto ciego, alerta de tránsito cruzado, detector de fatiga, control crucero adaptativo con función Stop & Go, detector de señales de tránsito, asistente de mantenimiento de carril y asistente de pre-colisión.

Con una garantía de tres años o 100 mil kilómetros, los precios dispuestos para su red de concesionarios es el siguiente:

Con precios relativamente altos (comparado con un CorollaCross, por ejemplo), y aun sin versión con tracción integral, el Compass aún se mantiene compettitivo en el mercado argentino. Porque a veces, como en tantas otras situaciones, lo que importa es el apellido.

CC

El mismo día y a la misma hora –el jueves pasado a las 19–, dos marcas de motos presentaron sus nuevos modelos en Buenos Aires. Bajaj, con origen en la India y representada en el país por el Grupo Corven presentó el restyling de las exitosas Rouser NS160 y NS200, dos modelos icónicos de su portfolio que traen novedades estéticas y mecánicas. Por su parte KTM, la marca austríaca comercializada localmente por el Grupo Simpa, ya tiene disponible la nueva generación de la KTM 390 que combina -para uso en ciudad y ruta- potencia, estilo y seguridad en el segmento de media y alta cilindrada.

La nueva KTM 390

Pocos modelos tienen en la calle la personalidad y el atractivo que ostenta la línea Duke de KTM: su diseño y colores no pasan desapercibidos y lograron captar -en las distintas cilindradas- un buen número de clientes. En abril, KTM facturó 257 unidades y ocupó la 16° posición entre las más de 40 marcas que componen el mercado local. La nueva 390 viene a renovar la gama en el sector de media cilindrada y lo hace con argumentos propios.

Respetando los genes de agresividad, la nueva 390 Duke ofrece un nuevo chasis, mejoras en las suspensiones, sistema de iluminación LED, pantalla TFT de 5″ y una posición de conducción cómoda y ergonómica. Está equipada con la última generación del motor monocilíndrico de cuatro tiempos LC4c (399 cc.) que cumple con la normativa Euro 5+ y ofrece más potencia, una aceleración más suave y menor peso. Esa potencia se asocia a una transmisión de seis velocidades mediante embrague antirrebote, se equipa de serie con ABS Súpermoto y los modos de conducción Street y Rain y el sistema MTC en curvas. Leandro Panaggio, Business Manager del Grupo Simpa, recalcó: “KTM siempre se destaca por su innovación y rendimiento, la nueva KTM 390 Duke continúa su legado y creemos que es el modelo más tecnológico y potente del segmento. Después de un 2023 con importantes logros comerciales, este modelo inicia la evolución que planteamos para este año”.

La KTM 390 Duke llega con su innovador color “Atlantic Blue” con gráficos de brillo transparentes y tiene un valor de lista de u$s14.835; se ofrece financiación a través de un anticipo más 12 cuotas sin interés.

A través de la modalidad IKD (Incomplete Knock Down donde se ensamblan las unidades con piezas de origen y se completan en la línea de montaje con otros elementos de proveedores locales) desde 2013, Simpa ensambla en la localidad de Campana los modelos Duke 200 Generación 1 y 2, Duke 250, Duke 390, Adventure 250, Adventure 390 Quick Shift, RC200 y RC390.

Las nuevas Rouser NS160/NS200

El Grupo Corven ocupó en el acumulado de los cuatro primeros meses del año el octavo lugar entre las marcas más vendidas en nuestro país, y en particular la Bajaj Rouser 200 se metió entre las 15 preferidas de los consumidores (2.485 unidades), la variante NS160, por su parte, comercializó en ese mismo período 718 unidades. Por eso Rouser es un nombre propio que ya se hizo de un lugar destacado en la plaza local.

Como parte de la gama 2024 estos dos modelos presentaron en mayo varias novedades: además del restyling a nivel de diseño, incorporan soluciones técnicas como una nueva la horquilla invertida -que otorga mejores sensaciones de manejo, control y maniobrabilidad principalmente en las curvas-; sistema de escape con tecnología Exhaust-Tec y amortiguador trasero monoshock. Metro en mano se observa que presentan variaciones en las medidas: la NS160 tiene una distancia entre ejes 2 mm mayor mientras que la NS200 es 2 mm. más corta, 120 mm más baja y la distancia al piso es 2 mm más alta.

En el aspecto mecánico, en ambos casos los impulsores cuentan con tecnología DTS-I. La NS160 -con doble bujía- desarrolla 15,7 cv. (8.500 rpm) y un torque de 14,6 Nm (6.500 rpm), tiene carburador, un tanque con capacidad para 12 litros de nafta y transmisión de cinco velocidades. La NS200 -con encendido de triple bujía- también se alimenta con un carburador, y eroga 23,8 cv. a 9.500 rpm y 18,3 Nm de torque (a 8.000 rpm); en este caso la caja es de seis velocidades y el tanque de combustible se mantiene en 12 litros.

En el caso de la NS160 también se destaca un nuevo disco delantero de mayor diámetro  (280 mm) y un neumático trasero con mayor talón de 130/70 R17.

Santiago Negri, gerente comercial de Bajaj Argentina, destacó: “Desde su llegada a la Argentina, la familia Rouser se posicionó entre las marcas más vendidas de su segmento y podemos afirmar que una de cada dos motos vendidas en el segmento de 200 cc. fue una NS200. En 2023 tuvimos récord de participación con más del 60% del mercado, por eso estamos convencidos que estas renovaciones acompañan las expectativas de los usuarios y serán muy bien recibidas”.

La paleta de colores fue renovada totalmente y tiene ahora estas variantes: Ebony Black, Pearl Metalic White, Cocktail Wine Red y Pewter Gray. Los precios sugeridos al público: $3.654.990 (NS160) y $4.539.990 (NS200).

Durante abril se patentaron en nuestro país 38.214 motovehículos: un 32,9% más que en marzo último y 4,4% menos respecto de abril del año pasado. En el acumulado, el mercado se redujo 20,5% en la comparación con 2023.

Se vienen más motos

Hay que estar atentos a un mercado que por distintas causas –la brusca variación en el precio del combustible; la mutación de “auto a moto” por cuestiones de costos; el uso de la moto como posibilidad de trabajo; la única alternativa de automoción en los sectores más castigados por la crisis; etc.–, merece ser seguido muy de cerca. Se espera un 2024 con novedades en varios frentes es probable que en diciembre, al igual que los dos últimos dos años, las motos superan en el total acumulados a los automóviles y vehículos livianos. 

C.C.

En palabras de su CEO, Carlos Tavares, Stellantis anunció un programa de inversiones 2025-2030 que alcanza la impactante suma u$s 6.000 millones, y se convierte en la mayor inversión en la historia regional de la industria automotriz. El objetivo del consorcio europeo-estadounidense, que reúne nueve marcas, es el de lanzar en la región 40 modelos -nuevos y actualizaciones en el marco global de cuatro plataformas globales asociadas a la tecnología bio híbrida-, ocho nuevos propulsores y distintas aplicaciones en electrificación que le permitan acercarse al desafío autoimpuesto de “carbono cero”. Atento a las definiciones del comunicado –“desarrollo y producción de tecnologías de descarbonización y nuevas oportunidades de negocio” – son de esperarse novedades en ámbitos que excedan el de la producción de vehículos.

La magnitud de la cifra es contundente en cuanto a la importancia que le da a la Región para posicionarse entre los jugadores principales que salgan a disputar el partido de las nuevas tecnologías “verdes” o amigables. El denominado plan estratégico “Dare Forward 2030”, implica una inversión total de más de 50.000 millones de euros a nivel global, en pos de la electrificación durante la próxima década. La meta es convertirse –en todos su ámbitos– en una compañía con emisiones netas de carbono cero para 2038. El dato: Stellantis tiene en cuenta, además, una compensación global de un dígito por las emisiones remanentes. En ese escenario la inversión en América del Sur pareciera ser decisiva para moderar y equilibrar los números mundiales.

Tres puntos que merecen atención: Stellantis es líder de ventas en Brasil y América del Sur (31,4% y 23,5% del mercado, respectivamente) por lo que esta decisión lo convierte en un tractor natural para forzar el paso de la competencia –que de hecho también viene haciendo anuncios similares, pero de mucho menor dimensión–; este plan de inversiones se acopla a uno que finaliza en 2025 y que alcanzó los U$S 3.000 millones; la variedad de tecnologías motrices que se utilizan en Brasil (nafta, diésel, etanol) permiten aventurar un interesante menú de combinaciones y distintos grados de hibridación y bio hibridación –biocombustibles como etanol–, bio híbridos enchufables, hasta llegar a la electrificación 100% (BEV).

La política y las inversiones

Queda claro que en la Región, el futuro de la industria se mueve al ritmo de la bossa nova. Brasil –especialmente su burguesía industrial radicada en San Pablo– desde hace muchos años entendió el juego, y sabe que para ganar hay que invertir; y que cuando se gana se reinvierte para ganar más. Desde su sede en Brasilia, y más allá del color ideológico, la política siempre sintonizó un vector claramente industrialista, al cual se apoya con decisión. Y hay punto no menor: es claro que la magnitud de ese mercado brasilero permite encarar inversiones sabiendo que hay un mercado en el cual respaldarse.

Pero ese mercado interno de más de 200 millones de habitantes tiene que estar relativamente fuerte, con bajos índices de desempleo, pobreza y salarios que permitan al ciudadano de a pie soñar con tener un auto. Y en ese punto, con tres ejemplos concretos, pueden verse agitar las manos de la política balizando el camino para atraer las inversiones: es por acá. 1) La administración de Lula redujo a la mitad las personas que pasan hambre. 2) En 2023, más del 70% del millón y medio de nuevos empleos formales tuvieron como beneficiarios personas que eran consideradas pobres. 3) El año pasado, anunció y puso en marcha –no se quedó arando en el anuncio– el programa industrial de movilidad sustentable “MoVer”, donde otorga beneficios económicos a las automotrices que incorporen producción local de nuevas tecnologías solas o combinadas (incluidos los modelo flex a etanol de gran desarrollo en ese mercado), para que empiece a cambiar la matriz del parque automotor con productos que consuman y contaminen menos. Notal al pie: aquellas marcas que persistan en fabricar modelos con soluciones más contaminantes, en vez de beneficios tendrán multas.    

Ahí pueden encontrarse buena parte de las razones que propiciaron la poderosa inversión de Stellantis que, dato no menor, se inscribe en una larga lista de inversiones que en los últimos meses incluyó a la mayoría de las marcas radicadas en el país vecino, incluidas las chinas. En total suman  casi 20.000 millones de dólares.  

¿Y Argentina?

Visto el panorama de los últimos meses, la industria automotriz, con su capacidad de generación empleo y sus –inversiones mediante– posibilidades exportadoras, no parecen estar en el radar de las decisiones prioritarias de la actual administración, al menos desde lo discursivo, algo a lo que este Gobierno le da mucho valor. Desde la economía hay pocas certezas en cuanto a una política energética, ni se vislumbra una mirada industrialista que incentive al sector. Si hablamos de la plaza local, cuesta definir el volumen de mercado tendremos en 2024 –un indicador que siempre influye en las inversiones por venir– y desde la política no hay hasta ahora precisiones. Tampoco será un tema menor el posicionamiento global que se adopte (Mercosur, Mercado Común Europeo, China, etc.) y sus consecuencias para los socios económicos.

Si se observa esta avanzada de inversiones en el sector del otro lado de la frontera todo indica que, una vez más, seremos un reflejo tardío, un espasmo de estos anuncios, que en el mejor de los casos llegarán como “beneficios colaterales”, y que sólo una porción pequeña tendrá destino de renovados procesos industriales. En el caso de Stellantis, los trascendidos hablan de una inversión inicial de 400 millones de dólares para Argentina, que no queda claro si son un complemento, o un “derrame” del monto destinado a Brasil. Habrá que esperar los anuncios oficiales. Mientras tanto, el juego está cambiando y las decisiones que no se toman a tiempo vienen con consecuencias.  

cc

El Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas es la Disneylandia de los nerds-tech: todo se concentra en esos 15 días que transcurren en Las Vegas. Todo es todo. Lo imposible, lo irreal, lo inimaginable tiene espacio y el mundo entero espía por el ojo de la cerradura lo que serán los patrones tecnológicos y las soluciones que, al menos una parte del mundo, tiene accesible a la vuelta de la esquina.  

Las automotrices, edición tras edición, suman volumen y presencia y buscan posicionarse también como referentes: es claro que los autos ya no seducen sólo por sus soluciones “mecánicas” –cada vez más postergadas frente las nuevas formas de movilidad– sino que el componente tech, resulta cada vez más decisivo para movernos, conectarnos y hacer el viaje más confortable, limpio y seguro.

El moverse con rapidez entre un punto A y un punto B en las grandes ciudades sigue siendo una ecuación con múltiples aristas y desvelo de los ingenieros. La firma coreana tomó el toro por las astas y presentó en el CES 2024 el Supernal S-A2, un concepto de taxi volador con intenciones de surcar los cielos en 2028 y facilitar el transporte en ciudades súper pobladas. In your face Uber, Cabify y Didi…

Ante lo que esperan sea una alta demanda de opciones rápidas y ecológicas como alternativa a los “tachos”, este modelo se define como un avión de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) y se constituye en una alternativa superadora o continuación del S-A1 que se develó en 2020. El mercado mundial de aviones comerciales se ubica en alrededor de 30.000 unidades y para Jaiwon Shin –a la cabeza del proyecto como presidente de la compañía y con un CV que acredita servicios profesionales para la NASA–, el porvenir de los taxis tipo eVTOL es venturoso en volumen y rentabilidad. Luc Donckerwolke, jefe de diseño del Grupo Hyundai, lo describe como el “encuentro del auto con el avión”.

El vehículo tiene capacidad para cuatro pasajeros más el piloto y la propulsión es eléctrica para los ocho rotores que lo impulsan. Está diseñado para tener una velocidad de 190 km/h –a menos de 500 metros de altitud– con el objetivo de satisfacer las necesidades de desplazamientos en las grandes ciudades por distancias de hasta 60 kilómetros. La eficiencia se asocia también al confort y la casi nula contaminación sonora: sus motores en fase de despegue emiten sólo 65 decibeles y 45 cuando marcha a velocidad crucero.

“Nadie lo sabe todavía, pero con la comodidad, el ahorro de tiempo y la seguridad, la gente empezará a utilizar estas opciones de movilidad”, declaró Shin al medio Autocar, y remarcó: “Necesitamos estar preparados para satisfacer la demanda de cientos de miles de aviones. No sabemos cuántos serán, pero esto es lo que pronostica la industria de la aviación y la ventaja que tenemos en la capacidad de producción en masa del grupo”.

Sabido es que la complejidad de fabricar aviones tiene pocos puntos de contacto respecto de producir vehículos terrestres, por eso Hyundai considera una gran ventaja la experiencia conquistada en la producción en serie de automóviles. En ese sentido la división Supernal trabajó a la par del sector automotor y exploraron de manera conjunta posibles soluciones de baterías, sistemas de propulsión y características de diseño.

Las automotrices desde hace un tiempo dejaron de percibirse (sólo) como tales: entendieron que la apuesta pasa por atender la demanda de movilidad en su conjunto, con una mirada 360º, sin preconceptos y apelando a cualquiera de sus formas.

Si el consorcio asiático había sorprendido con la división de vehículos comerciales de Kia (ver nota), este prototipo de Hyundai abre definitivamente un nuevo escenario a la hora pensar el futuro cercano en los traslados ciudadanos. ¿Y cuáles serán los costos y los precios de esta nueva forma de transportarse, en el caso de hacerse realidad? Bueno, de eso todavía nadie habla…

CC

Que RAM haya dado el paso de dar a conocer los precios de la nueva pick up de la familia RAM no es un dato menor habida cuenta de la incertimbre que reina en los salones de venta a la hora de fijar, hoy por hoy, el precio de los 0 Km. La Rampage es un producto crucial en la estrategia de la marca: primero porque se fabrica en Brasil país con el que, hasta ahora, continúan vigentes los acuerdos comerciales de intercambio, y segundo porque se dirige a un público nuevo que veía a los productos del carnero como inaccesibles. Más compacta, más urbana y más –no diremos económica…– cercana.

No dilatemos la cuestión: el precio de lista sugerido al público es de 42.000.000 para la versión Rebel y $48.000.000 para R/T , la garantía es de tres años o 100.000 Km.

Habida cuenta que ya nos referimos recientemente a este producto (ver nota) repasemos qué nos ofrece, en cada caso, por estos valores, sabiendo que el modelo Rebel se dirige a un uso más off road o mixto y la R/T con más predilección porla performance en asfalto. Ambas variantes dejan en claro el aspiracional al que apunta: potencia, lujo y confort como valores dstintivos de marca. Si nos refrimos a los impulsores comparten el motor turbo naftero Hurricane 4 de dos litros de cilindrada de la familia Stellantis GME (motor mediano global) que es utilizado por primera vez en el Mercosur. Los 272 CV de potencia y 400 Nm  de par motor disparan al modelo R/T -más deportivo- de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos (220 km/h de velocidad máxima, limitada). Se diferencia de la Rebel por la adopción del sistema de doble escape y la posibilidad de cambiar de velocidad por levas en el volante para una conducción más deportiva.

La robustez está dada por las definiciones técnicas –las dos con tracción 4x4 que distribuye automáticamente la fuerza entre los ejes–, del chasis estructura compuesta en un 86% por acero de alta y ultra alta resistencia) y las suspensiones. Pero también por lo que se ve: una estética musculosa que impone presencia y autoridad y mantiene el aire de familia característico de RAM. La Rebel utiliza neumáticos Pirelli Scorpion de alta resistencia.

El confort interior es uno de los punto altos, donde se aprecian buenos materiales -como piel perforada y gamuza-, construcción cuidada (asientos inspirados en muebles premium, el del conductor con 12 ajustes eléctricos incluyendo cuatro para la zona lumbar), y detalles sofisticados. La tecnología no puede estar ausente y deja en evidencia el origen de la marca: la pantalla central multimedia Uconnect es de 12,3“ (¿se acuerdan cuando los primeros TV compactos eran de 14 pulgadas?) y el conductor dispone de un tablero digital de 10,3”. Los playlist se potencian gracias al sonido premium del equipo Harman Kardon con 10 altavoces y subwoofer distribuidos en todo el vehículo y proporciona una gran experiencia acústica envolvente.

Habida cuenta que nadie que se sube a un auto para hacer un viaje, corto o largo, quiere quedar desconectado del mundo, en la Rampage la conectividad también es una prioridad y ofrece conexiones inalámbricas para Android Auto y Apple CarPlay. El sistema Ramcharger agrega comodidad para cargar de manera inalámbrica el teléfono y la posibilidad de conectar simultáneamente hasta dos smartphones.

La carga –no hay que olvidar que se trata de una camioneta– también viaja en primera: la amplia caja presenta iluminación LED interna y un revestimiento espacioso ideal para alojar los generosos 980 litros de capacidad con comodidad.

A nivel de la seguridad incorpora -más allá de los obligatorios ABS y ESP-: HDC -control de descenso-; piloto automático adaptable para ajustar la velocidad y la distancia al vehículo de adelante aplicando automáticamente los frenos si es necesario; asistente para mantenimiento de carril (alerta al conductor con señales sonoras y toques ligeros al volante si la camioneta se sale involuntariamente del carril); monitoreo de punto ciego y frenado de emergencia. Tiene presencia de siete airbags: frontales, laterales delanteros, de rodillas para el conductor y de cortina.

Una de los protagonistas del verano completa el programa de arribo a nuestro mercado. Sólo resta de nuestra parte probarla y esperar el veredicto del soberano… en un año particularmente difícil.

CC

Sabido es que la batalla por liberar al planeta de las nocivas emisiones contaminantes y la consecuente huella de carbono se da, mayoritariamente, en las naciones más desarrolladas, allí donde las sociedades –y los mercados– pueden darse el lujo de optar por los consumos más responsables… que son, claro está, los más caros.

Seamos claros: en esos países la movilidad “verde” cuenta (en forma de beneficios impositivos, subsidios incentivos, etc.) con un fuerte y determinante rol del Estado, que ayuda y facilita a promover esas elecciones responsables. Si hablamos de movilidad eléctrica, de momento los accesos a esos bienes se dirigen a los sectores más privilegiados; en Europa recién tímidamente se está percibiendo un lento “derrame” tecnológico hacia los segmentos más populares.

Si nos referimos específicamente al transporte público –herramienta vital en la lucha contra las emisiones: un solo vehículo inhibe el uso de varios automóviles– la inversión estatal es mucho más significativa, llegando en muchos casos de ciudades y regiones directamente a la gratuidad del sistema.

El bus MB eO500U 

La mirada que tengan las administraciones nacionales en ese sentido es decisiva en pos del cuidado del medio ambiente y de reducir las evidentes e innegables consecuencias del cambio climático. Hay buenas noticias para esta parte del globo: la alemana Mercedes Benz presentó en el Foro de Transporte Sostenible en Brasil el MB eO500U un bus urbano de impulsión 100 por ciento eléctrica.

 El modelo –desarrollado y producido en el país vecino, precisamente en la planta de São Bernardo do Campo–, fue develado en la quinta edición de Foro de Transporte Sostenible, que reunió a distintos actores de la industria con el objetivo de enseñar nuevas tecnologías para el transporte sustentable, descarbonización, electrificación, cambio climático, etc.

El dato más significativo es que no se trata de un modelo de exhibición o un prototipo: las primeras 50 unidades del eO500U llegarán en breve a las calles de San Pablo –la ciudad más grande de Brasil y de Latinoamérica– a través de las empresas Metrópole Paulista (40 unidades), MobiBrasil (8) y Sambaíba (2), operadoras del sistema de transporte público paulista.

El presidente de Mercedes-Benz de Brasil y CEO de Latinoamérica, Achim Puchert, destacó: “Es muy significativo que comencemos este viaje en San Pablo, que utiliza intensamente buses en su sistema de transporte público. Al igual que nuestros clientes, apostamos por buscar soluciones de descarbonización en el transporte, contribuyendo a una mejor calidad del aire y a la preservación del medio ambiente. Los beneficios para la sociedad son incuestionables: cero emisiones de carbono, cero contaminación atmosférica, completamente silencioso y con menores costos durante todo el ciclo de vida. Con este producto, nuestra operación brasileña está alineada con la estrategia global de prácticas ESG de Daimler Truck, reafirmando su compromiso con la movilidad sostenible”

El sistema de recarga de baterías es enchufable, con un tiempo estimado de hasta tres horas para alcanzar la recarga completa; monta la nueva generación de baterías NMC3 similares a las que se utilizan en los buses Mercedes-Benz eCitaro en Europa.

Entre las novedades que propone el nuevo chasis con batería sobresale la variante Padrón 4x2 de piso bajo, para carrocerías de hasta 13,2 metros. Entrega una autonomía de 250 kilómetros y tiene la mejor capacidad de pasajeros del segmento.

¿Legará a Argentina?

En un contexto donde las relaciones de la Argentina con sus socios continentales están en proceso de redefinición, Sebastián Gysin, director de ventas y marketing de Buses en Argentina, afirmó:

“En el 2024 desde Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina continuaremos trabajando para desarrollar diversos proyectos de electro movilidad, y lograr introducir localmente en el mercado un chasis de bus eléctrico. Vamos por ese camino y estoy seguro que lo lograremos”.

CC

El último lanzamiento de Citroën, el pequeño C3 lanzado a finales de 2022 –del cual se vendieron el año pasado en la Argentina poco menos de 3.700 unidades–, abre la temporada 2024 de recalls en el mercado local. El punto de llamado a revisión afecta en este caso a 2.684 vehículos y obedece a un problema en el cableado eléctrico que alimenta el interruptor de encendido, además de la instalación de protecciones para asegurar la distancia correcta entre el cableado y la columna de dirección.

Para ser precisos, la marca identificó “la posibilidad de que se presente fricción entre el cableado eléctrico del interruptor de encendido y la columna de dirección, lo que podría causar desgaste del cableado y, en consecuencia, un cortocircuito en la corriente eléctrica, imposibilitando el arranque del motor o, si el vehículo está en movimiento, su parada inesperada, aumentando el riesgo de colisión y, en situaciones extremas, daños físicos graves o incluso mortales a los ocupantes del vehículo y/o a terceros”.

Recalls

Estos llamados a revisión no son nuevos en la industria y obedecen a una normativa que obliga –con distinta severidad según el grado de desarrollo de cada país– a las terminales e importadores a convocar a los clientes cuyos modelos presenten averías o fallas que puedan afectar, fundamentalmente, la seguridad. A veces estas convocatorias se hacen antes de que se produzcan accidentes, pero otras, cuando los hechos van por delante de las demandas. Con el correr de los años se hizo más natural esta “gimnasia” en la relación marca-cliente, y todos comprendieron que resulta más fácil y económico proceder a una llamada de una serie limitada de unidades (ya que los fabricantes pueden determinar con absoluta precisión los lotes o partidas afectadas), que lidiar con las consecuencias.

Es interesante observar que no todas las marcas comunican estos llamados con la misma intensidad y esmero. De hecho, a la obligatoriedad de hacer los anuncios en diarios, son contadas las veces que también publican esos avisos en sus redes sociales. Tampoco todos los clientes comparten una mirada común cuando son llamados a visitar los talleres oficiales por fuera del programa habitual de mantenimiento. Como todo en la vida, depende del cristal con que se mire.

Son conocidas, y reconocidas, las marcas que hacen casi un culto del servicio de Postventa, que de hecho representan una unidad propia de negocios (muchas veces desaprovechada por los concesionarios). En forma consecuente, cuando suceden los recalls, son las menos castigadas socialmente: sus usuarios, ante una falla en el producto adquirido, valoran la responsabilidad y compromiso de su fabricante por hacerse cargo del problema.

En la otra punta del diapasón, y con las notas más graves y sostenidas, se observa una mirada negativa ante estas convocatorias, en aquellas automotrices menos preocupadas por el servicio al cliente. La primera percepción pone en duda la calidad del bien adquirido y los foros de usuarios se convierten en canales de catarsis, con una beligerancia similar a la denostada red social Twitter (no le vamos a decir X, lo sentimos, Elon). Es interesante –y digno de sillón de analista–, ver estas potenciales fallas que derivan en recalls, son tomadas de disímil manera por los usuarios, de acuerdo al nombre y el apellido de cada modelo.

Los costos y alcances de estas campañas tienen relación directa con la magnitud de las marcas afectadas, el volumen de los mercados donde intervienen y por ende la cantidad de vehículos involucrados. No son pocas las veces en las que se debe apelar a un bonus (como ofrecer cambio de aceite y filtro gratis, por ejemplo) para seducir a los clientes más remolones concurrir a los servicios técnicos.

Por otro lado, considerando lo difícil que es para las marcas en nuestro país mantener la fidelidad con el servicio oficial (ya que una vez cumplida la garantía muchos compradores huyen por una cuestión de costos hacia un mecánico particular) y lo oneroso que resultan las campañas de marketing para acercar los clientes, justo es decir que a veces se activan recalls por fallas muy menores o poco significativas, para atraer usuarios a los concesionarios y contar así con una oportunidad, persona a persona, de ofrecer servicios, accesorios, oportunidades financieras para cambiar de modelo, etc.  

Las campañas de recalls son gratuitas, no tienen fecha de vencimiento y las empresas se empeñan –con distintos mecanismos de seducción– en atraer a los clientes más remisos a concurrir al servicio técnico.

De alfombras voladoras, airbags defectuosos y motores Diesel “engañosos” …

En la historia de los recalls son famosos los casos de carácter global y millonarios costos asumidos –por las unidades afectadas, las multas y los arreglos judiciales– que debieron afrontar varias automotrices en los últimos años. Bien por defectos fabricación, fallas de materiales o problemas vinculados con sus proveedores, ninguna marca de alcance mundial tiene la cuenta en cero.

En los años 1990, uno de los tres grandes de Detroit rompió una relación centenaria con su proveedor de neumáticos por una falla –se acusaban mutuamente por la responsabilidad– que causó accidentes fatales y abultadas demandas. Una firma japonesa fabricante de airbags y proveedora de muchísimas marcas en distintos mercados del planeta, protagonizó uno de los recalls más importantes y onerosos de la historia, cuando millones de unidades debieron concurrir a revisión por insalvables fallas en las bolsas de aire. La campaña fue de tal magnitud que se extendió por más de 10 años y aún continúa.

Las marcas europeas no le van en zaga y, entre los casos más recordados, asoma el de un poderoso grupo germano que –alterando el software– logró en los ensayos oficiales de sus vehículos Diesel resultados muchos menos contaminantes de lo que eran en realidad. Retiro de unidades, multas millonarias, caída de valores Wall Street, reparaciones económicas para los damnificados, impulso a la electrificación… fueron algunas de las consecuencias en los principales mercados. En otros, donde la legislación es más benévola con este tipo de engaños, se apeló al famoso “siga, siga…”:

En otras oportunidades, estos llamados son pequeños detalles a veces inadmisibles en empresas que manejan tecnología de vanguardia: a nivel regional, una afamada marca de origen oriental debió enfrentar un oneroso operativo de rescate, tan sólo porque el cubre alfombras del conductor no tenía fijaciones ni trabas que impidieran su deslizamiento por debajo de los pedales, con el implícito riesgo de accidentes al producirse aceleraciones involuntarias.   

No hay mención explícita con nombres y modelos porque, como ya se dijo, ninguna marca –aún las premium y más exclusivas– escapa en la revisión de archivo. Incluso el nombre más célebre entre los fabricantes de autos eléctricos tuvo su cisne negro: la diferencia fue que, en vez de tener que concurrir a los servicios técnicos para reparar el software defectuoso, más de dos millones de usuarios debieron hacer un update o actualización remota del sistema.

Todas las compañías invierten tiempo y dinero en ofrecernos los vehículos que soñamos, pero a veces la propia voracidad del mercado acorta los tiempos de desarrollo y pruebas, y termina haciendo visibles o insalvables algunos fallos con el producto ya en las calles. Como decía un recordado ilusionista vernáculo: aunque esté todo probado, chequeado y ensayado, “puede fallar”.

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El nuevo producto de Stellantis, lanzado al ruedo en Brasil a mediados de 2023, protagonizará uno de los segmentos que merecen seguirse con especial atención en 2024. Aún no tiene fecha de lanzamiento definida (será muy pronto) pero mientras tanto ya tiene definidas sus principales configuraciones para entrar en la cancha. La Rampage muestra inequívocos lazos estéticos que respetan el ADN y recuerdan a las RAM “mayores”, y está desarrollada para Latinoamérica sobre la arquitectura denominada Small Wide Platform, que también usan otros modelos del grupo fabricados en Brasil como Fiat Toro y los Jeep Renegade, Compass y Commander.

Queda claro que Ram se autopercibe premium en el terreno de las pickups y promete ofrecer la versión más potente de su categoría. Con dos niveles de equipamiento, Rebel (espíritu off road) y RT (más asfalto), todas las versiones tendrán como denominador común la tracción 4x4 (desconectable) y una transmisión automática de nueve velocidades.

Como dato saliente merece destacarse la potencia de su motor turbonaftero Hurricane 4 de dos litros de cilindrada (construido en aluminio, inyección directa y distribución variable dual de válvulas) que forma parte de la familia Stellantis GME (motor mediano global). Por primera vez se utiliza en un producto de origen Mercosur y, en la versión R/T con un perfil más deportivo, entrega 272 CV de potencia y 400 Nm de par motor máximo.  Son cifras que generan respeto y performances consecuentes: acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y llega a los 220 km/h de velocidad máxima (limitada). Son datos que la transforman en la pickup de fabricación regional más potente del segmento. La variante Rebel no  se queda atrás: de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y 210 km/h.

Entre los contenidos tecnológicos de avanzada, la marca del carnero se inscribe en la “escalada de las pantallas” y suma 22,6 pulgadas gracias a los 10,3“ del panel de instrumentos full digital más 12,3” de la central multimedia Uconnect, la más grande de la categoría. Hay conexión inalámbrica para Android Auto, Apple CarPlay y la posibilidad de conexión simultánea con hasta dos smartphones. Para los híper fanáticos de las redes sociales -que no conducen, pero quieren postear todo lo que pasa en el generoso habitáculo- dos datos alentadores: en la consola central encontrarán el Ramcharger, un cargador de celular por inducción con salida de aires específica para enfriar el teléfono y seis puertos USB (tres del tipo C) donde proveerse de energía.

Cada vez falta menos para ver en vivo a la nueva integrante de la familia RAM. Los que veraneen en la costa atlántica podrán encontrarse con la versión Rampage en el Off Road Park que tiene la marca sobre la ruta nacional 11 entre Villa Gesell y Cariló.

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