Tras una semana bloqueando el canal de Suez, el portacontenedores Ever Given ha vuelto a mover su mole de 220.000 toneladas por la esencial vía marítima y es muy posible que ahora se convierta en el centro de una larga batalla para determinar a quién le corresponde pagar por el rescate, los daños y las pérdidas generadas.

El buque de 400 metros de eslora estuvo encallado una semana en las orillas del canal de Suez, provocando pérdidas comerciales estimadas en unos 8.000 millones de euros por día debido a los barcos atascados a ambos lados. Para el canal, las pérdidas podrían llegar a 12,8 millones de euros por día.

“Conseguimos reflotar el barco en un tiempo récord, en cualquier otro lugar del mundo una crisis así habría tardado tres meses en resolverse”, dijo Osama Rabie, director de la Autoridad del Canal de de Suez (SCA, por sus siglas en inglés). Pero es probable que las preguntas sobre quién pagará las consecuencias financieras de la crisis enreden durante años a investigadores y aseguradoras.

Con el barco anclado en el cercano Gran Lago Amargo, los investigadores subieron el martes a bordo para encontrar respuestas sobre la causa del encallamiento y determinar las responsabilidades finales.

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), la empresa operadora del Ever Given, ha responsabilizado una y otra vez a los fuertes vientos. “Las primeras investigaciones descartan cualquier fallo mecánico o de motor como causa del encallamiento”, aseguró la BSM. Los analistas señalan el “efecto vela” de los contenedores estibados en la parte superior de un gran buque, más susceptibles a los fuertes vientos.

Otros discrepan y argumentan que el Ever Given perdió potencia. En un primer momento, la SCA dijo que el barco había perdido el mando en medio de fuertes vientos y de una tormenta de polvo, aunque Osama Rabie dijo después que la culpa podría ser de “errores técnicos o humanos”.

La japonesa Shoei Kisen Kaisha, propietaria del Ever Given, pidió disculpas por el “tremendo problema” causado a otros barcos atascados en el canal.

Cientos de millones de euros en juego

Según Sal Mercogliano, antiguo marino mercante, historiador marítimo y profesor asociado de la Universidad de Campbell (Carolina del Norte), las contradicciones entre los informes con las razones del encallamiento tienen que ver con la determinación del responsable final.

“Si se trató de un error mecánico o humano, entonces de repente BSM y [el operador taiwanés] Evergreen Marine se convierten en responsables”, dice. “Pero si había peligro de viento, los pilotos marítimos no deberían haber dejado entrar al Ever Given en el canal, eso es responsabilidad de los pilotos: hay que recordar que solo llevaba unas cinco millas en el canal cuando ocurrió esto, acababa de empezar su viaje”.

Pero las normas de funcionamiento de la SCA establecen que los buques son “totalmente responsables” de cualquier daño, a menos que los operadores del barco puedan demostrar que se produjo un accidente.

Según James Davey, del Instituto de Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton, hay cinco áreas posibles de litigio: daños al buque; daños a su carga; coste de la operación de reflotamiento y salvamento; pérdidas financieras ocasionadas a la SCA (incluidos daños al canal); y pérdidas para los otros buques retrasados. “Probablemente el coste de reflotamiento y salvamento será enorme”, dice. También, que lo más normal sería repartirlo entre las aseguradoras del barco y de la carga. Luego está la cuestión, extremadamente cara, de la factura por los daños en el propio canal. “Como hay cientos de millones en juego, determinar eso llevará mucho tiempo”, dice.

El bufete de abogados Clyde & Co calculó que el valor del Ever Given podría ascender a unos 94 millones de euros y el valor de la carga a otros 425 millones. “Este caso podría ser el rescate más caro por un siniestro de portacontenedores hasta la fecha”, dice.

Según Jamil Sayegh, un antiguo capitán de barco que ahora trabaja para la agencia Lloyd's en Beirut, es poco probable que el capitán del Ever Given tenga que enfrentarse a responsabilidades penales, pero podría suceder si se descubre que hubo negligencia. El futuro del Ever Given será uno de complicadas batallas legales superpuestas, donde en cada uno de los 20.000 contenedores a bordo del buque podría haber implicadas hasta ocho o nueve partes, además de los 8.200 millones de euros de carga en los 300 barcos retrasados por su culpa. La agencia Fitch Ratings lo llama “evento de grandes pérdidas para las aseguradoras”.

Para Sayegh, el encallamiento se convertirá en un caso de estudio. “Habrá muchos litigios”, dice. Se espera que la mayor parte de las reclamaciones de terceros vayan contra la aseguradora del Ever Given y la aseguradora marítima UK Protection and Indemnity Club, que esta semana anunció que “todas las reclamaciones válidas serán estudiadas a su debido tiempo por el propietario del buque, el UK Club y sus asesores jurídicos”. Pueden ser decenas de miles de millones y años de litigios. A la empresa “le esperan años de mucho trabajo”, dice Sayegh. “Lo mismo que a los abogados marítimos”.

Traducido por Francisco de Zárate

Un total de 321 barcos aguardan para poder atravesar el canal de Suez, bloqueado desde hace cinco días por un buque portacontenedores del tamaño de un rascacielos, informó este sábado el jefe de la Autoridad gestora del canal, Osama Rabie.

“Actualmente 321 barcos están a la espera de pasar por el canal de Suez debido a esta situación”, dijo Rabie ante la prensa.

El incidente, ocurrido el martes, provocó importantes atascos, con decenas de navíos bloqueados en las dos extremidades y en la zona de espera situada en mitad del canal. También causó grandes retrasos en las entregas de petróleo y otros productos comerciales.

Consultado por las posibles causas, Rabie no descartó el factor humano. “La tormenta de arena y fuertes vientos el día del incidente no eran las causas principales”, destacó, citado por la agencia de noticias Sputnik.

Desde el miércoles, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) de Egipto intenta desencallar el buque, de más de 220.000 toneladas y 400 metros de eslora y de nombre Ever Given.

Según precisó el responsable de la SCA, las labores para liberar esta ruta comercial clave entre Europa y Asia se realizan las 24 horas del día y cuentan con la participación de 10 remolcadores. No obstante, explicó que la operación se complica por el tamaño del barco y la cantidad de contenedores a bordo, lo que convierte la descarga del buque en una tarea extremadamente difícil y “el último e indeseable escenario”. Si bien consideró prematuro hablar de la culminación de la operación, constató avances en los trabajos para reflotar el barco.

Más allá del incidente y los trastornos comerciales que este produjo a nivel mundial, Rabie se mostró confiado en que sus clientes seguirán utilizando la arteria en el futuro. “El canal de Suez es importante porque es 10.000 millas más corto que otras rutas y acorta la ruta en 15 días (...) No perderemos a nuestros clientes”, sentenció.

En tanto, el periódico financiero taiwanés Commercial Times estimó que cada hora de inactividad del canal provoca unas pérdidas de 400 millones de dólares.

La compañía japonesa Shoei Kisen Kaisha, propietaria del Ever Given, expresó la esperanza de que el barco sea reflotado este fin de semana.

Con información de agencias

CRM

La primera reacción de Egipto cuando el buque portacontenedores encalló y se quedó atascado en una de las rutas comerciales más importantes del mundo fue su silencio habitual. Lo mismo cuando 12 horas después empezaron a hacerse públicos los primeros detalles del problema.

Para Egipto, el canal de Suez es mucho más que una ruta comercial: es una fuente de orgullo nacional y una fuente vital de divisas. Debido al fervor que rodea a esta vía navegable y al férreo control que las autoridades egipcias ejercen sobre la información, pocos analistas esperan transparencia sobre las circunstancias del encallamiento o el calendario de rescate del barco. Hay quien estima que podría llevar días o incluso semanas.

Según Timothy E. Kaldas, del Instituto Tahrir sobre la Política de Oriente Medio, “el canal de Suez ocupa sin duda un lugar destacado en la historia nacional de Egipto. Se trata de una vía navegable estratégica que ha elevado históricamente la importancia de Egipto”.

Los 193 kilómetros del canal se empezaron a construir en 1859. La nacionalización por parte de Gamal Abdel Nasser en 1956 arrebató el control del canal a la empresa británico-francesa que lo explotaba. “Fue un hito en el asentamiento de la independencia de Egipto”, explica Kaldas. “Contribuyó a aupar como líder a Nasser [presidente de Egipto entre 1954 y 1970]”.

Tras el golpe de Estado que dio en 2013, el presidente egipcio Abdel Fatah al-Sisi explotó el mismo sentimiento de orgullo nacional cuando anunció en 2014 que las obras de ampliación y profundización de un tramo de 37 kilómetros del canal se completarían en un año en lugar de los tres previstos. Los 8.200 millones de dólares del proyecto se financiaron con bonos del Estado adquiridos con entusiasmo por un público al que le decían que la vía navegable ampliada sería “una arteria de prosperidad”. En 2015, las autoridades egipcias calificaron el relanzamiento del canal como “un milagro y un regalo de Egipto al mundo”.

Un video de película

Pero el Ever Given sigue atascado en la parte más antigua y de un solo carril del canal. Las autoridades egipcias no han querido sino dar visiones optimistas de los intentos de reflotar el barco, incluyendo un vídeo con música peliculera que publicó la Autoridad del canal de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) y que trata de presentar a las autoridades como si estuvieran controlando la situación. Ya se ha demostrado la inexactitud de la información que aseguraba que el barco había sido parcialmente reflotado o trasladado así como de las primeras declaraciones de Osama Rabie, el almirante y jefe de la SCA, que dijo que el problema se solucionaría en cuestión de días.

Pilotos distraídos con el tabaco o los sobornos

Según el capitán Ranjan Chowdhury, que a lo largo de sus 35 años de carrera marítima ha navegado con frecuencia por el canal de Suez, los pilotos que la SCA asigna a los barcos para dirigir el tránsito y ayudar a la difícil navegación en la vía navegable contribuyen a los problemas en el canal. “Los pilotos del canal ponen música dentro del puente y falta apoyo AIS”, dice en referencia al sistema de seguimiento que se usa en los barcos.

Según Chowdhury, los pilotos se conectan al sistema AIS con un ordenador “pero tienen un exceso de confianza a la hora de navegar a ojo”. “Siempre están comiendo, fumando, hablando mucho y pidiendo sobornos, y eso les hace distraerse. La navegación es un arte y si pierden la concentración por un segundo mientras navegan por un canal estrecho es algo que hay que investigar”, dice.

“Llamamos al canal de Suez el país de Marlboro. Si les damos un gran cartón de cigarrillos Marlboro son felices; no todos los capitanes hacen sus deberes antes de transitar por el canal de Suez”.

Chowdhury se muestra escéptico sobre los esfuerzos por investigar el incidente. “La investigación no será transparente y llevará mucho tiempo debido a la burocracia”, dice. “Y lo que es más importante, la Autoridad del canal de Suez no asume responsabilidades. El capitán del barco es el principal responsable, una laguna legal en comparación con las reglas del canal de Panamá”.

En opinión de Kaldas, un mayor grado de transparencia ayudaría a relajar la tensión en torno al incidente, tanto para Egipto como para sus socios internacionales. “Para mantener su credibilidad, es esencial que el Gobierno egipcio sea transparente a partir de ahora con esta crisis”, dice. “La actual estrategia de comunicación no está ayudando a sus intereses”.

Traducido por Francisco de Zárate (elDiario.es)