Un avión Hércules de la Fuerza Aérea Colombiana que transportaba a más de un centenar soldados se accidentó este lunes pocos minutos después de despegar del aeropuerto de Puerto Leguízamo, en el departamento de Putumayo —en el sur del país—, confirmó el ministro de Defensa, Pedro Sánchez Suárez. El alcalde de Puerto Leguízamo, Luis Emilio Bustos, ha declarado a Caracol Televisión que en los hospitales de la localidad hay 69 heridos de un pasaje de 114. El comandante de la Fuerza Aereoespacial Colombiana Carlos Silva ha indicado en un mensaje en redes que en total iban en la aeronave 125 personas (114 pasajeros y 11 tripulantes), y que se ha rescatado a 48 personas. El accidente se produjo al poco de despegar, a dos kilómetros del aeropuerto, según Silva.

“Con profundo dolor informo que un avión Hércules de nuestra @FuerzaAereaCol sufrió un trágico accidente mientras despegaba de Puerto Leguízamo (Putumayo), cuando transportaba tropas de la Fuerza Pública”, manifestó el ministro en su cuenta de X.

Sánchez agregó que en el lugar del accidente ya hay unidades militares y que se han activado los protocolos de atención para las víctimas y sus familias, así como la investigación correspondiente para esclarecer las causas del siniestro.

En vídeos difundidos en redes sociales se observa una gran columna de humo en la zona del accidente y restos de la aeronave esparcidos, mientras militares y habitantes del sector se acercan al lugar para ayudar en las labores de rescate.

La Defensa Civil, un cuerpo de rescate nacional, informó por su parte de que voluntarios de esa organización en el Putumayo, “en articulación con otros organismos de socorro, se desplazan y brindan apoyo ante la emergencia”, y divulgó un video de restos del avión en llamas.

Por su parte, el presidente colombiano, Gustavo Petro, lamentó lo sucedido y manifestó en su cuenta de X: “Espero que no tengamos muertos en este accidente horroroso que no debió haber sucedido”. También se adelantó a que pudiese culpar a su gobierno del siniestro. “Contra viento y marea modernicé la flota estratégica aérea y he pedido la compra inmediata de helicópteros y aviones de carga y tropa para ampliar la capacidad de transporte y movilidad de tropas en regiones casi extinguidas por el insuceso de los helicópteros rusos hoy vetados”, ha depejado.

Los aviones Hércules C-130 de Fuerzas Armadas son uno de los modelos más usados en el mundo por fuerzas aéreas para el transporte de soldados y material militar, y tiene capacidad para unos cien pasajeros con sus armas y munición.

Con información de EFE

Un avión en el que viajaban 49 personas se estrelló este jueves en la región de Amur, en el Extremo Oriente de Rusia. El hecho fue informado por las autoridades locales, que iniciaron las tareas de rescate en la zona.

Desde un helicóptero Mi-8, operado por un funcionario de la autoridad de aviación civil rusa, Rosaviatsia, se “detectó el fuselaje en llamas de la aeronave”, de acuerdo con información de Ministerio de Situaciones de Emergencia ruso, a través de su canal en Telegram.

El centro de protección civil de Amur indicó que el helicóptero de los socorristas no encontró sobrevivientes al sobrevolar la zona del siniestro. Además, agregó que había equipos trasladándose por tierra a la zona, para investigar y auxiliar a heridos, en caso de que los haya.

Los restos del avión, un Antonov An-24, fueron encontrados a 16 kilómetros de la localidad de Tynda. Previamente, el gobernador de la región, Vasili Orlov, avisó que la aeronave, que volaba desde Blagoveshchensk con destino a Tynda, había desaparecido de los radares.

Según el Ministerio de Situaciones de Emergencia, “la comunicación con la aeronave se perdió cuando se hallaba a varios kilómetros del aeropuerto de la ciudad de Tynda”. También indicaron que la zona en la que se estrelló la aeronave es una área boscosa, de difícil acceso terrestre.

Según datos preliminares aportados por el gobernador de la región de Amur, Vasili Orlov, a bordo del An-24 viajaban 43 pasajeros, de ellos 5 niños, y su tripulación la integraban seis personas.

Antecedentes trágicos

Los accidentes de avión y de helicóptero son frecuentes en el Extremo Oriente ruso, una región poco habitada y remota. Es común que muchos de los trayectos se hagan por aire por las largas distancias que separan una ubicación de otra.

Uno de los antecedentes más recientes en este sentido se produjo a fines de agosto de 2024. Entonces, 22 personas murieron al estrellarse en Kamchatka un helicóptero de tipo Mi-8. Tres años antes, en 2021 y también en agosto, otro helicóptero como el mencionado se estrelló. Viajaban 16 personas, incluyendo 13 turistas. El accidente fue por mala visibilidad. Murieron 8 personas.

NB

El misterioso vuelo privado que trajo al país a una mujer ligada a la derechista Conferencia de Acción Política Conservadora (CPAC), que tiene como aliado local a Javier Milei, volvió al centro de la escena pública esta semana. El caso resurgió luego de que el canal Todo Noticias (TN) revelara imágenes de las valijas que Laura Belén Arrieta ingresó al país en un vuelo privado y que se habrían hecho sin control aduanero, pese a que desde el Gobierno negaron en primer momento que el equipaje haya pisado suelo argentino.

El avión con matrícula PRV N18RU llegó al país el 26 de febrero y permaneció hasta el 5 de marzo de 2025 en el Aeropuerto Jorge Newbery. Una investigación preliminar de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) detectó presuntas irregularidades en los controles aeroportuarios y aduaneros, con posible participación de funcionarios públicos.

La causa se encuentra en el fuero Penal Económico, donde se investiga una posible violación a la ley 22.415, el Código Aduanero de Argentina, que regula la entrada y salida de mercaderías y medios de transporte, y el despacho aduanero.

A continuación, ocho claves sobre el trasfondo del caso que expone al Gobierno libertario, en base a las actuaciones judiciales realizadas hasta la fecha y que parten del análisis de la información oficial e imágenes. Las dudas que persisten y que tal vez nunca se logren responder: qué había en las valijas y por qué no se controlaron.

¿Cuál fue la ruta del avión?

El Bombardier Global 5000 aterrizó en el aeroparque de Buenos Aires el 26 de febrero de 2025, a las 08:15 de la mañana, procedente del aeropuerto de Fort Lauderdale (KFLL) o del aeropuerto de Opa-locka (KOPF), ambos ubicados en Florida, Estados Unidos. No está claro debido a inconsistencias en la información que analizó la PIA.

La aeronave permaneció en territorio argentino hasta el 5 de marzo de 2025 a las 20:30, cuando partió hacia el aeropuerto de París–Le Bourget (LFPB), pero realizó una escala previa en el aeropuerto de Tenerife Sur (GCTS), en las Islas Canarias, España.

Finalmente, el 12 de marzo partió desde París–Le Bourget hacia el aeropuerto de Opa-locka (KOPF). A pesar de ello, el registro oficial de Migraciones indica que dos tripulantes y dos pasajeros partieron con destino al aeropuerto de Fort Lauderdale (KFLL), Estados Unidos.

¿Quiénes iban a bordo?

El avión ingresó al país con dos tripulantes (José Luis Donato Bresciano y Juan Pablo Pinto) y una pasajera (Laura Belén Arrieta). A la salida, se sumó un cuarto ocupante, Víctor Germán Du Plooy, quien había llegado previamente al aeropuerto de Ezeiza el día 3 de marzo, en un vuelo comercial.

La PIA pudo corroborar que todos los ocupantes mencionados -tripulantes y pasajeros- tienen vínculos con OCP TECH, una firma especializada en la integración de soluciones tecnológicas que opera en la Argentina y en Miami.

La compañía informó que Bresciano y Pinto ingresó a la empresa en 2024 y operan como pilotos. Arrieta ingresó en junio de 2024 y cumple la función de Corporate Operation Manager (Gerente de Operaciones Corporativas), mientras que Du Plooy ingresó en febrero de 2024 y cumple la función de Corporate Business Manager (Gerente de Negocios Corporativos).

El avión es propiedad de otra empresa, COC Global Enterprise. Ambas compañías tienen el mismo dueño: Leonardo Scatturice, un poderoso empresario argentino radicado en Miami y ligado al negocio del espionaje.

¿Qué controles (no) fueron realizados sobre la aeronave y el equipaje de pasajeros y tripulación al momento de su ingreso?

En cuanto a la inspección de la aeronave, las autoridades sostuvieron que el procedimiento aplicado se ajustó al protocolo general.Tras la finalización del proceso migratorio y la intervención de la Declaración General de Arribo por parte de la autoridad migratoria, el personal aduanero procedió a acompañar a la tripulación, a la pasajera Arrieta y al personal de la compañía aérea hasta el sector de equipajes.

Las autoridades dejaron asentado que la pasajera transportaba un total de cinco bultos. Sin embargo, esto no coincide con las imágenes aportadas en la investigación preliminar. Entre los tripulantes y la pasajera tenían más de diez bultos que ingresaron al país.

A partir del análisis de las imágenes remitidas por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), la PIA advirtió que el grupo vinculado al vuelo en cuestión atravesó un circuito de control aduanero distinto al que de manera simultánea se aplicaba al resto de los pasajeros que ingresaban al país en ese mismo momento.

Del material fílmico aportado por la PSA se constató que el punto operativo contaba con tecnología de control no intrusivo (escáner) y con un dispositivo tipo “semáforo” destinado a activar el mecanismo de revisión selectiva. A pesar de ello, mientras el área se encontraba libre de aglomeraciones, los tripulantes y la pasajera del vuelo N18RU fueron reconducidos por personal aduanero hacia una vía secundaria, sin atravesar los escáneres ni ser sometidos a revisión de equipaje.

Durante el mismo lapso -entre las 08:56 y las 09:20 de la mañana- comenzaron a ingresar otros pasajeros al mismo sector, los cuales, sin excepción, fueron sometidos al control de equipajes mediante escáner.

¿Qué llamó la atención de los investigadores?

La diferencia en el tratamiento a los pasajeros del vuelo privado “resulta particularmente significativa” para la PIA, ya que no obedeció a una situación de congestión ni a una saturación operativa que justificara una alteración en la dinámica de control, sostuvieron los investigadores.

Tampoco se trató de un procedimiento aleatorio accionado por el semáforo u otro dispositivo automatizado, sino que, según revelan las imágenes, desviaron las valijas y a los viajeros por decisión expresa y directa del personal aduanero, a pesar de la disponibilidad de medios tecnológicos para llevar a cabo la inspección.

Hubo un “tratamiento diferenciado”, justificado por las autoridades por la “inexistencia de alertas activas sobre el grupo”, según lo manifestado por el jefe de División.

Además, otras dos valijas ingresaron al país pero permanecieron dentro de la aeronave en calidad de equipaje en tránsito.

También se observaron inconsistencias en los registros migratorios correspondientes a los dos tripulantes y a los dos pasajeros. En particular, los datos del destino de salida “Estados Unidos”, cuando en realidad la aeronave partió con destino final París, realizando una escala intermedia en Tenerife, y recién retornó a Estados Unidos el 12 de marzo.

¿Cuáles son las conclusiones de la investigación preliminar?

Se constató una omisión en el control del equipaje ingresado al país por los dos tripulantes y la pasajera al momento del arribo de la aeronave, pero aún no se sabe por qué. No se descarta, como hipótesis, que alguien haya dado la orden.

Además, no hay registros oficiales que acrediten un control continuo sobre la aeronave durante su permanencia en el hangar de la firma Royal Class ni documentación que garantice su inmovilización e inviolabilidad durante dicho período.

También se detectaron inconsistencias en los registros migratorios vinculados a los tripulantes y pasajeros y sobre el origen del vuelo.

Se detectaron inconsistencias vinculadas al equipaje declarado a las autoridades nacionales y en relación con el contenido de la bodega del avión.

¿Cómo salió el caso a la luz pública?

Las sospechas de irregularidades fueron hechas públicas por el periodista Carlos Pagni, en Odisea Argentina, en LN+ en marzo último. Desde entonces se conocieron detalles del vuelo y de su pasajera. Arrieta es argentina, tiene 32 años y trabaja en las compañías de Leonardo Scatturice. Ambos organizaron la Conferencia de la Acción Política Conservadora (CPAC) en Buenos Aires, de la que participó Milei. La CPAC fue la plataforma para que el Presidente accediera en Estados Unidos a Donald Trump.

Scatturice también está ligado al gobierno libertario y sería intermediario entre el Ejecutivo y el gobierno de Estados Unidos. Es el nuevo dueño de Flybondi.

¿Qué dijo el Gobierno ante las revelaciones?

Tras las revelaciones de Pagni, el vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que era “imposible” que hubieran ingresado diez valijas en ese vuelo sin controles. También sostuvo que la pasajera Arrieta había entrado al país con un carry on y una valija que pasaron por los “chequeos correspondientes”. Los fiscales, sin embargo, probaron lo contrario.

¿Cómo sigue la causa?

En la causa intervienen el fiscal Claudio R. Navas Rial, interinamente a cargo de la Fiscalía Juzgado Nacional en lo Penal Económico números 2, y el juez Pablo Yadarola, a cargo del Juzgado en lo Penal Económico número 2 del mismo fuero. Con base en la investigación preliminar, la PIA y Navas Rial solicitaron una serie de medidas de pruebas que el magistrado deberá llevar adelante en las próximas semanas.

ED/MC

Entrerriano, abogado y contador por la Universidad de Buenos Aires, master en Finanzas por la Di Tella, Guillermo Michel fue dos veces jefe de la Aduana, en el final del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, debajo de Ricardo Echegaray, y en el de Alberto Fernández, bajo las órdenes de su jefe político y entonces ministro de Economía, Sergio Massa. En el medio asesoró al actual diputado Miguel Ángel Pichetto. Con cada vez más alto perfil, busca terciar en la discusión económica nacional.

—¿Cómo nos impacta la hecatombe de los aranceles de Donald Trump?

—Es un arancel del mínimo, del 10%, pero impacta de manera negativa para el comercio no solo exterior de la Argentina, sino de todo el mundo. Si uno analiza las exportaciones de Argentina en 20,24 fueron de US$80.000 millones y si uno lo mira desagregado por país, Estados Unidos es el segundo destino, con 6.500 millones, con un tercio de materias primas y alimentos y el resto lo vinculado a petróleo, minería y petroquímico. Además, hay que tener en cuenta que esta suba es acumulativa. Por ejemplo, las exportaciones de aceite de soja de Argentina el año pasado fueron de 700 millones y ya se pagaba el 19%. Ahora con este 10% acumulativo se pagará el 29%. Esto impacta también en otros productos como carne bovina, miel, limones, jugo de limón, maní, etcétera. También hay que resaltar que Argentina no recibió ningún trato preferencial: la tasa del 10% es la misma que le aplicaron a otros países de Latinoamérica como Brasil, Uruguay, Chile, Colombia.

—Otros países reaccionan con represalias a EE UU, mientras la Argentina busca un acuerdo para bajar aranceles... ¿qué conviene?

-El programa económico en materia de comercio exterior del Gobierno es el pasado, está pensado en un mundo que no existe más. Si uno mira lo que ocurre en Estados Unidos, lo que está haciendo la Argentina es defender la industria americana, al trabajador americano no sólo a nivel medidas sino en lo gestual. En el anuncio de Trump había muchos representantes de sindicatos americanos. Lo que está buscando es volver a fortalecer la industria americana. Y le está pidiendo a un conglomerado encabezado por BlackRock que se haga cargo de dos puertos en los extremos del Canal de Panamá, que hoy están en manos de Hutchinson, que una empresa con sede en Hong Kong, pero con capitales chinos. El libre comercio no existe más a nivel mundial.

—¿Cómo ve la situación económica nacional?

-Este programa económico y este modelo de país no es lo que necesita la Argentina. Para desarrollarse, necesita una industria fuerte, con salarios con un poder adquisitivo importante. No quiero un país con una desigualdad como es el esquema chileno, peruano o ecuatoriano. O sea, la Argentina es un país con 47 millones de habitantes y para desarrollarse requiere otras características. No hay que descartar todo lo que es la industria del agro, además de la minería, el petróleo, el gas, pero también necesitás una industria fuerte y creo que este modelo no ayuda para eso. Hay que marcar las inconsistencias que uno ve desde la economía, sin faltar el respeto a nadie. Creo que el programa económico es todo lo contrario a lo que nos vendieron en la campaña. Esto fue desde un principio un programa económico ortodoxo, que es el que aplica el Fondo Monetario en la mayoría de los países. Fue una megadevaluación del 118%, un impuestazo porque subieron el impuesto PAIS, del 7,5% el 17,5%, además de subir el impuesto a las ganancias, de eliminar la devolución de IVA, de subir el impuesto a los combustibles 604% el año pasado, de subir el monotributo y un tarifazo.

La apreciación cambiaria genera esta falsa sensación de estabilidad que ahora, para seguir manteniéndola, tenemos que volver a endeudarnos

La inflación desde diciembre de 2023 a enero de 2025 fue del 183% y las tarifas subieron un 460% luz y gas. Fue un programa que busca generar una falsa sensación de estabilidad a través de la apreciación cambiaria, con efectos muy negativo sobre la industria. Y te quiero dar un solo ejemplo. Las importaciones de China en el primer bimestre de 2024 fueron US$1.740 millones y en 2025 en el mismo periodo fueron 3.025 millones, o sea crecieron un 74%. La importación de bienes de consumo pasó de 231 millones a 523 millones, es decir, se incrementó 127%. Eso es todo el ingreso sobre todo de las plataformas online y el ingreso de un montón de productos, como juguetes, que lo único que hacen es afectar la industria argentina. Vos me decís “che, no lo compares con 2024, comparalo con 2023. Bueno, fueron de 2.070 millones, casi 1.000 millones por por encima en este 2025. Esto es lo que genera la apreciación cambiaria. Esto tiene un efecto directo sobre la industria, sobre el trabajo argentino. Genera esta falsa sensación de estabilidad que ahora, para seguir manteniéndola, tenemos que volver a endeudarnos. Este préstamo del Fondo Monetario es un préstamo político que le hace al Gobierno. Este préstamo no va a ser para hospitales, rutas, puentes, escuelas. Va a ser un préstamo político para que e Gobierno llegue de la mejor forma a las elecciones de medio término.

—Lo vi en un streaming mostrando que a una provincia citrícola como la suya habían llegado las naranjas egipcias...

—Que la Argentina importe leche de Uruguay es absurdo, que la Argentina esté importando fideos de Albania resulta hasta cómico. Esto tiene consecuencias no sólo en la industria. Tenés mucha salida de dólares por el lado del turismo. Todos los argentinos se fueron a veranear al exterior. Soy de Gualeguaychú y este verano los hoteles estaban por la mitad. Sale más barato hoy tomarse un café en Madrid que en el barrio de Almagro, donde yo vivo en Buenos Aires.

—Pero ustedes le dejaron a Milei una economía con cuatro veces más inflación y extremadamente cerrada a la importación...

—Soy el primero en reconocer que claramente cometimos errores. Por eso perdimos las elecciones. Cuando la gente vota, la gente no se equivoca. Y claramente nosotros tuvimos dos cuestiones fundamentales. La primera, no pudimos recuperar el poder adquisitivo de los trabajadores y los jubilados. El segundo es que en el gobierno anterior estuvimos en una situación muy compleja desde el punto de vista de la autoridad presidencial. Si Massa no se hacía cargo de la economía no lo decía yo, lo decían los intendentes del conurbano, el gobierno se iba en helicóptero. Esto para reconocer el trabajo y la elección que se hizo, que permitió haber ganado las generales, estar a 2,7 puntos de ganar en en primera vuelta, mantener la provincia de Buenos Aires, recuperar 13 municipios de la provincia, y haber mantenido la primera minoría en Diputados y Senadores, que además tiene un impacto directo en el Consejo de la Magistratura. Ese triunfo electoral en las generales de Massa permitió mantener al peronismo en pie y competitivo hoy y evitar lo que le está pasando a otras fuerzas políticas que están licuadas por La Libertad Avanza. Que se hicieron cosas mal sería de necio negarlo. También hay un montón de cuestiones que hay que tener en cuenta.

Que la Argentina importe leche de Uruguay es absurdo, que la Argentina esté importando fideos de Albania resulta hasta cómico

Era muy difícil aplicar un plan de estabilización en el medio de que tenías economistas del PRO que iban al Fondo a pedirle que le bajen la palanca a la Argentina, donde el candidato que ganó las PASO estaba todo el tiempo planteando de que iba a dolarizar y cerrar el Banco Central. También quiero rescatar un montón de cuestiones que se hicieron bien. Hay que plantearle al Gobierno que deje ese espíritu fundacional de que la Argentina arrancó en diciembre de 2023. Te voy a dar un ejemplo muy claro. Este año la Argentina va a lograr un superávit de balanza energética de US$8.000 millones. En 2022 tuvimos un déficit de cerca de 7.000 millones. Gran parte de eso es producto de una obra pública que hizo el gobierno anterior, que es el gasoducto Néstor Kirchner o como lo quieran llamar ahora, por todo el impulso que se le dio a Vaca Muerta. Y si queremos ir más atrás por el decreto que en 2014 se efectuó para darle estabilidad jurídica a lo que fue la inversión de Chevron de US$1.500 millones en Vaca Muerta.

—Sobre la receta antiinflacionaria, ¿cree que hay alguna cosa bien de lo que hizo el Gobierno, como el equilibrio fiscal o no tener tanta emisión monetaria?

—Nadie puede estar en desacuerdo en que es necesario crecer sin inflación y con superávit. Ahora dejame hacer una aclaración. El gobierno peronista del 2003 al 2007 tuvo superávit fiscal y comercial. Después se han dado situaciones vinculados sobre al desbalance de la balanza energética, con la necesidad de importar combustibles. Se pudo haber analizado la política de subsidios, si debería haber mantenido o avanzado en otro esquema. También déjame decirte algo hoy Trump está analizando el crecimiento de la industria americana a través de una energía barata. Lo que hay que ver es la sostenibilidad en el tiempo del superávit fiscal, que primero fue producto del impuestazo PAIS, que lo tuvieron que sacar, y ahora porque se maquilla la contabilidad, no capitalizando los intereses de las letras.

—Por último, en el diario La Nación se lo nombró como detrás de la denuncia de las valijas que trajo en un avión privado una azafata libertaria y que no fue revisado por la Aduana...

—Yo me fui hace 15 meses de la Aduana. Seguir hablando de mí es hasta poco serio, la verdad. Y el trabajador de Aduana, cuando cumple un procedimiento, cumple con las normas, con los protocolos, se hace todo ajustado a derecho y a protocolos. No me corresponde a mí marcar cómo se trabajó en este caso. Cuando yo ocupé mi cargo, me hice responsable. No me corresponde a mí opinar de esto.

AR/JJD

Un avión se estrelló este viernes por la tarde en una zona residencial de Filadelfia, Estados Unidos, causando una explosión y al menos seis muertos, indicó la cadena Fox News.

El canal ABC6, que reporta a su vez “varios muertos”, apuntó que el avión se estrelló cerca de un cruce de avenidas en el noreste de la mayor ciudad de Pensilvania y que puede haber caído contra varios edificios y vehículos.

De acuerdo con CBS News, que cita fuentes policiales, dos personas iban a bordo del avión, hay heridos en tierra y varias casas incendiadas en la zona, a la que han acudido los equipos de emergencias.

El gobernador de Pensilvania, el demócrata Josh Shapiro, publicó en un mensaje en X los recursos del estado en la respuesta “al accidente de un avión pequeño privado” y dijo estar en contacto con las autoridades locales.

Un portavoz de la Administración Federal de Aviación (FAA) dijo a los medios que el avión, modelo Learjet 55, se estrelló en torno a las 18:30 hora local (23:30 GMT) tras despegar del aeropuerto del noreste de Filadelfia con destino en Springfield (Misuri).

Según videos compartidos por testigos en las redes sociales y en los medios, en el momento del siniestro, en una zona de casas, se produjo una explosión, tras lo que se observa fuego y una masa de humo.

Todavía se desconocen las causas de lo sucedido, que tuvo lugar cerca de las avenidas Roosevelt Boulevard y Cottman Avenue, en las inmediaciones de un centro comercial local llamado Roosevelt.

Tampoco se han concretado detalles sobre las víctimas.

El Departamento de Bomberos de Filadelfia emitió en X varias alertas sobre un incendio que requiere todos los recursos posibles e indicó que solo publicará datos en su cuenta a medida que estén disponibles.

La oficina de Gestión de Emergencias de la ciudad también informó de un “gran incidente” cerca del centro comercial Roosevelt que ha obligado a cortar el tráfico, y publicó una foto en la que se ve una humareda.

El incidente se produce después de que el miércoles un helicóptero militar chocara contra un avión comercial cerca del Aeropuerto Nacional Reagan de Washington, provocando la muerte de las 67 personas que iban a bordo de ambos aparatos.

MM con información de la agencia EFE.

El último accidente aéreo con grandes víctimas mortales en EEUU ocurrió hace 16 años. Sin contar el desastre de este jueves sobre el río Potomac en Washington, un total de dos personas murieron en accidentes aéreos en EEUU en los últimos 15 años sobre un total de 12.000 millones de viajes de pasajeros, lo que lo convierte en uno de los métodos de transporte más seguros.

Sin embargo, los expertos en el país llevan años advirtiendo sobre un sistema de seguridad aérea muy tensionado. Una investigación del New York Times de 2023 analizando en bases de datos informes de incidentes aéreos reveló que los casos en que aviones de pasajeros estuvieron a punto de colisionar fueron mucho más frecuentes de lo que se pensaba.

En julio de 2023, por ejemplo, el periódico estadounidense registró 46 incidentes en los que dos aeronaves estuvieron demasiado cerca o a punto de chocar. Durante el periodo de 12 meses anterior a la investigación se produjeron 300 incidentes, casi uno diario. Algunos de estos incidentes fueron descritos por la Administración Federal de Aviación (FAA) como “piel con piel” y en los que las aeronaves estuvieron a punto de colisionar durante un despegue o aterrizaje. Tras uno de esos episodios, uno de los pilotos escribió: “Esto me abrió los ojos sobre cómo puede ocurrir el próximo accidente aéreo”.

Este miércoles, un avión de pasajeros con 60 personas a bordo y un helicóptero militar Black Hawk con otras cuatro personas colisionaron sobre el río en Washington, muy cerca del aeropuerto Ronald Reagan, y no se esperan supervivientes. Los servicios de emergencia sacaron decenas de cadáveres del agua. El helicóptero estaba haciendo un vuelo nocturno anual de formación. Y solamente había un controlador aéreo en la torre de control en lugar de dos, como es habitual, según un informe interno preliminar revelado por el New York Times.

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan opera en un espacio complejo con muchos vuelos domésticos, aviones militares y helicópteros. La zona tiene tres aeropuertos y varias bases militares cercanas. Según los datos de FAA, en 2024 se produjeron en este aeropuerto al menos ocho incidentes cerca de terminar en colisiones. Además, los congresistas llevan años presionando para ampliar la actividad del aeropuerto con más vuelos locales. En 2024, el Congreso aprobó cinco nuevos vuelos y en 2023 decenas de legisladores pidieron 28 vuelos diarios más. La FAA había advertido que añadir trayectos al aeropuerto pondría el sistema en tensión, según informa The New York Times.

Además de la alta actividad del aeropuerto, el 90% de los vuelos utilizan la pista principal, ya que el resto son demasiado cortas. Eso convierte la pista en la de mayor actividad de todo el país, con más de 800 despegues y aterrizajes diarios, lo que representa un aterrizaje o despegue cada menos de dos minutos durante las 24 horas del día, según Reuters.

El año pasado, otro avión de American Airlines que había recibido autorización para despegar estuvo a punto de colisionar cerca del aeropuerto con un avión King Air que había sido autorizado a aterrizar en una pista cercana. Menos de dos meses antes, otros dos aviones estuvieron a punto de chocar en el mismo aeropuerto.

Según datos oficiales, en los tres primeros meses de 2024, el ratio de incidentes graves en los que dos aviones están a punto de colisionar se redujo un 59% —solo se cuentan los casos más graves, que normalmente oscilan los 20 al año—. Sin embargo, comparado con 2014, el ratio total de incidentes, contando de los más a menos graves, ha aumentado.

De la huelga a la escasez de controladores

EEUU lleva sufriendo durante años un déficit de controladores aéreos. Un informe independiente encargado por el Gobierno sobre la seguridad aérea concluyó en noviembre de 2023 la existencia de “modelos inadecuados de personal de controladores aéreos y operaciones técnicas e importantes límites presupuestarios”.

Además de la fatiga por el exceso de carga laboral y los riesgos que eso supone, el informe explica también que la escasez de controladores “resulta en supervisores de operaciones trabajando en posiciones de control”. “Cuando los supervisores se ven obligados a gestionar el tráfico en lugar de llevar a cabo labores de vigilancia, se pierde un sistema crítico de redundancia”, añade el informe. Aunque se cumplió el objetivo de contrataciones (1.500 en 2023 y 1.800 en 2024), esas cifras “no satisfacen adecuadamente las necesidades”, sostiene el informe, que añade, además, que la academia es un “cuello de botella que debilita la capacidad de proporcionar un número suficiente de candidatos para convertirse en controladores aéreos”.

Una de las causas principales de la escasez de controladores aéreos en EEUU se debe a la huelga que hicieron hace más de 40 años, explica el informe. El Gobierno de Ronald Reagan sustituyó a miles de los controladores en huelga, lo que provocó un aumento de las contrataciones que, a su vez, desencadenó una ola de jubilaciones entre 2005 y 2007 superior al ritmo de contrataciones. Como ejemplo, el informe concluye que en agosto de 2023 había 1.002 controladores menos que en agosto de 2012 “a pesar de la creciente complejidad de las operaciones” en este periodo. “La FAA hizo esfuerzos limitados para asegurar un nivel adecuado en el número de controladores”.

Según las grabaciones del accidente de este miércoles, los controladores lanzan un mensaje al helicóptero: “¿Tienen al CRJ a la vista?”. El CRJ es el avión de pasajeros accidentado. En la grabación no se escucha la respuesta, probablemente porque entra por otra frecuencia. “Pasa por detrás”, indican entonces desde la torre de control. El secretario de Transporte de EEUU señaló este miércoles que no parece que haya habido ninguna falla en las comunicaciones entre las aeronaves y los controladores.

James Fallows, periodista experto en aviación, explica que este tipo de instrucciones son muy comunes en aeropuertos con mucha actividad. El controlador primero pregunta si tiene contacto visual con otra nave y, cuando recibe confirmación, ordena pasar por detrás o mantener la distancia. “En este momento no sabemos por qué el avión militar se interpuso en la trayectoria del avión”, señaló el CEO de American Airlines.

El presidente Donald Trump culpó del accidente a los demócratas y a las políticas de diversidad e inclusión. De hecho, este mismo jueves firmó dos nuevas órdenes ejecutivas relacionadas con la aviación. En una conferencia de prensa en el Despacho Oval, Trump confirmó la nominación de Chris Rocheleau como nuevo administrador en funciones de la FAA así como la aprobación de un memorando presidencial para hacer una evaluación sobre la seguridad de la aviación y los “efectos” de la política de diversidad de gobierno de Biden.

Sin embargo, en su segundo día en el cargo, el presidente ordenó el desmantelamiento del Comité Asesor de Seguridad de Aviación. Esta decisión “tiene el potencial de socavar todo lo que había hecho de la seguridad aérea estadounidense la maravilla del mundo. Fue una iniciativa de colaboración, combinó instituciones públicas, privadas, militares, civiles, académicas y de otro tipo para poner en común conocimientos y evitó culpar a nadie, pero se centró sin descanso en las lecciones aprendidas”, señala Fallows.

“Destruir esta institución probablemente no cambiará nada esta semana. O este mes. O incluso este año. Pero a largo plazo, algún día, será parte de una erosión de la seguridad y parte de la destrucción irreflexiva de las instituciones que han hecho que la modernidad sea tan segura como es”, dice el experto. “Esta orden no fue parte en la tragedia de este miércoles, pero a menos que se revierta, será parte de tragedias en el futuro”.

El presidente de EEUU, Donald Trump, instrumentalizó su comparecencia por la tragedia causada por el choque entre un helicóptero militar y avión comercial con 64 personas a bordo para continuar su cruzada contra las políticas de inclusión y diversidad. En una intervención en la Casa Blanca en la que se puso de perfil y se limitó a asegurar que tiene “algunas buenas ideas” sobre lo ocurrido, el mandatario culpabilizó sin pruebas a sus predecesores demócratas del accidente, en el que las autoridades descartan que haya supervivientes.

“No sabíamos qué llevó a este accidente, pero tenemos algunas opiniones e ideas muy firmes. Tenemos algunas ideas muy buenas (...) averiguaremos cómo ocurrió este desastre y nos aseguraremos de que nada como esto vuelva a ocurrir”, dijo, antes de prometer una investigación “sistemática y exhaustiva”.

Asimismo, anunció un nuevo jefe en funciones para la Administración Federal de Aviación (FAA), Chris Rocheleau. Actualmente, Rocheleau es el director de operaciones de la Asociación Nacional de Aviación Empresarial. Michael Whitaker, el director hasta el momento de la agencia gubernamental, renunció el 20 de enero, cuando el mandatario republicano tomó posesión. En otro momento, cuestionó la actuación del piloto del helicóptero. “Era una noche muy clara. Hacía frío, pero claro y despejado a más no poder”, dijo. “Era una situación en la que había un helicóptero que tenía la capacidad de parar, tengo helicópteros. Podés parar un helicóptero muy rápidamente. Tenía la capacidad de subir o bajar, tenía la capacidad de girar. Y el giro que hizo no fue el correcto, obviamente. E hizo más o menos lo contrario de lo que se le dijo”.

Diatriba contra las políticas de diversidad

“Nuestros corazones están destrozados junto a los de ustedes”, dijo al inicio de su comparecencia. Sin embargo, con un tono que se fue volviendo más duro, Trump también aprovechó la ocasión para arremeter políticamente contra los gobiernos de Barack Obama y Joe Biden por sus estándares para contratar los controladores aéreos. También se quejó de los programas de diversidad y la inclusión en la Administración Federal de Aviación y describió al exsecretario de Transporte Pete Buttigieg como un “desastre”, culpándolo de los objetivos de diversidad en la agencia gubernamental responsable de la regulación y supervisión de la aviación civil en el país.

Sin pruebas, y leyendo titulares de prensa, sugirió que las políticas de diversidad aplicadas durante el anterior Gobierno en los criterios de la Administración Federal de Aviación para contratar controladores aéreos son parte de la causa del accidente. “Quiero señalar varios artículos que aparecieron antes de mi entrada en el cargo. Y aquí hay uno: el impulso a la diversidad de la Administración Federal de Aviación incluye centrarse en la contratación de personas con graves discapacidades intelectuales y psiquiátricas. Es asombroso. Y luego dice que la Administración Federal de Aviación dice que las personas con discapacidades severas son el segmento más subrepresentado de la mano de obra, los quieren dentro, y pueden ser controladores aéreos. (...) dieron un gran impulso para poner diversidad en el programa de la FAA”, dijo Trump.

“Estas no son personas que deberían estar haciendo este trabajo en particular. Serían muy buenas para ciertos trabajos, pero no son las personas que deberían estar haciendo este trabajo en particular, especialmente”, afirmó el presidente que aseguró que llevará a cabo despidos dentro de la Administración Federal de Aviación en relación a las personas contratadas bajo las políticas de inclusión.

Trump también cargó contra Obama y el secretario de Transporte de Biden por querer incluir a más personas negras y latinas en la Administración Federal de Aviación, asegurando que la agencia determinó “que la fuerza laboral era demasiado blanca”.

Durante su regreso a la Casa Blanca, el presidente estadounidense puseo en el centro de su agenda ultra el desmantelamiento de los programas de diversidad, equidad e inclusión dentro del Gobierno federal. Trump también aprovechó para sacar pecho del decreto que firmó para eliminar todos aquellos programas de las agencias federales relacionados con estas políticas, que los conservadores criticaron durante mucho tiempo, tildándolos como discriminatorios e ideas woke (algo así como progre). “La semana pasada firmé una orden ejecutiva para restaurar los más altos estándares de los controladores de tráfico aéreo y otros”, afirmó el magnate, prometiendo que su administración “establecerá el nivel más alto posible para la seguridad aérea”. “Tenemos que tener a nuestras personas más inteligentes. No importa cómo se vean, cómo hablen, quiénes sean. Lo que importa es el intelecto, el talento, la palabra talento”.

Buttigieg no tardó en reaccionar a las críticas. “Mientras las familias lloran, Trump debería estar liderando, no mintiendo”, dijo en un mensaje en X en el que aseguró que, cuando él estaba en el cargo, se priorizó la seguridad, se aumentó el control de tráfico aéreo, y hubo “cero muertes en accidentes de aerolíneas comerciales de millones de vuelos”. “El presidente Trump supervisa ahora el Ejército y la FAA. Uno de sus primeros actos fue despedir y suspender a parte del personal clave que ayudó a mantener nuestros cielos seguros. Es hora de que el presidente muestre un liderazgo real y explique qué hará para evitar que esto vuelva a suceder”.

La colisión de un avión con 60 pasajeros a bordo y cuatro tripulantes con un helicóptero militar es el primer desastre que afronta la recién estrenada Administración de Donald Trump. Durante las horas posteriores al accidente, el presidente aseguró que el choque podría haberse evitado. “La noche estaba CLARA, las luces del avión estaban encendidas, ¿por qué el helicóptero no subió, bajó o giró? ¿Por qué la torre de control no le dijo qué hacer en lugar de preguntar si vio el avión? Esta es una mala situación que parece que debería haberse evitado. ¡¡¡NO ESTÁ BIEN!!!”, escribió en su red social, Truth Social.

Además, según un informe interno preliminar de la Administración Federal de Aviación revelado por el New York Times, durante la noche del miércoles había apenas un controlador disponible en la torre de control encargado tanto del tráfico de aviones como del de helicópteros, y no los dos controladores habituales.

El recién estrenado titular de Defensa, Pete Hegseth, afirmó que el helicóptero militar que chocó con la nave de American Airlines estaba llevando a cabo “una evaluación nocturna anual requerida” y era pilotado por “una tripulación con bastante experiencia” que operaba con gafas de visión nocturna. Lo hizo en una comparecencia pública en la que, en lugar de abordar primero la tragedia, el secretario de Defensa optó por reafirmar su compromiso con convertir Guantánamo en un campo de detención para deportar a migrantes, y ya después ofreció nuevos detalles sobre el accidente. 

Hegseth, que durante su proceso de confirmación en el Senado fue cuestionado por su casi nula experiencia liderando grandes equipos, se encuentra ante una de las primeras pruebas de fuego al mando del Pentágono. 

Los equipos de rescate llevan horas trabajando en el río, aunque ya dan por muertos las 64 personas que había a bordo del avión y los tres soldados del helicóptero. Por el momento se rescataron ya 28 cuerpos de las aguas del Potomac, que estaba parcialmente congelado después de las bajas temperaturas de esta semana, según informaron los oficiales en una conferencia este jueves por la mañana. De las 28 personas cuyo cuerpo sin vida se recuperaron, todas iban a bordo del avión, menos una que pertenece al helicóptero. 

La Administración Federal de Aviación (FAA) informó que un avión regional chocó este miércoles en el aire con un helicóptero mientras se aproximaba al Aeropuerto Nacional Reagan (DCA) de la capital de EE.UU..

“Un avión regional Bombardier CRJ700 de PSA Airlines chocó en el aire con un helicóptero Sikorsky H-60 mientras se aproximaba a la pista 33 del Aeropuerto Nacional Reagan de Washington alrededor de las 21 hora local (01.00 GMT del jueves ), hora local. PSA operaba el vuelo 5342 de American Airlines. Partió de Wichita, Kansas”, indicó en un mensaje la FAA. 

El helicóptero era del ejército estadounidense, según confirmaron fuentes oficiales a CNN.

El avión había partido de Kansas y tenía a bordo “unos 60 pasajeros”, indicó en su cuenta de X el legislador Roger Marshall, senador de ese estado.

“Rezo para que Dios abrace a todas y cada una de las víctimas y que continúe estando con sus familias. No hay palabras que puedan hacer que contar esta historia sea más fácil”, dijo en esa red social en un momento en que las autoridades no han informado del eventual número de víctimas. 

Un video registró el momento del accidente

MM con información de agencia EFE

Un día después de la fatal catástrofe aérea ocurrida en Corea del Sur, la respuesta a lo que falló en el vuelo Jeju Air 2216 sigue siendo difícil de encontrar. Aunque los expertos siguen sin saber qué causó el accidente en el que murieron 179 personas, afirman que es improbable que el único factor fuese un pájaro que chocó contra el motor.

Al parecer, la torre de control aéreo de Muan emitió un aviso de impacto de ave poco antes del siniestro. Un funcionario del Departamento de Transporte surcoreano declaró a los medios que el piloto había comunicado a los controladores que el avión había sufrido un impacto de ave antes de declarar el mayday.

La primera teoría fue que el impacto del pájaro provocó el fallo del motor que accionaba el tren de aterrizaje, lo que a su vez causó el fatal accidente. Sin embargo, la doctora Sonya Brown, profesora titular de diseño aeroespacial en la Universidad de Nueva Gales del Sur, se muestra escéptica.

“Un impacto con un pájaro debería ser un suceso al que se pudiera sobrevivir... No debería llevar a lo que finalmente vimos, sobre todo porque en cualquier situación en la que uno de los motores no funcione (como sugieren las imágenes), sigue habiendo potencia de sobra”, afirma, y añade que los impactos con pájaros son tan comunes que se tienen en cuenta en el diseño de los aviones modernos.

En un Boeing 737 y en cualquier otro avión comercial hay varios niveles de redundancia, sobre todo en el tren de aterrizaje, que funciona de manera hidráulica. “Aunque fallara, tiene el sistema de seguridad para abrirse sin el sistema hidráulico, que funciona básicamente por gravedad, por lo que el tren de aterrizaje debería poder extenderse”.

También hay doble redundancia en otros sistemas de control de vuelo, como los flaps y los slats —este último Brown lo describe como algo parecido al alerón de un coche—, lo que significa que estas herramientas, que se bajan antes del aterrizaje para aumentar la resistencia y ralentizar el avión, deberían poder activarse.

“Funcionan con dos sistemas hidráulicos independientes, y es muy improbable que un impacto de pájaro destruya esos dos sistemas hidráulicos independientes. Parece que hay algo más en este incidente”, afirma.

El profesor Doug Drury, de la Universidad Central de Queensland, está de acuerdo en que es poco probable que el impacto de un pájaro sea la única causa. “El impacto de un pájaro en un motor no provocaría el fallo completo de todos los sistemas; un 737 puede volar con un solo motor”, afirma Drury, un veterano piloto que realizó vuelos comerciales, militares y chárter privados a lo largo de su carrera.

Mientras los investigadores empiezan a examinar los datos de vuelo de la caja negra y las grabaciones de voz de la cabina, es posible que pase algún tiempo antes de que haya respuestas definitivas.

Por su parte, Drury está desconcertado por la velocidad a la que el avión se aproximó a la pista. “Si fueras a aterrizar de panza, lo harías a la velocidad de pérdida”, dice. “Pero este avión se deslizaba por la pista con mucha energía”.

Además, el avión aterrizó en la dirección contraria a la habitual de la pista, lo que significa que pudo hacerlo con viento de cola. Los aviones suelen aterrizar contra este tipo de vientos para ayudarles a frenar. “¿Por qué iban tan rápido? ”En este momento hay muchas más preguntas que respuestas“.

El presidente en funciones de la República de Corea, Choi Sang-mok, anunció este domingo un luto de una semana por el accidente del avión de pasajeros que se estrelló y dejó 179 muertos.

El siniestro tuvo lugar en un aeropuerto en el suroeste de la República de Corea, donde solo dos personas fueron rescatadas con vida. 

Durante una reunión central sobre medidas para contrarrestar desastres, Choi dijo que el Gobierno fijará siete días, hasta la medianoche del 4 de enero del próximo año, como periodo de luto nacional, al tiempo que establecerá altares conmemorativos conjuntos en 17 ciudades y provincias para expresar condolencias por las víctimas.

Aseguró que los funcionarios de todos los ministerios, gobiernos locales e instituciones públicas llevarán lazos de luto durante el periodo y prometió investigar a fondo la causa exacta del accidente y tomar medidas para evitar que se repita un suceso tan trágico.

Choi expresó su más sentido pésame a los fallecidos y a sus familiares y declaró el condado de Muan como zona especial de catástrofe para prestar el apoyo necesario a las familias y a los heridos.

Según los reportes, sobre las 09:03 hora local el avión con 175 pasajeros, entre ellos 173 surcoreanos y dos tailandeses, y seis auxiliares de vuelo a bordo se estrelló cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto internacional de Muan, a unos 290 kilómetros al suroeste de la capital, Seúl.

El vuelo 7C2216 de Jeju Air, procedente de Bangkok, Tailandia, aterrizó sin ruedas, se salió de la pista y chocó contra el muro exterior de la misma, con el fuselaje partido por la mitad e incendiándose.

Solo dos miembros de la tripulación fueron rescatados con vida en la parte trasera de la malograda aeronave, la mayor parte de la cual quedó gravemente dañada. 

DM con información de agencia NA

 La OTAN pidió que se lleve a cabo una investigación “exhaustiva” sobre el siniestro sufrido por el avión Embraer 190 de Azerbaijan Airlines, que no logró completar su vuelo desde Bakú en Azerbaiyán a Grozni en Rusia y se estrelló en Kazajistán el miércoles, con un balance de 38 muertos y 29 heridos. Este jueves se encontraron las cajas negras en el lugar de la tragedia.

La incógnita sobre lo ocurrido y quién es el responsable continúa. Reuters publicó que el avión habría sido derribado por el sistema de defensa aérea ruso, según fuentes en Azerbaiyán vinculadas a la investigación. Dos fuentes del Gobierno azerbaiyano han dicho a EFE que el aparato fue alcanzado por la metralla de un misil tierra-aire cuando se encontraba en el espacio aéreo de la ciudad rusa de Grozni, su punto de destino. Según medios azerbaiyanos, que piden a Moscú asumir la responsabilidad de los hechos, el accidente pudo estar provocado por el trabajo de las defensas antiaéreas rusas para repeler un ataque de drones ucranianos al Cáucaso Norte que coincidió con el vuelo del avión azerbaiyano.

Mientras, el Kremlin ha pedido no apresurarse con conclusiones sobre las causas del siniestro. “Sería un error formular hipótesis antes de las conclusiones de la investigación. Nosotros, por supuesto, no lo haremos y nadie debería hacerlo”, dijo un vocero.

El fiscal de transporte de la región de Mangystau de Kazajistán, Abilaibek Ordabáev, aseguró hoy que las labores de inspección del lugar del siniestro, que abarca más de 4.000 metros cuadrados, se encuentran “en la etapa final”. Ordabáev evitó pronunciarse al respecto de la autoría y señaló que de momento no se vincula a una versión exclusiva, por lo que ha llamado a esperar los resultados de las investigaciones.

Hasta ahora se barajaban como posibles causas del desastre aéreo versiones del choque de la aeronave con una bandada de pájaros y la explosión de un tubo de oxígeno a bordo del avión. A la vez, en las redes sociales comenzaron a proliferar publicaciones según las cuales en las fotografías de los restos del fuselaje del avión se observan impactos de metralla.

AZAL anunció la suspensión de todos sus vuelos a Grozni y Majachkalá hasta que se esclarezcan la causas dela tragedia.

Un avión privado que provenía de Punta del Este, se despistó en el aeropuerto de San Fernando y chocó contra una casa, y como consecuencia murieron el piloto y el copiloto.

Según informaron fuentes aeronáuticas, la aeronave provenía de Punta del Este, Uruguay. En principio se comunicó que dentro del avión iban dos pilotos que no sobrevivieron al impacto.

En el municipio de San Fernando están trabajando personal del SAME y la Policía Bonaerense. Por el momento, se desconocen las causas del incidente.

Una vecina de la zona dijo a periodistas que escuchó la explosión y debió abandonar apresuradamente su casa, tras lo cual arribaron ambulancias, la policía y los bomberos.

El avión pertenecía a la familia de Jorge Brito, presidente de River Plate.

Las autoridades han iniciado una investigación para determinar los factores que llevaron a la aeronave a no alcanzar su destino y los posibles problemas técnicos que pudieron haber influido en esta tragedia.

Quiénes eran los pilotos del avión

Martín Fernández Loza

Agustín Orforte

Detalles del accidente

El avión, que pertenece a la familia de Jorge Brito, había sido alquilado como vuelo chárter a un tercero. Tras despistar, se incrustó en una vivienda cercana al aeropuerto de San Fernando, desatando un incendio que terminó con la vida de ambos tripulantes. Afortunadamente, las personas que vivían en las casas afectadas lograron salir ilesas.

Las causas del accidente aún son motivo de investigación por parte de la jueza federal de San Isidro, Sandra Arroyo Salgado. Bomberos de San Fernando desplegaron un importante operativo para contener el incendio y evacuar a los vecinos de la zona.

Con información de agencias.

CRM/IG

Un avión con capacidad para unos 70 pasajeros se estrelló este viernes en una zona residencial del municipio brasileño de Vinhedo, en el estado de São Paulo, según informó el Cuerpo de Bomberos de la Policía Militar de este Estado.

En el aparato viajaban 62 personas, entre ellos 58 pasajeros y los cuatro tripulantes, según informaciones de la televisión Globonews.

Al menos siete equipos del cuerpo de bomberos fueron movilizados para atender el accidente, según el organismo, que no aclaró aún si hay víctimas mortales.

Fuentes del aeropuerto de São Paulo informaron a Globonews que se trata de un avión bimotor de modelo ATR-72-500 de la aerolínea Voepass, y que viajaba desde la ciudad de Cascavel hasta São Paulo.

Videos publicados en redes sociales muestran a la aeronave dando vueltas sobre sí misma antes de desplomarse en medio de un gran estruendo en el municipio de Vinhedo, en los alrededores de São Paulo.

Un suceso catastrófico asociado a turbulencias en el aire es extremadamente raro. Cada día hay 100.000 vuelos aproximadamente, con seis millones de pasajeros, y casi nunca sucede nada. Los aviones son extremadamente seguros y no hay peligro estructural en caso de turbulencia. Sin embargo, los incidentes graves ocurren. El último con fallecidos fue en 2009. Ayer, un avión de Singapore Airlines cayó 1.800 metros en cuatro minutos, y aterrizó de emergencia en Tailandia con 71 pasajeros y tripulantes de cabina heridos y un fallecido en vuelo. El incidente es una muestra de la excepción.

Los pilotos están entrenados para evitar las turbulencias en vuelo. El problema ocurre cuando los aviones se encuentran con patrones turbulentos atmosféricos que no salen en los radares porque no están asociados a ninguna tormenta. Se denominan turbulencias de aire claro y son las realmente peligrosas.

El problema más complejo de la física

La turbulencia es el problema de la física no resuelto con más implicaciones en nuestro día a día. Por turbulencia nos referimos al estado irregular y caótico que presenta el movimiento de los fluidos, gases y líquidos, en la mayoría de situaciones.

Todos los flujos alrededor de un avión (y muchos en su interior) son turbulentos. El flujo turbulento es beneficioso en el motor, ya que mejora la combustión, pero es negativo en las alas, ya que genera mucha resistencia al avance (lo que aumenta el consumo de combustible).

Esto no representa ningún peligro: simplemente nos ocasiona muy serias dificultades para optimizar la aerodinámica. Una cosa peculiar sobre la turbulencia es que, pese a que conocemos las ecuaciones de la mecánica de fluidos desde hace 180 años, su resolución para casos prácticos es imposible.

Para simular el avión en vuelo que tuvo el último incidente, el de Londres a Singapur, necesitaríamos el equivalente a un mes de internet en memoria RAM solo para comenzar la simulación. Y unos 100.000 años para llevarla a cabo. Por eso no nos queda otra que usar modelos mucho más baratos computacionalmente pero imperfectos. Es todo un desafío intelectual, pero no es problemático en vuelo.

Las estelas laminares

La mecánica de fluidos atmosférica es más complicada porque tiene partes turbulentas y partes laminares, con estructuras de miles de kilómetros. Al hablar de laminar indicamos que el flujo está ordenado y no presenta remolinos fuertes. Normalmente, a la altura a la que vuelan los aviones el aire es laminar. Por eso las estelas de condensación que salen de los motores, que es agua congelada, pueden permanecer durante bastante tiempo en el aire. Sin turbulencia, la disipación es muy lenta.

La turbulencia atmosférica puede aumentar mucho, por ejemplo, en caso de una tormenta, donde hay grandes corrientes termoconvectivas. Estas corrientes se producen por diferencias de temperaturas muy elevadas y llevan gran cantidad de agua y energía. En este caso, los radares meteorológicos pueden detectarlas y el avión puede evitarlas.

No salen en los radares

Las turbulencias de aire claro, las que no detectan los radares y son inesperadas para el piloto –porque no se acompañan de tormenta–, son las más peligrosas en un vuelo.

Muchas veces los aviones vuelan aprovechando corrientes muy estrechas y muy rápidas con respecto al suelo que se llaman corrientes de chorro. Si nos encontramos de repente con grandes torbellinos que no hemos visto, podemos tener un problema.

Al encontrar una de estas zonas turbulentas, el avión deja de ir por una autopista para transitar por una especie de carretera de tierra con muchos baches. Esto puede hacer que el avión se mueva ligeramente, bruscamente o, en casos excepcionales, que entre en pérdida. Es decir, que las alas pierdan sustentación rápidamente y dejen de sujetar al avión.

Se necesita, entonces, que el avión pierda altura picando la parte delantera para recuperar sustentación. En el caso del vuelo Londres-Singapur, unas 11 horas después de haber despegado, el avión cayó bruscamente unos 1.800 metros en sólo tres minutos mientras atravesaba el mar de Andamán y se acercaba a Tailandia.

Debido a la emergencia climática en la que estamos inmersos, hay mucha más energía en la atmósfera, lo que implica que cada vez los aviones se van a encontrar con más caminos de tierra.

Aumento de turbulencias por el cambio climático

Paul Williams, de la Universidad de Reading, presentó en el principal congreso de turbulencia del mundo, celebrado en la Universitat Politècnica de València en 2023, una serie de estudios mostrando que la posibilidad de tener turbulencias de aire se incrementó en un 50 % en los últimos años, algo que podría estar relacionado con el cambio climático.

Según las simulaciones de Williams, el problema va a ir a más. Se prevé un incremento al doble o al triple de las turbulencias en los próximos años. Esto puede ser especialmente grave en el Atlántico norte, dado que se notaron grandes perturbaciones en la corriente del golfo, la ruta más usada para volar de América a Europa.

Estelas turbulentas en el despegue

Los pilotos y los sistemas de seguridad de los aviones están muy preparados para estos eventos. Por ejemplo, en los aeropuertos, la salida de los aviones está espaciada para evitar que un avión despegue sobre la estela turbulenta de otros. En un curioso proceso evolutivo, las grandes aves migratorias también evitan las estelas turbulentas de sus compañeras volando en V.

Nada es imposible, pero sería un evento extraordinariamente raro que un avión tuviera una falla estructural crítica por problemas de turbulencia en vuelo. Podemos seguir viajando de forma tranquila siguiendo un consejo claro: abrocharse el cinturón siempre. Puede resultar incómodo, pero es lo único que nos protege de este tipo de eventos que lamentablemente van a ir a más.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Podés leerlo acá.

Tras el anuncio del primer paquete de medidas económicas, los precios de los pasajes de Aerolíneas Argentinas subieron hasta un 100% mientras que algunas compañías privadas suspendieron las ventas.

Según pudo confirmar Noticias Argentinas, algunas empresas además sólo permiten hacer reservas de boleto pero sin completar el pago, con el argumento de que no tienen “tarifa definida”.

En el caso de Aerolíneas, tanto para vuelos de cabotaje como internacionales, el aumento de precios fue inicialmente del 50% promedio, en apenas 24 horas, pero este mismo jueves se estaban produciendo nuevas remarcaciones, a un ritmo febril.

Las medidas drásticas presentadas por el ministro de Economía, Luis Caputo, impactan con fuerza en toda la economía. También afectan el normal funcionamiento de las agencias de turismo, que aducen que faltan precisiones con relación a ciertos cambios en el cobro del Impuesto PAIS.

No obstante, se espera que el impacto del ajuste no golpee tanto a quienes vacacionarán este año, ya que la mayoría de los pasajes y paquetes para las vacaciones de verano se compraron antes de las elecciones.

Así lo consignaron dos agencias de turismo que son fuertes en ventas a través de la web, tras la consulta de la agencia NA.

Hay problemas en la venta y se piden aclaraciones

En medio de un escenario de confusión por las modificaciones de los impuestos, las aerolíneas privadas tomaron como primera medida reducir la disponibilidad de vuelos para no sobrevender asientos a tarifas que luego quedarán superadas y deberán ser reajustadas.

Eso llevó a que algunas agencias de turismo frenaran las operaciones en la primera parte de este jueves. Es que las modificaciones que deben hacer en los sistemas de reservas demoran al menos 24 horas en impactar. “Preferimos no vender antes que terminar cerrando operaciones a precios que después quedarán rápidamente superados. En definitiva esto también es como un comercio, y si vos no conocés bien el costo de reposición, no te conviene vender”, explicó a NA un operador con 20 años de experiencia en el rubro.

Estimó, además, que este viernes las operaciones deberían empezar a normalizarse, porque ningún operador turístico está en condiciones de dejar de hacer caja por más de 24 horas.

Otro operador fue menos optimista: “Hasta el sábado, difícil que esto se normalice. Los cambios en los sistemas son complejos y acá estamos hablando de modificaciones que pueden rondar el millón de pesos. Nadie va a arriesgarse a perder semejante suma en un pasaje. Prefieren bajar la persiana un par de días”, explicó otro operador con local sobre la calle Florida.

Cómo son las subas

Si bien los datos deben ser tomados con pinzas porque cambian a cada momento, estos fueron algunos casos detectados con fuertes aumentos.

Vuelos internacionales.

  —Pasaje a Florianópolis: Subió 35%, al pasar de $140.000 a $195.000.

  —Río de Janeiro: 38%. De $190.000 a $270.000.

  —Miami: 90%, De $560.000 a $1.100.000.

  —Cancún, del 90%. De $660.000 a $1.230.000.

  —Nueva York: 100%. $670.000 a $1.340.000.

Vuelos de cabotaje.

  —Pasaje de Buenos Aires a Iguazú: 110%, De $24.000 a $52.000.

  —Bariloche: 50%, de $40.000 a $60.000.

  —Salta: 60%. De $30.000 a $48.000.

  —Córdoba: 90%. De $20.000 a $38.000.

Con información de NA

JJD

El piloto y copiloto de un avión murieron hoy al estrellarse el avión que tripulaban durante un festival aéreo que se realizaba en la localidad santafesina de Villa Cañás, a pocos metros de donde el público presenciaba el espectáculo, informó la policía.

Las dos personas murieron cuando el avión Reactor de Entrenamiento Militar L29 Dolphin, que tripulaban, se precipitó a tierra durante el show de acrobacia aérea que se desarrollaba en el Aeroclub de la localidad santafesina de Villa Cañás.

La aeronave rusa a reacción, construida para entrenamiento militar en combate aéreo, “cayó a pique a escasos metros de donde el público presenciaba el espectáculo”, dijo el jefe del Cuerpo de Bomberos de Villa Cañás, Horacio Pereyra.

El funcionario explicó que el avión “hizo un vuelo rasante y al terminar de cruzar la pista en una de las cabeceras, hace un medio trompo y luego cae a pique contra el piso”.

“Los dos pilotos murieron en el acto, y sus cuerpos quedaron atrapados por el fuego, porque tras la caída, la aeronave explotó y se incendió”, agregó Pereyra.

El Jefe de Bomberos agregó que el propietario del avión “sería de Carlos Casares”, quien pilotaba la aeronave “oriundo de Venado Tuerto” mientras que su copiloto y acompañante tenía domicilio “en la localidad bonaerense de Salto”.

“Estamos todos muy conmovidos por esta lamentable tragedia”, dijo Pereyra, quien señaló que ahora “se iniciarán los peritajes para determinar por qué el avión se precipitó a tierra”.

La caída de la aeronave fue filmada por numerosos concurrentes al Festival Aéreo.

Catorce personas murieron este sábado al caer un avión de pequeño porte que llevaba a turistas para una excursión de pesca en Barcelos, interior del estado de Amazonas, en el norte de Brasil, informaron las autoridades.

La avioneta sufrió un accidente después de las 15 hora local, al tocar la pista de aterrizaje en Barcelos, ciudad ubicada a 400 kilómetros de Manaos, capital del estado brasileño de Amazonas.

El gobernador de Amazonas, Wilson Lima, informó que todos los turistas que viajaban rumbo a una excursión de pesca eran brasileños. Además, confirmó que los 12 pasajeros y dos miembros de la tripulación murieron y que el avión tuvo problemas para aterrizar en el lodo, a raíz de la fuerte lluvia que alteró las condiciones de la pista.

“Acabamos de terminar de retirar los cadáveres. Todos son brasileños, turistas. Estamos en el verano amazónico, época de pesca deportiva. Esta gente probablemente iba a pescar al Río Negro”, precisó el gobernador Lima.

Agentes de Defensa Civil y del Cuerpo de Bomberos de Amazonas retiraron los cadáveres que esperan por su identificación.

El avión es un Embraer EMB-110 “Bandeirante”, con capacidad para hasta 18 pasajeros, de la compañía ManausAerotáxi que había partido desde Manaos hacia Barcelos.

La ciudad de Barcelos es conocida por el ecoturismo y es uno de los principales destinos de pesca deportiva en Brasil.

MB con información de la agencia de noticias Télam

Hubo un tiempo en que viajar en avión era una opción lujosa solo al alcance de unos pocos, y contaba con todas las comodidades: champán, comidas exquisitas, cómodos asientos y un servicio esmerado. Cincuenta años más tarde, te encontrás embutido durante ocho horas en el asiento del medio sin espacio para las rodillas ni los codos y una triste ensalada de pasta para cenar.

Por circunstancias personales, tengo que viajar a menudo. Son viajes largos, de siete, nueve o diez horas. El jet lag, es decir, el desajuste horario, es una dolencia inevitable que dura unos días. Exactamente un día por cada hora de diferencia entre zonas, tanto a la ida como la vuelta, hasta que volvemos a la normalidad. Sin embargo, muchas veces se olvida que el propio vuelo produce efectos negativos en nuestra salud, y que nuestro cuerpo tiene que compensar. Esa reacción incluso tienen un nombre: el síndrome de la clase turista. 

El día en que volar en avión se convirtió en un suplicio

Los viajes en avión revolucionaron la forma en que nos desplazamos por el mundo, acortando distancias y permitiéndonos explorar lugares remotos en cuestión de horas a un precio mucho más bajo que hace décadas. Sin embargo, a pesar de sus muchas ventajas, estos largos desplazamientos no son buenos para la salud. En particular, los pasajeros de la clase turista pueden experimentar efectos negativos debido a la falta de espacio y a largas horas de inactividad. Además, los viajeros frecuentes estamos especialmente expuestos a los efectos acumulativos que pueden afectar a nuestro bienestar a largo plazo.

Más allá del 'jet lag', el propio vuelo produce efectos negativos en nuestra salud que nuestro cuerpo tiene que compensar. Esa reacción incluso tienen un nombre: el síndrome de la clase turista

Las aerolíneas redujeron el espacio para los viajeros en parte debido a consideraciones económicas y comerciales. A medida que la industria de la aviación se volvió más competitiva, las aerolíneas buscan maximizar sus ingresos y rentabilidad. El avión tiene que volar de todos modos, cuantos más pasajeros sea posible meter en él, mayor será el beneficio económico. Esto llevó a una optimización del espacio, algo que las aerolíneas llaman “redensificar”. O en otras palabras: pusieron asientos más pequeños.

La disminución del espacio en los asientos fue un fenómeno notable en las últimas décadas. Según estudios y análisis, la distancia entre los asientos en la clase turista, conocida como “pitch” en la industria, disminuyó de unos 90 centímetros (en la década de 1970), a entre los 76 y los 81 centímetros con los que cuentan en la actualidad los asientos de muchos aviones en la clase más económica.

Qué ocurre en la cabina de un avión

Lo normal es que después de un viaje largo de avión nos encontremos cansados, aunque llevemos horas en un asiento sin movernos, con niebla mental y problemas para concentrarnos. Lo que ocurre es que, además de la falta de espacio y la inmovilidad durante un rato largo, las condiciones dentro de un avión son extremas por otros motivos:

Con la excepción de la buena calidad del aire, el ambiente en un avión puede provocarnos malestar e incluso problemas de salud a la larga: 

La humedad extremadamente baja de la cabina en los aviones comerciales provoca deshidratación rápidamente. Los síntomas más aparentes son dolor de cabeza, sequedad de la piel, irritación de los ojos y fatiga

Cómo estar más frescos y minimizar los daños de los viajes largos en avión

A lo largo de los años fui acumulando una serie de rutinas y trucos para minimizar el calvario que supone un viaje largo en avión. No siempre se pueden dar las condiciones óptimas, pero cuantas más cosas de la lista puedas hacer, mejor te encontrarás en el destino. Están ordenadas de mayor a menor efecto.

Los largos viajes en avión pueden plantear riesgos para la salud, especialmente para los sufridos pasajeros de clase turista y los viajeros frecuentes. Mantenerse activos, beber agua y usar ropa cómoda son algunos de los consejos que pueden ayudar a proteger nuestra salud y hacer que el aterrizaje no sea tan duro.

Un piloto de un avión de la compañía low cost FlyBondi realizó una arriesgada maniobra en el aeroparque metropolitano Jorge Newbery cuando iba a tocar tierra, lo que quedó filmado y no tardó en viralizarse en redes sociales.

El episodio ocurrió durante la tarde de este domingo cuando los fuertes vientos sobre la ciudad de Buenos Aires afectaron los vuelos que debían aterrizar en Aeroparque. Fue así que un avión Boeing 737-800 de Flybondi estaba en el tramo final de su aproximación a la pista, pero una intensa turbulencia comenzó a desestabilizar la aeronave, que comenzó a vibrar y sacudirse.

En ese momento el piloto decidió abortar el aterrizaje, imprimir máxima potencia a los motores y volver a elevarse para evitar así lo que podría haber sido una tragedia debido a que las condiciones no estaban dadas para un aterrizaje exitoso.

El piloto Carlos Francisco Rinzelli, en su cuenta en Twitter @rinzelli62, definió como una “excelente decisión” la que tomó el comandante del vuelo de Flybondi segundos antes de tocar tierra en la cabecera 13 de la estación aérea metropolitana.

Fuentes del sector indicaron que si bien el hecho provocó conmoción entre los pasajeros y fue destacada en la jornada de operaciones del Aeroparque, la maniobra no es algo excepcional sino que es un recurso que suelen utilizar los pilotos cuando consideran que no están dadas las condiciones para un aterrizaje seguro, aún en condiciones más benignas que las que registraban este sábado.

Fuertes vientos, una tormenta en ciernes, algún obstáculo en la pista o simplemente la visión del piloto que, con su experiencia advierte que algo no está dentro de los parámetros de seguridad, son razones suficientes para desarrollar una maniobra de este tipo, agregaron las fuentes.

La empresa, por su parte, indicó que “este tipo de maniobras se hace para reiniciar la fase de aproximación y luego realizar un aterrizaje seguro, pero también puede implicar un cambio de aeropuerto en caso que no se logre”.

En un comunicado que lleva la firma del Director de Operaciones de la compañía, Eduardo Gaspari, afirmaron que “si bien se trata de una maniobra estándar en los procedimientos de aproximación a una pista, su ejecución requiere un adecuado nivel de experiencia e instrucción técnica de la tripulación”.

Luego agregó: “El equipo de pilotos de Flybondi se entrena y capacita permanente, lo que les permite ejecutar este tipo de acciones con rigurosidad tanto en su actividad cotidiana como en estas situaciones particulares. Más allá de esto, es un orgullo para nosotros el reconocimiento que se le está dando al comandante de este vuelo por su actuación”.

El vuelo FO 5501 realizó en total dos intentos de aterrizaje en Aeroparque pero las condiciones no permitieron completarlos y por esta razón debió desviarse al aeropuerto de Ezeiza, en el que la situación meteorológica no condicionó completar el vuelo.

MB con información de agencia de noticias Télam

Argentina es un país extenso. Desde las cimas de la Cordillera de los Andes recorre desiertos, sierras y pampas para zambullirse a una profundidad de 500 metros bajo el mar, formando la plataforma continental. Legalmente, es la progresión natural de su territorio hasta las 200 millas náuticas, unos 370 kilómetros desde la costa. Después de esa límite, está el Agujero Azul, un ecosistema único en el mundo por su cantidad y variedad de vida. Al estar detrás de esa línea imaginaria, es víctima de una depredación económica y una devastación ecológica la cual estiman que se lleva 370 mil toneladas de peces y mil millones de dólares al año.

El Agujero Azul y la pesca ilegal

El Agujero Azul, parte de la plataforma, comprende desde la altura del Golfo San Matías hasta el Golfo San Jorge en la Patagonia, y promedia los 500 kilómetros de distancia desde sus playas, tan lejos como las Islas Malvinas. Su lecho marino se caracteriza por tener una baja profundidad, ideal para la reproducción de peces y anfibios, así como para la alimentación de mamíferos y aves, varios en estados de conservación vulnerable como la ballena franca austral y el cachalote.

Aunque sus aguas son ajenas a la jurisdicción estatal argentina por estar fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), el fondo marino y sus recursos sí son de su soberanía, y es ahí donde surge la ilegalidad de esta pesca. Es un área muy atractiva para flotas pesqueras internacionales, que buscan la captura de calamar o merluza negra. De noche, los barcos “poteros” -por pota, el nombre específico que se le da a un tipo de cefalópodo- atraen a sus presas con luces dirigidas al fondo del mar para enredarlos y recolectarlos. Algunos utilizan técnicas de arrastre: arrojan al agua redes encadenadas del tamaño de una cancha de fútbol, devastando todo lo que se les cruza en el fondo y dañando la hidrósfera para siempre.

Esta técnica tiene importantes cantidades de captura incidental que se descarta, algo ilegal en nuestros mares. Las capturas accidentales involucran a mamíferos y aves marinas, tortugas, tiburones y otros ejemplares que no cumplen con sus requisitos comerciales, por su pequeño tamaño o por no ser la especie objetivo. Se tiran por la borda muertos o moribundos, en un acto considerado como uno de los impactos ambientales más graves de la pesca comercial moderna.

Como si fuera poco, algunos burlan los límites en una clara violación de la Ley Federal de Pesca. Lo hacen apagando sus Sistemas de Identificación Automática (AIS), otro método ilícito. Entre 2018 y 2021, se detectaron 6.227 barcos llevando a cabo este tipo de actividades. Entre 1986 y 2020, se capturaron 80.

Estamos frente a una ciudad en alta mar, formada por más de 500 barcos que vienen principalmente de China, Corea del Sur, Taiwán y España. Los acompañan embarcaciones petroleras y frigoríficas que los abastecen y recolectan, almacenan y procesan la zafra. Sin restricciones, controles, ni reportando sus actividades, ubicaciones, operaciones o capturas, pueden vender el producto a mercados de países del norte global como bienes de lujo. Ocultos detrás de un vacío legal, compiten injustamente con la fauna local por el mismo alimento. De todos modos, sus luces pueden verse desde el espacio tanto como el Gran Buenos Aires.

El vuelo a la Milla 200

Enrique Piñeyro, a sus 66 años, es muchas cosas: piloto de avión, médico aeronáutico, cineasta, empresario, cocinero, activista. Participó en 1997 de la investigación del accidente del vuelo 2553 de Austral, y denunció el mal estado operacional de LAPA trabajando para la empresa, a la cual renunció poco tiempo antes del siniestro en Aeroparque, el cuarto más grave de la historia de la aviación argentina. De esto último, hizo la película Whisky Romeo Zulu (2004). En la actualidad, se dedica a actividades filantrópicas con su Boeing 787-8 Dreamliner, el cual vuela personalmente con su fundación Solidaire. Ofreció, sin respuesta oficial, donar al gobierno argentino los traslados de la vacuna del Coronavirus, y también realiza misiones humanitarias de traslado de refugiados. El domingo, organizó un vuelo con personalidades y periodistas para relevar la pesca ilegal en la “milla 200”.

El Dreamliner es oscuro por dentro; los vidrios parecen polarizados y filtran la luz con un color azul. El mecánico dice que se puede regular su opacidad desde la cabecera, y que sirve para mantener la temperatura de la aeronave. Carlos está sentado atrás del todo, escondido a un costado. Lleva pantalón de vestir, zapatos, una camisa blanca con las charreteras en los hombros con tres franjas amarillas que lo delatan, además del colgante de Boeing con su identificación. Dice tener 30 años de experiencia como mecánico, antes trabajaba para Aerolíneas Argentinas. No participa mucho del vuelo, se encarga de los procedimientos antes y después del mismo. Anticipa que el comandante quizás lo llame en el aire, para alguna recomendación. Me explica que es obligatorio que un avión así lo tenga a bordo, por la necesidad que representa viajar por todo el mundo sin ser parte de una aerolínea.

Se escucha la voz del filántropo en los altavoces. Lo primero que dice es que para comer habrá catering de Anchoíta, su restaurante, ante los aplausos de los periodistas. Explica que volaremos a una altitud entre 41 y 43 mil pies -doce y trece mil metros- hasta que descendamos sobre la flota. Comenta que prospecto del clima es bueno, y el viaje durará de cuatro y media a seis horas, aunque “es un sobrevuelo de avistaje, depende un poco de las condiciones y el movimiento de las embarcaciones”. Habla en castellano primero, y luego en inglés.

En pleno silencio por la expectativa de los pasajeros, el avión se posiciona a la espera de la autorización para carretear a la cabecera de la pista. Las turbinas comienzan a emitir un grave pero silencioso rugido. De a poco, se hace más fuerte y más agudo hasta que aturde. El piso tiembla. Se suma el pitido de la presurización de la cabina, que tapa los oídos. La aeronave se desplaza hacia la cabecera de la pista. Las ventanas se acalaran y proyectan en el interior el color anaranjado del ocaso que rebota en el metal de las otras aeronaves estacionadas. El copiloto avisa que el comandante de un A330 de Aerolíneas estaba teniendo su último vuelo, por lo que los bomberos lo despedían con los chorros de agua de sus camiones.

Adelante de todo, en primera clase, viajaron Marc Stanley, embajador de los Estados Unidos; Amador Sánchez Rico, de la Unión Europea; Kirsty Hayes, de Gran Bretaña y Hiroshi Yamauchi, de Japón. Un poco más atrás, al final de dicha sección, estaba Mariana Zuvic, diputada nacional por Santa Cruz de la Coalición Cívica, quien admitió desviar su vida política en la investigación de la corrupción y la autoridad, pero “en realidad me metí en la política por la pesca” en 2007. Por su parte, el diplomático europeo señala a Pablo Borboroglu.

Global Penguin Society

Entre la comitiva, un hombre agarra su teléfono y muestra a varias personas el video de una pesca, vista desde la espalda de un pingüino. Junto a su balsa, se encuentran en la superficie del mar. La cámara enfoca los aleteos del ave sumergiéndose a la superficie y abriéndose camino a toda velocidad a través de un cardumen de peces plateado en medio de un agua turquesa. Pablo Borboroglu es investigador del Conicet, doctor en Biología y fundador de Global Penguin Society: “Protege las 18 especies de pingüinos del mundo, trabajamos en 20 países de distinta manera”. “Hacemos ciencia que guía la conservación y creación de áreas protegidas marinas y terrestres y un programa muy grande de educación local”, dice el científico sobre su organización, que educa comunidades sobre el cuidado a corto plazo de los “pájaros bobos”.

Borboroglu suma que crearon un brazo político, el Grupo Internacional de Expertos en Pinguinos de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, “que es la que determina la lista roja de especies”. Su ONG pertenece a un “consorcio”, el Foro de Conservación para el Mar Patagónico, la cual recibió un “subsidio muy importante” de la UE a tres años. “Dale caña”, se lo escucha decir a Sánchez Rico. Tres millones de euros, “supongo que será una etapa inicial” acota Borboroglu. Habla de un proyecto para ese Foro de conservación, divulgación y creación de áreas protegidas marinas, por primera vez en la región austral.

“El Foro presentó y avaló la creación del Agujero Azul como una reserva importante”, anuncia con el aval de un respaldo científico, dice, más allá de “las cuestiones políticas que nos exceden”. “Sobre todo porque Argentina se está quedando atrasada en la superificie de protección de sus océanos, estamos en 10-11 cuando hay países vecinos que están por encima del 30%. Hay que ponerse al día”, explica el biólogo. “Cuanto más sabés, menos conflictos tenés. Antes las áreas protegidas era cerrar todo”, recuerda y aclara que “se puede hacer un uso de los recursos y también dejar que la fauna coexista”.

El avistaje

Luego de 5 minutos de un fuerte ascenso, la gran mayoría de las personas a bordo se paró cuando se apagaron las señales para grabar el atardecer. Carlos, quien hizo el mismo vuelo en otras dos ocasiones, dijo que nunca vio tanta gente como ahora. Un descenso repentino pero de unos diez segundos, estando de pie, se siente como si uno fuera a desmayarse. La sangre se va a la cabeza, enceguece la vista y enfría las manos y los pies.

Al cabo de poco más de una hora, pueden verse las primeras embarcaciones, aunque tapadas por las nubes, que dejan entrever los haces de luz que emiten. Sin un primer contacto claro, los tripulantes van y vienen preparando el menú de Anchoíta. De entrada, su conocido chipá pero sin el relleno. De plato principal, empanadas de garbanzos y surubí. Lo sirven en una bandeja con un plato rectangular, frío, con una servilleta roja. En primera clase, la sommelier ofrece sauvignon blanc, cabernet franc o cerveza tibia.

El piloto entonces comienza a maniobrar para asegurar la imagen que todos estaban esperando. Desciende hasta los cinco mil pies, y vira de izquierda a derecha esquivando las lluvias y tormentas. Las copas vacías se corrían de un lado a otro, y la vajilla caía de los estantes para estrellarse en el piso de la cocina de los tripulantes. La tripulación tuvo que extender su plan de vuelo, el cual iba a ser hasta la Península Valdés, hasta la altura de San Jorge.

Explicaba en los parlantes que los “domos de luz” a la derecha del avión están adentro de la ZEE argentina, mientras que a la izquierda, no. Estábamos caminando sobre la línea imaginaria cual cuerda floja, . “Esta que vamos a ver ahora es parte de un desplazamiento hacia el norte que empezó el día de ayer”, añadía sobre las escuadras que nos flanqueaban. “Aprovecho para dar la siguiente información”, interrumpe Piñeyro: “En el últimos sobrevuelo que hicimos, el AIS, que es el respondedor de los barcos, lo que en los aviones llamamos transponders... esta zona del Atlántico Sur frente a las costas argentinas en la milla 200 es la de mayor apagado de AIS del mundo”, detalla. Recuerda que el 2 de abril de 2021 contaron que “sobre 520 embarcaciones solo 170 lo tenían prendido”.

Los pesqueros ocupan una superficie más amplia de lo esperado; están más separados de lo que se los ve por televisión. Desde cualquier ventanilla del avión se ven hasta el horizonte, delimitado por la nubosidad. Desde la cabina, Piñeyro sobrevuela la comunidad pesquera, y uno toma conciencia de la velocidad del avión. Incluso a con una aeronave de estas características, le tomó más de media hora recorrer la flota entera. Una cola de periodistas se agolpa desde la primera clase hasta la turista, todos esperando su turno para pasar con el comandante.

El regreso a Ezeiza y las cámaras

A las 5 horas de la misión, la proa apuntó a Ezeiza. Tardaría una hora en llegar, tiempo aprovechado por el reparto de café, cubanitos, turrón y chocolates con maní. Un hombre adelante recibió pechuga asada con puré y lima, y la circulación de vino siguió a pesar de los platos rotos. Por la lluvia en Buenos Aires y luego de una turbulencia, el capitán avisó nos enfrentaríamos a otra y que podríamos entrar en espera hasta que mejoren las condiciones: “No reviste ningún problema fuera de una ligera falta de confort”. Mientras tanto, las azafatas abrochaban el cinturón a los trípodes de los camarógrafos.

“Bienvenidos a Ezeiza”, anunció seguido por un aplauso, esta vez merecido. Con las ventanas empañadas, se apagaron las turbinas para poder ser remolcados hasta la posición final. Carlos se quedaría trabajando por una falla en los aires acondicionados que lo hizo ir a la cabina, pero que no pudo arreglar en vuelo por seguridad. Todo el mundo comenzó a bajar por las escaleras y a sacarse fotos con el livery “No woman should be forced to cover her head, no woman should be killed for not covering her head, no man should be hanged for saying this”, para luego ser apurados por el personal hacia los colectivos.

Ya de regreso en FBO VIP, las cámaras lo esperaban: “Ya estuve en Cannes, mirá para acá, mirá para allá”, se burlaba el entrevistado. “Este vuelo estaba anticipado. La flota ayer estaba súper concentrada cerca de Comodoro Rivadavia y empezó a estirarse en una línea hacia el norte, y en realidad empezaron a abrirse, no estar tan concentrados. Pero lo único que lograron fue cubrir más área”, explicó. Recordó su visita de abril de 2021, y la comparó con esta ocasión: “La verdad que la cantidad de embarcaciones que vimos adentro de la ZEE es mucho más grande que la otra vez”. Hizo un énfasis gestual en el 'mucho'.

“La Armada sacó un patrullero ayer, el Storni” que hizo contacto con la aeronave e informó que “eran todos pesqueros con licencia”. Repitió el dato del apagado del AIS, y lo contradijo porque “estuvimos volando media hora sobre una flota que no terminaba más”, y apuntó: “Una embarcación que salió ayer de Mar del Plata ¿qué va a ocurrir? Puede ver lo que ve, no puede ver mucho más. Nosotros vimos todo, y ustedes vieron todo y lo grabaron todo”. Disparó: “Que me digan que no hay pesca ilegal, la verdad que no es muy confiable”.

En referencia a la presencia de diplomáticos, sentenció: “Es un problema argentino. Es un problemón argentino”, pero le parece “muy importante y agradezco que hayan venido porque también es un problema de la Humanidad. La pesca indiscriminada es un problema de la Humanidad”.

Al pedido de un entrevistador para que describa la experiencia, Piñeyro respondió: “La van a describir ustedes”.

LC