La Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (Atepsa), el gremio de controladores aéreos, anunció un cronograma de paros que afectarán tanto a vuelos nacionales como internacionales durante las próximas semanas. Las medidas de fuerza decidieron profundizarse luego del fracaso de las negociaciones con la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA).

Atepsa ya había realizado una serie de interrupciones en la operación durante noviembre, impactando en la aviación de carga, y alegó el incumplimiento de acuerdos firmados por parte de la compañía. Al asegurar que no hubo respuesta a sus reclamos, el gremio decidió profundizar su plan de acción. 

“Desde la asunción de las actuales autoridades de EANA en 2024, han mostrado una intransigencia brutal y una ausencia de diálogo, no sólo para resolver las cuestiones salariales de sus trabajadores, sino también ante la grave situación operativa que venimos denunciando, ambas cuestiones siguen sin respuestas”, manifestaron desde Atepsa en un comunicado.

Entre las demandas centrales del gremio se encuentra la reincorporación de trabajadores despedidos sin causa en aeropuertos con emergencia dotacional, además de ítems como la revisión del monto por refrigerio y de trayectoria, la respuesta a más de 60 reclamos operativos y la reapertura de paritaria. 

El gremio señaló que estas situaciones fueron planteadas hace más de tres meses sin obtener respuestas. “Ante el constante crecimiento de las operaciones aéreas, la situación salarial es angustiante, ya que, violando los principios establecidos por OACI, los trabajadores de los servicios de navegación aérea debemos tener dos o tres actividades para llegar a fin de mes por la falta de respuestas”, indicaron.

El cronograma de paros

Atepsa indicó que la medida solo afecta despegues de aeronaves, es decir que se restringen las autorizaciones de aeronaves en tierra y no se recibirán ni transmitirán planes de vuelo en el horario del paro. No obstante, “Quedan exceptuadas de la medida todas las operaciones de aeronaves que eventualmente se declaren en emergencia, como aquellas que presten servicio sanitario, humanitario, de estado y/o búsqueda y salvamento”, añadieron.

Por su parte, EANA ratificó su voluntad de diálogo y de seguir negociando. “ATEPSA intentó dar por finalizada de manera unilateral la instancia de negociación que se está llevando adelante”, manifestaron desde la empresa, y consideraron que hasta tanto no terminen las reuniones no hay nada confirmado. 

En tanto, aclararon que la Secretaría de Trabajo fijó una nueva audiencia para el miércoles 17 de diciembre a las 10 horas con el objetivo de resolver el conflicto y evitar afectaciones a los pasajeros. 

El paro nacional de transportistas de este miércoles excede el reclamo sectorial que aglutina desde los camioneros a los pilotos de avión, pasando por los subtes, trenes y barcos. El ajuste de Javier Milei es el motivo de fondo de la huelga, que abrazará a un amplio abanico de demandas de diferentes actores: las dos CTA, los estatales, los universitarios, las organizaciones de la economía popular y los piqueteros.

El termómetro de la protesta será la calle. No habrá servicios de transporte público ni privado: en la zona metropolitana de Buenos Aires no funcionarán los trenes y subtes, en los aeropuertos de todo el país estarán restringidos los vuelos nacionales, en las rutas no circularán los camiones de carga, y estará frenado el funcionamiento de los puertos y barcos. La única excepción serán los colectivos de la Unión Tranviaria Automotor (UTA), aunque el gremio que conduce Roberto Fernández lanzó su propia medida de fuerza para este jueves 31, a la espera de una reunión hoy en Casa Rosada para buscar destrabar su propio conflicto por los subsidios al boleto.

El epicentro de la jornada de protesta será Plaza Constitución. Cerca del mediodía allí habrá un acto de los estatales junto con las agrupaciones sociales, tanto peronistas como de izquierda. Más temprano los piqueteros concentrarán en el Obelisco y se esperan ollas populares y cortes en unos 500 puntos del país.

Las manifestaciones pondrán en juego los alcances del protocolo antipiquete de la ministra Patricia Bullrich, que hasta ahora reprimió varias marchas piqueteras pero se contuvo en los reclamos callejeros de la CGT. Este martes hubo incidentes con la policía cuando ATE quiso marchar hacia la sede del ministerio de Desregulación y Transformación del Estado.

“Defender la soberanía del país, representada en las rutas nacionales, los trenes, mares, ríos y cielos”, es la consigna síntesis de la Mesa del Transporte, el espacio que encabezan los camioneros Pablo Moyano y Omar Pérez, Juan Pablo Brey (Aeronavegantes), Omar Maturano (La Fraternidad), Juan Carlos Schmid (Industria Naval), Pablo Biró (Pilotos) y Raúl Durdos (Obreros marítimos). A ellos se plegaron en los últimos días los metrodelegados Pianelli y Néstor Segovia (Metrodelegados), Marcelo Pariente (motoqueros), Jorge García (peones de taxis), Graciela Aleñá (viales) y Roberto Coria (guincheros).

Este martes las dos ramas de la CTA adhirieron formalmente a la huelga. “Las trabajadoras y los trabajadores de la Argentina nos manifestamos en unidad para rechazar el ajuste del gobierno de Milei que, lejos de afectar a la casta, castiga a las mayorías populares con tarifazos, pérdida de poder adquisitivo, despidos, ataque generalizado a los derechos consagrados en nuestra Constitución y una brutal recesión económica que ya está generando destrucción del empleo y cierre de pequeñas y mediana empresas”, denunciaron las centrales obreras de Hugo Yasky y Hugo “Cachorro” Godoy, que están en vías de reunificación. 

En medio del conflicto por los salarios de los trabajadores docentes y no docentes, además del presupuesto para el funcionamiento de las casas de altos estudios, los gremios universitarios y las agrupaciones estudiantiles también serán parte de la huelga. Depende el lugar del país y el acceso a medios de transporte, habrá clases públicas, cortes, semaforazos y performances callejeras. La convocatoria principal de los sindicatos como Conadu Histórica y Conadu también es hacia Constitución.

En cuanto a las organizaciones sociales, la Unión de Trabajadores de la Economía Popular (UTEP) convocó a “una jornada nacional de lucha contra el hambre para visibilizar la situación crítica que viven millones de familias trabajadoras”. El acto en Plaza Constitución está agendado para las 11, pero a la vez se desarrollarán 500 cortes con asambleas y ollas populares.

Según supo elDiarioAR, el esquema de protestas se concentrará en el conurbano. Habrá manifestaciones en el cruce Varela, entre Florencio Varela y Berazategui; en la rotonda de Lavallol, en Lomas de Zamora; en 197 y Panamericana, a la altura de Boulogne; en Ruta 3 y la vía, en La Matanza; frente a la sede de Mercado Libre en Villa Celina; Ruta 23 y Gaona, en Moreno; y Madariaga y de la Serna, en Gerli. Además habrá protestas en Quilmes, Avellaneda, San Martín, Escobar, Malvinas Argentinas, José C. Paz, Almirante Brown, Lanús, Presidente Perón, La Plata, Merlo, Luján, Marcos Paz y Hurlingham.

Para las 9 de este miércoles se espera una conferencia de prensa de todas las organizaciones sociales en el Obelisco. “El plan sistemático de amedrentamiento y criminalización que imponen Bullrich y Milei, no va a frenar la organización popular en defensa de los intereses de nuestra Nación y su gente”, apuntó  Silvia Saravia desde Libres del Sur. 

La protesta permitirá medir el alcance del descontento gremial y popular al Gobierno. “Paran los privilegiados, los que pueden darse el lujo de parar. Van a perjudicar a los que quieren trabajar. El Gobierno no pudo evitar el paro porque el pedido de conciliación lo tiene que hacer un privado”, dijo Manuel Adorni, en conferencia de prensa, desde la Casa Rosada. Si el Gobierno consigue desactivar el paro de la UTA, habrá conseguido una cucarda a su favor. 

Esa jugada diferente de los colectiveros es una muestra, a su vez, de la distancia de Fernández con el perfil más duro de Pablo Moyano. El camionero ató el impacto de la huelga de transporte a su posible salida de la CGT, que no se plegó orgánicamente a la protesta. “Después del 30 de octubre se decidirá la situación del sector que representamos, si continuar en la CGT o proponer una profundización del plan de lucha que arrancó con el paro de enero. No hay otra alternativa que un paro general”, reclamó. 

MC/JJD

El Gobierno nacional oficializó que a partir de ahora la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) podrá autorizar operaciones con tripulaciones y aeronaves extranjeras y lo hizo mediante el decreto Nº 844/2024 publicado este lunes en el Boletín Oficial.

El organismo será el encargado de otorgar las autorizaciones para que personal extranjero desempeñe funciones aeronáuticas en los servicios aerocomerciales, así como también para la utilización de aeronaves de matrícula extranjera para operar en nuestro país, cuando una aerolínea lo requiera.

La nueva medida establece que la autoridad aeronáutica nacional deberá reglamentar técnicamente los Artículos 106 y 107 del Código Aeronáutico, con el fin de establecer los procedimientos adecuados para el otorgamiento de autorizaciones relativas al personal extranjero y a las aeronaves con matrícula extranjera que operen en el territorio nacional.

De esta manera procuran fomentar las inversiones en la República Argentina, favoreciendo la conectividad federal.

Hasta el momento, solo el Poder Ejecutivo Nacional podía autorizar un porcentaje de personal extranjero en los servicios aerocomerciales y la utilización de aeronaves de matrícula extranjera, pero con esta modificación es la ANAC quien podrá otorgar dichas autorizaciones.

Además, la autoridad aeronáutica deberá dictar la reglamentación técnica correspondiente para el otorgamiento de las mismas, conforme a los estándares internacionales y regionales.

Desde el Ejecutivo nacional, se indicó que el decreto N° 844/2024 se realiza en el marco del “reordenamiento integral de la legislación aerocomercial, con el objetivo de agilizar las gestiones administrativas, promoviendo un mercado de entorno competitivo y flexible para que más personas puedan usar el transporte aéreo y así llegar a todas las ciudades argentinas”.

A su vez, explican que la nueva medida conlleva la necesidad de adecuar y dictar una nueva reglamentación, de conformidad con los estándares internacionales en materia de comercio de bienes y servicios, procurando armonizar el régimen interno con el de los demás países de la Región y del mundo.

“En el marco de las políticas desregulatorias llevadas adelante por el Gobierno Nacional, desde la Secretaría de Transporte, esta medida resulta necesaria para reforzar los principios de libre acceso a los mercados, generando mayor competitividad y, por lo tanto, una oferta más diversa y conveniente para los pasajeros; garantizando la seguridad operacional y la eficiencia de todo el sistema de transporte aéreo”, señalaron las fuentes oficiales.

NB con información de NA.

El Gobierno Nacional puso en marcha un paquete de reformas que permitirán modernizar y desburocratizar el sector aéreo, a partir de la publicación este miércoles en el Boletín Oficial, del decreto 599/2024 que reglamenta el acceso a los mercados aerocomerciales.

La habilitación del ingreso de nuevos operadores, la transparencia el modo en el que se asignan las posiciones, sobre todo en el Aeroparque Jorge Newbery y la posibilidad de que aerolíneas extranjeras puedan operar vuelos de cabotaje en el país, avanza mucho más allá de lo que en su momento instrumentaron Macri y Dietrich con la recordada “Revolución de los Aviones”.

El decreto, permite digitalizar trámites, desregular los servicios de rampa en los aeropuertos y agilizar los procesos para el otorgamiento de rutas, pero también habilita a quienes tengan pequeñas aeronaves a ejercer una industria lícita sin la burocracia actual que les exige los mismos requisitos de una gran línea aérea.

Esto significa que aún aquellos que operan en pequeños aeropuertos, puedan instrumentar un servicio de pasajeros y cargas, sin mayores burocracias y con la sola limitante de la seguridad operacional, tanto en la base aérea como en las aeronaves.

Esto permitiría que ciudades intermedias del interior del país, que hoy no tienen vuelos directos, puedan acceder a una mayor conectividad, incluidas pequeñas poblaciones con aeródromos.

En los considerandos del decreto, se indica que la actividad aerocomercial en la Argentina debe “regirse por los principios de libre acceso a los mercados, lealtad comercial, desregulación tarifaria, estricto resguardo de la seguridad operacional y la seguridad en la aviación, vigilancia operacional continua de los servicios autorizados, el principio de unicidad del estado, la libertad contractual, celeridad, comunicación directa, dinamismo, integralidad y eficacia”.

Todas estas medidas forman parte de la reglamentación del DNU 70 de diciembre de 2023, del cual el flamante ministro Federico Sturzenegger fue principal mentor y ejecutor.

“Es intención del Poder Ejecutivo nacional aumentar la conectividad aérea tanto dentro del país como también con terceros Estados”, señala el Decreto.

Para esto elimina las limitaciones en cuanto a las prestaciones de las denominadas “libertades” bilaterales, suprimiendo trabas que consideran innecesarias, con el fin de impulsar la conectividad regional y global del país y de las provincias con un libre acceso a los mercados.

En ese sentido y a partir de la desregulación tarifaria, se terminan los topes para los valores de los tickets y cualquier compañía del exterior, por ejemplo, Sky Airlines, podrá operar una ruta entre Santiago de Chile, Mendoza y de allí a Bariloche o Mar del Plata, o cualquier otra ciudad argentina a la que consideren rentable.

Según indica el decreto, el objetivo final de estas medidas, que el país tenga mayor conectividad, más frecuencias y nuevas empresas aéreas, lo que generará un mayor flujo de turismo en las provincias argentinas, con tarifas más competitivas para que más personas puedan volar. 

“Las actividades referenciadas (transporte aéreo interno e internacional de pasajeros y/o de cargas, para servicios regulares o no regulares; para el trabajo aéreo y para los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general) quedan autorizadas para prestarse, conforme la elección del explotador, en cualquier aeródromo, instalación o infraestructura habilitada por la autoridad aeronáutica a dichos fines, conforme los avances técnicos y sujeto la autorización del operador del aeródromo, la capacidad operativa declarada y al régimen de explotación y funcionamiento del aeródromo correspondiente”, señala el Anexo I del decreto.

Es cierto que las normas que rigen el sector aéreo argentino no se renuevan desde hace más de 70 años y que, para transformar el transporte, el trabajo aéreo y la aviación civil, era necesario actualizarlas.

Y en ese sentido, a adelantaron que están previstos más decretos para la reforma del Código Aeronáutico, la derogación de leyes que provocan monopolios, la implementación de política de cielos abiertos y cambios de funciones de los organismos públicos.

Esto afectará directamente la actividad de las compañías que hoy operan en el país los vuelos de cabotaje. 

Flybondi y JetSmart verán ampliadas sus posibilidades de operación, mientras que Aerolíneas Argentinas deberá adecuarse a los nuevos parámetros para seguir siendo competitiva.

Está claro que las empresas privadas buscarán fundamentar sus operaciones en aquellas rutas que son más rentables y allí habrá que ver qué decisión toma el Gobierno respecto a la línea de bandera que, por ahora, no está en situación de ser privatizada.

La norma determina que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya no convocará a audiencias públicas para el tratamiento de solicitudes de rutas de los operadores y a partir de ahora, un operador podrá solicitar los tramos que desee operar y el gobierno tendrá 30 días iniciales de plazo máximo para presentar oposiciones u observaciones.

Si al final de dicho plazo no hubiere objetado el pedido o no se hubiere expedido, el operador podrá pedir el pronto despacho de la solicitud.

No obstante se aclara que, si a los 15 días de solicitado el pronto despacho la autoridad aeronáutica no se hubiere pronunciado, la solicitud se considerará aprobada automáticamente, quedando sólo como requisito que el operador presente los seguros de ley y la “aprobación operativa de las programaciones”.

En otro orden, desde la Secretaría de Transporte señalaron que esta medida “transparenta el modo en el que se asignan las posiciones y horarios de vuelo a las aerolíneas y optimiza los servicios en los aeropuertos”.

La decisión gubernamental posibilita digitalizar trámites, desregular los servicios de rampa en los aeropuertos y agilizar los procesos para otorgar rutas. También habilita a quienes tengan pequeñas aeronaves a ejercer “una industria lícita”.

Hoy el Gobierno Nacional cuenta con acuerdos bilaterales con Ecuador, Brasil, Perú, Chile, Uruguay, Panamá y Canadá. 

De estos países el que más podría hacer uso en el corto plazo de la nueva norma, es Chile, ya que Sky, por un lado, y JetSmart, por el otro, podrán sacar provecho de las modificaciones, operando rutas internas en el país o utilizando aeronaves matriculadas en Chile, para volar en nuestro territorio.

El abanico es tan amplio que aún no se ve con claridad el horizonte. Los días sucesivos irán marcando, seguramente, más precisiones a partir de las decisiones que se vayan tomando desde las empresas.

Por Claudio Benites, para la agencia Noticias Argentinas.

IG

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), el club de países ricos y algunos otros más al que aspira a ingresar Javier Milei, la tiene clara cuando analiza la inversión estatal. En sus informes habla de “la importancia de invertir estratégicamente en infraestructura pública de calidad para potenciar el desarrollo de América Latina y Caribe, sobre todo en sectores tan vitales como el transporte sostenible, las telecomunicaciones y la gestión del agua”. También el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), donde se desempeñaba Guillermo Francos antes de asumir como ministro del Interior, coincide en que “la inversión pública será clave para reactivar las economías latinoamericanas y empezar a corregir las enormes brechas que separan a los latinoamericanos ricos de los pobres”, aunque “no podemos seguir aceptando que entre un 10% y un 30% se siga perdiendo debido a la mala gestión y corrupción”. Es decir, el BID llama a depurar la obra pública de sus vicios, pero no por ello eliminarla, como plantea Milei. Pero el Presidente ha puesto la motosierra sobre la inversión estatal, recortó, por ejemplo, 98,1% la destinada a trenes y así es que no sorprende que los ferrocarriles choquen un día dejando 90 heridos en la línea San Martín o se descompongan después en el medio camino dejando a los pasajeros caminando por las vías del Roca.

En el último informe de ejecución del gasto que elaboró la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) sobre datos oficiales hasta abril, se advierte que la inversión pública cayó el mes pasado 74,3% en términos reales (ajustada por inflación). En el primer cuatrimestre acumula una baja del 80,8%, “que denota una virtual paralización”, en especial los giros a las provincias para obras, que se redujeron 96,3%. En el documento se menciona la menor inversión en Enarsa (-55,9%), la empresa energética estatal que tenía a su cargo terminar de completar las tres plantas compresoras del gasoducto Néstor Kirchner, que se inauguró en 2023, y el Fondo Fiduciario de la Vivienda Social. No es de extrañar entonces que ahora falte gas en estaciones de servicio que cargan gas natural compromido (GNC) o que haya riesgo de cortes en fábricas y grandes comercios si el invierno resulta más crudo de lo habitual. Tampoco sorprende ver complejos de casas a medio hacer en el conurbano o el interior.

“Los gastos de capital (inversión) dentro de la estructura de gastos de la administración pública nacional pasaron de representar el 6,8% del gasto primario (antes del pago de deuda) del período enero-abril de 2023 al 2% en el mismo período de 2024, una caída de 4,8 puntos porcentuales”, señala el informe de ASAP. La inversión ejecutada por el propio Estado nacional, que incluye la Dirección Nacional de Vialidad, es decir rutas, bajó 85% y las de las empresas estatales, como las de ferrocarriles o Corredores Viales, que administra carreteras con peajes, un 67,8%.

En Corredores Viales directamente no se invirtió un peso: cayó 100% el giro de gasto de capital allí. Tampoco hubo plata para invertir en las empresas Belgrano Cargas y Logística, Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Ferrocarriles Argentinos. Sólo se giro algo para la firma Operadora Ferroviaria, pero igual invirtió 88,6% menos que hace un año. Y no es que con el gobierno Alberto Fernández, Cristina Fernández de Kirchner y Sergio Massa se desembolsaba demasiado en la materia...

La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), clave para asistir a los aviones de todo el país, es otra firma estatal más que no recibió ni un peso para inversión en lo que va del año. En cambio, al menos Agua y Saneamientos Argentinos (AYSA), que abastece sólo a la capital y el conurbano, recortó lo invertido pero a la mitad, 48,6%. Es decir, algunas obras de agua potable y cloacas continúan.

En cuanto a la distribución geográfica de la desinversión, “esta pronunciada tendencia negativa impactó a la mayoría de las provincias, donde las reducciones anuales superaron el 75%”, según ASAP. “Sin embargo, Jujuy y Río Negro presentaron descensos menos severos, con caídas del 68,5% y 57,5%, respectivamente”, se refiere la asociación a las provincias gobernadas por el radical Carlos Sadir y el provicialista Alberto Weretilneck, de Juntos Somos Río Negro, que pasó de apoyar a Massa a negociar respaldos a las leyes que pretende Milei. “Por el contrario, La Rioja se destacó como la provincia más perjudicada, con una reducción de casi el 100%, seguida por Chubut, que experimentó una disminución del 98,5%”, advierte ASAP. Es decir, castigo a dos gobernadores rebeldes: el riojano Ricardo Quintela, que puso en marcha el bono Chacho para pagar a empleados estatales y es uno de los más férreos opositores; y el chubutense Ignacio Torres, que es del PRO pero protagonizó varias peleas con el Presidente por los recursos.

AR/MG

El paro de la Confederación General del Trabajo (CGT) previsto para mañana jueves afectará a más de 6 millones y medio de personas que habitualmente se movilizan en colectivos y trenes.

Sólo en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), alrededor de 4 millones de personas no podrán trasladarse en colectivo; mientras que por el paro de los servicios de trenes metropolitanos, regionales y de media y larga distancia, cerca de 1 millón de personas se verán afectadas. 

En tanto, y teniendo en cuenta las 60 localidades del país que tienen el sistema SUBE, serán alrededor de 1.5 millones de personas las que habitualmente utilizan el colectivo en el interior del país y por el paro no podrán hacerlo. 

“La decisión de la CGT afectará a 6.593.000 personas que mañana no van a tener a disposición el servicio esencial de transporte para ir a sus trabajos. Unas 4 millones de personas no van a poder viajar en colectivo en el AMBA y un millón y medio en el interior del país. Un millón de personas no van a poder viajar en trenes, y hay 93 mil personas que verán cancelados sus 703 vuelos. Y quiero aclarar que se encuentra abierta la línea 134 para denunciar extorsiones”, declaró el vocero presidencial, Manuel Adorni.

Y agregó: “Nuestro Gobierno ya tuvo dos paros generales de la CGT, dos paros de colectivos, dos paros docentes, un paro de trenes, un paro aeronáutico y más de 100 marchas e intentos de piquete. En 4 años de gobierno de Alberto Fernández, que terminó con 211 por ciento de inflación, 50 por ciento de pobres y 130 mil muertos bajo el lema el Estado te cuida, hubo cero paros”.

El paro también afectará 703 vuelos que ya fueron cancelados en los que iban a viajar alrededor de 93 mil pasajeros.

Colectivos que sí funcionarán en el AMBA

A pesar de las medidas anunciadas públicamente por la UTA, hay trabajadores pertenecientes al Grupo Dota que no van a adherir al paro, y serán 43 las líneas que prestarán servicio.

Así, las líneas que circularán con sus respectivos recorridos serán: 6, 7, 8, 9, 12, 20, 21, 23, 24, 25, 28, 31, 44, 50, 51, 56, 57, 74, 76, 78, 79, 84, 87, 91, 99, 100, 101, 106, 107, 108, 111, 115, 117, 127, 130, 134, 135, 146, 150, 161, 164, 177 y 188.

Acción de Transporte y Seguridad 

Para garantizar el derecho a trabajar de los choferes de colectivos y de quien necesita transportarse para no perder su jornada de trabajo, la Secretaría de Transporte informó que coordinó con el Ministerio de Seguridad el despliegue de efectivos policiales, móviles y agentes, que estarán distribuidos en puntos estratégicos de riesgo, asegurando las condiciones de seguridad para que puedan transitar sin problemas. 

También habrá personal de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La actividad aérea será casi nula

Las compañías aéreas que operan en el país, tanto en lo que hace a vuelos de cabotaje como internacionales, también verán afectados sus servicios mañana como consecuencia del paro.

Al sumarse la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación de Técnicos Aeronáuticos (APTA), la Unión de Personal Superior (UPSA) y la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), a la medida de fuerza, la inactividad aérea será casi total, ya que involucra a trabajadores que realizan tareas terrestres y dan servicios de rampa, al igual que maleteros y controladores.

Mientras algunas empresas, como Flybondi y American Airlines, que cuentan con servicio de rampa propio, podrán mantener algunos vuelos, Aerolíneas Argentinas, Jesmart y Latam decidieron cancelar sus operaciones del día.

En el caso de las compañías internacionales que arriban a Ezeiza desde el exterior, la mayoría resolvió cancelar sus vuelos, salvo en el caso de Air France, que desplazó su partida hasta después de la medianoche, para de esa manera evitar la cancelación.

No obstante, según las fuentes aeroportuarias y tal como figura en la página de Aeropuertos Argentina, Avianca, KLM, Sky Airlines, Copa Airlines, Gol, British Airways, Ethiopian, Air Europa, Iberia, ITA, Boa, Air Cánada, Lufthansa y Turkish, cancelaron sus servicios para mañana.

Aerolíneas Argentinas informó mediante un comunicado, que “cancela 191 vuelos con motivo del paro general del 9 de mayo” y señala que “esta medida afectará a cerca de 24 mil pasajeros, y representará un costo para la compañía de cerca de 2 millones de dólares”.

“Del total de personas afectadas por esta medida, cerca de 18 mil tenían viajes programados en vuelos de cabotaje, 3 mil en regionales y otros 3 mil en internacionales. Unos 8 mil pasajeros ya habían realizado cambios voluntarios de fechas, por lo que los 15 mil restantes podrán modificar sus pasajes sin cargo hasta 7 días posteriores a la fecha del paro”, indica el comunicado.

Y agrega que “entre las cancelaciones habrá 162 vuelos de la red de cabotaje, 27 regionales y 2 en rutas internacionales de largo alcance. En el caso de las rutas internacionales, se realizaron además reprogramaciones en otros 13 vuelos para ajustar sus horarios fuera del alcance de la medida gremial”.

Finaliza lamentando “profundamente los inconvenientes que esta medida causará a nuestros pasajeros. Aerolíneas Argentinas continuará trabajando para ofrecer un servicio de calidad, manteniendo a la seguridad operacional como principal prioridad”, al tiempo que solicitan a los pasajeros no concurrir a los aeropuertos o sucursales durante ese día ya que no habrá atención presencial de personal de la aerolínea.

De la misma manera JetSMART informó que, debido al paro general, se han visto “en la necesidad de cancelar todos nuestros vuelos programados para ese día, domésticos e internacionales, desde y hacia Argentina”.

Lamentan “estas circunstancias totalmente ajenas a la empresa” y piden “a los pasajeros que se ingresen a www.JetSMART.com o que se comuniquen al centro telefónico de atención al cliente marcando el 11 2206 7799 para solicitar el cambio de sus pasajes sin costo”.

Una decisión similar adoptó Latam, que también mediante un comunicado informó que “la operación desde y hacia Argentina para el 9 de mayo ha sido cancelada producto del paro general anunciado para dicha fecha”.

Indicaron que están “entregando alternativas para los pasajeros afectados por estas cancelaciones a las que pueden acceder ingresando a Mis viajes desde la web: Cambios de fecha/vuelo. Sin costo (puede ser ida y/o regreso) para una nueva fecha hasta 2 días antes o  7 días después de la fecha original”.

La medida afecta a 40 vuelos de Latam entre arribos y partidas y a más de 4600 pasajeros, ya que se cancelaron las operaciones en Buenos Aires (Aeroparque y Ezeiza), Córdoba, Mendoza y Salta.

Flybondi es la única que mantendrá algunas de sus operaciones, ya que decidió concentrar todos sus vuelos -desde y hacia Buenos Aires- en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, donde cuenta con su propio servicio de rampa.

Sin embargo advirtieron en un comunicado, que “de todas maneras, habrá reprogramaciones y cancelaciones de algunos vuelos por el paro de los controladores aéreos que frenarán toda la actividad durante dos ventanas de horarios y por el servicio de Intercargo que nos provee la rampa en algunos aeropuertos del país (como es el caso de Aeroparque)”.

CRM con información de la agencia NA

El ministro de Defensa, Luis Petri, firmó este martes una carta de cooperación bilateral con su par danés, Troel Lund Pousen, con el objetivo de encauzar la negociación por la compra de 24 aviones F-16 de origen estadounidense. Se trata de un paso importante para la Argentina en su relación con Estados Unidos, que fue el gran impulsor para que se concrete este acuerdo ante el ofrecimiento de la República Popular de China a el expresidente Alberto Fernández de 34 aviones de guerra JF-17.

Los norteamericanos, a través de los diferentes enviados a la Casa Rosada en las últimas semanas, canalizaron con vigor el pedido a la gestión mileísta de que acepte la oferta de Dinamarca. De hecho, Washington colaboraría con un pequeña suma para la adquisición de los F-16. Más allá del viraje ideológico marcado con la gran potencia Occidental que fijó Milei desde antes de asumir, en el Gobierno igualmente consideran, en pleno ajuste económico para lograr el equilibrio fiscal, que la adquisición de estos aviones será fundamental para la restitución en términos de capacidad de la Fuerza Área Argentina.

El territorio argentino es el octavo más extenso del mundo y el Estado nacional no realiza una adquisición de tal magnitud desde hace 30 años, según especificó la cartera que conduce el mendocino Petri.

Si bien el proceso concluirá en años, la administración de Milei volvió a marcar su preferencia por Estados Uniddos. El Gobierno argentino recibió, con diferentes anfitriones, al director de la CIA, William Burns, y al secretario de Estado de la potencia del norte, Antony Blinken.

En los próximos días, se espera la visita de la jefe del Comando Sur, Laura Richardson. De esta manera, se consolidaría este giro diplomático y la Argentina se transformaría en -quizás- el aliado principal en el Cono Sur para los norteamericanos.

El acuerdo con Dinamarca y la oferta de China

El acuerdo se compone de 24 aeronaves por 338 millones de dólares, así como un paquete de armas de 212 millones de la mismaa moneda que incluye AIM-9 Sidewinders y AIM-120 AMRAAM.

La compra se concreta después de casi diez años de tratativas con diferentes fabricantes, entre los que estaban los JF-17 chinos

Los F-16 fueron fabricados por Lockheed Martin, en Estados Unidos, y hoy están en poder de Dinamarca. Por lo que era necesaria la aprobación de Washington para que fueran una opción viable, algo que ocurrió a fines del año pasado.

La decisión de dejar de lado la alternativa de los JF-17 chinos, va en línea con la política del Milei de no integrar el grupo BRICS y no tener a Pekín como aliado clave.

La adquisición de los F-16A/B MLU de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca no solo engloba a los aviones, sino también al armamento necesario, compuesto por misiles aire-aire y municiones guiadas.

En principio, iban a ser 38 las aeronaves adquiridas, pero finalmente el número se redujo a 24 unidades, con los adicionales de entrenamiento y formación en tierra.

Los aviones serán destinados a la VI Brigada Aérea de Tandil, provincia de Buenos Aires, y en el Área Material Río Cuarto, en Córdoba, se realizarán las tareas de mantenimiento a los F-16.

Xi Jinping había ofrecido a Fernández 34 JF-17 a un costo muy bajo y con facilidad de financiación. Los aviones chinos tenían como ventaja que el sistema de reabastecimiento en el aire de esas aeronaves, era compatible con el que utiliza la Fuerza Aérea Argentina.

No ocurre lo mismo con los F-16, que deberán o ser adaptados para poder concretar el reabastecimiento en aire o adquirir los aviones compatibles con ese sistema.

Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina reabastece en vuelo a sus aviones con dos KC-130H Hércules, que fueron modernizados por la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA).

Pero los F-16 no tienen el sistema de reabastecimiento que utilizan los Hércules, comúnmente denominado como sonda-cesta, sino que usan el sistema denominado como de pértiga, que es que se utiliza en Estados Unidos con aeronaves Boeing KC-135 Stratotanker.

Estos aviones de reabastecimiento en vuelo, también son utilizados por la Fuerza Aérea de Chile para brindar apoyo a su flota de F-16 Block 50 y MLU.

Con información de NA

JJD

El presidente de la Nación, Javier Milei, evalúa transferir el manejo de los aviones presidenciales a las Fuerzas Armadas, una decisión que implica que Presidencia ya no deberá hacerse cargo de los costos de mantenimiento de las aeronaves. 

Según indicaron fuentes oficiales, los vehículos pasarán a estar en manos de la Fuerza Aérea, que encabeza el brigadier mayor Fernando Luis Mengo, quien fue designado por el ministro de Defensa, Luis Petri.

La iniciativa presidencial tiene que ver con que en los próximos días sean cedidos todos los aviones que se destinan a la Casa Rosada. Esto incluye también el Boeing 757-256 que había comprado el año pasado la gestión del ex presidente Alberto Fernández.

La flota se compone de dos aviones, el Boeing 757 (ARG 01) y un Boeing 737 (ARG 02) y tres helicópteros, un Black Hawk S70 (ARG 10), un Sikorsky S 76 (ARG 11) y un Sikorsky S 76 (ARG 12).

A partir de esta determinación, tendrá el mantenimiento y la conducción operacional de la flota, aunque el Presidente podrá utilizar las aeronaves para su traslado en caso de requerirlo. 

El Boeing 757 que compró el ex presidente Fernández lleva menos de un año en servicio y se encuentra en Aeroparque. Milei había optado por no darle uso producto de su política de austeridad. 

CRM con información de la agencia NA

Trabajadores aeronáuticos realizan hoy un paro de 24 horas en reclamo de un aumento salarial, lo que obligó a las compañías aéreas a cancelar alrededor de 400 vuelos en todo el país y afectó a unos 35.000 pasajeros, en una medida que fue calificada desde el gobierno nacional como un “apriete” por parte de los sindicalistas.

La huelga nacional en Aerolíneas Argentinas e Intercargo comenzó en la medianoche del martes y se extendió durante toda la jornada de hoy, provocando serios inconvenientes a los pasajeros en el aeroparque metropolitano. Solamente la low cost Flybondi operaba desde el aeropuerto internacional de Ezeiza, al contar con asistencia propia en pista, al igual que la compañía American Airlines.

Aerolíneas Argentinas informó que canceló 331 vuelos de hoy como consecuencia de la medida de fuerza adoptada por tres de las organizaciones gremiales que representan a trabajadores de la compañía.

Los sindicatos APA (Asociación del Personal Aeronáutico - rampa y pista), APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas) y UPSA (Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales) adoptaron esta medida luego de rechazar la oferta salarial de la empresa en el marco de la negociación paritaria.

Alrededor de 10 mil pasajeros realizaron cambios voluntarios durante los últimos días para evitar el paro, lo que derivó en que se modificaran 305 vuelos domésticos, 24 regionales y 2 vuelos internacionales. La compañía estimó que el costo de la medida de fuerza en el resultado operativo de la compañía rondará los 2 millones de dólares.

“Lamentamos profundamente los inconvenientes que esta medida causa a nuestros pasajeros. Continuaremos trabajando para ofrecer un servicio de calidad, manteniendo a la seguridad operacional como principal prioridad”, indicó Aerolíneas en un comunicado.

La empresa solicitó a los pasajeros “no concurrir a los aeropuertos o sucursales durante el día de hoy, ya que no habrá atención presencial de personal de la aerolínea. Recomendó ”utilizar los canales de autogestión en la aplicación de Aerolíneas Argentinas (disponible en iOS y Android) o vía la web www.aerolineas.com.ar, donde además encontrarán información sobre otros canales de atención“.

Por su parte, desde Grupo LATAM cancelaron todas sus operaciones desde y hacia Argentina para hoy, e informaron alternativas “para los pasajeros afectados por estas cancelaciones a las que pueden acceder ingresando a Mis viajes desde nuestra web”, que incluyen “cambios de fecha/vuelo” sin costo y devoluciones.

La 'low cost' JetSmart advirtió en un comunicado que debido a las medidas gremiales “la aerolínea se ha visto en la obligación de cancelar la totalidad de sus vuelos programados para hoy, con afectación para 8.300 pasajeros”.

En cambio, Flybondi operó un alto porcentaje de sus vuelos desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, debido a que cuenta con su propio servicio de rampa en el aeropuerto de Ezeiza y en algunas estaciones aéreas del interior del país. La compañía informó que trasladó toda su operación a Ezeiza debido al paro anunciado por algunos gremios aeronáuticos que, entre otros servicios, afectan la prestación de servicio de handling (asistencia en tierra a los aviones y a los pasajeros).

También operó con normalidad American Airlines, que posee su propio servicio de asistencia, por lo que los vuelos programados desde y hacia Estados Unidos se mantuvieron en sus horarios habituales.

El conflicto gremial se desencadenó la semana pasada, cuando Aerolíneas Argentinas e Intercargo plantearon una propuesta del 12% de aumento que fue considerada escasa por parte de tres sindicatos que nuclean al personal de distintas líneas aéreas.

Los referentes de APLA, APA y UPSA reclaman una recomposición salarial que le gane a la inflación, e intentan negociar una suba de al menos 70%.

El martes, tras intensas negociaciones que parecían encaminarse a un acuerdo, los gremios ratificaron el paro y responsabilizaron al Gobierno por la situación. Luego de horas de negociaciones en Trabajo, en la sede de la APLA los sindicalistas de las tres entidades denunciaron que “el ministro de Economía finalmente frustró el acuerdo”

“Había un principio de acuerdo para que los trabajadores aeronáuticos percibiesen un 16% de mejora salarial este mes y otro 12% en marzo, y casi estaba convenido con Trabajo, pero intervino Caputo y todo quedó en la nada. Ello demuestra quién conduce el país y que no existen interlocutores válidos para el movimiento obrero”, afirmaron.

Los dirigentes señalaron que el paro general de hoy fue comunicado “con suficiente antelación” y “es absoluta responsabilidad de las autoridades gubernamentales”.

El portavoz presidencial, Manuel Adorni, sostuvo hoy que “dejaron a 35 mil personas sin poder viajar que son 35 mil personas que tal vez perdieron una oportunidad de empleo, de vacacionar o una oportunidad de cualquier otra índole. Nos apena mucho”.

Adorni subrayó que “en contraposición hay quienes entienden la situación que esta viviendo el país” como por ejemplo las aerolíneas FlyBondi y American Airlines que “están operando con normalidad”.

MM con información de la agencia Télam.

La Confederación General del Trabajo (CGT) realiza este miércoles 24 de enero el primer paro general contra el gobierno de Javier Milei en rechazo a la Ley Ómnibus y el DNU. 

Muchas entidades decidieron hacerse eco y confirmaron su participación en el paro, mientras que muchos otros deberán trabajar como de costumbre. 

Ante el anuncio, es importante saber qué pasará y cómo funcionarán los colectivos, trenes, subtes y vuelos durante la jornada de movilizaciones. 

Colectivos

La medida de fuerza, que involucra una movilización hacia el Congreso de la Nación, comenzará a las 12.00 y finalizará a la medianoche.

Pese a eso, desde la Unión Tranviarios Automotor (UTA) confirmaron que los colectivos recién dejarán de funcionar a las 19.00.

Roberto Fernández, titulat de UTA, informó en un comunicado que la paralización será recién a dicha hora para “facilitar la posibilidad de concentrar y desconcentrar” a los manifestantes.

Asimismo, aclaró que sólo pararán “a partir de las 12 en las ramas de actividad del transporte de cargas y la logística”.

Trenes

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) anunció que, “con el espíritu de facilitar la concentración y desconcentración de todos aquellos que deseen participar y acompañar la convocatoria”, se garantizará el transporte hasta las 19.00.

Subte

Desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSYP-Metrodelegados) anunciaron que serán partícipes del paro general. 

Como el colectivo, las lineas A, B, C, D (no funciona desde el 8 de enero hasta el 17 de marzo por obras), E, H y Premetro finalizarán su servicio a las 19.00.

Aviones

Acerca de las aerolíneas, varias que informaron que no se adherirán al paro y garantizaron los vuelos, en tanto otros confirmaron su participación.

Aerolíneas Argentinas 2000 anunció que será una jornada complicada para los pasajeros por cancelaciones, demoras y reprogramaciones producto de la medida de fuerza. Ya hubo 267 vuelos cancelados y otros 26, reprogramados.

Aunque informaron que las terminales aéreas del país estarán en operaciones, habrá problemas con los sindicatos asociados al rubro. Hay gremios que pararían de 12 a 00, mientras que APA confirmó que no estarán en labor durante 24 horas.

Respecto a Jetsmart y Flybondi, desde la primera low cost indicaron: “JetSmart informa que, debido a las medidas gremiales anunciadas a partir de las 00 horas de este miércoles 24 de enero, la aerolínea se ha visto en la obligación de cancelar la totalidad de sus vuelos programados para ese día, con afectación para 5.000 pasajeros”.

Mientras que Flybondi informó que este miércoles operará 60 vuelos nacionales e internacionales desde el Aeropuerto de Ezeiza. La decisión de la aerolínea, que concentrará en Ezeiza toda su operación, permitirá que 11.000 personas puedan volar.

Con información de NA.

IG

United Airlines dijo ayer que encontró tornillos sueltos en sus aviones Boeing 737 Max 9, el modelo inmovilizado por las autoridades después de que este sábado uno de los aparatos, operado por Alaska Airlines, perdiera parte del fuselaje en pleno vuelo.

“Desde que empezamos las inspecciones preliminares el sábado, encontramos casos que parecen estar relacionados con problemas de instalación en el panel de la puerta: por ejemplo, tornillos que necesitaban ajuste adicional”, indicó la aerolínea United en un breve comunicado. “Estos hallazgos serán remediados por nuestro equipo de Operaciones Técnicas para poner al avión de nuevo en servicio con seguridad”, agregó.

United Airlines es el mayor operador de Boeing 737 Max 9, con 79 de estos aviones en su flota, mientras que Alaska Airlines, que de momento no hizo comentarios sobre ninguna inspección, tiene 65.

El aparato de Alaska Airlines que sufrió el incidente el sábado perdió a casi 5.000 metros de altura el panel con el que se había sellado un hueco diseñado para alojar una puerta adicional de emergencia, una medida habitual en aviones que realizan trayectos con poca densidad de pasaje.

El avión se vio obligado a volver a la ciudad de Portland (Oregón), de donde había despegado, pocos minutos después de alzar el vuelo, sin que se produjeran heridos graves.

La autoridad federal de aviación (FAA, en inglés) ordenó inmovilizar de inmediato todos los 737 Max 9 con la misma configuración que la del avión de Alaska Airlines para realizar inspecciones, y este lunes Boeing envió las instrucciones para llevarlas a cabo.

En total hay 215 de estos aviones en servicio en todo el mundo, y además de United y Alaska Airlines, los tienen en sus flotas la panameña Copa Airlines, la mexicana Aeroméxico, Iceland Air, Turkish Airlines y FlyDubai.

Hace apenas dos semanas, los Boeing 737 volvieron a estar de actualidad, después de que la multinacional estadounidense pidiese a las aerolíneas inspeccionar sus aviones en busca de un posible tornillo suelto en el sistema de control.

El último incidente volvió a poner en el punto de mira a los aviones Boeing 737 Max, que estuvieron inmovilizados en buena parte del mundo durante unos dos años tras dos accidentes con el modelo 737 Max 8 en los que murieron 346 personas, en Indonesia y Etiopía, en 2019 y 2020.

En esos dos casos, se determinó que el software de control de vuelo generó información errónea y puso a las aeronaves en posición de descenso, pese a los esfuerzos de los pilotos por revertir esa instrucción.

Cada 7 de diciembre se celebra el Día Internacional de la Aviación Civil para generar conciencia mundial sobre la importancia de esta actividad para el desarrollo social y económico de los países. En esta fecha, también se busca fomentar la cooperación mundial en pos de la creación de una red de tránsito global segura y accesible.

En 1996, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) reconoció la efeméride creada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1944 en honor a su fundación. La entidad pretende promover la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo en todo el mundo.

Este año, se cierra la última campaña quinquenal de la OACI bajo el lema “Fomentar la innovación para el desarrollo de la aviación mundial”. Las Naciones Unidas, en su Agenda 2030, destacaron la centralidad de la aviación como motor de conectividad mundial y como piedra angular para la paz y la prosperidad mundial.

Películas sobre la aviación civil

El pilotaje de aviones ha sido parte integral de la trama de muchos films y series. Por eso, para los cinéfilos, a continuación, un listado de películas sobre la aviación civil:

ACM

En el año 2004 la petrolera British Petroleum (BP) popularizó un concepto hasta entonces casi desconocido: la huella de carbono. La empresa responsable de uno de los mayores desastres ecológicos de la historia creó una calculadora que permitía al usuario ver su porcentaje de responsabilidad individual en el cambio climático. Con ella cualquiera podía estimar cuántas emisiones provocaba durante su día al comprar, ir al trabajo y, cómo no, viajar. Casi dos décadas más tarde la huella de carbono es un concepto conocido y omnipresente, y la campaña publicitaria de BP fue definida como una de las “más exitosas y engañosas” de la historia.

La estrategia de BP buscaba desviar la atención de las transformaciones estructurales y colectivas necesarias para combatir el cambio climático y trasladar el debate al terreno individual. El marketing hizo el resto: hoy podemos sentirnos bien llevando a cabo pequeñas acciones −más o menos efectivas− y, en el peor de los casos, culpables por no poder prescindir de elementos cotidianos tan contaminantes como los coches y los aviones.

Esto no quiere decir que comprar, ir al trabajo y viajar no tengan un impacto ambiental, ni que no debamos conocerlo o poner límites a las actividades más contaminantes. Para complicar todavía más el debate, las políticas contra el calentamiento global chocan con cuestiones tan identitarias como la comida, la ropa y las vacaciones. ¿Debemos volar menos? ¿Debe subir el precio de los pasajes? ¿Es justo que las restricciones afecten a todos por igual? ¿Volverá este vehículo a ser algo elitista, solo al alcance de unos pocos?

“[Volar] es demasiado barato para lo que es. Me parece absurdo que cada vez que vuelo a Stansted, el trayecto en tren hasta el centro de Londres sea más caro que el billete de avión […] No creo que el transporte aéreo sea sostenible a medio plazo con una tarifa media de 40 euros”. Las palabras no pertenecen a un investigador preocupado por el impacto ambiental de la aviación low cost, sino al director general de Ryanair, Michael O’Leary. En una entrevista publicada en el Financial Times hace un año advertía de unas subidas que ya se cumplieron.

“La reducción de la aviación es obligada por una cuestión de límites, pero va a haber ganadores y perdedores y tenemos que conseguir que no pierdan los de siempre”, resume a elDiario.es el divulgador medioambiental Andreu Escrivà, que considera este un tema muy complicado.

Mientras que el 72% de los españoles apoyaba que se plantaran árboles, menos del 50% apoyaba la implementación de tasas para viajeros frecuentes de avión

“[Volar] es un comportamiento individual y se pone el foco en nosotros cuando necesitamos transformaciones estructurales, por lo que hay que entender la frustración [cuando se habla de limitar los vuelos]”, añade. “Es muy difícil comunicar la actuación contra el cambio climático diciendo que comer esto o viajar contamina”.

Más árboles, sí; menos aviones, no

Cuesta apoyar medidas cuando estas nos afectan directamente. Una encuesta reciente realizada en siete países y publicada por YouGov mostró que la mayoría de participantes estaban preocupados por el cambio climático y querían que sus países colaboraran para atajarlo. Sin embargo, las medidas eran menos populares conforme más modificaban el estilo de vida.

“La gente quiere sostener el sistema actual pero sin impacto, y eso es imposible”, afirma Escrivà. “Debemos tener un debate más abierto y duro como sociedad, en el cual asumamos que habrá cosas que no nos entusiasme tener que hacer”. Una de estas transformaciones tiene que ver con los viajes en avión.

La aviación es el sector que más está creciendo respecto a su contribución al cambio climático: entre 2013 y 2018 las emisiones de CO2 aumentaron un 32% debido al aumento de viajeros, pero también a que es un área muy difícil de descarbonizar en comparación con la movilidad urbana. Sin embargo, su contribución a la crisis climática es menor de lo que parece: representa un 2,5% de las emisiones de CO2 y un 3,5% del calentamiento. Y, a pesar de ello, Escrivà recuerda que la aviación mundial “emite más que todo el continente africano”.

Cómo le dices a alguien que lleva todo el año ahorrando en un trabajo precario que no se puede ir porque contamina mucho, cuando otros emiten más

Andreu Escrivà

Además, la aviación es un sector muy subvencionado, lo que permite mantener los precios bajos. “Los precios tienen que subir, nos guste o no, porque estamos subvencionando el keroseno de los aviones, que no pagan tasa, están fuera de los acuerdos climáticos y, encima, las emisiones de los vuelos internacionales no se contabilizan”, explica Escrivà. “Es un sector hipersubvencionado al que se le da dinero por muchas vías, entre ellas la extensión de tasas y el bajo precio del combustible”.

Y aquí empiezan los peros. No se puede hablar de cambio climático sin hablar de desigualdad, y los aviones no son una excepción. Un estudio publicado en 2020 estimó que el 1% de la población mundial emite el 50% del CO2 relacionado con los vuelos comerciales.

Incluso en países desarrollados un porcentaje de la población no subió nunca a un avión (el 22% de los británicos, según datos de 2016). Entre quienes lo hicieron, la mayoría no son viajeros frecuentes.

Todo esto se traduce en una desigualdad en las emisiones que es bien conocida entre quienes estudian el cambio climático. Un estudio publicado en la revista Nature Sustainability a finales de 2022 mostró que esta se explica sobre todo por la desigualdad económica entre clases, y no por el país de origen. Así, el 10% más rico del planeta emitió casi el 50% del total de gases de efecto invernadero en 2019.

Que no se vea que esto del cambio climático consiste en restricciones pero que los ricos se las pueden saltar a golpe de talonario

Es por todo eso que Escrivà cree que este es un tema tan difícil de comunicar. “Hay que reducir los vuelos de forma imperativa sin que rápidamente pensemos que a quienes se les va a limitar es a los que volamos en turista, que somos los que relacionamos los viajes con momentos de ocio, familia y vacaciones”, dice. “Cómo le dices a alguien que lleva todo el año ahorrando en un trabajo precario que no se puede ir porque contamina mucho, cuando otros emiten más”.

Por eso, aunque Escrivà no cree que volar sea un derecho, advierte: “Si hacemos una reducción no planificada e injusta, los vuelos volverán a ser elitistas, para gente con mucho dinero”. También defiende que la parte “emocional, narrativa y de valores” es fundamental para “que no se vea que esto del cambio climático consiste en restricciones pero que los ricos se las pueden saltar a golpe de talonario”.

Volar es genial, pero hay que reservarlo para viajes largos

Los aviones no son los mayores emisores de gases de efecto invernadero, pero tampoco suponen una parte despreciable del pastel. La mayoría de personas viaja poco, pero hasta un único vuelo puede superar lo que emite en un año el ciudadano medio de muchos países del mundo. Entonces, ¿qué hacemos con la aviación comercial?

Escrivà explica que las restricciones que hay que poner deben enfocarse a los que más viajan porque “es un porcentaje pequeño el que causa un mayor número de emisiones”. Esto incluye “cortar” los polémicos ‘jets’ privados, no por el pequeño número de emisiones que suponen sino “para que la sociedad entienda los cambios que tiene que hacer”. Aun así, pide “no hacer trampas al solitario” porque “ya podemos cargarnos todos los ‘jets’ privados del mundo que seguiríamos teniendo que hacer transformaciones estructurales”.

Esta reducción, según el divulgador, debe ir acompañada de un aumento en la oferta ferroviaria. “No puedes decirle a la gente que deje de volar si no tiene alternativa. No puedes decirle que no vuele de Madrid a Lisboa o de Barcelona a París si quitas el tren”. Esta oferta, además, “tiene que ser asequible y sí estar subvencionada”, porque para mucha gente “el factor fundamental para escoger vacaciones es el precio”. Una de las principales críticas actuales a las voces que piden reducir los vuelos es que estos pueden ser mucho más baratos que sus alternativas.

Escrivà también considera que hay que “repensar” el sector aéreo. “No puede ser que incentivemos volar y construyamos infraestructuras que pagamos entre todos para que un diminuto porcentaje vuele porque nos parece que todo el mundo viaja en avión cuando no es así. Debemos pensar en a quién beneficia todo lo invertido públicamente”.

A pesar de eso, Escrivà tiene el claro el mensaje más adecuado que hay que transmitir: “Volar es muy genial y no hay que culpabilizar por hacerlo, pero como los recursos son finitos, vamos a reservarlos para los viajes que no se pueden hacer en tren y poner limitaciones para que el precio vaya creciendo con cada vuelo”. Dicho de otra forma, “crujir a los grandes voladores y no al revés, como pasa ahora con los programas de puntos, para que quien quiera volar dos o tres veces al año para ver a su familia o irse de vacaciones pague el precio justo”.

Está de moda hablar de decrecimiento, reducción de jornadas y de una vida más pausada como claves para luchar −entre otras cosas− contra el cambio climático. Para poder ir a París en tren no solo hace falta que este exista y sea barato, sino disponer de tiempo para hacerlo. “Las vacaciones, tal y como se concibieron en el siglo XIX por parte de los movimientos obreros, son tiempo”, asegura el colectivo 'Contra el diluvio' en su libro El cambio climático en diez mercancías. Su propuesta: “Tiempo para vivir, tiempo para no hacer daño”. En otras palabras, aumentar los días de vacaciones para disminuir la “presión por aprovechar el tiempo” y así viajar con más calma, por etapas, de otra forma. Proteger el medio ambiente y, a la vez, disfrutar más de la vida, no menos.

SF

Flybondi dejará dos aviones en tierra entre este miércoles y viernes, por lo que suspendió 22 vuelos y reprogramó diez. La empresa culpó a la “falta de autorización para girar pagos (en dólares) al exterior en el marco del SIRASE (Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pago de Servicios al Exterior)”, a cargo del subsecretario de Política Comercial, Germán Cervantes. “La compañía no puede realizar el cumplimiento del leasing (arrendamiento) de su flota, así como tampoco el pago de otros servicios especializados que debe contratar en el exterior. La mora en el pago obliga a la aerolínea a dejar en tierra y sin operar dos de sus aviones a partir del miércoles 7 de junio. Esta medida afecta a más de 5.500 pasajeros, entre vuelos cancelados y modificaciones de horario en sus itinerarios actuales. La compañía no descarta más cancelaciones y demoras en el servicio si la situación no se normaliza”, comunicó la low cost de capitales norteamericanos y europeos que se fundó en el país en el gobierno de Mauricio Macri. Cartesian Capital Group, de Nueva York, es su principal accionista.

“Flybondi, que viene realizando todas las acciones requeridas por los organismos, confía en que la situación se resuelva de forma favorable lo más pronto posible y que el proceso de aprobaciones tenga la agilidad y celeridad que la industria aerocomercial necesita para poder cumplir con los pasajeros y los proveedores”, informó. La aerolínea low cost tiene el 21% de cuota de mercado doméstico y transporta más de 300.000 personas por mes. Más allá del cambio de gobierno en 2019, desde hace un año y medio comenzó un plan de inversión y calcula que en los próximos dos años sumar 20 aviones alquilados más. Tiene 23 rutas operativas: 16 domésticas desde y hacia Buenos Aires, cuatro interprovinciales y tres internacionales a Brasil. Emplea a más de 1.300 trabajadores.

En el equipo del ministro de Economía, Sergio Massa, culpan a Flybondi y la acusó de fraude: “La empresa cargó Sirases por un monto mayor al que le corresponde girar”. En la compañía lo niegan y responde que el 90% de las firmas tiene el mismo problema que ellos e incluso “falta cargar todavía varias Sirases más en función de la demora que están teniendo”. “Más tardan, más facturas se vencen. Llevamos dos meses de falta de respuesta”, agregan.

En el equipo de Massa insisten que “se conformó una mesa de trabajo entre la Secretaría de Comercio, el Ministerio de Transporte, el de Turismo, la AFIP (Administración Federal de Ingresos Públicos), Banco Central y la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) para dar seguimiento a la evolución de los pagos del costo por avión que tiene la empresa”. “Está en elaboración un informe de ANAC al respecto para ver si el giro de divisas, que a primera vista es importante, corresponde con los costos del mantenimiento de la flota”, agregan.

“La empresa pasó de tener seis aviones a 12, ahora quiere seguir creciendo y ahí somos claros: no hay problema en que crezca, pero debe hacerlo con financiamiento propio porque hay un stress en las reservas que el Estado debe administrar atendiendo prioridades y necesidades de diversos sectores”, explican en el Gobierno. “Si no es con financiamiento propio, pueden hacerlo cargando Sirase a plazo, como hacen los medicamentos, por ejemplo, a 60días, pero lo que no pueden pretender es acceder de manera directa a un tipo de cambio a través del MULC (mercado oficial) mientras venden pasajes, que es una manera de vender dólares al tipo oficial, y aprovechan esa diferencia para no utilizar financiamiento propio. Esto ya lo entendió la empresa, que habiendo cargado la SIRASE por un valor inadecuado, ahora las está anulando y volviendo a cargar por un valor más ajustado a sus necesidades reales”, completan en el Ministerio de Economía.

AR

Licenciada en Relaciones Internacionales, Paola Tamburelli lleva un cuarto de siglo trabajando en la regulación aeronáutica. Entre 1997 y 2007 se desempeñó en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y desde 2007, en la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), donde ocupa la jefatura desde 2020. En diálogo por Zoom, abordó la polémica sobre las quejas de los pasajeros, un tema candente ante el inicio de las vacaciones.

Sobre todo, después de que Mauricio Macri presentara su último libro y planteara que debía terminarse con la Aerolíneas estatal, quería saber qué grado de satisfacción hay de los usuarios de esta compañía y sus competidoras Flybondi y JetSmart.

Todos los reclamos a los comerciales van por afuera de la Ley de Defensa del Consumidor y recaen en la Administración Nacional de Aviación Civil. Hay un área de fiscalización que la lleva. Por supuesto que hay condiciones bajo las cuales las líneas aéreas tienen que operar y a partir de los reclamos se analiza si las empresas encuadran en una infracción o no y si encuadra en una infracción, se sanciona la empresa. Es importante decir esto porque hay muchos reclamos sobre reclamos porque los pasajeros dicen “y pero yo reclamé y no pasó nada”. Si los usuarios reclaman y se hace una infracción es porque se verifica, por ejemplo, una cancelación o una demora de más de equis cantidad de tiempo, una pérdida de equipaje. A la empresa se la sanciona con una multa o con algo más grave si hay una una infracción que lo amerita, pero no se le paga al pasajero. Para tener alguna compensación económica, el pasajero tiene que ir por la vía judicial. ¿Cuáles son los reclamos? Este año exactamente hasta este momento, hubo 3.232 reclamos, en donde en la mayoría de los casos el reclamo viene por una cancelación del vuelo, no sobreventa, no demora, una cancelación. La demora de más de cuatro horas es otra causa por la que el pasajero reclama.

¿Cuáles son los tres principales motivos de queja?

El primer motivo es la cancelación. Segundo, un incumplimiento de condiciones de contrato en general. ¿Qué significa eso? Que de repente le cobraron una penalidad por querer cambiar el pasaje o de repente le quisieron cobrar por despachar una valija adicional. En tercer lugar, es una demora superior a cuatro horas. En cuarto lugar, es una denegación de embarque. Justamente sucede por motivos de sobreventa. Te dicen: “Ya está, completamos la capacidad. A usted le ofrecemos ir en tal vuelo en el siguiente vuelo o ir en tal empresa que tiene convenio con esta empresa por la que usted está volando”. También está el tema de daño en el equipaje, es el quinto motivo.

¿Hay porcentajes de cuántos reclamos hay de cada uno?

Dentro de los 3.232, te puedo decir que 1.390 son de cancelación, 800 son de incumplimiento de condiciones de contrato que son mezcla de cosas que usualmente no encuadran en infracción, 455 son por por demoras, 207 son por denegación de embarque y por daño en equipaje son 171. Por eso dije que el principal reclamo del pasajero argentino es el de cancelación de vuelo.

¿Incluye vuelos domésticos e internacionales?

Domésticos e internacionales.

¿Cuáles son las compañías más reclamadas?

Mirá, ahí es un poco artificial el número, porque cuanto más vuelos tenés, más reclamos tenés. Entonces habría que ponderar en función de qué porcentaje de vuelos. Por supuesto que las líneas aéreas argentinas tradicionalmente son las que mayor cantidad de reclamos tienen. Por supuesto, también las internacionales tiene. Hay algunas con una cantidad importante de reclamos. Uno no dice cuáles porque puede afectar la imagen de la empresa y, como autoridad, no sería prudente hacerlo.

¿El dato de cuáles son las empresas no es público?

Eso no es público. Sí hay un ranking de empresas que mayor cumplimiento de horarios tienen. Nosotros como autoridad lo que queremos es fomentar el sistema y no afectar. Hay empresas internacionales que operan en la Argentina con un cumplimiento muy alto, que no sucede en otros países, de un 98,9% de los vuelos.

¿Tampoco tienen una estadística de empresas más multadas?

No lo hacemos por la misma razón que te dije antes, porque la idea es sancionar cuando incumplen, pero no afectar lo que puede ser una imagen, que para cualquier compañía entendemos que es importante. En cada tramitación se considera si tiene multas anteriores o no, y eso define la sanción que en última instancia se tome. La normativa argentina te establece como multa entre cuatro y 100 veces el valor de la tarifa, depende de la gravedad de los hechos y esa sanción está compuesta por distintos elementos. La reincidencia es uno de los elementos que se toma en cuenta al momento de establecer una multa.

En Europa, las líneas deben resarcir directamente a los usuarios cuando hay, por ejemplo, demoras muy largas...

Eso va a depender de la normativa de cada país. En nuestra normativa no está contemplado. Si está contemplado proteger al pasajero en materia de demora, ofreciéndole por supuesto alojamiento y si la demora es de más de cuatro horas, ofreciéndole todas las comidas que correspondan, ofreciéndoles la posibilidad de comunicarse con quien se tenga que comunicar para modificar reservas u otros gastos eventuales. Hoy por hoy, la normativa argentina no establece desde el Poder Ejecutiva, sí desde el Poder Judicial, la compensación al pasajero.

¿Cómo es el método para reclamar?

Cualquier usuario puede entrar en https://www.argentina.gob.ar/anac/pasajeros y ahí tiene la posibilidad instantánea de realizar el reclamo y de ingresarlo a nuestro sistema. Y si falta algo, alguien de ANAC se va a comunicar pidiendo que nos mandan el ticket de embarque o que nos manden algún documento adicional para tramitar su reclamo. También puede acercarse a las oficinas en Balcarce 290. Hay una línea de atención usuarios que también los puede orientar y guiar o mandar a través de trámites a distancia.

¿Cuáles son los hoy en día los temas más importantes de la agenda de la ANAC?

Estamos absolutamente alineados con la agenda de todas las autoridades aeronáuticas del mundo. En principio, la pandemia parece que pasó y ya no se habla tanto en los noticieros, pero las consecuencias para el sistema aeronáutico fueron enormes. Nos propusimos en primera instancia recuperar a todas las líneas aéreas que operan en el país. Lo hicimos. Creo que nos falta una sola que está operando pero de manera no regular. Pero volvieron todas las empresas aéreas y con este esfuerzo que hicimos también incorporamos cinco empresas nuevas más que no operaban antes de la pandemia. Pero continúa siendo una prioridad recuperar las rutas troncales, ampliar la conectividad con rutas secundarias que fueron dadas de baja en la pandemia. Otra prioridad es recuperar la gente que trabajaba en el sector aeronáutico. En la pandemia muchos se fueron a trabajar a otras industrias y no regresaron. Y eso tiene un impacto que se ve, por ejemplo, en la demora, en la entrega de equipajes o en otros países, no acá por lo menos, en pérdidas de equipajes, porque mucha gente que trabajaba en el sector de rampa se fue. Se está tratando de recuperar aeronaves, se está tratando de recuperar pilotos con entrenamientos, que por supuesto son en dólares en el exterior y en el contexto económico actual también resulta muy complejo. Se está tratando de reorganizar el sistema de tal manera de que funcione completamente como antes de la pandemia o con una conectividad incluso mayor. Ese es uno de los principales ejes. También la inserción internacional, porque la confianza de las líneas extranjeras en el país va a depender de la confianza en las autoridades aeronáuticas. Hicimos una una movida bastante fuerte de vinculación con el resto de las ANAC. El tema de sumarnos al tren de la reducción de emisiones para tratar de evitar que en el futuro, como querían hacer, nos cobren unos impuestos o tasas o montos adicionales a nuestras empresas para ir a otros países. Eso hay que prevenirlo con tiempo. Y estamos iniciando una campaña de mejora de rutas para que sean más directas, se ahorre combustible y, de esa manera, se emita menos dióxido de carbono por la quema de combustible. Estamos intentando reunir a distintas agencias del Estado para la producción en el país de lo que se denomina combustibles sostenibles de aviación. Estamos, por supuesto, regulando los drones, que van a ser una explosión a nivel aeronáutico, porque empezaron tímidamente pero cada vez hay más cantidad en el país y de un tamaño considerable. Necesitamos capacitar pilotos, abrir más escuelas habilitadas para esta capacitación.

¿Ha habido un aumento de la cantidad de aviones privados que se dieron de alta en los últimos tiempos? Ahora pusieron el dólar Qatar, pero antes muchos aprovechaban que el tipo de cambio oficial para comprar jets privados...

No hay una estadística a nivel público, pero sí es cierto que en los últimos años se fue registrando un incremento enorme de aeronaves afectadas a la aviación privada. Mucho tuvo que ver la pandemia también en eso. Las limitaciones de acceso a un transporte comercial hizo que esta gente que vos mencionas que puede acceder a la compra de una aeronave propia o o grandes empresas decidieran o descubrieran más que nada la posibilidad de comprar aeronaves para tener un uso propio, con mucha menos limitación que las que tenía el transporte comercial.

AR

En enero de 2019, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, anunció el lanzamiento de lo que llamó un Gran Debate Nacional como parte de su respuesta ante las protestas de los llamados chalecos amarillos. En este marco, se lanzó también la convención ciudadana sobre el clima, en la que 150 franceses elegidos al azar trabajaron durante meses sobre cinco temas: alojamiento, transporte, alimentación, consumo, producción y trabajo. De la convención salieron 149 proposiciones “para conseguir una reducción del 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero de cara a 2030, con un espíritu de justicia social”. Entre ellas estaba la supresión de los vuelos nacionales para los que exista una alternativa en tren en menos de cuatro horas.

Aunque el Gobierno francés incluyó esa medida en su ley sobre el clima, la limitó a trayectos que puedan hacerse en menos de dos horas y media, una medida que acaba de recibir el espaldarazo de la Comisión Europea.

“La reducción fue el resultado del incesante trabajo de lobby del sector aéreo francés, combinado con la timidez del Gobierno, más preocupado por lo simbólico, el efecto publicitario, que por una medida verdaderamente ambiciosa”, dice a elDiario.es Thomas Gelin, portavoz de movilidad en Greenpeace. En principio, solo tres de las conexiones interiores que transportan más pasajeros se verán afectadas: las que unen el aeropuerto de París-Orly con Burdeos, Lyon y Nantes.

De hecho, según denuncian las asociaciones ecologistas, con el límite de dos horas y media, la medida ofrece beneficios muy limitados, al excluir las conexiones desde París-Charles de Gaulle con los otros grandes centros urbanos franceses (el trayecto en avión de París a Nantes, que provocó este año una polémica con el PSG, se podrá seguir haciendo en vuelo comercial). Además, el Ejecutivo galo también excluyó los vuelos Lyon-Marsella y París-Rennes, para los que el transporte público “no permite un acceso suficientemente temprano al aeropuerto por la mañana, ni una salida suficientemente tardía por la tarde”.

La medida excluirá las tres conexiones más frecuentadas: París-Niza (que supone seis horas en tren), París-Toulouse (cuatro horas y 15 minutos) y París-Marsella (tres horas). En particular, con más de tres millones de pasajeros anuales, la conexión de la capital con Niza genera unas 225.000 toneladas de CO2 cada año, con un 20% más de viajeros desde 2015. Por pasajero, eso representa 82,3 kilogramos de CO₂ (39 veces más que el tren), según los cálculos de Greenpeace. En comparación, París-Burdeos, la línea más contaminante afectada por la prohibición aprobada por el Ejecutivo, solo es responsable de 89.000 toneladas de CO₂.

Visto bueno de Bruselas

Greenpeace proponía ampliar la supresión de todos los vuelos para los que exista una alternativa en tren sin transbordo en menos de seis horas. Las estimaciones de la ONG apuntaban que, en ese caso, la reducción sería del 83,5% respecto al total de emisiones de los vuelos nacionales. De manera similar, la ONG Réseau Action Climat (RAC) calcula que la ampliación del alcance del cierre de rutas a menos de cuatro horas en tren reduciría las emisiones de CO₂ de los vuelos metropolitanos en un 33,2%, un impacto tres veces superior al que estiman para la actual medida.

Los ecologistas defienden que la mayoría de los vuelos interiores (excluyendo Córcega y los departamentos de ultramar) podrían sustituirse fácilmente. Consideran que el tren es una alternativa para casi todos los desplazamientos con procedencia y destino París, gracias a la red de alta velocidad que enlaza con la capital.

“En general, el ferrocarril podría acoger el excedente de usuarios vinculado a la supresión de las conexiones aéreas, para trayectos con alternativas en tren de menos de dos horas y media o cuatro horas”, dice Aurélien Bigo, investigador sobre la transición energética del transporte en el Institut Louis Bachelier de París. “No obstante, eso puede resultar más complicado en las horas punta, aún más en los fines de semana y en las salidas de los días festivos, cuando los trenes ya suelen estar saturados. Los informes sobre el tema sugieren que se puede incrementar la provisión de trenes de mayor capacidad y, posiblemente, añadir nuevos cuando sea posible”.

Si la medida no es suficientemente ambiciosa a ojos de los ecologistas, su carácter pionero en Europa puede compensar, en parte, sus debilidades. Desde diciembre de 2021, la Comisión Europa estuvo revisando la medida, después de que la Unión Francesa de Aeropuertos (UAF) solicitase su anulación. El pasado día 2, Bruselas dio el visto bueno a la disposición, lo que abre la puerta a otros Estados a adoptar medidas similares.

“Finalmente, este es el principal efecto de esta medida”, dice el representante de Greenpeace. “Al comparar cada elemento de la propuesta francesa con las disposiciones del Reglamento sobre servicios aéreos, y concluir que la medida francesa es legal, la Comisión está proporcionando las instrucciones a otros Estados miembros para medidas similares”.

Vuelos intracomunitarios

El reglamento europeo de servicios aéreos establece que un Estado miembro podrá “limitar o denegar el ejercicio de los derechos de tráfico aéreo, en particular cuando otros modos de transporte presten un servicio satisfactorio […] cuando existan problemas medioambientales graves”. No obstante, especifica que estas medidas deben ser “no discriminatorias” y no deben “distorsionar la competencia entre compañías aéreas”. París tuvo que renunciar a una excepción prevista por la ley para los vuelos de conexión, ya que la Comisión consideró que penalizaba a aquellas “cuyo modelo de negocio no se basa en los pasajeros en conexión”.

Las ONG también subrayan la necesidad de ampliar el reglamento a los vuelos intracomunitarios, para los que a menudo existe una alternativa en tren. Según los datos de Réseau Action Climat, los vuelos nacionales solo representan el 22% de los gases de efecto invernadero emitidos por el tráfico aéreo interior de la UE, la gran mayoría procede de vuelos internacionales. En el caso de Francia, el think tank The Shift Project ha elaborado una lista con líneas como París-Londres, París-Ginebra, París-Zúrich, París-Fráncfort, París-Ámsterdam y París-Bruselas, que pueden hacerse en tren en menos de cuatro horas y media.

Queda por ver cuándo se aplicará la medida. El proyecto de ley aún deberá ser objeto de una consulta pública, antes de ser sometido al examen del Consejo de Estado francés, que deberá darle forma concreta mediante un decreto.

“Hay un margen importante en su aplicación, debido al hecho de que, al mismo tiempo que cambian las prácticas de movilidad, se producen también fuertes cambios en la oferta”, dice Aurélien Bigo. “Por ejemplo, si se suprimen varias rutas aéreas, una parte de los desplazamientos dejará de realizarse, o lo hará con menos frecuencia o mediante otros modos de transporte distintos del ferrocarril (coche, autobús, etc.). No todos los usuarios se pasarán a los enlaces ferroviarios, lo que facilitará la capacidad del sistema para soportar mejor estos cambios”.

AH

El 7 de diciembre es el Día Internacional de la Aviación Civil, proclamado oficialmente por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1977, en conmemoración de los 50 años de la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1944.

El propósito de este día es ayudar a generar y reforzar la conciencia mundial sobre la importancia de la aviación civil para el desarrollo social y económico de los países, y del papel fundamental que tiene la OACI en la promoción de la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo internacional, para colaborar en la creación de una red de tránsito verdaderamente global al servicio de toda la Humanidad.

Lema 2022: “Fomentar la innovación para el desarrollo de la aviación mundial”

Cada cinco años, el consejo de la OACI establece un lema especial de aniversario para cada Día Internacional por cuatro años. Hasta 2023, el tema de la campaña es “Fomentar la innovación para el desarrollo de la aviación mundial”.

En el marco de la Agenda 2030 de la ONU, cuyo fin es una nueva era en el desarrollo sostenible global, se destaca la importancia de la aviación como motor de la conectividad mundial. De acuerdo con los objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, los vuelos internacionales se consideran como un pilar de la paz y la prosperidad mundial.

Algunos datos curiosos sobre aviones, aeropuertos y vuelos

LC

Al menos ocho aviones de guerra rusos parecen haber quedado dañados o destruidos en el reciente ataque a la base aérea de Saki, en Crimea, según muestran las imágenes satelitales. Las fotografías contrastan con las afirmaciones rusas de que ninguno sufrió daños.

A última hora del miércoles, la fuerza aérea ucraniana aseguró que al menos nueve aviones rusos fueron destruidos en tierra tras las fuertes explosiones del martes en la base aérea de Saky que, según Rusia, causaron un muerto, 14 heridos y daños en decenas de casas cercanas.

Kiev no ha reivindicado públicamente la autoría del ataque –aunque lo hace en privado–, mientras que un asesor del presidente Zelenski ha sugerido que podrían haber participado partisanos.

El propio Zelenski se refirió al ataque en su discurso del miércoles por la noche. “En un solo día, los ocupantes han perdido 10 aviones de combate: nueve en Crimea y uno más en dirección a Zaporiyia”, dijo. “Los ocupantes también han sufrido nuevas pérdidas de vehículos blindados, almacenes con municiones y rutas logísticas”.

Rusia ha tratado de restar importancia al ataque, negando que ninguna aeronave resultara dañada en las explosiones y admitiendo únicamente que “varias municiones de aviación detonaron” en una zona de almacenamiento de la instalación. Sin embargo, las fotos satelitales recién publicadas parecen mostrar varios aviones de combate destrozados en la base militar de Novofedorivka, lo que constituye nuevas pruebas que sugieren la posibilidad de un ataque dirigido.

Las imágenes, de la empresa estadounidense Planet Labs, muestran grandes zonas de tierra quemada y daños en la pista de aterrizaje junto a los restos carbonizados de los aviones militares.

Las fotografías tomadas por el operador privado de satélites en torno a las 8 de la mañana del 9 de agosto –aproximadamente cuatro horas antes del ataque– y en torno a las 16.40 horas del 10 de agosto, muestran que al menos ocho aviones resultaron dañados o destruidos.

Las imágenes del antes y el después son la primera confirmación independiente de los daños sufridos en la base, lo que plantea preguntas sobre cómo es posible que un lugar situado a más de 160 kilómetros de la línea del frente haya sido atacado.

Eliot Higgins, fundador y director del medio de investigación Bellingcat, afirmó en Twitter que no se le ocurre otro episodio en la historia reciente “en que Rusia haya perdido tantos activos aéreos en un solo día” en una serie de tweets el jueves.

“Puedo distinguir tres cráteres en sitios que parecen ser utilizados para el almacenamiento, por lo que podría ser que fueron objeto de un ataque y todo lo demás quedó destruido con la explosión de los que estuviera allí almacenado”, señaló. “Una forma de interpretar esos cráteres es que se trata de ataques precisos de una munición de largo alcance”, añadió. Según él, esos cráteres miden “unos 20 25 metros de ancho... lo que significaría una munición bastante grande”.

El secretario de Defensa británico, Ben Wallace, declaró a la BBC que Reino Unido todavía estaba tratando de establecer los hechos sobre las explosiones de la base aérea, pero añadió que cree que es poco probable que el ataque se llevase a cabo con armas occidentales. La base aérea, argumentó, es un objetivo legítimo para las fuerzas armadas de Ucrania.

La base aérea de Saki, en Crimea, alberga cazas Su-30M, bombarderos Su-24 y el transportador Il-76, utilizados regularmente para lanzar ataques con misiles contra Ucrania y patrullar el Mar Negro y sus alrededores. Crimea está reconocida internacionalmente como parte de Ucrania, pero fue tomada por Moscú en 2014.

El asesor presidencial ucraniano Oleksiy Arestovych ha dicho que las explosiones son el resultado de un ataque con armas de largo alcance de fabricación ucraniana o del trabajo de los guerrilleros ucranianos que operan en Crimea.

Otros comentarios y vídeos también sugieren que los daños causados fueron considerables. Sergey Aksyonov, el jefe de la Crimea ocupada nombrado por Rusia, informó de la muerte de una persona, 13 heridos, 252 realojados y 62 bloques de apartamentos dañados.

Un vídeo que ha circulado en redes sociales y geolocalizado en un aparcamiento cercano a la base muestra varios coches calcinados o dañados y con las ventanas reventadas, aparentemente a causa de las fuertes explosiones. Otro breve vídeo muestra un avión destruido en la pista, aunque no ha podido ser verificado.

“Oficialmente Kiev ha guardado silencio al respecto, pero extraoficialmente los militares reconocen que fue un ataque ucraniano”, señala el analista militar ucraniano Oleh Zhdanov.

Según varias fuentes, la timidez pública de Ucrania sobre el ataque está en parte diseñada para preservar cierta ambigüedad sobre los medios utilizados, lo que ha generado una gran especulación sobre cómo Kiev ha sido capaz de atacar tan dentro de las líneas rusas en uno de los primeros ataques en suelo de Crimea desde que la invasión rusa comenzó en febrero.

Justin Bronk, analista de aviación del think tank Rusi, dice que, habiendo estudiado los vídeos del incidente en las redes sociales, no ha podido ver ninguna prueba de misiles y está “casi seguro” de que hubo “explosiones secundarias” de almacenes de munición o depósitos de combustible situados en la pista de aterrizaje o cerca de ella.

Eso le ha llevado a concluir que, en su opinión, “la teoría actual más probable es que las fuerzas especiales ucranianas llevaron a cabo el ataque infiltrándose lo suficientemente cerca de la base para lanzar y guiar pequeños drones y atacar así a los aviones estacionados o a los camiones o depósitos de combustible”.

El Instituto para el Estudio de la Guerra, con sede en Washington, dice que no puede determinar de forma independiente la causa de las explosiones, pero señala que las explosiones simultáneas en dos lugares de la base descartan probablemente un incendio accidental, pero no un sabotaje o un ataque con misiles.

Traducción del inglés de Javier Biosca

AGB

La Unión Europea (UE) dejará de exigir a partir del lunes el uso obligatorio de barbijos en aviones y aeropuertos, informó hoy la agencia de seguridad aérea, ante la disminución de los casos de Covid-19 en Europa.

“A partir de la próxima semana, las mascarillas faciales no serán obligatorias para los viajes aéreos”, declaró Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).

Ky señaló que el levantamiento de esta obligación es “un gran paso hacia la normalización del transporte aéreo”.

La principal agrupación de aerolíneas del mundo, la IATA, celebró este nuevo protocolo afirmando que da a los viajeros “la libertad de elegir si llevan o no una mascarilla”, indicó Willie Walsh, su director general.

Los pasajeros “pueden viajar con toda tranquilidad sabiendo que las numerosas características de la cabina del avión, como la alta frecuencia con la que se cambia el aire y los filtros de alta eficacia, hacen de este lugar uno de los más seguros”, afirmó, según consignó la agencia AFP.

La AESA señaló, sin embargo, que el barbijo sigue siendo una de las mejores formas de protección contra la transmisión de la Covid-19, especialmente para las personas vulnerables.

La entidad europea también indicó que las reglas sobre los tapabocas “van a seguir evolucionando después de esta fecha, dependiendo de las compañías aéreas”.

Por ejemplo, el uso de barbijo será recomendando para los vuelos hacia o desde una destinación donde sea obligatorio su uso en los transportes públicos, indicó la agencia en el comunicado.

En términos generales, los pasajeros “deben comportarse de forma responsable y respetar las decisiones de aquellos que los rodean”, destacó la EASA y señaló que “un pasajero que tose y estornuda debería considerar utilizar una mascarilla para tranquilizar a quienes están sentados cerca”.

Las claves

Aunque la nueva recomendación entra en vigor el 16 de mayo, las normas particulares podrán seguir variando a partir de esa fecha, por ejemplo en trayectos entre países donde el uso de mascarilla en el transporte público todavía sea un requisito.

Los pasajeros vulnerables deberían seguir usando mascarilla independientemente de las reglas, subrayaron las agencias.

“Las normas y requisitos de los estados de origen y de destino deben ser respetadas y aplicadas de forma coherente y los operadores deberían ocuparse de informar a los pasajeros de las medidas requeridas,” explicó la directora de la ECDC, Andrea Ammon.

Ambas entidades añadieron que, aunque muchos estados ya no requieren que los pasajeros rellenen un formulario de localización antes de emprender el viaje, las aerolíneas deberían mantener sus sistemas de recogida de datos en estado de reposo, para activarlos, por ejemplo, en el caso de que aparezca una nueva variante covid.

Además, animaron a los pasajeros a respetar las distancias de seguridad en el aeropuerto, cuando sea posible, aunque los operadores de estas infraestructuras deben adoptar un “enfoque pragmático”.

“Por ejemplo, deben evitar imponer requisitos de distanciamiento si estos van a llevar a que se formen cuellos de botella en otros puntos del trayecto,” destacaron.

IATA saluda la decisión

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) celebró la decisión de la EASA de relajar el uso de la mascarilla como “un paso importante” en el camino de regreso a la normalidad para los pasajeros aéreos.

Explica que los pasajeros pueden viajar con confianza porque los interiores de los aviones son seguros con el intercambio de aire de alta frecuencia y los filtros de alta eficiencia, según el director general de IATA, Willie Walsh.

Añade que todavía es obligatoria el uso de las mascarillas en algunos países, pero -a su juicio- la imposición debería terminar cuando ya no es obligatorio en otros ámbitos como teatros, oficinas y transporte público (en el caso español sí es obligatoria en el conjunto del transporte público).

Con información de agencias.

IG

La venta de billetes aéreos en el mundo registró un crecimiento de 11 puntos porcentuales en tickets internacionales en las últimas semanas, respecto al mismo período del 2019, según datos suministrados por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés).

El informe indica que en el periodo del 1 al 8 de febrero (promedio móvil de 7 días), el número de billetes vendidos se situó en el 49% respecto al mismo periodo en 2019, mientras que en la semana anterior, del 25 de enero al 31 de ese mes, el número de billetes vendidos se situó en el 38% respecto al 2019.

La mejora en 11 puntos porcentuales entre enero y febrero es el crecimiento más rápido registrado en un periodo de dos semanas desde el comienzo de la crisis.

Este impulso en la venta de billetes se produce ante la decisión de un número cada vez mayor de gobiernos de relajar las restricciones fronterizas. El sondeo de IATA sobre las restricciones de viaje en los 50 mercados de viajes aéreos más importantes, que abarcaron el 92% de la demanda mundial en 2019, medida en pasajeros por kilómetro transportados, revela el aumento de los viajeros vacunados a los viajes internacionales sin restricciones.

En ese sentido, 18 mercados (el 20% de la demanda de 2019) no exigen cuarentena ni pruebas de diagnóstico a los viajeros vacunados, en tanto, 28 mercados (50% de la demanda de 2019) no exigen cuarentena a los viajeros vacunados (se incluyen los 18 mercados mencionados en el punto anterior).

A su vez, 37 mercados (60% de la demanda de 2019) aplican diferentes medidas: 18 mercados no tienen restricciones, algunos exigen pruebas de diagnóstico y otros, pruebas de diagnóstico, cuarentena o ambas.

Estos resultados reflejan el relajamiento anunciado en países de todo el mundo, como Australia, Francia, Filipinas, Reino Unido, Suiza y Suecia, entre otros.

“La normalización del tráfico aéreo está tomando impulso. Los viajeros vacunados tienen menos problemas para viajar a muchos otros países que hace unas semanas, lo que está mejorando la confianza para las reservas”, dijo Willie Walsh, director general de IATA.

Agregó que ésta es “una excelente noticia, pero debemos darnos prisa en el proceso de eliminación de las restricciones de viaje. Si bien el progreso reciente es impresionante, aún estamos lejos de alcanzar los niveles de conectividad de 2019. Trece de los 50 mercados de viajes más importantes (como China, Japón, Rusia, Indonesia e Italia) siguen dificultando el acceso a los viajeros vacunados”.

“Las restricciones de viaje han tenido un impacto severo en las personas y en las economías. Sin embargo, no han servido para detener la propagación del virus. Es hora de retirarlas a medida que aprendemos a vivir y viajar en un mundo que en el que el riesgo de contagio por COVID-19 seguirá presente en un futuro próximo. Y esto significa dejar de aplicar restricciones según el tipo de viajero. En casi todos los casos, los viajeros no aportan más riesgo al mercado del que ya existe. Muchos gobiernos ya lo han reconocido y han eliminado sus restricciones. Y el resto debe seguir el ejemplo”, concluyó Walsh.

CRM con información de la agencia Télam