Al menos cuatro miembros del Ejército Argentino murieron y dieciocho resultaron heridas de diversa gravedad cuando un camión del Regimiento de Caballería de Montaña IV volcó y cayó a un precipicio de unos quince metros. Ocurrió a la vera de la Ruta Provincial 62, camino al Lago Lolog, a seis kilómetros de la ciudad neuquina de San Martín de los Andes.

Un comunicado oficial del Ejército informó que se produjeron 4 decesos y dieciocho heridos, nueve de los cuales fueron trasladados al Hospital Ramón Carrillo y los restantes a la Clínica Chapelco, ambos centros de salud en mencionada localidad. Del Hospital Carrillo, uno de los heridos fue externado a la brevedad, afirmaron fuentes de prensa del lugar.

La Secretaría General del Ejército difundió que las víctimas son el Cabo Primero Cristian González, el Cabo Martín Román, el Soldado Voluntario Oscar Morales y la Soldado Voluntaria Guadalupe Canuillan.

El siniestro ocurrió cerca de las 15, en una curva de la ruta cuando el camión se desvió de la cinta asfáltica en una curva y cayó a un precipicio de unos 15 metros de profundidad. Quedó volcado con el techo contra el suelo. Una de las hipótesis es que el transporte una falla mecánica, posiblemente en los frenos. 

En el lugar trabajaron bomberos voluntarios de San Martín de los Andes, personal del SIEN, una brigada de rescate en montaña, Ejército Argentino, agentes de Defensa Civil y Policía del Neuquén. También acudió un fiscal que llevó adelante las primeras diligencias de rigor.

Los efectivos trabajaron cerca de tres horas en rescate de las víctimas, ya que algunos soldados habían quedado atrapados en el vehículo accidentado, mientras que acudieron al lugar cinco ambulancias y dotaciones de bomberos de cuarteles cercanos.

El comunicado del Ejército explicó que “en el día de la fecha, durante el repliegue hacia el cuartel del personal del Escuadrón Montado B que se encontraba realizando una actividad de adiestramiento operacional en proximidades del Lago Lolog, el vehículo en que eran transportados se desbarrancó cuando circulaba sobre la ruta Provincial 62”.

Se agregó que “se está tomando contacto con los familiares de las víctimas a los fines de transmitir la lamentable noticia. Conforme se disponga de más información, será difundida a la brevedad”.

Cristian Sáez, comisario mayor y director de Seguridad de Junín de los Andes, explicó que el camión Mercedes Benz “estaba volviendo de Lolog” y afirmó que “en un sector de curva y contracurva chocó contra el guardarrail y cayó por causas que se intentan establecer. No sabemos si fue por causas mecánicas o humanas”, reconoció.

En declaraciones a radio LU 19, Sebastián Torcivia de Defensa Civil de San Martín de los Andes, aseveró que el camión del Ejército volvía de una maniobra en el Puesto Los Bayos, y en una curva bastante pronunciada siguió de largo.

El funcionario agregó que el camión cayó al lado de una vivienda que está en el lugar, y que sus habitantes llamaron a los bomberos. Acto seguido, se activó el sistema de emergencia y se inició el rescate de las víctimas y traslados de los heridos.

LC con información de agencias

Esta tarde, el trapero Kaleb Di Masi fue condenado a tres años de prisión en suspenso tras el incidente vial del pasado lunes en el barrio porteño de Villa Urquiza. El cantante había chocado con una moto y, al intentar darse a la fuga, impactó nuevamente con un auto en el que viajaban un hombre y su familia.

La condena ─por lesiones culposas derivadas de una conducción imprudente, consumo de sustancias estupefacientes y abandono de persona en perjuicio del motociclista─ se consensuó en una audiencia del propio imputado ante el fiscal José Guerrero en la Unidad Fiscal Norte Área Flagrancia de Núñez. Gracias a este acuerdo de avenimiento, que funciona como juicio abreviado, el joven recuperó la libertad. Sin embargo, además de los años de prisión en suspenso, quedará inhabilitado para conducir cualquier vehículo por cuatro años y deberá realizar trabajos comunitarios y cursos de responsabilidad vial y uso indebido de estupefacientes. El músico también aceptó el decomiso de su auto Audi TT.

La querella que representa a la familia que viajaba en el Toyota Etios chocado por el trapero no objetó el acuerdo por lo que solo resta que sea homologado por un juez.

El siniestro vial por el que se lo imputa sucedió la noche del lunes pasado mientras Di Masi manejaba su Audi TT junto a dos amigos de 18 y 19 años. Al llegar al cruce entre Núñez y Ceretti, embistió una moto, cuyo conductor resultó herido, y escapó a alta velocidad. En el marco de su huida, a 200 metros de la primera colisión, el músico chocó un Toyota Etios en la intersección entre Núñez y Altolaguirre. El motociclista y la familia que viajaba en el vehículo fueron rápidamente atendidos por el personal del Sistema de Atención Médica de Emergencias (SAME) y Bomberos de la Ciudad.

En tanto, el trapero se realizó el narcotest, que le dio positivo en consumo de marihuana y negativo en alcohol. En el vehículo que conducía, efectivos de la Comisaría Vecinal 12C de la Policía de la Ciudad se encontraron dos cigarrillos, presumiblemente de marihuana, dos pastillas y un envoltorio con clorohidrato de cocaína. El músico, además de haber manejar bajo los efectos de estupefacientes, tampoco presentaba registro de conducir ni documentación del vehículo.

No es la primera vez que Di Masi protagoniza un siniestro vial. El 10 de abril de este mismo año ya había chocado a un patrullero en la Autopista del Oeste mientras manejaba con Chevrolet Camaro color negro.

Con información de agencias.

Una obsesión une a varios automovilistas argentinos en la tercera década del siglo XXI: su creciente malestar al volante. Acaso cansados de la rutina de piquetes y protestas callejeras, se han vuelto más reactivos que nunca frente a las intervenciones que buscan lograr un reparto más equilibrado entre los distintos modos de transporte.

“Reducir la velocidad genera mucho trastorno”, “Es una avenida del infierno”, “Odian a los automovilistas” son algunas de las quejas que publican o vociferan a diario quienes más contribuyen a construir sentido en los medios y que apuntan a conservar el espacio que hoy ocupa en las ciudades el transporte motorizado individual.

En paralelo, y como si no se advirtiera la relación entre ambos fenómenos, todas las semanas aparecen titulares como los siguientes: “Murió una mujer al ser atropellada por una camioneta”, “Manejaba borracho por la 9 de Julio y chocó en el Obelisco”, “Chocó a 150km/h y mató a dos personas”. En los primeros cuatro meses del año, los siniestros viales en nuestro país se cobraron la vida de 1.339 personas. Son la principal causa de muerte entre adolescentes y jóvenes.

Este domingo se recuerda el Día Mundial de las Víctimas de Tránsito. Según la ONG Luchemos por la vida, en los últimos 25 años hubo 182.705 muertos en siniestros viales en Argentina.

Frente a esta cruda realidad, las autoridades locales vienen echando mano a diferentes medidas, pero no todos los elementos de la botonera tienen el mismo nivel de eficacia.

Lo que no funciona

En 2020, mientras el coma económico inducido por las medidas de confinamiento vaciaba las ciudades, el Banco Mundial publicó un informe titulado “Traumatismos causados por siniestros de tránsito, cambio climático, contaminación y los costos totales de la velocidad”.

Para este reporte de 27 páginas, los expertos se tomaron el trabajo de leer una veintena de papers que analizaban los resultados de intervenciones en diferentes regiones del mundo para ver qué funcionaba y qué no.

Comencemos por lo que no funciona. A menudo se cree que el ámbito clave de actuación es la educación vial, por lo que muchos gobiernos entienden que lo mejor es comenzar a enseñar a manejar en la escuela secundaria. Error, dice el Banco Mundial. “Los resultados muestran que la formación de los conductores lleva a la obtención temprana de licencias. No brindan evidencias de que la educación de los conductores reduzca la participación en siniestros viales y sugieren que puede generar un aumento moderado, pero potencialmente importante, de la proporción de adolescentes involucrados en dichos siniestros”, explica el informe.

Segunda política que no sirve, en este caso algo con lo que muchos conductores estarán de acuerdo: “Agregar simplemente un límite de velocidad reducida en una sección de la carretera sin modificar las características geométricas de dicha carretera”. Cualquiera que haya manejado por la Ruta 2 sabrá de qué estamos hablando.

Luego hay medidas cuya relación costo/beneficio no es muy buena. Los famosos carteles electrónicos que le indican a los conductores qué tan rápido están yendo ayudan, sí, pero poco. Poner reglas de tránsito específicas para conductores principiantes ayuda, sí, pero mucho menos que otras intervenciones.

Lo que sí funciona

Según la evidencia disponible, los elementos más potentes de la caja de herramientas son el estrechamiento de calzada en zonas residenciales (una relación costo/beneficio de 17 veces), la instalación de cámaras de control de velocidad (15 veces) y la reducción del límite de velocidad en áreas identificadas como peligrosas (donde los beneficios son 14 veces mayores a los costos).

“Entre las intervenciones de seguridad vial de eficacia comprobada se incluyen los badenes, las rotondas bien diseñadas, los pasos peatonales elevados, los esquemas de curvas pronunciadas, el estrechamiento de los carriles de las carreteras mediante la reducción del carril de circulación y el ensanchamiento de los márgenes laterales en el marcado de líneas, los dispositivos reductores de velocidad y los límites de velocidad adecuados”, enumera el Banco Mundial. “Todas estas intervenciones han demostrado ser eficaces y suelen ser más sostenibles que los enfoques basados en el enforcement (cumplimiento)”.

El Banco Mundial no está solo en esto. En septiembre de este año, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos -tierra de la libertad, hogar de los valientes y capital mundial del automóvil- publicó un benchmark o estudio comparativo en el que reconoce “la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos como parte de un enfoque sistemático para reducir el riesgo de muerte o lesiones graves de los peatones”.

¿Cómo se aplica esto concretamente? Semanas atrás, Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, compartió una imagen de la Avenida del Libertador, comparándola con una pista de carreras. “Hay que controlar y educar, pero también hay que ir adecuando la infraestructura vial para que ayude a autorregular la velocidad y proteja a los usuarios más vulnerables”, dijo Moleres, y agregó: “La velocidad esperada por los conductores debe ser parecida a la que esperan al ver la calle”.

Fueron de hecho las intervenciones públicas en Libertador, avenida que atraviesa las zonas más afluentes del corredor norte de la capital, las que desataron algunas de las reacciones más virulentas por parte de un grupo de frentistas. La oposición de los automovilistas a la creación de carriles segregados y otras políticas de diseño indulgente (es decir, que disuaden u obligan a presentar atención a los conductores) terminó con el rediseño de la traza por parte del Gobierno porteño y la implementación de ciclovías en una sola mano, en lugar de dos como se había previsto inicialmente.

Libertador fue la avenida porteña con más muertes en 2021 después de la General Paz.

“En la Ciudad venimos implementando la reducción de velocidad y el objetivo es seguir avanzando y ajustando los límites gradualmente según el tipo de vía”, dijeron a elDiarioAR desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño. Hace poco, Buenos Aires adhirió a la Declaración de Estocolmo de Naciones Unidas que recomienda a ciudades de todo el mundo limitar la velocidad urbana a 30 km/h.

¿Y los embotellamientos?

Tras leer estas recomendaciones, los cochistas probablemente se pregunten, no sin un dejo de resignación, si todas estas medidas de reducción de velocidad no van a empeorar su tiempo de viaje y los niveles de congestión en la ciudad.

Pues no, o no necesariamente.

La respuesta tiene que ver con un concepto básico de la ingeniería en transporte. “En los niveles bajos, a medida que aumenta la velocidad, el flujo de tráfico mejora inicialmente, pero, conforme ésta sigue aumentando, se produce el efecto contrario: se reduce el flujo de tráfico en un lugar determinado. Así, aumentar las velocidades a este nivel generará un aumento neto de los embotellamientos.”

Una posible explicación detrás de esta lógica contraintuitiva es que a medida que aumentan las velocidades los conductores deben mantener un espacio mayor con el vehículo de adelante. “Por lo tanto, la congestión vehicular existente no se mejorará aumentando los límites de velocidad por encima de los 50 km/hora”, dicen los especialistas del organismo. (Dato a tener en cuenta en las avenidas con ciclovías -Córdoba y Corrientes-, donde la máxima permitida bajó de 60 a 50 km/h.)

Otro motivo por el cual una mayor límite de velocidad no resuelve la congestión vehicular es que, al menos en las ciudades, los principales generadores de congestión son las intersecciones, las filas de vehículos y las maniobras individuales de frenado para doblar y girar.

“Si bien las velocidades de giro no se ven modificadas por los límites de velocidad, la eficiencia de las intersecciones y las colas de vehículos se ven afectadas positivamente por la reducción de las velocidades debido a la reducción del espacio, la mejora en la convergencia de tráfico y la disminución de las colisiones”, dice el Banco Mundial. “Por lo tanto, no es de extrañar que haya estudios en los que se señala que estableciendo límites de velocidad más bajos se puede reducir el tiempo de viaje en las zonas urbanas.”

En otras palabras: no es cierto que yendo por lugares que permiten ir más rápido uno siempre ahorra tiempo de viaje. Este argumento pasa por alto el mayor número de accidentes, además de omitir costos económicos (mayor gasto en nafta y mantenimiento del vehículo) y sociales (mayor emisión de gases contaminantes).

Frente a la intolerable cantidad de muertos y heridos que dejan los siniestros viales, cada tanto reaparecen medidas fáciles de apoyar pero que son mucho menos efectivas que otras como achicar carriles, construir bulevares y bajar los límites de velocidad máxima en las ciudades. Acaso no sean del agrado de muchos conductores, pero salvan muchas más vidas.

FP/MG

La tarde del lunes 17 de mayo del año pasado, Alan Amoedo (29) condujo su  Volkswagen Vento a gran velocidad por la avenida de Circunvalación de Córdoba. En la zona del empalme con la avenida Fuerza Aérea, se encontró con el tránsito más lento. Fue entonces que volanteó hacia la banquina, chocando a dos automóviles que estaban estacionados. En la maniobra mató a dos jóvenes y dejó malherida a una tercera chica. Los tres estaban esperando una grúa de remolque. Horas después se conoció un video que el propio conductor había subido a las redes sociales, en el que se lo veía bebiendo cerveza mientras manejaba. El dosaje de sangre dio que tenía 2,07 gramos de alcohol en sangre, además de cocaína.

Esta mañana, después de un año de la llamada “tragedia de la Circunvalación”, Amoedo fue condenado en la Cámara 9ª del Crimen de Córdoba a nueve años de prisión por el delito de homicidio simple con dolo eventual, primera condena de este tipo aplicada en Córdoba. Con este fallo, la justicia cordobesa consideró que Amoedo debía haberse representado el peligro que implicaba manejar en ese estado, por eso, utilizó la calificación de doloso en lugar de culposo.

Inmediatamente fue detenido y alojado en el complejo carcelario de Bouwer.

Durante un año, Fernanda Guardia (34), sobreviviente de la tragedia  y los familiares de las víctimas fatales Sol Viñolo (29) y Agustín Burgos (31) reclamaron que Amoedo fuera detenido y enjuiciado como autor de un “crimen vial”. 

Tras la sentencia, Fernanda Guardia, que quedó con una discapacidad permanente le dijo a los medios: “Yo realmente estoy agradecida a la lucha de estas tres familias y esperaba que lo condenen por dolo, como el homicida que fue”; y agregó: “Se me cruzó darle un abrazo, imagínate, pobre pibe, que alguien no le haya podido dar un abrazo antes y decirle ‘che loco, no te subás a ese auto, podés matar’. Espero que el tratamiento penitenciario que reciba le sirva a él, sino también a un montón de Amoedos que andan dando vueltas para que tomen conciencia antes de subir al auto”.

Carlos Viñolo, padre de Sol, afirmó que “la Justicia ha escuchado a las víctimas por sobre todas las cosas”, se lamentó de que esas “víctimas no vuelven” y destacó que “lo que más importa, es que no se rompa este contrato social que debe tener la Justicia para con la sociedad, porque si no el día de mañana todo el mundo sale borracho a la ruta, mata gente y no pasa nada”.

Daniel Burgos, hermano de Agustín, señaló: “a partir de ahora, los borrachos violentos que matan personas en sus autos, lo van a pensar dos veces”. Para Burgos este fallo de la Cámara 9ª del Crimen “hizo Justicia por mi hermano, por su hija, por mi mamá y mi papá, por los padres de Sol, por Fernanda y por todas las víctimas. A partir de ahora, se abre una bisagra y una oportunidad para que esto empiece a cambiar y los homicidas tengan la pena que se merecen”.

El querellante Claudio Orosz, que había solicitado una condena de 20 años de prisión, se mostró conforme con la sentencia: “Logramos lo que nos habíamos propuesto, terminar con el paradigma de que estos hechos son ”accidentes“ y que si la Justicia no da mensajes claros, eventos como este van a seguir ocurriendo”. El abogado le pidió al Estado cordobés que “tanta plata que se recauda con las multas se aplique para la prevención y educación vial, ya que la propia Ley provincial lo establece. Desde la escuela primaria tendríamos que tener clases de tránsito para que se respeten las normas viales”.

Por su parte, el defensor Benjamín Sonzini Astudillo se opuso a la condena: “Los testigos y las pericias demostraron que los vehículos detenidos de las víctimas del accidentes estaban contiguos y próximos a la línea blanca que demarca el inicio de las vías de circulación vehicular, y sin contar con la debida señalización adecuada como son las balizas triangulares a 30 metros del lugar de detención, para advertir en forma propicia esta emergencia, ello es una circunstancia imprevista por Amoedo que en modo alguno puede serle achacada”.

El defensor de Amoedo señaló que apelará la sentencia ya que “debería haber sido condenado según lo establece el Artículo 84 bis del Código Penal que establece prisión de 2 a 5 años e inhabilitación especial, aquella persona que por la conducción imprudente, negligente o antirreglamentaria de un vehículo con motor causare a otro la muerte. Fue un fallo anticonstitucional”.

Tras el fallo, el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Pablo Martínez Carignano, le dijo al diario cordobés La Voz del Interior que “hoy podemos hablar de una sentencia justa, de jueces que se han bañado de humanidad y entendieron que la conducta desarrollada por (Alan) Amoedo no fue accidental, sino que fue lisa y llanamente homicida”. 

Mientras que el especialista en seguridad vial, Horacio Botta Bernáus le dijo a elDiarioAR: “Lo bueno es que hayamos tenido un fallo rápido, dentro de un año de ocurrido el accidente; mientras que anteriormente este tipo de hechos prescribían. Además, la sentencia facilita la elaboración del luto a las víctimas; que haya habido un fallo judicial y que el sistema penal haya dado las figuras penales para resolver este tema sin entrar en consideración si está bien o está mal. También se rompe con la idea de que hay que cambiar el Código Penal para crear nuevas figuras, hoy el sistema tiene posibilidades para que los jueces puedan dictar Justicia , dictarla en tiempo correcto y en definitiva aliviar, en cierta manera el dolor de la pérdida de los seres queridos  cuando un proceso es demasiado prolongado”.

Botta Bernáus aclaró que “lo que no se puede esperar es que esto signifique terminar con los siniestros viales, yo personalmente desde la seguridad vial siempre digo que el Código Penal no enseña a conducir”.

Alan Amoedo llegó a juicio en libertad, porque el fiscal Tomás Casas -investigó el accidente- lo imputó por el delito de homicidio culposo. En medio del juicio, ante el cúmulo de pruebas como testimonio de los testigos, las pericias realizadas y las filmaciones que el propio Amoedo había subido a las redes sociales bebiendo, el fiscal de Cámara, Gustavo Arocena y el abogado querellante Claudio Orosz habían solicitado a los jueces de la Cámara 9ª, Roberto Cornejo, Martín Bertone, Gustavo Rodríguez Fernández, el cambio de carátula, agravándola a “homicidio doloso”.

GM

Cinco personas murieron este lunes al despistar y volcar el vehículo en el que viajaban por la autovía 2, a la altura de la ciudad bonaerense de Chascomús, cuando regresaban desde la Costa Atlántica con dirección a la ciudad de Buenos Aires, informaron fuentes viales y sanitarias.

El siniestro se produjo alrededor a las 8.30 en el kilómetro 108, cuando todavía no había empezado a llover en la ruta, de acuerdo a lo informado por fuentes de Seguridad Vial de Chascomús y de la concesionaria Aubasa.

Los ocupantes eran cinco hombres mayores de edad y murieron en el acto, tras salir despedidos del Fiat Palio blanco en el momento en que se produjo el accidente, por causas que eran investigadas.

“No se pudo hacer nada, fallecieron en el lugar”, afirmó el director del hospital local, Jorge Rodríguez, en declaraciones al canal C5N.

Las víctimas fatales eran turistas que regresaban desde la Costa Atlántica, en el cierre del fin de semana largo, con dirección a la ciudad de Buenos Aires, según se especificó.

El tránsito en la autovía 2 estuvo cortado aproximadamente una hora, a la altura del kilómetro 108, con dirección CABA, por los trabajos de remoción del vehículo, según informó Aubasa.

Trabajaron en el lugar agentes de la Policía Científica y de la Dirección de Vialidad, además de agentes de Aubasa.

Otro siniestro vial similar, en Trenque Lauquen: cinco muertos

Cinco personas fallecieron este martes cuando el automóvil en el que viajaban por la ruta 5 perdió el control y chocó frontalmente contra un camión que transitaba en sentido contrario a la altura del kilómetro 416, en el límite entre los partidos de Trenque Lauquen y Pehuajó, informaron fuentes policiales.

Las víctimas fatales son dos hombres y tres niños que viajaban en un Renault Clío procedentes de la ciudad rionegrina de Bariloche y que se dirigían por la ruta nacional en sentido Buenos Aires.

El accidente se registró a las 8.20 cuando, por causas que se investigaban, el conductor del automóvil perdió el control y cruzó de carril embistiendo de frente contra un camión que transportaba arena, indicaron a Télam fuentes policiales.

Los dos adultos que ocupaban el auto y dos menores fallecieron en el acto, mientras que el tercer niño fue trasladado al hospital cercano en estado grave y murió a las pocas horas.

El conductor del camión, en tanto, resultó ileso a pesar de que volcó en la maniobra por tratar de esquivar el automóvil.

Interviene en la causa la Unidad Fiscal de Instrucción (UFI) 7 de Pehuajó, Departamento Judicial Trenque Lauquen.

Con información de agencias.

IG