Una sorpresa: no vamos a hablar de Franco Colapinto en 2025. Las especulaciones agotan y cualquier giro de tuerca en la cuestión nunca tiene el suficiente asidero.

Otra sorpresa: vamos a reflexionar sobre el presente del argentino, no sobre el futuro. Vamos a mirar un poco más allá de los resultados, para ver qué clase de piloto es Colapinto. Cómo maneja, en qué estilos se referencia. 

El carnet del piloto de Pilar venía muy bien desde su debut (12º en Monza, 8º en Baku, 11º en Singapur, 12º en Austin), empeoró en México (más en el rendimiento puro, quedándose en Q1, que en el 11º puesto final) y sufrió su más crudo fin de semana en Brasil, con las piñas de qualy y carrera. Sin embargo, esas seis carreras nos dieron indicios sobre su estilo conductivo. Estamos yendo más allá de las generalidades, de lo que lo que se puede ver a grandes rasgos.

¿Piloto rápido y combativo? OK, desde ya. ¿Un piloto que mejora en carrera lo que ha producido en la clasificación? Sí, aunque eso es normal en aquellos que están dando sus primeros pasos, y no tienen el feeling completo del auto como para arriesgarlo todo en una vuelta. En carrera, con otro ritmo (siempre varios segundos más lento que en la qualy) se sienten un poco más cómodos. Pero, ¿qué tipo de auto de gusta conducir? ¿Qué puesta a punto le cae mejor? ¿Prefiere conducir emparentado con el estilo de un Max Verstappen o un Charles Leclerc, o más bien con el otro, con el de Carlos Sainz o el que en su momento era Sebastian Vettel? La diferencia no es para nada sutil.

Muchos fanáticos han señalado su aversión a que, eventualmente, Colapinto pudiera ser compañero de Verstappen en RedBull, dada la posibilidad de que la comparación directa con el campeón mundial pudiera serle tan desfavorable como para arruinar su carrera. Pero lo que vemos es que, de manera incipiente y dentro de los límites que marca el equipo Williams, el chico de Pilar es un piloto que prefiere los autos puestos a punto como los prefiere el neerlandés campeón del mundo. Un estilo sobrevirante, que prefiere un tren delantero bien firme, que es capaz de lidiar con la cola del coche un poco suelta, que use tanto el acelerador como el volante para lograr la rotación del auto, aunque eso signifique más riesgos: la reciente piña del GP de Sao Paulo pudo deberse a ello.

Colapinto prefiere más carga en el spoiler delantero, de manera que el coche se afirme sobre la trompa en la fase de ingreso a las curvas y la cola, más suelta, colabore con la rotación del auto, lo que permite doblar sin tanto input de volante (a la inversa de lo que hacen pilotos como Sainz, Sergio Pérez o hacían Vettel o Nico Rosberg), controlando los excesos con un blip o dos de acelerador.

Con esa visión coincide el colega Orlando Ríos, que actualmente cubre la actividad de la F-1 para un cotidiano de gran circulación en la Argentina, y que también es coach de pilotos: “Siempre reclama un poco más de agarre en el tren delantero, para que el auto haga ese efecto”, indica.

Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que puede disponer de una entrada ligeramente más abierta para disponer antes de la potencia con la que controlar y balancear el auto.

Peter Windsor — Ex ingeniero de Willams

En ese sentido, las características técnicas del coche que conduce Colapinto, el Williams Fw46, con menos downforce (“efecto suelo”) en general que el promedio sobre el tren trasero –aunque bien balanceado–, favorecen su estilo. Eso también podría explicar el porqué de tantos resultados aceptables en el arranque de su campaña en F-1.

“Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que puede disponer de una entrada ligeramente más abierta (que lo normal) para disponer antes de la potencia con la que controlar y balancear el auto”, analizó recientemente el inglés Peter Windsor, ex integrante de Williams, que fuera amigo de Carlos Reutemann y que calibra con pericia los estilos conductivos.

El accidente de Interlagos se produjo al salir de la curva 13; esa es la posterior a Juncao, la del ingreso al sector más veloz de la pista, en la que se puede lograr una rápida rotación para apuntar la trompa lo antes posible en el trazado. La curva 13 es mucho más suave, pero las imágenes de la cámara onboard sugieren que el despiste sobrevino luego de que el auto girara en torno a la trompa: la cola se movió en exceso y pudo haber generado el descontrol que acabó en golpe. Windsor sugiere que, en ese exceso, el Williams tocó una de las líneas blancas que delimitan la pista, de muy distinto agarre bajo la lluvia respecto al asfalto, y que eso provocó el despiste. Muchos fanáticos insistieron luego, tras sufrir el accidente a través de las pantallas de TV, en que el coche precisaba cubiertas Full Wet (para lluvia pesada), las que Colapinto reclamaba y Williams se negó a colocarle en la segunda parada.

Lo cierto es que la F-1 acepta hoy, en general, que las Full Wet son malas cubiertas (“los pilotos preferimos una bandera roja antes que poner Full Wet porque son muy malas”, aceptó Oscar Piastri tras Interlagos), Pirelli lo admite (“estamos completamente al tanto de que necesitamos es mejorar la performance de las Full Wets” –señaló su responsable, Mario Isola, en Interlagos– “El año que viene tendremos una nueva cubierta con algunas ligeras modificaciones”) y, por lo tanto, habría que revisar el mito urbano de que Williams se equivocó al negarle al argentino esa opción.

La única herramienta válida con que los analistas estudian el verdadero rendimiento de un piloto es la comparación directa de los tiempos de clasificación (los más rápidos de cualquier fin de semana, cuando se supone que los pilotos lo entregan todo en una vuelta), lo que representa las batallas internas de los equipos, y hacer luego las correlaciones necesarias.

Por ejemplo, se puede medir el grado de competencia entre Colapinto y su compañero Alex Albon y luego compararlo con la competencia que mantuvieron Verstappen y Albon en 2019, cuando ambos compartieron el equipo RedBull durante nueve carreras. Si había tres décimas de segundo promedio entre el neerlandés y el tailandés, y otras dos a tres décimas entre Albon y el argentino, y teniendo en cuenta el progreso conductivo de Albon de 2019, no es descabellado pensar que puede haber apenas medio segundo entre Max y Franco a cara de perro. En su mejor momento, cuando ganaba carreras, Sergio Pérez estaba a tres décimas del campeón; hoy, en su momento más bajo, oscila entre siete u ocho décimas promedio.

Con una ventaja: el estilo de Checo es el opuesto al de Max. RedBull piensa el concepto de sus autos en función de su piloto más veloz, con lo cual las características del auto actual son más sobrevirantes que subvirantes. Eso supone que el mexicano necesita readaptar su estilo a un coche que se comporta de una manera que no le es la ideal, lo que no tendría que ocurrir en el caso del argentino. En cualquier caso, la eventualidad no asusta: “Franco está listo para cualquier cosa y no tendría problemas”, señaló la semana pasada su representante María Catarineu. “Verstappen no da ningún miedo”. Es la misma que dijo que “de 1 a 10, las chances de Franco de estar en la Fórmula 1 de 2025 son 20…”.

PV

Para empezar a leer esta historia, es ideal escuchar unos compases del enlace que aparece a continuación: https://www.youtube.com/watch?v=RN0bhQkHBL0. La grabación tiene 83 años. Otra que vinilo: disco de pasta. Es una banda de jazz. Se llaman “The Clay Pigeons”, que puede traducirse como “Los Señuelos”. Su líder es el trompetista al que se escucha en el arranque. Se llamaba Octave John "Johnny" Claes. Era producto de una mezcla de nacionalidades y sentimientos. Su padre era un empresario belga que había huido de su país cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se mudó a Inglaterra, se casó con una escocesa y tuvieron a su hijo en Fulham, un suburbio londinense, en 1916.

Johnny hizo carrera con la música. Inclusive, los Clay Pigeons llegaron a grabar un disco y aparecieron en películas de la época. Así transcurrió para él la Segunda Guerra Mundial. Al cabo del conflicto, regresó a Bélgica y se hizo cargo de un garaje propiedad de su padre en Bruselas. No se sabe muy bien cómo, pero Johnny apareció en el GP de Francia de 1947, en Lyon. Solo habían pasado dos años del armisticio, pero los coches de la máxima categoría ya se podían llamar Fórmula 1. Acaso porque hablaba francés y podía ser intérprete de los pilotos ingleses en esa carrera…

Como fuera, al trompetista le picó el bicho de la velocidad. Se volvió piloto de automóviles de carrera, de la más sencilla manera: comprándose los autos y presentándose en cada competencia que lo admitiera, cobrando el derecho de partida (como se estilaba entonces) para afrontar los gastos. Finalmente, Johnny Claes, el trompetista, adquirió un venerable Talbot Lago T26. Y cuando el Campeonato Mundial de Conductores, a disputarse con vehículos de Fórmula 1, se anunció para 1950, se propuso participar en él. El Talbot fue llevado al garaje de Bruselas y pintado de amarillo, el color de Bélgica en las carreras. Para que atendiera el auto, Claes contrató a un mecánico italiano llamado Roberto.

aEn Italia, durante el comienzo de la década de 1920, Fiat había participado en las competencias de Grand Prix, pero una serie de hechos trágicos la alejó de las pistas (volvería a fines de la década de 1960, solo que como accionista de otra marca italiana más famosa todavía…), de manera que el afán deportivo se mudó de Turín a Milan: fue Alfa Romeo la marca que defendió el color rojo desde 1924 en adelante. 

Roberto había sido mecánico de la casa milanesa, trabajando en el departamento experimental, hasta que la marca se retiró de manera oficial y cedió sus coches y su participación (hoy se diría que “tercerizó el esfuerzo”) en un equipo creado en 1929: la Scuderia Ferrari. ¿Trabajó Roberto para Enzo Ferrari, en los años en los que Tazio Nuvolari era la estrella peninsular en Europa?

Un fin de semana de locos

Vuelta a 1950. Roberto tenía dos hijos, nacidos en Milán, como él: Luciano (1934) y Mauro (1937). Al poco tiempo de instalarse en la capital belga, su familia se mudó con él.

Johnny Claes, el trompetista, fue uno de los 21 pilotos que tomaron parte del Gran Premio de Europa y de Gran Bretaña, el sábado 13 de mayo de 1950, en Silverstone. Era la primera prueba válida para el flamante Campeonato Mundial de Conductores, disputado con coches de Fórmula 1. Una carrera dominada de principio a fin por el equipo Alfa Romeo, con Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio; el argentino cometería en esa prueba un error –muy infrecuente– que le quitó la posibilidad de pelear el triunfo.

Claes, que era un piloto discreto por razones obvias, se ubicó 21° y último para largar, en la sexta fila de partida: aquella prueba se lanzó con una formación 4-3-4-3-4-3. Se clasificó undécimo, y último (aunque en pista hubo un coche que llegó más atrás, conducido por el local Joe Kelly, aunque con menos vueltas y no fue oficialmente clasificado), 6 vueltas por detrás del ganador Farina, que completó 70 giros a casi 147 km/h de promedio. En la grilla de partida de ese Grand Prix no se registró la presencia de ningún coche construido por Ferrari. 

(De manera que esa historia de que Ferrari estuvo desde siempre en el Mundial de F-1 simplemente no es precisa. La versión semioficial cuenta que Il Commendatore nunca estuvo de acuerdo con el monto que los organizadores querían pagarle por la presencia de sus coches de 4,5 litros. Lo cierto es que Ferrari prefería no perder una vez más con los Alfa Romeo 158, a los que no había podido derrotar jamás).

Una vez terminada la carrera, Claes cruzó el Canal de la Mancha porque al día siguiente, el domingo 14 de mayo, tenía una cita de honor: el Grand Prix de Mons, una ciudad del siglo XII, cerca de la frontera con Francia, reservado a coches de Fórmula 2, en un circuito callejero. Y allí, en Mons, esperaba el equipo Ferrari completo, con sus modelos 166 F2 de dos litros, imbatibles en esa categoría, con sus pilotos Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Franco Cortese.

Claes corría un coche del pequeño equipo inglés H.W.M., que tenía como jefe de mecánicos a un polaco que había abandonado su país a poco de la invasión nazi en 1939, refugiándose en Inglaterra, del mismo modo que el padre de Claes. De apellido original impronunciable, se hacía llamar Alf Francis. Y el primer piloto de la escuadra era un inglesito en ascenso, cuyo padre era dentista, y alguna vez había corrido las 500 Millas de Indianápolis. Se llamaba Stirling Moss.

(Ocho años más tarde, en 1958, Moss como piloto y Francis como mecánico acudieron a Buenos Aires liderando la mínima escuadra que logró la primera victoria de un auto con motor trasero, un Cooper-Climax, en el Mundial de Conductores. Faltaba mucho aún para que pudieran derrotar al equipo Ferrari, como ocurrió en la pista porteña: por el momento era dos semidesconocidos en el mundo del automovilismo). 

Se dijo que Mons había pagado a Ferrari más dinero del que podía pagar Silverstone. Parece poco probable. En Mons, el equipo de Maranello acariciaba la casi certeza del triunfo aplastante; en Silverstone, la derrota humillante era más que una probabilidad.

Francis estaba perplejo el sábado 13, mientras Claes corría en Silverstone y las pruebas se desarrollaban en la ciudad belga. Los H.W.M. rateaban inexorablemente. Esos motores vivían con las bujías empastadas. Una consulta con su colega del equipo Gordini –la otra escuadra poderosa de la F-2–, le dio una clave: cambió el aceite mineral que usaban sus autos por uno vegetal, similar a los que se utilizan en las cocinas… y solucionó el problema. Claes tuvo que largar el GP desde el fondo, como en Silverstone, pero porque no había marcado tiempos en la jornada anterior. Y a la hora de partir, no apretó con firmeza el botón de encendido… ¡y su H.W.M. no arrancó! 

Hasta que Francis se dio cuenta de la gaffe, habían pasado 35 segundos. El trompetista partió al fin, recuperó la distancia y, al cabo de los casi 80 minutos de carrera arribó sexto, detrás de las Ferrari de Ascari, Villoresi y Cortese y de los Gordini de Maurice Trintignant y Aldo Gordini, a una vuelta del vencedor, pero delante de Moss y de John Heath, el dueño de H.W.M.

El trompetista corrió todo el Mundial de 1950, asistido por su mecánico Roberto. Nunca sumó un mísero punto. Pero al grupo de trabajo empezó a sumarse Luciano, el hijo mayor del mecánico, y Claes comenzó a tratarlo como a un hermano menor. A medida que hacía conexiones en las carreras, le abrió puertas al muchacho, que primero quiso ser mecánico como su padre y luego piloto como su mentor.

Pistas y también rutas

Al año siguiente, Claes, que como piloto de Grand Prix era un gran trompetista, mostró que existía un nivel en el que podía disfrutar de un relativo éxito. Se anotó en la maratón Lieja-Roma-Lieja, una especie de rally que suponía conducir más de dos días seguidos sin parar. Ganó esa prueba conduciendo un Jaguar XK120. Su acompañante fue un periodista, uno de los mayores especialistas belgas en automovilismo. Se llamaba Pascal Ickx, y tenía un hijo de seis años, Jacques Bernard, más conocido como Jacky…

Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible? A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

Luciano y Mauro respiraban ambiente de carrera, mientras Claes seguía compitiendo tanto en Fórmula 1 como en otras categorías. Para el Gran Premio de Bélgica de 1953 consiguió un Maserati del equipo oficial que lideraban Fangio y Froilán González. Pintado de amarillo, claro. Fangio marcó la pole en el viejo trazado de Spa-Francorchamps: 4m30s. Claes quedó décimo, pero solo pudo señalar 4m50s. ¡Veinte segundos más lento! ¿Qué le pasaba a su auto? Le pidió al argentino si podía probárselo informalmente: en aquella época cualquiera podía conducir el auto de cualquiera, básicamente. Fangio cumplió el deseo y señaló un tiempo parecido al alcanzado con su propia máquina. Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible? A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

En el GP, el motor del coche del balcarceño se descompuso y el piloto se detuvo en los boxes: pararon a Claes para que se subiera a ese auto. Regresó a la pista en el octavo lugar, escaló hasta el tercer lugar. Hubiesen sido los primeros (y únicos) puntos de Claes en el Mundial. 

El Maserati nunca apareció para recibir la bandera a cuadros. La dirección se rompió en la vibrante curva de Stavelot y el coche acabó en una zanja, felizmente sin consecuencias para el piloto. El tercer lugar quedó finalmente en manos de Onofre Marimón, el tercer argentino de Maserati. Claes se consoló muy fácilmente: con un Lancia Aurelia B20 repitió victoria en la Lieja-Roma-Lieja y, por cuarto año consecutivo, fue coronado campeón de Bélgica de automovilismo.

El belga no consiguió coche para el GP de su país en 1954, así que su tarea fue, exclusivamente, llevar a Fangio de su hotel a la pista y regresarlo durante todo el fin de semana, conduciendo ese Lancia Aurelia, un coche que al argentino le encantaba. Su salud estaba en peligro: le habían diagnosticado tuberculosis. Pero no se rendía.

En 1955 volvió a correr la Lieja-Roma-Lieja. Esta vez llevó de compañero a su joven protegido. Por momentos estaba tan débil a causa de su enfermedad, que Luciano manejó buena parte del recorrido. Llegaron terceros. 

Poco antes de cumplir 40 años, en febrero de 1956, el trompetista dejó de existir. Había competido en 19 Grands Prix por el Mundial de conductores. Sin sumar un solo punto. Pero su actuación tendría efecto muchas décadas más tarde…

Afincado definitivamente en Bélgica, el hijo mayor de Roberto –el mecánico que había trabajado tantos años para Johnny Claes– adoptó no solo la nacionalidad de su empleador, sino que también afrancesó su nombre: cambió el Luciano por el Lucien. Lucien Bianchi, porque tal era el apellido de su padre.

Lucien Bianchi llegaría muy lejos

Al año siguiente de la muerte de Claes, Lucien ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans. Conquistó el Tour Auto de Francia, con una Ferrari. Debutó en Fórmula 1 en 1960, con un sexto puesto en el GP de su país adoptivo. Irónico: lo que Claes no había conseguido en 23 Grandes Premios, su discípulo lo logró en la primera carrera…

En 1961, la Lieja-Roma-Lieja se transformó en la Lieja-Sofía-Lieja. El primer vencedor de esta nueva etapa fue Lucien Bianchi. (En 1964, cuando ya no pudo correrse por caminos abiertos, la Maratón de la Ruta se transformó en una competencia en circuito cerrado: las 84 Horas de Nurburgring, cuya edición 1969 resultó tan trascendente para la afición argentina por el éxito de los Torino).

Como piloto de autos sport, Lucien conquistó las 12 Horas de Sebring en 1962 y otra vez el Tour Auto de France en 1964. Se coronó campeón belga de rallies en 1963. Su hermano Mauro también quería ser piloto. No estaba tan entusiasmado con Bélgica, como su hermano, y a comienzos de los años 1960 regresó a Milán. Allí se transformó en piloto de la escuadra del austríaco Karl Abarth y dominó el panorama de los autos de Gran Turismo de baja cilindrada en 1962 y 1963. Cuando se le acabó el contrato, cruzó una vez más la frontera y se instaló en Dieppe, una ciudad costera en el Canal de la Mancha, en Francia. Ya estaba casado y tenía un hijo, Philippe. 

En Dieppe tenía su sede Alpine, el pequeño atelier fundado por el entusiasta Jean-Redelé, que construía pequeños coches sport de baja cilindrada para competir en Le Mans, y también monopostos de Fórmula 3, con cierto apoyo de Renault. Su primera tarea fue testear la berlinetta A110, que tan popular se haría luego (y hoy es un vehículo de culto). El coche no tenía estabilidad en línea recta. “¿Qué piensan hacer?”, les preguntó a los ingenieros de Alpine. “No tenemos ni idea”, le respondieron.

En 1965, Alpine le confió un prototipo M65 para correr los 500 Kilómetros de Nurburgring. Mauro eligió a su hermano mayor para complementarlo al volante. Fue la única vez que I Fratelli Bianchi ganaron juntos una competencia.

Vencedor también en Fórmula 3, con el Alpine A270, Mauro vino a la Argentina en enero de 1966 a disputar la temporada internacional de la categoría. Fue tercero en la prueba del Parque Independencia de Rosario, tras haber ganado su serie, y quinto en la carrera final, en el circuito callejero del Golf Club de Mar del Plata. Tuvo dos coequipers: un francés, Henri Grandsire, que se haría famoso por interpretar en la pantalla chica a un famosísimo personaje de historieta, Michel Vaillant, la creación de Jean Graton y un argentino, el inefable Carlos Alberto Pairetti. 

En 1967, ambos hermanos Bianchi corrieron las 24 Horas de Le Mans: Lucien, con un Ford MkIV similar al vencedor, en pareja con Mario Andretti, que lo estrelló en la 13° hora, cuando iban segundos, detrás de los eventuales ganadores Dan Gurney y A.J.Foyt. Más modesto, el Alpine A210 con un motor de apenas 1,6 litros, fue llevado por Mauro al 13° puesto final, en compañía de Jean Vinatier. 

Un Alpine más de medio siglo adelantado

Mientras tanto, en Dieppe, Alpine construía en secreto un coche de Fórmula 1, el A350, con unas novedosas suspensiones pensadas para que no tuviera rolido en las curvas. El tester era Mauro, pero el punto débil era el motor Gordini V8 de tres litros, que no superaba los 300 HP de potencia. El Cosworth V8, lanzado ese año, llegaba a los 400 HP. (Recordemos que Gordini era el mismo que había asistido a Johnny Claes en Mons, en 1950).

En 1968 cambiaría radicalmente la historia de ambos hermanos. Lucien fue contratado por el desfalleciente equipo Cooper de Fórmula 1 para hacer toda la gira europea del Mundial. En mayo, disputó el Gran Premio de Mónaco: era la primera vez que tal carrera se disputaba a 80 giros en lugar de las 100, que eran lo habitual desde 1929.

Un año antes, el esfuerzo había resultado tan brutal para el italiano Lorenzo Bandini, que en estado casi comatoso, al cabo de 80 vueltas, se estrelló en la chicana del puerto. Su Ferrari se incendió y las horribles quemaduras que tuvo le provocaron una larga agonía al piloto que había nacido en el actual territorio de Libia. A 80 (y no a 100) vueltas, de todas maneras, la carrera fue un atentado contra la salud mecánica de los coches de F-1. De los 16 participantes, solo cinco arribaron a la meta: Bianchi ubicó tercero a su Cooper-BRM, solo que a cuatro vueltas del vencedor. En aquel momento, todavía, al podio principesco de Mónaco solo subía el ganador.

Mientras Lucien llegaba sexto en el GP de Bélgica, sumando puntos para el campeonato por segunda carrera consecutiva, Mauro ensayaba en secreto el A350 en Zolder (Bélgica) y en Zandvoort (Holanda), alejado de los circuitos franceses en los que el experimento no habría pasado inadvertido. En la pista holandesa marcó un tiempo que lo habría puesto en la mitad de la grilla del GP del año anterior. Señal positiva. Alpine anotó su A350 para el venidero Grand Prix de Francia de 1968, en Rouen-Les Essarts, en la región de Normandía, a solo 60 kilómetros al sur de Dieppe. Pero apenas se supo la noticia, Renault prohibió a Redelé el uso de ese motor V8 desarrollado por Gordini. No llegaba a los 300 HP y la casa francesa quería evitar un posible papelón. El A350 jamás llegó a correr. Y esa carrera en Rouen la ganó Jacky Ickx, el hijo de Pascal, aquel coequiper de Claes en 1951. Así que Alpine tuvo que esperar hasta 2021 para desembarcar en la Fórmula 1, curiosamente de la mano de Renault.

Un reemplazo inesperado

Los sucesos políticos de mayo de 1968 en Francia (“la imaginación al poder”), impulsaron la postergación de las 24 Horas de Le Mans desde su tradicional fecha de junio –el fin de semana con mayor cantidad de luz diurna en el año– a septiembre. Ese retraso sería decisivo en muchos aspectos para los hermanos Bianchi.Mauro completó los tests del modelo A220, que llevaba el mismo motor V8 que no era adecuado para F-1, pero que en un coche sport rendía por su resistencia. Se anotaron cuatro modelos para Le Mans. Él correría uno de ellos, en pareja con el subcampeón de Francia de motociclismo de 1966, un joven de 24 años llamado Patrick Depailler. Lucien, en cambio, era piloto oficial de la casa Alfa Romeo, la misma para la que su padre había trabajado tres décadas antes. Con una cupé 33/3, los primeros prototipos de la marca de Milan con motor de tres litros, se había impuesto en los 500 Kilómetros de Mugello, fue tercero en la Targa Florio y séptimo en los 1.000 Kilómetros de Nurburgring. 

Pero el destino intervino. El inglés Brian Redman, su compañero de equipo en Fórmula 1, sufrió un tremendo accidente, del que salió vivo de milagro, precisamente en Spa-Francorchamps. En esa carrera, Bianchi llegó sexto y sumó otro punto para el campeonato. 

Confinado a la recuperación, Redman dejó un lugar libre en el equipo Ford que corría el Mundial de Marcas. Compartía un GT40 con otro belga: Jacky Ickx. ¿Quién reemplaza a Redman? Ickx propuso a su compatriota Lucien. Juntos ganaron las 6 Horas de Watkins Glen, en julio. Pero Ickx siguió el camino de Redman y se rompió una pierna en las prácticas del Grand Prix de Canadá, en Mont Tremblant (el circuito que hoy es propiedad de Lawrence Stroll, el dueño de Aston Martin). Como el inglés, también se perdería Le Mans.

Lucien Bianchi, entonces, compartiría el GT40 con un piloto al que conocía muy bien: junto a su hermano Ricardo, Pedro Rodríguez había sido el gran rival de Bianchi en la clase de hasta dos litros en la edición 1957 de Le Mans, que el belga acabó ganando cuando el coche de los mexicanos defeccionó. “Si gano Le Mans, me retiro”, llegó a prometer. Y aunque la carrera se disputó en condiciones muy difíciles –más horas de oscuridad que lo habitual, mucha lluvia– la fábula tuvo el final feliz que merecía: Bianchi y Rodríguez conquistaron las legendarias 24 Horas.

Promesa no cumplida

Sin embargo, el belga tuvo que atravesar un momento de enorme desesperación camino al triunfo: durante seis vueltas pasó a marcha muy lenta junto a un auto que se consumía presa de las llamas en la Ese del Bosque, tras la bajada que seguía a la primera curva del circuito de La Sarthe. Ese auto era el Alpine A220 que conducía Mauro. Habían fallado los frenos.

Tres vueltas tardaron en informarle a Lucien, mediante un cartel, que su hermano estaba vivo. Lo que no supo hasta que terminó su turno de manejo era el grado de las quemaduras que Mauro había sufrido.

Era la segunda carrera de 24 horas que lograba en 1968: ya había obtenido las 24 Horas de Spa, para coches de Turismo, con un Alfa Romeo 1750. Un año tremendo para Lucien, con enorme éxito y también angustia, que acabó con él mismo en el hospital.

En autobiografía, “Mes rallyes”, Lucien menciona solo una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

La Londres-Sydney, la gran maratón con que cerraba la temporada, fue un rally de 16 mil kilómetros que se largaba en la pista de Crystal Palace y atravesaba Francia, Italia, Yugoslavia, Bulgaria, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán y la India, embarcando en Bombay rumbo a Perth y luego recorrían Australia de oeste a este. Tal desafío lo encontró compartiendo un Citroën DS21 con el francés Jean-Claude Ogier (sin parentesco alguno con el varias veces campeón mundial de rally Sebastian). Lideraban el rally con 11 minutos de ventaja en la parte final, ya en territorio australiano. Ogier conducía, Bianchi iba en el asiento derecho, cuando un Mini los chocó de frente. Para muchos, el choque había sido intencional, para arrebatarle el triunfo a un auto francés y concederla a un coche inglés. Bianchi no creyó que eso fuera posible. Pero en el accidente se rompió una pierna y luego pasó dos meses internado en un hospital en Bruselas. Allí aprovechó la inesperada calma para terminar de escribir su autobiografía, “Mes rallyes”. En ella, solo menciona una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

Mauro Bianchi se recuperó de las quemaduras y fijó su regreso para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, previstos para el fin de semana del 29 y 30 de marzo de 1969. Compartiría su Alpine A220 con Grandsire. Le había sido asignado el número 28. Lucien disponía de un Alfa, por supuesto, pero este 33/3 era un prototipo descubierto. Llevaba el número 19. A las 9 de la mañana del 30 de marzo habilitaron el circuito. A las 9:05, Lucien Bianchi estaba muerto. Su Alfa se descontroló en la larga recta de Mulsanne e impactó un poste telefónico. La muerte fue instantánea.

Automáticamente, Mauro puso fin a su campaña deportiva. Se abocó a dirigir el departamento de pruebas de la Alpine, probando coches y sugiriendo modificaciones. Se mantuvo allí hasta 1976, cuando Redelé vendió definitivamente su atelier a Renault. Y entonces se mudó al benigno clima de la Costa Azul, radicándose en Niza.

Los años ochenta en el sur de Francia

Su hijo Philippe, aun cuando había crecido en un ambiente de motores y vértigo, tenía muy en claro que no podía dedicarse a ser piloto como le habría gustado: la tragedia familiar pesaba de manera ominosa. De manera que tuvo que canalizar su vocación por otra vía. Puso un restaurante en Niza y, para satisfacer su pasión comenzó a administrar una pista de karting en Brignoles, a 45 minutos de Le Castellet, dónde se encuentra el circuito de Paul Ricard, y a menos de dos horas de Mónaco, allí dónde su tío se había destacado en 1968.

Hervé, un amigo de la escuela de Philippe, compartía con él el deleite por la velocidad. A diferencia de su cofrade, Hervé no sufría restricciones familiares para competir. Fue habitué del campeonato francés de Fórmula 3 entre 1986 y 1988, y su última carrera resultó el GP de Mónaco del ’88, el sábado 14 de mayo, pocos minutos después de que Ayrton Senna lograra aquella pole-position casi sobrenatural, como la relataría después el genial brasileño. 

Hervé acabó octavo aquella prueba, con el mejor chasis Reynard clasificado, dos puestos detrás de Damon Hill (cuyo padre Graham había ganado el GP de 1968, exactamente veinte años antes, en el que Lucien Bianchi fue tercero…) y justo detrás de Martin Donnelly, el irlandés que casi pierde la vida en el GP de España de 1990. Segundo fue el francés Eric Comas (a quien en 1992 Senna salvara tras un formidable accidente en Spa), y tercero el italiano Rinaldo “Dindo” Capello, varias veces vencedor en Le Mans. Hervé nunca llegó a tanto. Su entusiasmo buscaría otra manera de realizarse.

En Niza, Philippe Bianchi se casó con Christine y tuvo tres hijos: Julio, Tomás y Melanie. Hervé se casó con Pascale Manni –la hija de un industrial monegasco del rubro de las autopartes–, quien ya tenía a Lorenzo, fruto de su matrimonio anterior con el peluquero Santo Tolotta. La pareja se instaló en Mónaco, y luego llegaron Charles (en 1997) y Arturo (en 2001). Pascale abrió un salón de belleza.

Julio y Lorenzo habían nacido en 1989. Se hicieron amigos, como sus padres. Julio “vivía” en la pista de Brignoles: desde los cuatro años era un habitué que giraba incansablemente, y no aceptaba ser segundo de nadie. Lorenzo no era tan buen piloto como su amigo: en un buen día poder ser dos segundos y medio más lento. Pero lo interesante del caso es que sus ganas habían contagiado a su medio hermano Charles, al que Julio le adosaba un almohadón en la cola para que pudiera conducir uno de los karts de Brignoles.

De manera que, aún ocho años menor, Charles se convirtió en inseparable compañero cotidiano de Julio en la pista que regenteaba Philippe, a la que Hervé lo llevaba cada vez que podía. A esta altura, conviene ponerle los apellidos: Hervé era Leclerc y su hijo es Charles. Julio, por supuesto, era Jules Lucien André Bianchi, el nieto de Mauro Bianchi.

En una ocasión, siendo adolescentes, Jules y Lorenzo se anotaron en una competencia de larga duración de karting, de 24 horas. Ellos tenían 16 años, Charles apenas 8. Lo sumaron a la dotación, que incluía a Norman Nato, otro adolescente de 13 años, nacido en Cannes: todos vecinos. 

Nato (clase 1992) llegó a la Fórmula 2 y más tarde fue compañero de Bruno Senna, el sobrino de Ayrton, en el Mundial de coches sport (WEC), la continuidad de aquel torneo en el que en 1968 Lucien Bianchi había ganado las 24 Horas de Le Mans. Nato acabó octavo en las 24 Horas de este año. Sigue siendo muy amigo de Lorenzo Tolotta-Leclerc.

La idea era que el niñito Charles hiciera turnos de manejo de solo una hora, para aprender. En esa carrera, lo subieron al kart a la 1:30 del domingo y se fueron a bailar. Regresaron a las 4, creyendo que el pequeño ya habría dejado el kart tirado en los boxes… Pero el chico seguía girando. Lo detuvieron para el cambio: las manitos estaban cubiertas de ampollas, pero su determinación permanecía intacta.

Otra tragedia, otra realidad

El resto de la historia más o menos se conoce: Jules saltó a la fama en 2008 al ganar el Masters de Fórmula 3. Pronto lo tomó bajo su guía Nicolas Todt: su padre era Jean Todt, por entonces todavía presidente de Ferrari. Su campaña fue meteórica y poco después firmaba un contrato con la escuadra de Maranello. 

Cuentan que fue a competir a Zolder (Bélgica) y se sorprendió que existiera una curva en honor a Lucien Bianchi, su tío abuelo. No tenía precisa conciencia de qué tan grande había sido su pariente: ni su abuelo ni su padre le habían contado demasiado sobre Lucien. La amargura de la tragedia continuaba pesando. 

Charles también descollaba en karting, pero el dinero no abundaba, y si los resultados escaseaban, su carrera se habría estancado. Lorenzo abandonó su sueño de ser piloto (porque no tenía realmente condiciones, y para que Hervé no dividiera su apoyo) y se dedicó a las finanzas. Jules colaboró presentando a Charles a su manager Todt.  

Jules llegó a la Fórmula 1 en 2013, descolló en el Gran Premio de Mónaco de 2014, cuando arribó noveno, y sumó un par de puntos conduciendo un Marussia-Ferrari, pero sufrió un terrible accidente en el GP de Japón en Suzuka, tras el cual nunca recuperó la conciencia. Murió en julio de 2015, tras una indescriptible agonía.

“Cuando trasladaron a Jules a Niza, Charles fue uno de los primeros en venir a verlo. Quería hablar con él. Los dejamos solos. No sé qué le dijo Charles pero estoy seguro de que Jules lo escuchó”, contó Philippe en una entrevista en marzo de 2018. “Le prometí que haría todo lo que pudiera para llegar tan lejos como me fuera posible y que lo llevaría siempre en mi memoria. Era la única gratitud que podía ofrecerle”, confió el monegasco en la misma entrevista. En condiciones normales, Jules habría acabado como piloto de Ferrari.

Esa butaca no quedó vacía. Acabó ocupándola Charles, de la mano del manager de ambos, Nicolas Todt. Como le había prometido a su amigo en su lecho de muerte.

Una rivalidad duradera

Leclerc había hecho una carrera meteórica. En 2012 ganó el campeonato europeo de KF2, una suerte de Fórmula 2 del karting, contra todos los pronósticos, porque el favorito era un piloto de doble nacionalidad, que venía de conquistar los títulos de KF3 en las dos temporadas anteriores, 2010 y 2011.

El favorito no arrancó nada bien. Rifó un buen resultado en la primera carrera, en Sarno, cerca de Napoli, y su padre, para castigarlo, lo abandonó en una estación de servicio de regreso a casa, en los Países Bajos. El joven favorito tenía apenas 14 años…

El favorito no arrancó nada bien. Rifó un buen resultado en la primera carrera, en Sarno, cerca de Napoli, y su padre, para castigarlo, lo abandonó en una estación de servicio de regreso a casa, en los Países Bajos. El joven favorito tenía apenas 14 años… Lo rescató su madre Sophie, que regresaba de la carrera en su propio auto y venía unos kilómetros más atrás. Sophie Kumpen había sido una estrella del karting, perteneciente a una familia belga de largo romance con los deportes mecánicos, y que en un momento tuvo como compañero a un joven cinco años menor, llamado Jenson Button, que con el tiempo ganaría el Mundial de Fórmula 1 en 2009.

Pero ella concluyó abruptamente su carrera para casarse con un holandés que apuntaba a la Fórmula 1. El holandés se llamaba Jos Verstappen y al primer hijo de ambos, nacido en 1997, lo llamaron Max: tenía la nacionalidad tanto de Sophie como la de su Jos, y su padrino fue un ex compañero de su padre, alemán para más datos: Michael Schumacher.

Después de aquel pésimo arranque, Max Verstappen, el favorito a ganar el título de 2012 de KF2, solo quedó sexto, pero al año siguiente se clasificó campeón de la KZ1, la categoría máxima del karting, y saltó a correr autos en la Fórmula 3, para desagrado de un competidor en particular.

Esteban Ocon había nacido en Evreux (Francia), de padres malagueños propietarios de un taller mecánico. Una historia como tantas, Laurent Ocon y Sabrina Khelfane, sus padres, vendieron taller y casa para financiar la carrera de su hijo y se pasaron varios años viviendo en una casa rodante, en la que iban de aquí para allá.

Ocon fue subcampeón de Verstappen en la KF3 de 2011, y tenía toda la intención de ganar el Europeo de Fórmula 3 de 2014, mientras Leclerc hacía su último año en karting, en la KZ1 que el año anterior había conquistado Max. El francés disfrutó muchísimo sus dos victorias en el Hungaroring cercano a Budapest, que lo ponían en carrera para el título –llevaba ya cinco victorias en 12 pruebas– pero a continuación sufrió una extensa derrota cuando, en el lapso de nueve días, Max ganó seis carreras consecutivas: tres en el Norisring alemán y otras tres en Spa-Francorchamps.  

Ocon quedó masticando su humillación, mientras Max y su padre Jos eran contactados por un abogado austríaco de mal carácter, educado en un colegio fundado por un antiguo miembro de las SS hitlerianas, que había sido piloto y ganara las 24 Horas de Le Mans en 1971. También había sido muy amigo de Jochen Rindt y Niki Lauda, los dos campeones mundiales austríacos de automovilismo, estaba muy bien conectado y se movía en el ambiente de la Fórmula 1: se llamaba  Helmut Marko y le ofreció sumarse al Clan RedBull.

Max se sumó de inmediato y perdió el interés en la F-3, lo que Ocon aprovechó para quedarse con el título, como planeaba. Pero Verstappen aprovechó la oportunidad en la F-1 y el 29 de setiembre tomó parte de la primera práctica libre del Gran Premio de Japón, en Suzuka, con un Toro Rosso, la segunda escudería de RedBull. Tres días antes había cumplido los 17 años. Dos días después, en plena carrera, Jules Bianchi sufría su accidente fatal. 

Un mes más tarde, Ocon también probó un coche de F-1, en un ensayo privado en España, y debutó en la Fórmula 1 en el GP de Bélgica –otra vez Spa– de 2016. Para entonces. Max ya había ganado su primer Gran Premio, en España, unos meses antes. Lo habían promovido a la escuadra RedBull, comandada por un ex piloto, Christian Horner, que había corrido contra la madre de Max en karting.

Su inserción no pudo ser más complicada: se ganó el apelativo de Chocón, por sus repetidos incidentes, y con Verstappen finalmente dirimió límites a los empujones tras finalizar el GP de Brasil de 2018: el francés lo había sacado de pista impidiéndole una victoria que parecía asegurada.

Un debut demorado durante 53 años

Mientras tanto, el sufrimiento que debía atravesar el principito monegasco para concretar su sueño estaba lejos de acabarse. Poco más de un año después de la muerte de Jules, a Hervé Leclerc le diagnosticaron una enfermedad incurable.  

Falleció un martes de junio de 2017; cinco días después, Charles ganó la carrera de Fórmula 2 en Bakú (Azerbaiján); la segunda carrera de F-2 de ese fin de semana la ganó Norman Nato, el mismo que había compartido el kart con Charles en Brignoles 12 años antes. Charles lo había superado con banderas amarillas en la pista y fue penalizado. Poco antes de morir Hervé, su hijo le contó una mentira piadosa: le aseguró que ya había firmado contrato para correr en Fórmula 1. No era cierto

Poco después, con Frederic Vasseur, team manager de la escuadra Sauber, que era el socio de Nicolas Todt en la escuadra ART, para la que Charles corría F-2. Tenían el apoyo incondicional de Sergio Marchionne –mandamás del Grupo FCA en aquellos tiempos–, que quería a Charles en Ferrari para 2019. El sueño de Marchionne se cumplió, pero no llegó a verlo: murió inesperadamente en julio de 2018. Ferrari no contrataba un piloto tan joven desde Gilles Villeneuve, 40 años antes.

Con Charles en la escuadra del Cavallino, impactando al mundo del automovilismo con sus victorias en Spa y en Monza durante 2019, su medio-hermano Lorenzo se dedicó a manejar la carrera del menor, Arthur, al que logró introducir en la Academia Ferrari. Pero este nunca lograría los resultados de su hermano, y ya abandonó la carrera por llegar a la Fórmula 1.

En 2021, 53 años después de la prueba de aquel A350 cerca de Dieppe, dos flamantes dos Alpine A521, alistados por lo que hasta el año pasado fue el equipo Renault, se alinearon en la grilla de la Fórmula 1.

Uno lo condujo Esteban Ocon: no deja de haber cierta justicia poética en ello. Evreux, su ciudad natal, está en Normandía, a 115 kilómetros de Dieppe, la sede original de Alpine. Para ir de una a otra hay que pasar por Rouen, el escenario del fallido debut de la marca en F-1 durante 1968.

Y antes de que se cumpliera un año de su participación, llegó el éxito. En el Hungaroring, el circuito en el que había ganado en Fórmula 3 peleando con Verstappen, Ocon pasó muy despacito por la primera curva, dejando atrás el pandemonio desatado por el Mercedes del finlandés Valtteri Bottas y tras una segunda largada, pronto quedó en la punta.

Su compañero, 15 años mayor que él, lo ayudó a vencer impidiendo durante once largas vueltas que el poleman lo superara y fuera a buscar a Ocon. El compañero había conquistado su primera victoria en F-1 en ese mismo circuito, el Hungaroring, y con el mismo equipo, pero 18 años antes, en 2003. Era Fernando Alonso. Y el poleman buscaba su octavo título mundial: al final lo frustró el propio Verstappen. Era Lewis Hamilton.

La maldición de Mónaco

Leclerc se había impuesto una meta más elevada, en honor a la memoria de su padre: conquistar el triunfo en su casa, en el Grand Prix de Mónaco. Sin embargo, se había instalado una especie de maldición sobre el particular:

“Lo he dicho muchas veces antes: mi amor por las carreras se lo debo a mi padre y al hecho de que nací y crecí en Mónaco”, recordó alguna vez. “Yo era un niño muy pequeño cuando vi los autos de Fórmula 1 corriendo por Sainte Devote desde el balcón del apartamento de un amigo y me gustaba reproducir la misma escena con mis Fórmula 1 de juguete”.

Pero en esas calles del Principado, el piloto local no conseguía llegar a la bandera a cuadros. En 2017, cuando dominó a voluntad el torneo de Fórmula 2, venía ganando por escándalo cuando los mecánicos le ajustaron mal una rueda en el pit-stop y le hicieron perder el triunfo. Más tarde abandonó. Y al día siguiente, en la revancha, también desertó por un problema eléctrico.

En 2018, el año de su debut en Fórmula 1, chocó con su Sauber-Ferrari con el Toro Rosso de Brendon Hartley, cuando faltaban pocas vueltas para el final del Grand Prix.

En 2019, ya en Ferrari, un error de la escuadra en la tanda de clasificación, al no mandarlo a pista con un segundo set de neumáticos en la Q1, lo dejó eliminado en esa tanda. Largó 15° en un circuito reputado por la dificultad para superar rivales en carrera y acabó protagonizando el único incidente de la carrera: un toque con Nico Hulkenberg a la salida de la curva de la Rascasse.

En 2020 no hubo Grand Prix de Mónaco a causa de la pandemia, pero en 2021, con la Ferrari SF21 que solo funcionaba en curvas lentas, Leclerc se quedó con la pole-position justo antes de saltarse la segunda chicana de la Piscina y pegarse contra el guard-rail. Fueron 23 horas frenéticas de reparaciones (y parque cerrado) en el box de la escuadra italiana, solo para que el piloto se diera cuenta, yendo a la grilla, que un semieje no funcionaba. Otra vez sopa.

En 2022, dos semanas antes del Grand Prix válido para el Mundial, conducía una Ferrari 312B4 en el GP Histórico cuando se rompió el disco de freno delantero izquierdo al llegar a la Rascasse, el coche (¡valuado en 8 millones de euros!) hizo un trompo y se golpeó contra el guard-rail. El costo de las reparaciones, hechas con los planos originales y en Maranello, superaba los 100 mil euros.

En 2023 largó otra vez en pole-position pero un error de estrategia de la Scuderia Ferrari solo le permitió llegar cuarto. Fue recién en mayo pasado, hace poco más de dos meses, tras siete años de mala suerte, que pudo romper la racha, conduciendo una Ferrari SF24,

En esos dos meses –junio y julio– se disputaron seis carreras en apenas ocho fines de semana. Seis carreras: la misma cantidad que en el primer torneo en 1950. Esta vez, apenas la cuarta parte de un certamen extenuante.

El último Grand Prix, el número 1.115 desde aquel inaugural en Silverstone, se disputó en Spa-Francorchamps, allí dónde Fangio le recomendó a Claes “más acelerador y menos freno”. Ganó Hamilton, que todavía sueña con su octavo título. Fue tercero Leclerc, soportando el asedio de Verstappen. Y Ocon, que desanda su último año con Alpine –que nunca más volvió a vencer– acabó noveno. Todos fueron Top-10.

Eso ocurrió la semana pasada. Arrancamos el relato con una grabación de ocho décadas atrás. Muchos nombres que ennoblecieron la historia del Mundial de Fórmula 1, incluidos varios campeones mundiales, fueron mencionados en su recorrido. Y aunque la pregunta no tenga respuesta o, acaso, sentido, vale la pena formularla: ¿qué habría ocurrido si, 75 años antes, el trompetista belga no hubiese contratado a un mecánico italiano para que le atendiera sus autos de carrera?

PV

Domingo a la tarde, acaba de finalizar el Gran Premio de la Ciudad de México. El editor manda un Whatsapp. “¿Hubo alguna vez diferencias tan evidentes entre dos pilotos de una misma escudería dominante en un torneo? Diferencias en puntos y resultados, pero también en la percepción que dejan”.

Respuesta: “Sí, hubo”. Porque en la Fórmula 1 todo (o casi) ya pasó antes.

Casi todo: nunca nadie había ganado 16 Grandes Premios en una sola temporada como Max Verstappen lo logró con su triunfo azteca. Eso supone una fabulosa diferencia sobre todos sus rivales, no solo su compañero Sergio Pérez, que luego de abandonar en la primera curva de su carrera local, quedó 240 a 491 en puntos con su compañero ya tricampeón mundial.

Esa maravilla técnica que es el RedBull RB19 posibilita que la escuadra con sede en Milton Keynes (Inglaterra) haya ganado todas las competencias (menos una) del 2023. Que Pérez no haya sido rival para el campeón mundial desde la quinta carrera del año en adelante –hasta Azerbaiján se habían repartido dos victorias cada uno– explica en gran parte ese récord de Verstappen.

En 1950, el primer mundial de la historia de la F-1, Alfa Romeo ganó las seis carreras del torneo: Nino Farina, finalmente campeón, y Juan Manuel Fangio se repartieron los halagos en forma equitativa. Recién en 1988 otra escudería volvió a tan ser dominante: McLaren conquistó todos los triunfos (menos uno), pero aquel año sus pilotos eran Ayrton Senna y Alain Prost. El brasileño le ganó 8 a 7 al francés.

En cierto modo, esta temporada es inédita: un auto tan dominador no es aprovechado en forma similar por sus dos pilotos. Pero como (casi) todo ya pasó antes, no es tan complicado encontrar antecedentes.

En 1963, con el fabuloso Lotus 25, Jim Clark ganó 7 de los 10 Grands Prix del año. En ese momento fue record: nunca nadie había conquistado tantos primeros puestos en una sola temporada y tuvieron que pasar 21 años hasta que Alain Prost igualó la marca en 1984. Nadie recuerda quien era su compañero de equipo: ¿puede existir diferencia más evidente que esa entre dos pilotos de una misma escudería? (Para el registro, Trevor Taylor, el compañero de Clark en aquel año, apenas arañó un sexto puesto en Mónaco).

Para no abrumar con la estadística, algunos ejemplos sueltos: en el cuatrienio 1954-1957, ningún rival o compañero se sentía a la altura de Juan Manuel Fangio, que ganó todos esos títulos. Jackie Stewart conquistó sus dos primeros títulos, en 1969 y 1971, ganando más de la mitad de las carreras (6 de 11 en cada año); sus compañeros, Jean-Pierre Beltoise y Francois Cevert, fueron quinto y tercero, respectivamente, y entre ambos apenas ganaron una sola carrera.

En 1990 y 1991, Senna ganó sus últimos dos títulos sin que su compañero Gerhard Berger pudiera hacerle más mínima sombra: 6-0 y 7-1 en triunfos. Casi un resultado de tenis… Y eso que la del austríaco fue la mejor amistad que Senna logró cultivar en su paso por la máxima disciplina del automovilismo mundial. ¡Ah! Esa victoria aislada de Berger fue Japón 1991, cuando Ayrton lo dejó ganar sobre la meta porque ya se había asegurado la corona…

En 1992, manejando un auto casi perfecto, el Williams FW14B, Nigel Mansell logró 9 victorias sobre 16 posibles. Su compañero, el italiano Riccardo Patrese (uno de los mejores Número 2 del pasado reciente de la F-1) apenas logró un solo triunfo… cuatro carreras después de la coronación del inglés.

¿Qué decir de la Era Schumacher, en la que sus compañeros de equipo tenían prohibido acceder a los datos de telemetría del coche del alemán? En el título del 2002, el más aplastante, Ferrari ganó 15 de las 17 competencias; Schumi se quedó con 11. Su compañero, Rubens Barrichello, se quedó con 4 (pudieron ser 5 sin el escándalo de Austria, cuando lo obligaron a dejar vencer al germano compañero) y eso gracias a que fue el primero que tuvo acceso a la puesta a punto de su compañero.

Lewis Hamilton tuvo en Nico Rosberg un muy duro compañero, por lo que los torneos de 2014 a 2016, cuando los Mercedes acumulaban una ventaja de hasta 100 HP sobre los demás autos de la F1, fueron relativamente parejos. Pero en 2019 y 2020, sus años más dominantes, Hamilton logró 11 triunfos en cada torneo (22 sobre 38 posibles) contra 4 y 2, respectivamente, de su coequiper Valtteri Bottas. En 2021, cuando el inglés perdió el título contra Verstappen en aquel afiebrado cierre de Abu Dhabi, la cuenta dio 8 a 1. 

Un lector inquieto podría argumentar, en contra, que ninguna de esas superioridades aplastantes es tan humillante como la actual. Cabe la siguiente valoración: la percepción que dejan hoy Verstappen y Pérez está acentuada por factores propios de esta época. Entre ellos, un campeonato kilométrico (23 carreras, nunca tan largo) que amplifica la diferencia, o la astronómica difusión de todo lo que ocurre en la F1 de hoy (TV, streaming, redes 24x7).

Este fin de semana, en el Gran Premio de San Pablo, en Brasil, Verstappen puede extender el resultado interno a 17-2. Checo Pérez puede darse por bien pagado si esta paliza no acaba con su carrera deportiva.

PV