Los trabajadores ferroviarios nucleados en La Fraternidad realizarán este jueves 5 de febrero un paro nacional de 24 horas, en reclamo de una recomposición urgente del salario real, que según denunciaron, se deterioró un 56% desde diciembre de 2023, cuando asumió Javier Milei como presidente de la Nación. La medida fue ratificada por la conducción del gremio y afectará todos los servicios de pasajeros del país, tanto urbanos como de mediana y larga distancia, con unas pocas excepciones.

“Desde el 10 de diciembre hasta ahora perdimos un 56% de nuestro salario real, y en lo que va de 2025, otro 18%”, advirtió Omar Maturano, secretario general del gremio. En una entrevista con AM 650, el dirigente explicó que la última oferta paritaria presentada por las empresas del sector contempla apenas un 2% de aumento en diciembre y un 1% mensual para enero, febrero y marzo. “Es una suma miserable, que no se compara con ninguna de las inflaciones recientes”, afirmó.

La medida de fuerza es desde las 0 del jueves 5 y se extenderá hasta la medianoche, afectando las siguientes líneas: Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte, Belgrano Sur y Tren de la Costa. También se verán interrumpidos los servicios metropolitanos y regionales en el interior del país.

Según confirmaron desde el sindicato, los únicos servicios que seguirán funcionando son los trenes de carga operados por las empresas privadas Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano, con las que La Fraternidad ya cerró una paritaria independiente.

En cuanto a los trenes de larga distancia, el gremio informó que los servicios a Mar del Plata y Junín no se verán interrumpidos, ya que las empresas mantuvieron la venta anticipada de pasajes para este fin de semana. Por el contrario, los trenes a Córdoba y Santiago del Estero fueron anulados por las propias empresas desde septiembre, por lo que no se verán afectados por la medida de fuerza.

El reclamo de La Fraternidad se inscribe en un contexto generalizado de retroceso salarial, en el que los ingresos formales no logran recuperar su poder adquisitivo frente a la inflación. Según datos del Indec, los salarios registrados del sector privado crecieron 25,6% entre enero y noviembre de 2025, mientras que el índice de precios acumuló un 27,9%. Esto implicó una pérdida real de más de 2 puntos porcentuales, incluso en los segmentos con mayor cobertura sindical.

“Nos ofrecieron una suba que ni siquiera compensa la inflación de diciembre, mucho menos la de enero o la que se espera para febrero. Queremos recuperar lo que perdimos y mantener una discusión paritaria real, no un ajuste por goteo que se desactualiza al mes siguiente”, explicó Maturano.

Además del deterioro salarial, el gremio expresó preocupación por el avance de la reforma laboral impulsada por el Gobierno nacional, que contempla modificaciones en los regímenes de indemnización, contratación y jornada laboral. La Fraternidad, al igual que otros sindicatos del transporte y de la industria, alertó sobre los efectos regresivos del proyecto sobre los derechos colectivos y la estabilidad del empleo ferroviario.

“Nos quieren llevar a una flexibilización general. La única forma de frenar esto es organizándonos y haciendo oír nuestros reclamos. No vamos a aceptar condiciones impuestas sin discutir con los trabajadores”, señaló el dirigente.

Pese a que se convocó una nueva reunión con autoridades del Gobierno para este miércoles, La Fraternidad aclaró que el paro no se suspende, y que solo una oferta superadora podría modificar esa decisión. “La oferta es la misma que el viernes. Si no traen algo más, no la vamos a aceptar”, anticipó Maturano en la entrevista radial.

Hasta ahora, el Estado no planteó una propuesta diferente a la ya rechazada, y las empresas tampoco han dado señales de mejorar los tramos ofrecidos. Mientras tanto, los ferroviarios enfrentan su segundo mes sin recomposición, en un escenario marcado por aumentos de tarifas, alimentos y transporte.

JJD

Trabajadores y trabajadoras del subte B liberaron este jueves por la mañana los molinetes de la estación Federico Lacroze, en la ciudad de Buenos Aires, como parte de una protesta gremial contra una situación de acoso y violencia laboral sufrida por una empleada de limpieza. La acción directa tuvo lugar entre las 7 y las 8, y fue levantada tras una hora, aunque los delegados no descartan nuevas medidas en los próximos días.

El hecho que originó la protesta involucra a Araceli Pintos, trabajadora de limpieza recientemente desvinculada de la empresa. Según informaron fuentes sindicales a la agencia Noticias Argentinas, la mujer denunció haber sido acosada por un agente policial mientras prestaba tareas en el subte. Sin embargo, la respuesta empresarial no fue de acompañamiento, sino de represalia: “Defendieron al acosador y trasladaron a la compañera a otra línea”, afirmaron en un comunicado.

Más aún, el conflicto escaló cuando, tras el traslado forzado, la trabajadora fue desvinculada del puesto, lo que —según la versión gremial— fue una forma de castigo encubierto y revictimización. La concesionaria del servicio, Emova, se defendió asegurando que Pintos “fue despedida por reiterados incumplimientos durante su período de prueba” y que se cumplieron todas las instancias previas antes de tomar esa decisión.

“Pretendían que Araceli soportara y callara el abuso del personal policial y la violencia de los supervisores, si quería quedar efectiva”, denunciaron los trabajadores en el mismo texto. Además, calificaron el accionar de la empresa como “discriminatorio, ilegal y contrario a las leyes de igualdad y género vigentes”.

La denuncia no se limita al caso individual. Según señalaron los metrodelegados, la situación de Pintos es parte de un patrón más amplio: “Se enmarca en un avance de las prácticas persecutorias y violatorias del convenio colectivo”, expresaron. En ese sentido, mencionaron también las condiciones generales de trabajo en la red, como la presencia de asbesto cancerígeno, la contaminación ambiental y la ausencia de inversión y mantenimiento, que afectan tanto la salud de los empleados como la calidad del servicio.

La liberación de molinetes funcionó como medida simbólica y de visibilización, pero el malestar persiste y las acciones podrían continuar. El reclamo combina la defensa de los derechos individuales de una compañera acosada con una denuncia estructural sobre el trato empresarial hacia el personal de limpieza, uno de los sectores más vulnerables del sistema.

JJD

Junio llegará con aumentos en las tarifas de electricidad, gas natural, agua, transporte público y también en el precio de los combustibles.

En el caso de las tarifas de luz y gas natural, el incremento promedio rondará el 2,6%. Según se prevé, los entes reguladores oficializarán estos cambios en los próximos días a través de nuevos cuadros tarifarios.

Para las facturas de electricidad de Edesur y Edenor —que atienden al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA)— el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) confirmó un ajuste cercano al 2,6% en las boletas finales.

Por su parte, el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) definió una suba que llegará hasta el 2,8%, dependiendo de la región del país y la distribuidora.

Las boletas de energía están integradas por el costo del servicio, el transporte, la distribución y una carga impositiva que incluye impuestos nacionales, provinciales y municipales.

Buena parte de las tarifas siguen recibiendo subsidios estatales, que se reflejan como bonificaciones sobre el precio final que pagan los usuarios.

Por otro lado, también habrá un ajuste en el servicio de agua que brinda AySA en el AMBA: las facturas subirán un 1% durante junio, como parte de la política de actualización mensual que mantiene la empresa hasta que se convoque a una audiencia pública, cuya fecha aún está pendiente.

Estos aumentos afectarán a más de 2,7 millones de hogares. Para los usuarios de zonas “altas” de ingresos, el costo del agua y cloacas ascenderá a $27.617 más impuestos.

Los hogares de nivel “medio” pagarán $25.081 más impuestos y los de zonas “bajas” deberán afrontar un valor de $20.153, también más impuestos.

El transporte público en el AMBA también se sumará a los aumentos. Las líneas de colectivos nacionales que operan en la región tendrán una suba del 7% en el boleto.

Finalmente, el Gobierno aplicará un incremento del 1% a los impuestos sobre los combustibles líquidos (ICL) y sobre el dióxido de carbono (IDC).

Con información de la agencia NA

Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD

¿Nos despedimos para siempre de los verdaderos filetes? ¿Y del degradé dulce de leche del 39? ¿Qué va a pasar con la abeja de Dota? ¿Y con las alas azulgranas del 26 y el 132? La decisión del Gobierno de la Ciudad de teñir de azul los colectivos porteños supone el fin de ciertas tradiciones. Pero va más allá de lo estético. Se mete con la identificación y con la identidad.

Reconozco haber fingido demencia cuando me enteré de la medida, que debe cumplirse al 100% antes del 28 de febrero. Esperaba que se diera marcha atrás, como pasa con las amenazas de paro o lock out. Pero ya están circulando los primeros colectivos ploteados de la Ciudad de Buenos Aires, fileteado impreso incluido, valga la contradicción.

Como ex habitante de dos ciudades con buses monocromos (blancos en Olavarría, amarillos en Santa Fe), percibo este cambio como un retroceso ético y estético. Los colores de cada línea funcionan desde hace décadas como códigos a distancia. Hoy, están siendo reemplazados por diseños que no responden a la necesidad de los pasajeros ni a una demanda de las empresas, a las que se les pide que desembolsen cerca de un millón y medio de pesos para plotear de azul cada una de los 1.800 internos que circulan sólo por esta ciudad.

Es que, al menos por ahora, el costo del ploteado no está incluido en los subsidios. Así, la adaptación no demandaría por ahora dinero público, pero por eso mismo no hay licitación ni puede saberse qué proveedores se repartirán los al menos 2.700 millones de pesos que cuesta esto.

Es llamativo que este gasto extra para las empresas se dé mientras, según sus dueños, la plata en muchos casos no les alcanza ni para circular. Las amenazas de paro o lock out ya son periódicas, mientras se recortan personal, mantenimiento y frecuencias. Por otro lado, no es lo mismo que este costo lo afronte un conglomerado como Dota que, por ejemplo, la línea 4.

En qué sí gastar

Entre 2018 y 2019, se evaluó uniformar el parque de colectivos. Por un lado, unificar el color y diseño de los internos. Por el otro, un punto crucial y aún pendiente: estandarizar la tipografía y su tamaño en el cartel frontal, clave para identificar el número de línea a distancia, hoy en muchos casos perdido entre efectos lumínicos rimbombantes y problemas de contraste entre figura y fondo. Incluso después del ploteado.

También sería fundamental sistematizar la información disponible: indicar claramente el origen y destino final en el frente de cada coche (y que no sea cartel rojo o verde, por otro lado imposible para daltónicos), y unificar criterios tanto en la elección de los nombres de las cabeceras, como en la definición de los servicios expreso, rápido y semirrápido. En otras palabras, hacer que la red de colectivos funcione como un sistema y no como un rejunte de líneas.

La función primordial del diseño de un colectivo es dar data rápida y precisa: qué línea es, a dónde va, cuál es su recorrido. La ausencia de un diseño funcional transforma lo cotidiano en un laberinto. La plata debería destinarse a eso, y a sumar refugios y carteles predictivos. Y a mejorar la frecuencia y calidad de los servicios. 

Si lo que se busca es uniformar la flota, a tono con la tendencia en otros países, eso tampoco ocurrirá: el cambio aplica sólo a las 31 líneas porteñas, cuyo ploteado deberá convivir con el parque multicolor de los colectivos que circulan tanto por Capital como por Conurbano. Por eso, lejos de estandarizar, esta medida seguirá fragmentando el transporte del AMBA, un área sin tarifa integrada ni coordinación interjurisdiccional real.

Pero, además, las unidades ploteadas no son íntegramente azules: su frente y su parte trasera mantienen los colores de siempre, por lo cual tampoco hay homogeneidad y sí más caos. La necesidad de identificar el colectivo por sus laterales, lo cual sucede a menudo, es fundamental para usar un servicio que pasa cada vez menos seguido. Ahora vamos a tener que correr más para poder verlo de frente (o llevar binoculares para ver el número del costado).

“Se está ploteando de una manera dispar, sin un criterio unificado. Hay colectivos pintados por la mitad, otros donde se pintó la trompa. Los pasajeros se van a confundir más”, comenta el inspector de una línea que atraviesa el norte y el centro de Capital. Y aporta otro dato: “Hay internos con el fileteado ploteado que no tienen sistema multipago ni cámaras de seguridad, que son las otras medidas que se habían anunciado. La adecuación se basa en calcomanías y nada más”.

Identificación e identidad

El manotazo de ahogado de incluir fileteado en los ploteados es la cereza del postre de la incomprensión de este estilo y la individualidad que le aporta a cada coche. Meses atrás, un grupo de fileteadores fue convocado para trabajar en un proyecto para revitalizar los bondis, con diseños pintados a mano con su arte tradicional. 

Esa promesa quedó en el aire cuando se decidió plotear los vehículos con diseños que parecen salidos de una búsqueda rápida en Google. No puedo creer que tenga que explicar esto, pero el fileteado se hace con pincel, no con impresora. Y cambia en cada unidad.

El malestar entre los fileteadores no es menor. No sólo se desestima el trabajo de un sector artesanal que históricamente dio identidad a las líneas, sino que además los diseños carecen de la calidad y el cuidado que define al fileteado. Incluso es peor que lo que pasó con los buses turísticos, donde el ploteado al menos tuvo un proceso de curación, con fileteadores seleccionados y un jurado. Acá, en cambio, se ignoró a los artesanos.

Cuesta ver que esta decisión responda a algo más que al interés por imprimir una huella visible en el transporte porteño, marcar la diferencia con el Conurbano y dejar en claro que la Ciudad se hizo cargo de sus líneas, como si no se hubiera carteleado lo suficiente con anuncios publicitarios.

Más que una mejora, los colectivos ploteados parecen una distracción ante lo urgente. No son sólo un problema de diseño. Son una muestra de que las prioridades las definen quienes no toman uno jamás.

DTC

A partir del 18 de diciembre, el saldo de emergencia de la tarjeta SUBE física se incrementará en todas las localidades que utilizan este medio de transporte. De esta manera, los usuarios podrán seguir viajando hasta que recarguen su tarjeta.

Nuevos montos del saldo de emergencia

Este aumento es el resultado de la implementación de nuevas actualizaciones en las validadoras de colectivos y molinetes de trenes, realizadas por la Secretaría de Transporte de la Nación y Nación Servicios.

¿Cómo cargar tu SUBE?

La carga de la tarjeta puede realizarse de manera presencial en los puntos habilitados o electrónicamente, a través de la app SUBE, cajeros automáticos, homebanking o billeteras virtuales. En caso de elegir una carga electrónica, es necesario acreditar el saldo en la tarjeta utilizando la app SUBE, las Terminales Automáticas o la opción Carga a Bordo en las validadoras de los colectivos.

Tras recibir en septiembre pasado el manejo de las 31 líneas de colectivos de Nación, la Ciudad de Buenos Aires está preparando cambios para los colectivos porteños para modernizarlos y mejorar su funcionamiento. Entre las principales modificaciones se busca incorporar nuevos medios de pago para el boleto, reemplazando unidades que pasen los 10 años de antigüedad e implementando un sistema de sensores para evitar accidentes.

Son en detalle las líneas 4, 6, 7, 12, 23, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 90, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151. Estos cambios se aplicarían de forma progresiva en las próximas semanas, aunque se detalló que el plazo acordado con las empresas para cumplir con todos los requerimientos es de seis meses.

Es una gran oportunidad de gestión, para darle una mirada integral al sistema de transporte e incorporar formas de movilidad modernas. Es uno de los legados que puede dejar nuestra gestión“, dijo el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, en una conferencia de prensa.

Los siete cambios que deberán implementar los colectivos porteños son:

“Cuando asumimos las nuevas competencias, también asumimos el compromiso de revisar el funcionamiento de las líneas de colectivo, y elevar la vara. Después de escuchar a los vecinos y hacer un análisis profundo de todo el sistema, decidimos modernizar y dar más seguridad en los colectivos que circulan exclusivamente por la Ciudad. Queremos que todos ellos viajen mejor”, sostuvo Macri, al anunciar el Plan de Modernización y Seguridad para que el transporte porteño sea más seguro, tecnológico y eficiente. 

“Tomamos estas decisiones con planificación, estudios técnicos y en base a datos que son fundamentales para ganar eficiencia y dar sustentabilidad a todo el Sistema. No vamos en piloto automático, nos desafiamos y evaluamos todo el tiempo para seguir mejorando y ser una ciudad más accesible, dinámica y sostenible”, afirmó Jorge Macri. Lo acompañó el ministro de Infraestructura de la Ciudad, Pablo Bereciartua. 

“Como con la implementación del Metrobús y las mejoras en las autopistas, como con el Paseo del Bajo, esta es una de las medidas más relevantes y una de las más nuevas, que es tomar las líneas de colectivos. Y en esa línea queremos elevar la vara y marcar estándares de calidad que marquen una diferencia. La prioridad es construir un sistema de transporte a la altura de las grandes ciudades del mundo con servicios de calidad que le den orgullo a los porteños”, sostuvo el Jefe de Gobierno. 

Las intervenciones incluyen “los vehículos, sus recorridos, las trazas por las que circulan y hasta los medios de pago con los que el pasajero puede abonarlos. Las medidas para que el transporte sea más seguro, tecnológico y eficiente son:

Con información de agencias y GCBA.

IG

El Gobierno dispuso implementar un nuevo esquema de distribución de subsidios al transporte público, vinculado a la demanda del servicio, para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) a través de la Resolución 45/2024 publicada este martes en el Boletín Oficial.

La normativa de la Secretaría de Transporte dispone que el Ejecutivo pasará a otorgar los subsidios al transporte de pasajeros en base a la demanda del servicio en lugar de hacerlo en relación a la oferta del mismo, a partir de las liquidaciones correspondientes a octubre.

La medida, que también aprueba la Metodología para la Construcción de Tarifas Teóricas de Referencia, se aplicará a servicios de jurisdicción nacional en áreas urbanas y suburbanas del AMBA y en otras unidades administrativas establecidas.

La modificación en la forma de distribuir los subsidios se da en línea con un informe de la Auditoría General de la Nación del 2017, en el que recomendó “instruir las medidas necesarias para dotar de celeridad al proceso de redireccionamiento de los subsidios a la demanda del servicio, en lugar de subsidiar la oferta del mismo”.

En la misma dirección, aconsejó que “en la distribución de los subsidios del SISTAU incrementar la participación de parámetros vinculados al uso del transporte (demanda)” y al mismo tiempo consideró necesario “continuar incrementando la utilización de los datos SUBE para el cálculo de las compensaciones tarifarias a distribuir”.

A partir de esta actualización, el cálculo de los subsidios tendrá un incremento de la injerencia del sistema SUBE e incorporará parámetros basados en kilómetros recorridos reales, “para procurar incentivar la prestación efectiva de servicios”. Al respecto, se aclara que los kilómetros “deberán ser ajustados por el factor de estacionalidad correspondiente para cada mes”.

Con este mecanismo, los prestadores deberán demostrar una correlación directa entre el aumento de kilómetros y el crecimiento de la demanda, ya que “se establecerán controles periódicos en los kilómetros relevados para cada operador, de forma tal de detectar y desalentar la realización de prácticas improductivas y/o la realización de kilómetros que no tengan como respaldo un crecimiento de la demanda”.

En tal sentido, se aclaró que “siempre que se observen incrementos en las cantidades de kilómetros informados para cada línea y, que los mismos no se traduzcan necesariamente en una mayor cantidad de pasajeros transportados, serán considerados como ‘ineficientes’, y por lo tanto no serán considerados para el cálculo de las compensaciones”.

El texto oficial determinó que la distribución por demanda “consiste en el reintegro de las tarifas con descuento por aplicación de integración, atributos sociales y boletos estudiantiles, más la distribución de excedentes en base a ingresos ajustados por ‘tarifa teórica de referencia‘’”.

Cargas sociales que seguirán contempladas para los pasajeros

Asimismo, se estipuló que para asegurar que todos los servicios cubran al menos sus costos mínimos operativos, las líneas con ingresos insuficientes recibirán una compensación adicional, la cual se calculará en función del costo de personal y combustible, ajustados según los kilómetros reportados en el sistema SUBE. 

En cuanto a los ingresos que excedan los costos operativos, quedó establecido que se regularán mediante un límite máximo, controlado estadísticamente, para evitar ingresos superiores a lo necesario.

En relación a las tarifas teóricas de referencia, la norma precisó que los valores de las mismas para cada boleto se obtienen de sumar los componentes de costo fijo y variable. En tanto que especificó que una vez que se sacan dichas tarifas para cada agrupamiento y sección, se procede a asociar cada una de ellas con su respectiva tarifa comercial vigente al momento de practicar la liquidación.

Con información de agencias.

IG

La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de Argentina emitió la Resolución 45/2024, una normativa sobre la distribución de compensaciones económicas a empresas de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en líneas interurbanas provinciales. Este cambio “introduce una nueva metodología para calcular las tarifas de referencia y distribuir los subsidios, lo que impactará en cómo se financia el sistema de transporte en el país”.

¿Qué es la Resolución 45/2024 según la comunicación oficial?

La Resolución 45/2024 es una medida administrativa que “ajusta la forma en que el Estado distribuye compensaciones económicas a las empresas de transporte que operan en el AMBA y en líneas interurbanas bajo jurisdicción nacional. Estas compensaciones son necesarias para que el sistema de transporte mantenga sus tarifas accesibles para la población, cubriendo una parte de los costos operativos que enfrentan las empresas de transporte público”.

Principales cambios de la Resolución 45/2024

La normativa incorpora varios cambios en la metodología de cálculo y distribución de los subsidios. Se centra en dos aspectos clave:

1. Construcción de Tarifas Teóricas de Referencia: Esta metodología determina el precio ideal del boleto en función de los costos fijos y variables del servicio. Esta tarifa es una referencia teórica que no implica necesariamente un cambio en el costo directo para el usuario, pero es esencial para calcular las compensaciones que el Estado otorga a las empresas.

2. Distribución de Compensaciones por Demanda y Cobertura de Costos: La resolución establece cómo se repartirán las compensaciones considerando factores como la demanda real y los costos operativos mínimos. También introduce límites para asegurar que las empresas reciban solo lo necesario para cubrir los costos, evitando ingresos excesivos que no correspondan a los gastos operativos.

Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK): Metodología para la Construcción de Tarifas Teóricas de Referencia

Según el Anexo I de la resolución, las tarifas de referencia se construyen en base a una estructura de costos desglosada en dos categorías: costos fijos y costos variables:

- Costos fijos: Incluyen elementos que no cambian con la cantidad de kilómetros recorridos, como seguros, tasas impositivas, y salarios.

- Costos variables: Dependen directamente de la operación, como el combustible, mantenimiento y depreciación de los vehículos.

La resolución estipula que cada pasajero asumirá una parte de estos costos de acuerdo con el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), lo cual permite obtener una tarifa teórica que sirve como referencia para determinar el nivel de compensación a otorgar a cada empresa.

Esta tarifa teórica “es importante porque permite al Estado establecer un esquema de compensaciones justas para las empresas de transporte, alineado con el nivel de demanda y los costos específicos de cada línea de servicio”. Además, la tarifa de referencia se actualiza mensualmente en función de los datos del sistema SUBE y de los costos reportados por las empresas, lo que permite un ajuste constante a las condiciones reales del mercado.

Distribución de Compensaciones para Líneas Interurbanas y AMBA

Líneas Interurbanas Provinciales

En el caso de las líneas interurbanas, el Anexo II detalla un método de distribución de compensaciones basado en la demanda de pasajeros y en el kilometraje real recorrido. Para asegurarse de que las compensaciones reflejen la demanda real y eviten prácticas ineficientes (como recorridos innecesarios), se establecen controles sobre el IPK y los kilómetros reportados.

Cada línea recibirá una compensación proporcional a sus costos operativos, ajustados por el nivel de demanda. En caso de que una línea no cumpla con los niveles mínimos de eficiencia o reporte kilómetros sin un respaldo en pasajeros transportados, el Estado aplicará ajustes para evitar el despilfarro de recursos públicos.

Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA)

El Anexo III se centra en el AMBA, donde las líneas de transporte se dividen en distintos grupos tarifarios (como Distrito Federal y Suburbano Grupo I y II), con diferentes reglas de compensación para cada uno. En este caso, se aplica un enfoque más específico en la cobertura de boletos integrados (aquellos que permiten realizar combinaciones en el transporte público) y boletos sociales, que se ofrecen a personas en situación de vulnerabilidad.

La normativa también considera el “Boleto Escolar y Estudiantil”, y establece montos mínimos y máximos de compensación para asegurar que ninguna línea opere por debajo de su costo de operación ni reciba ingresos excesivos. Este modelo permite al Estado ajustar las compensaciones según la demanda real de cada grupo tarifario y evita distorsiones en el financiamiento de las distintas líneas.

¿Qué significa para los usuarios?

Para los pasajeros, esta resolución podría traducirse en “un sistema de transporte público más transparente en la distribución de los subsidios. Al vincular las compensaciones directamente con la demanda, el gobierno espera fomentar la eficiencia en el uso de los recursos públicos, apoyando a las líneas que realmente necesitan la asistencia para mantener el servicio”.

Es importante destacar que “esta resolución no necesariamente implicará cambios en el costo del boleto que los usuarios pagan a diario, sino que busca regular y distribuir los fondos de manera que las empresas puedan operar sin problemas. Además, el enfoque en la demanda busca garantizar que las rutas con mayor número de usuarios reciban el apoyo necesario para mantener una frecuencia adecuada y una calidad de servicio consistente”.

Control y ajuste continuo de las compensaciones

“Un aspecto crucial de la Resolución 45/2024 es el énfasis en los controles periódicos y la revisión de la eficiencia operativa. La Secretaría de Transporte realizará monitoreos regulares para detectar y sancionar prácticas ineficientes, como el reporte de kilómetros no vinculados al aumento de pasajeros”.

“Esto no solo permite una gestión más eficaz de los recursos, sino que también ayuda a identificar necesidades de ajuste en el esquema de compensaciones, adaptándose a la dinámica de movilidad de cada línea y del sistema en general”.

La Resolución 45/2024 “representa un avance en la forma en que el Estado distribuye las compensaciones para el transporte público en el AMBA y líneas interurbanas. Al implementar una metodología más precisa y equitativa, la Secretaría de Transporte busca mejorar la eficiencia del sistema de subsidios, apoyar la sostenibilidad de las empresas de transporte y, sobre todo, garantizar que los pasajeros tengan acceso a un servicio público de calidad”.

Para los usuarios, “este cambio promete un sistema de transporte más estable, ajustado a las necesidades reales de cada área y con un enfoque en la demanda como principal criterio de distribución. Este paso adelante en la gestión del transporte público responde a la necesidad de un sistema transparente, que asegure la distribución justa de los recursos y permita mantener el acceso al transporte como un derecho para todos los ciudadanos”.

Los detalles

Con información de NA.

IG

Como cada vez que avanza en una nueva medida flexibilizadora, el Ministro  de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, se explayó con entusiasmo en la red social Twitter, para celebrar su nueva conquista: la completa desregulación del transporte automotor de media y larga distancia. La medida, que se comenzaría a aplicar en unos 60 días, representa un cambio total en las actuales reglas del juego del sector –que datan de 1992– y permite, entre muchas otras cosas, una apertura total del mercado a nuevos operadores, que solo tendrán que darse de alta en el nuevo Registro Nacional del Transporte de pasajeros mediante un trámite online, y esperar 5 días para comenzar a prestar servicios.

Según Sturzenegger, el nuevo decreto firmado por el Presidente Milei representa “un gran avance para la liberalización y modernización del transporte en beneficio de pasajeros, empresas y transportistas”, ya que estas últimas “podrán establecer libremente los recorridos, vehículos, horarios, precios, duración de los servicios, los puntos de ascenso y descenso de pasajeros que estén autorizados por la jurisdicción local respectiva, generando una mayor oferta de servicios y precios que beneficiará al usuario y generará competencia entre prestadores”.

La normativa actual, que está a punto de derogarse, era mucho más restrictiva y establecía “barreras de entrada” más altas para los prestadores del servicio –como cierta escala, un patrimonio mínimo y limitaciones sobre los tipos de vehículos empleados–, que se suponían necesarias para garantizar condiciones de calidad y seguridad en el servicio. También era el Estado quien asignaba permisos para cada tramo, con una lógica de compensar destinos más y menos rentables, de modo que el servicio llegue a todos lados. A partir de ahora, los operadores podrán establecer sus propias frecuencias, rutas, precios, tamaño de sus vehículos y paradas. Y como se eliminan las clasificaciones vigentes –transporte público de pasajeros, servicios ejecutivos, de transporte para el turismo–, simplemente con una combi y una inscripción al monotributo, ya se puede competir por el mismo mercado de media y larga distancia con grandes jugadores como Chevallier, Plusmar, Flecha Bus o incluso Tienda León.

Otros cambios sustanciales incluyen la posibilidad de que estos nuevos operadores accedan a espacios anteriormente restringidos, como los puertos y aeropuertos, y los exime de tener que pasar obligatoriamente por las terminales asignadas en cada localidad (como la de Retiro).

Con respecto a la seguridad, el Decreto no especifica las condiciones mínimas que deben cumplir los vehículos y conductores, sino que deja este tema supeditado a las determinaciones que tome la Autoridad de Aplicación, es decir, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía. Al respecto, el ministro consignó en su extenso tuit que “los requisitos de seguridad de los vehículos no se modifican: los vehículos deberán estar en condiciones y sus operadores verificar los seguros exigidos”.

Cambio total en las reglas del juego

Un dato ineludible es que la normativa vigente ya estaba desactualizada –data de 1992– y requería una adecuación a los cambios del mercado y los avances tecnológicos más recientes, como la economía de plataformas. Pero como suele suceder con la mayoría de las medidas del Gobierno, el cambio no fue progresivo (ni demasiado consensuado, al parecer), e implica un giro de 180 grados en las condiciones para el sector. “Nosotros como sector no pedíamos la desregulación; sí pedíamos actualización y cambio de normas en el marco regulatorio porque algunas normas sí habían quedado muy antiguas”, expresó en una entrevista radial Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI). “El Gobierno entiende que esto va a generar la incorporación nuevos operadores y que acompañado de las empresas actuales, va a crecer la oferta. Habrá que determinar si esto efectivamente termina siendo así”.

Más allá de las dudas de la CELADI, es altamente probable que esta flexibilización incremente la oferta: se sumarán nuevos jugadores y eso supone una mayor competencia –en teoría– en beneficio del usuario. Sí existe un riesgo de que los servicios se concentren en las zonas más demandadas y rentables, con una potencial baja de los precios, pero con un efecto opuesto en los demás destinos, incluso con riesgo de desconexión para algunos de ellos. En una entrevista radial, el secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, desestimó esta posibilidad: “La mayor oferta garantizará conexión con todos los destinos. Los que sostienen lo contrario son los que en algún punto detentan algún grado de monopolio o privilegio sobre esas rutas”.

Desregulación en dos versiones

Para tomar como referencia, la mayoría de los países “desarrollados” –por caso Estados Unidos, Alemania y Francia– han ido desregulando progresivamente este tipo de servicios. En estos últimos dos países, la flexibilización redundó en un sustancial beneficio de los usuarios, que encontraron una opción para recorrer medias y largas distancia mucho más accesible que el excelente (pero comparativamente más caro) servicio ferroviario. Pero aún a pesar de la desregulación, se fue dando naturalmente una concentración en pocas empresas –como la francesa BlaBlaBus o la alemana Flixbus– con una posición muy dominante en el mercado. De todas maneras, la competencia del tren siempre marca un techo en cuanto a la posibilidad de las empresas concentradas para subir excesivamente los precios. En Estados Unidos esa función “reguladora” la cumplen los automóviles particulares, que son extremadamente accesibles, al igual que el combustible.

En cualquier caso, más allá de la flexibilización para operar y los precios, las normativas europeas (sobre todo) y las estadounidense son extremadamente estrictas en cuanto a condiciones de seguridad y calidad del servicio desregulado.

La contracara de esos modelos –y mucho más cerca– es Perú. Prácticamente sin servicio ferroviario y con un acceso al automóvil particular mucho más limitado, el “transporte público automotor” en el país andino es la forma más habitual de trasladarse. Pero una regulación laxa y muy pocos controles estatales hacen que el sistema formal conviva con un (mayoritario) sector informal, que provoca en promedio un servicio de pobre calidad y –sobre todo– la tasa de siniestralidad más alta de Sudamérica para el transporte en carretera. Cualquiera que haya tenido la posibilidad de probar el transporte público peruano puede acreditar que es una experiencia bastante más “estresante” que la nuestra.

La perspectiva para los usuarios

Por supuesto que en la narrativa del Gobierno, todos estos cambios que apuntan a la desregulación de cada área de vida social –sin distinguir entre servicios públicos esenciales o meros negocios– se presentan como una garantía de mejora en la calidad de vida, e incluso como la panacea para resolver el “atraso y la decadencia” que vive la Argentina desde hace [complete aquí el número que prefiera] años.

Pero lo cierto es que los resultados de la aplicación de este tipo de políticas, en un país como la Argentina, son cuanto menos dudosos. Desde el punto de vista de los precios, no siempre se cumple la premisa de que una mejora en la oferta redunde en beneficios para los usuarios, como en el caso de la desregulación de los alquileres. Por otra parte, siempre se corre el riesgo de que, ante la flexibilización, el sistema de transporte automotor termine aún mucho más concentrado que actualmente, sin un servicio ferroviario competitivo que actúe como “regulador de precios”.

Pero aún si la “liberación de las fuerzas del mercado” cumpliera su promesa de hacer el servicio más accesible, lo más preocupante sigue pasando por el lado de las condiciones de seguridad. En países como Alemania –nuestro inexorable horizonte en los próximos 20 o 30 años, según el Presidente Milei–, por más que ciertos sectores estén desregulados, la eficiencia del sistema recae en la fortaleza del Estado para oficiar de controlador, y también en la confianza que la sociedad deposita en él. Por el contrario, hoy en Argentina tenemos un Gobierno que explícitamente manifiesta una voluntad para desmantelar completamente el Estado, caracterizándolo como la suma de todos los males para la sociedad. Pero más allá de estos exabruptos declarativos, lo inquietante es que se traduzcan en los hechos con un debilitamiento y desfinanciación de las agencias y organismos de control y certificación, como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en este caso. Lo mismo puede decirse de la (des)inversión en infraestructura vial, un elemento fundamental para garantizar la seguridad del sistema de transporte automotor.

En definitiva, sin una burocracia estatal robusta y eficiente, y mucha inversión en infraestructura vial, aumentan las probabilidades de que una desregulación tan abrupta nos conduzca a un modelo más similar al peruano, por sobre las de avanzar a un sistema como el alemán. Y en materia de transporte público no es un tema para tomarse a la ligera, porque siempre hay vidas en juego.

RT

El Gobierno se prepara para desregular fuertemente el transporte de larga distancia. Lo confirmó este martes desde el propio Ministerio de Desregulación y Transformación de la Nación, donde se trabaja en un borrador de decreto sobre el tema.

Como parte de la desregulación comercial dispuesta por decreto a fin de año, el ministro Federico Sturzenegger elabora un decreto para el transporte de larga distancia que tendría amplio alcance. Cualquier persona con un vehículo de más de ocho butacas podría obtener una habilitación para operar el servicio, según consta en el borrador, que difundió el diario Ámbito. A su vez, cambiarían los límites máximos de velocidad, que para los ómnibus son inferiores a los de vehículos livianos.

Es que con el decreto directamente se buscaría eliminar el concepto de transporte de larga distancia como servicio público. Esto dejaría un tendal de consecuencias para empresarios y especialmente para pasajeros, tanto a nivel tarifario como en rutas disponibles e incluso en seguridad vial.

Por un lado, se habilitaría una práctica que había sido casi desterrada décadas atrás: que los vehículos inicien el viaje y levanten pasajeros en cualquier parte. Por el otro, se eliminaría la velocidad máxima para ómnibus, que está fijada en 90 kilómetros por hora en zona rural y 100 en autopistas según la Ley Nacional de Tránsito. 

Ni siquiera los empresarios están de acuerdo con este cambio de velocidades máximas, no sólo por el gasto en combustible que implica sino sobre todo por la multiplicación de riesgos. En la Argentina mueren 12 personas por día en siniestros viales, según cifras de la Dirección de Estadística Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Según la misma área, la conducción de vehículos a velocidades excesivas tiene “una influencia directa en la gravedad de las lesiones y probabilidad de muerte de las personas involucradas en ellos”. 

En relación con las tarifas, se borrarían tanto los topes mínimos como los máximos. Mientras que los primeros apuntaron siempre a evitar el abuso de posición dominante entre empresas, los máximos son los que han garantizado que una persona con una urgencia médica, laboral o personal pueda viajar el mismo día sin tener que gastar cientos de miles de pesos en un servicio de larga distancia o un vuelo.

Se suprimiría también la obligación de mantener las rutas menos rentables. Hoy el transporte de larga distancia opera en más de 1.600 destinos, casi 30 veces lo que conecta el transporte aéreo nacional, que llega a 55 ciudades. De reglamentarse el decreto tal como fue difundido en su versión borrador, esa cantidad de destinos podría reducirse considerablemente. 

Por ejemplo, el denominado servicio “lechero” que se detiene en cada pueblo no representa un buen negocio para la empresa, pero esta debe brindarlo igual porque hay gente que lo necesita y porque el transporte cumple un rol social. Lo mismo ocurre con las rutas fuera de temporada, o a localidades con menor demanda. ¿Qué pasará con ellas? ¿Cómo se conectarán los poblados más chicos? ¿Qué precio deberá pagar quien sí o sí deba viajar, por trabajo, urgencia de salud o cuidado de un familiar?

Incluso hay consecuencias particulares cuya resolución no queda clara. ¿Qué ocurre si el vehículo se rompe en la ruta y hay que reemplazarlo por otra unidad? ¿Y qué harían los pasajeros si quien opera el servicio no tiene otro micro de reserva, ya que no está obligado a contar con él? Tampoco se sabe qué ocurriría con las personas con discapacidad si el transporte de larga distancia deja de ser un servicio público. 

Pero lo que queda menos claro de todo es cuál es el objetivo de tamaña desregulación, ya que el servicio de transporte de larga distancia no está subsidiado, por lo que su operación no genera costos para el Estado. 

Todo se enmarca en una caída de la actividad del 30% con respecto a 2019, con la inflación y la recesión como los principales culpables, según distintas cámaras empresariales. Esto llevó a las empresas a ajustar su oferta. De hecho, de acuerdo con las mismas fuentes, un 25% de sus empleados están suspendidos por “falta o disminución de trabajo” vía artículo 223 bis de la Ley de Contrato de Trabajo.

La reacción de los empresarios

En la Secretaría de Transporte reina el silencio. También en intendencias y gobernaciones. Fuentes del sector sostienen que hay miedo a oponerse a esta nueva regulación tanto entre funcionarios como entre cuadros técnicos. Y asociaciones civiles que luchan contra la inseguridad vial como ACTIVVAS y Madres del Dolor aún no pudieron acceder al borrador, aunque lo solicitaron.

Las empresas de larga distancia aún están definiendo qué comunicarán oficialmente. Mientras tanto, adelantan su posición en diálogo con elDiarioAR. Una de las organizaciones que las agrupan es la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor (AAETA), cuyos miembros pidieron audiencia con Sturzenegger, por ahora sin éxito. 

Para Marcelo Gonzalvez, gerente de la asociación, “la apertura tiene que ser gradual, para que los nuevos ingresantes empiecen a probar servicios en baja escala, vayan creciendo en el sistema y puedan demostrar que prestan bien los servicios”. 

Esa asociación presentó en diciembre tres propuestas de cambio de normativa, una de ellas para permitir que los operadores existentes pudieran ofrecer un nuevo servicio de tráfico libre en cualquier ruta, en el marco de una apertura gradual. 

“Pensábamos que la desburocratización iba a apuntar a achicar el peso del Estado en los controles que habían ido creciendo de forma innecesaria. No sabemos cómo va a terminar el proyecto, pero la versión en off que tenemos es de una velocidad de cambio muy abrupta –advierte Gonzalvez–. A veces se produce un efecto que se llama overshooting, una sobreoferta que termina afectando el mercado”.

Desde otras cámaras destacan que, si cualquier persona puede ofrecer servicios de transporte, aumentaría la competencia en algunas rutas rentables, pero quedarían desatendidas otras no tan lucrativas. Y muestran preocupación por los efectos del posible decreto en la seguridad vial, así como por la posibilidad de competencia desleal.

La ley actual

Hasta el momento, la actividad está regulada por el decreto 958/92, modificado y complementado, entre otros, por el 808/95 y el DNU 2407/02. El reglamento establecía un sistema de transporte federal dual, en el que convivían dos sistemas: uno regulado y compuesto por servicios de transporte público, y otro con menos regulaciones conformado por servicios de tráfico libre y ejecutivos (a demanda). 

Ambos sistemas convivieron poco tiempo, ya que la competencia entre ellos generó fuertes desequilibrios. Los servicios de tráfico libre podían operar en las mismas trazas que los públicos. Por eso, en 1998 se suspendió el otorgamiento de nuevos permisos de tráficos libres y ejecutivos, a fin de no sumar competencia que fuera en desmedro de los públicos. Fue con la Resolución 307 de la Secretaría de Transporte, que fue prorrogándose hasta ahora.

Entre las tantas diferencias entre la regulación de 1992 y la propuesta actual, la principal es que la primera permitió la entrada de nuevos actores sin eliminar el servicio público, mientras que con el decreto en elaboración el sistema público desaparecería y todo el transporte de larga distancia operaría como tráfico libre.

KN/JJD

El Gobierno nacional ratificó la quita de subsidios al transporte en la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires a partir del 1 de septiembre, responsabilizando directamente a los mandatarios Jorge Macri y Axel Kicillof por el inminente aumento de tarifas en los colectivos. Franco Mogetta, secretario de Transporte, defendió la medida en nombre de la “equidad federal” y afirmó que, como sucede en otras grandes urbes del país, las administraciones locales deben financiar sus propios sistemas de transporte.

“Córdoba, Mendoza, Rosario, Salta subsidian sus sistemas de transporte. No podemos seguir permitiendo que el interior del país continúe financiando a la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires”, sentenció Mogetta, dejando en claro que a partir de ahora serán Macri y Kicillof quienes deberán absorber los costos para evitar que los boletos suban desmedidamente. “No puede el Gobierno nacional seguir subsidiando a dos jurisdicciones por encima del resto del país”, subrayó en una entrevista con Radio Rivadavia.

Mogetta aseguró que el objetivo no es que las tarifas se disparen, pero apuntó que la Nación ya no puede hacerse cargo del 50% de las compensaciones en la Ciudad y Provincia. “Hoy la Ciudad solventa el 50%, les pedimos que pasen al 100% o al 90%, lo que ellos dispongan”, explicó el funcionario, enfatizando la necesidad de coordinar una política tarifaria junto con los gobiernos locales.

La medida fue recibida con fuertes críticas por parte de las administraciones de Macri y Kicillof. Desde la provincia de Buenos Aires, denunciaron que hay un intento de “asfixia” financiera hacia la gestión opositora. Carlos Bianco, ministro de Gobierno bonaerense, anunció que, debido a la falta de giros de la Nación, se verá forzado a cortar beneficios como la Red SUBE, lo que podría implicar aumentos de hasta un 60% en las tarifas para quienes realicen más de un viaje diario.

Por otro lado, el Gobierno porteño también expresó su malestar, señalando que la falta de un flujo adecuado de los fondos de coparticipación, tras el fallo de la Corte Suprema de Justicia, complica su capacidad de absorber los costos de los subsidios. Macri, que mantiene otro frente abierto con la Nación, aún no ha dado una respuesta clara sobre cómo se manejará el aumento de tarifas, pero la situación amenaza con profundizar las tensiones entre el gobierno nacional y la Ciudad.

Mientras tanto, las cámaras empresariales del transporte del AMBA emitieron un comunicado advirtiendo que la continuidad de los servicios está en riesgo. La falta de un acuerdo sobre la cobertura de los subsidios y los recortes en la Red SUBE ha generado incertidumbre. Las empresas anticiparon que desde la semana próxima se reducirán los servicios en horarios nocturnos y durante los fines de semana para evitar una parálisis mayor del transporte.

En medio de esta disputa, Mogetta fue enfático al señalar que si los ciudadanos de la provincia de Buenos Aires ven recortados los beneficios en el transporte, la responsabilidad recaerá únicamente sobre la administración de Kicillof. La Casa Rosada, por su parte, busca presentarse como defensora de la equidad y el federalismo, mientras avanza con un ajuste que impacta directamente en los bolsillos de los usuarios del área metropolitana.

Este conflicto surge en el contexto de un ajuste económico generalizado impulsado por el gobierno de Javier Milei, enmarcado en su política de reducir gastos y promover lo que denomina “equidad federal”. Desde hace años, las provincias del interior vienen reclamando que Buenos Aires (Ciudad y Provincia) recibe un trato privilegiado en términos de subsidios, particularmente en el transporte público.

JJD

Las empresas de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) informaron que aumentarán la reducción en la frecuencia de los servicios nocturnos y de fines de semana a partir de septiembre.

La medida está relacionada al conflicto existente entre los gobiernos nacional, bonaerense y porteño por la responsabilidad del financiamiento de los subsidios al transporte en el territorio metropolitano.

En este marco, las cámaras empresarias del sector manifestaron en un comunicado que la continuidad de los servicios está en riesgo por “la falta de acuerdo entre las jurisdicciones del AMBA (Nación, CABA y PBA)” sobre la cobertura de los subsidios a las líneas de CABA desde el 1/9/2024, la cobertura de la RED SUBE para aquellas líneas que no son de Jurisdicción Nacional y recorren el AMBA, la falta de actualización de la estructura de costo utilizada para calcular subsidios y el sub-reconocimiento en cálculo de subsidios de costo de inversión en coches, respecto al que denuncian que existe una “brecha mayor al 100%”.

El documento empresario expresó que “si bien desde el 12/8/24 se ajustó la Tarifa en 37%, se recuerda que esto es un mecanismo que utiliza el Regulador para ahorrar subsidios, por lo que no tiene impacto sobre las economías de las empresas”.

En este sentido, detalló que “entre Tarifa y Subsidios los operadores recibimos $862 promedio por viaje, lo cual lejos está de cubrir las necesidades de inversión que demanda un sistema del tamaño del AMBA, con las responsabilidades civiles que ello conlleva”, señalando que “esta crisis no es nueva”, sino que “se agravó a la salida de la pandemia, y no logra recomponerse, por eso los usuarios perciben un servicio cada vez peor mientras paradójicamente pagan más”.

Ante el escenario descripto, las empresas indicaron que “no hemos logrado comunicaciones eficaces con las autoridades, de manera de prever cómo garantizar los servicios el mes que viene ante eventuales quitas de subsidios que no sean compensadas con tarifa, ante la falta de acuerdo entre ellas. Por tal motivo desde la semana que viene se reducirán los servicios en horarios nocturnos y fines de semana, para evitar una parálisis mayor”.

Está decisión implica un aumento en la reducción de los servicios que ya se viene aplicando en los últimos meses, lo que se refleja en que “ya se perdieron 5% de las frecuencias, cifras que se irán incrementando”, según puntualizan los empresarios.

En este contexto, también peligran los puestos de trabajo de los colectiveros ya que las empresas aseguran que “no podremos garantizar continuidad de fuentes laborales, hasta tanto se resuelva cómo y quién paga por este transporte que emplea a 50.000 trabajadores, que moviliza casi 10 millones de pasajeros diarios, y cuya tarifa cubre solo un 20% del costo real, medición que invitamos a cualquier investigador independiente para que evalúe”.

Al mismo tiempo, remarcaron que “agrava el cuadro la irregular distribución de subsidios en favor del Grupo DOTA, en desmedro del resto, al recibir el equivalente a más de 30.000 millones de pesos de fondos públicos de manera indebida desde 2022”.

Al respecto, señalaron que “esta situación derivada de una poco transparente distribución de subsidios al gasoil entre todos operadores, y que beneficia a ese grupo, ya ha sido advertida por las actuales autoridades que heredaron este tema que empezó hace más de 2 años, y que si bien existe el compromiso de que se corregirá a través de la orientación del subsidio a la demanda, el daño producido contribuye a agravar la crisis del sector, hasta tanto tal irregularidad sea corregida”.

El comunicado fue firmado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la Cámara de Transporte de la Provincia de Buenos de Buenos Aires (CTPBA), y la Cámara de Empresarios Unidos del Transporte Urbano de Pasajeros de Buenos Aires (CEUTUPBA).

DM con información de agencia NA

Subte de Buenos Aires: el fin de la metáfora por $650 (aunque Sube y Sube). Es la prueba de que –contrariamente a lo que pensaban los rebeldes del Mayo Francés– debajo del asfalto no está la playa, ni existe ese mundo tan distinto que cantaba Sandra Mihanovich. Arriba y abajo conviven la crisis, el tedio, el cansancio y el desempleo mezclados con el apuro de quienes acuden a trabajos cada vez más precarizados. 

Aunque el centro porteño se haya desdibujado como polo de oficinas y luces, la línea B (Juan Manuel de Rosas-Leandro N. Alem) sigue siendo la más popular. Con sus clásicos asientos rojos aterciopelados –modelo Mitsubishi, estrenados en Tokio hace casi setenta años y adquiridos por el gobierno argentino en los noventa– o sus incómodos vagones con manija –CAF Serie 6000 importados de España–, moviliza a 200.000 personas por día hábil, a través de 17 formaciones que pasan cada 3.46 minutos en horas pico.

1980. En su recordada crónica “Blues de la línea B”, publicada en Clarín, Jorge Asís afirmaba que se intuía en los vagones “vergüenza personal, vergüenza ajena, por viajar así, tan subestimados, maltratados, casi saturados (...). Como abrazados pero sin cariño, apelotonados, molestos, valientes en definitiva por salir indemnes de esta culpa cotidiana, de esta deuda diaria que no hay razones para pagar”.

Pasó el tiempo. La titularidad de la red permaneció en manos del Estado, a través de la sociedad Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), pero, en 1994, se otorgó la concesión del servicio a empresas privadas: primero a Metrovías y, desde 2021, a Emova Movilidad S.A, ambas pertenecientes al grupo Benito Roggio. 

Parte del paisaje se mantiene, con cada vez más gente que pide una moneda (cuantía insuficiente en la economía actual) o busca vender algo, lo que sea, para hacer el mango. A media mañana, cuando hay espacio, empiezan la música –folclore, rap, de todo–, las estampitas sobre las rodillas de quienes logran sentarse y dormitan o usan el celular. 

El hacinamiento no cesó y surgieron nuevas problemáticas. Solo este año, hubo: una evacuación de pasajeros al lado de las vías, tras más de dos horas de encierro, que terminó con dos hospitalizaciones por hiperventilación e intervención del SAME; un viaje en el que las puertas permanecieron abiertas con el tren en marcha; desperfectos persistentes en las escaleras mecánicas, imprescindibles para quienes tienen movilidad reducida; y repetidas “fallas técnicas”, que asustan a los pasajeros y se viralizan en las redes sociales. 

A esto se suma lo esencial, invisible a los ojos. Todavía no ha finalizado el proceso de “desasbestización”, una demanda histórica de los trabajadores, que han perdido a un compañero del taller Rancagua por un cáncer usualmente ligado a la exposición a este mineral. Y aparecen constantes filtraciones de aguas cloacales en prácticamente todos los tramos de la línea, que causan olores nauseabundos y contribuyen a las falencias estructurales del subterráneo.

Carlos Taborda cumple doce años como conductor de la B, donde antes había fungido como guarda. Exdelegado, gran parte de su vida se marca al compás de los rieles. Por eso, afirma: “No quiero matarme en mi laburo”. Desde su perspectiva, se están acumulando todas las condiciones para el desastre. Y remarca: “Hay que evitar otra tragedia de Once”. 

Como muchos de sus compañeros, está convencido de que es fundamental un cambio de flota. “Hay trenes con asbesto que siguen contaminando las estaciones. Además, no se realizan las reparaciones necesarias”, agrega. 

Alude a la neumoconiosis que sufrieron varios de sus compañeros, a la “canibalización” de las formaciones –o la extracción de repuestos faltantes de trenes en desuso, que a la vez no se reponen–, a desperfectos en el sistema de comunicación entre las estaciones –por ejemplo, entre Florida y Leandro N. Alem–, y al déficit de condiciones para dar respuestas rápidas y confiables en casos de emergencia, como habría demostrado la evacuación de abril. 

El conductor plantea que no se realizan las limpiezas necesarias para garantizar la visión de los conductores, así como la presencia de aguas servidas por rotura de caños de Aysa y malos desagües de las calles, así como agua de napas, contribuyentes a la deformación de los rieles. Asimismo, apunta a que los guardas requieren la instalación de ventanillas ergonómicas modernas para realizar sus tareas –principalmente, evitar los peligros en el andén– de forma segura para ellos y los pasajeros.

“Hemos visto fallas en el material rodante, filtraciones en las vías, humedad, olores. Hay más estaciones que antes, pero menos trenes. La infraestructura de la línea B necesita una inversión”, añade una integrante de los Metrodelegados.

“El Gobierno de la Ciudad volvió a postergar la compra de trenes para renovar la flota”, remarca. Se trata de la tercera prórroga de la licitación desde que esta fue anunciada en agosto de 2023. Según SBASE, la apertura de la licitación para la compra de 96 coches para la línea B –que tiene como objetivo reemplazar a los sexagenarios Mitsubishi– “está prevista para el 24 de septiembre y la primera formación deberá ser entregada a los 20 meses de la firma del acta de inicio con la empresa ganadora”.

Al igual que Taborda, la trabajadora, sindicalista y especialista en salud laboral se detiene en la cuestión de las filtraciones y sus repercusiones: ondulaciones de las vías, pequeños saltos y hasta vibraciones en las formaciones que, según indica, serían las responsables indirectas de la apertura de puertas registradas de un tren en movimiento, por haber impactado en la corriente eléctrica y el funcionamiento de un relé.“Todos los trenes poseen un sistema de seguridad que impide que las formaciones circulen con las puertas abiertas. En ese caso específico, hubo un desperfecto técnico en una sola formación y el tren fue derivado al taller para su revisión, se reemplazó el componente que generó la falla y el inconveniente ya fue solucionado”, responden desde Emova.

Aseveran, a su vez, que realizan “intervenciones profundas de mantenimiento que consisten en el desmontado de los diferentes componentes para su reparación o calibración, y reemplazo en caso de ser necesario”. Refieren a “rigurosos protocolos” operacionales, “para garantizar la confiabilidad del servicio para usuarios y colaboradores”.

La firma es responsable de la operación y el mantenimiento de todas las instalaciones del subterráneo. El Estado, por su parte, tiene a su cargo la administración de la red, su desarrollo, expansión y el control del servicio, incluyendo las obras de infraestructura e incorporación de nuevo material rodante. 

“Las tareas de arreglo de filtraciones están incluidas en las obras que se llevan adelante en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones”, contestan desde SBASE. Este proyecto comprende “trabajos de impermeabilización, pintura, restauración de pisos, recambio de luminarias, reordenamiento del tendido eléctrico, adecuación de señalética y nuevo mobiliario, como bancos, cestos, apoyos isquiáticos y puesta en valor de las intervenciones artísticas”. Citan las reparaciones ya realizadas en la estación Pasteur-AMIA y aclaran que se encuentra en licitación la obra en Pueyrredón.

Subrayan, en el mismo sentido, que la línea B “posee un sistema de señalamiento con tecnología Automatic Train Protection (ATP), grado de seguridad SIL-4”, cuya función principal es que las formaciones “circulen de forma adecuada, asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones”. Estos sistemas, vinculados tanto a la seguridad como a la frecuencia del servicio, permitirían visualizar la posición de todos los trenes en zona de vías y, desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), indicar al conductor la velocidad permitida. 

“En el marco de la renovación de los sistemas de potencias de la red, se modernizaron las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras (SER), con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a los usuarios”, comentan los voceros de SBASE. Puntualizan los trabajos ya efectuados en seis estaciones, donde “se renovaron los tableros de alimentación de energía eléctrica de media tensión y se dejó una instalación que permite seguir incorporando coches con aire”.  

Los trabajadores de distintos sectores del subte, con los Metrodelegados a la cabeza, cuestionan los avances marcados por la sociedad estatal y la concesionaria, y ya prevén inconvenientes para el verano relacionados con el acondicionamiento. 

A raíz de sus experiencias –algunas, compartidas con los usuarios, que ven demorados o interrumpidos sus trayectos por fallas en diferentes puntos de la red– erigen una intranquilidad comprensible; una desconfianza en la velocidad y magnitud de las reformas que impacta sobre su bienestar. Sin ir más lejos, un relevamiento realizado a fines de 2023 por Emova registró 81 filtraciones de aguas cloacales, en 12 de las 18 estaciones de la línea B. (No todos los pobres pobres comen pan, pero muchos sí comen mierda, mierda). Para la misma época, al menos seis los trabajadores del subte padecían cáncer por exposición al asbesto.

Dato de color: en 2017, algunos trenes japoneses fuera de servicio viajaron a su tierra natal, donde fueron restaurados y expuestos como “reliquias”, que los locales visitaban. Dicen que la basura (o, al menos, la tecnología obsoleta) de unos es el tesoro de otros. Cuesta trasladar el dicho a un medio de transporte donde cientos de miles de personas confían, cotidianamente, su tiempo y su vida.

Parada Carlos Gardel, es la estación del Abasto. Es una mañana de sol y miles de personas van a trabajar, apretados, contorsionados, en condiciones cuestionables. Como si pagaran esa deuda de la que escribía Asís hace cuatro décadas (y que nunca se terminó de pagar), se alejan más del suelo y más del cielo, también…

JB/JJD

Vivimos en un país donde Trenes Argentinos es visto, vaya paradoja, como un “problema porteño”. Donde en medio siglo se pasó de una de las redes ferroviarias más grandes del mundo a estar a punto de perderla y que a nadie se le mueva un pelo. ¿Cómo llegamos a que el ferrocarril que permitió desarrollar economías locales ante una capital acaparadora sea hoy antónimo de federal y motivo de interés cero?

Ante todo, una aclaración importante. En estos discursos sobre el ferrocarril suele darse un reduccionismo doble: se toma la parte por el todo (“Ciudad de Buenos Aires” por “Área Metropolitana de Buenos Aires”, que incluye al GBA) y el todo por la parte (“la Argentina” por el mal llamado “Interior”). Dos sinécdoques que se transforman en grieta de distintas maneras. 

Una es olvidar un dato clave y básico: los trenes conectan pasajeros y cargas a nivel nacional. La otra, muy de moda en redes sociales, es responder al plan de privatizar los ferrocarriles con dos reacciones, ambas negativas. Una es la mera apatía, porque “qué querés si el servicio es pésimo”. La otra es, ante la posible pérdida de ciertas líneas, expresar una suerte de Schadenfreude, palabra alemana para la alegría por la desgracia ajena, en este caso metropolitana.

“En el resto del país está la idea de que los trenes son un privilegio del AMBA –me apunta Galileo Vidoni, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), con quien suelo debatir estos temas–. En cierta manera, que los trenes paguen el pato del ajuste es una forma de que el AMBA lo pague, porque se ve como algo que este tendría a costa de otras regiones”.

La forma más grave de este desinterés es la ausencia de la cuestión ferroviaria en la agenda pública en general y la legislativa en particular. Cuando se discutió la Ley Bases, casi nadie habló de los ferrocarriles: los legisladores los dejaron fuera de la lista de empresas públicas que pidieron preservar de la privatización, en la que sí incluyeron Aerolíneas Argentinas (clave en los vuelos a sus provincias) y Correo Argentino (porque la medida implicaba el cierre de sucursales en las localidades que les dan conectividad). Casi nada se dijo de Trenes Argentinos.

El Ejecutivo tampoco se hace cargo. Los trenes metropolitanos están borrados de la agenda de la Ciudad de Buenos Aires, excepto para reconducir el tránsito vehicular por debajo o por encima de las vías. De hecho, dos estaciones ferroviarias porteñas (Villa Crespo y La Paternal del Ferrocarril San Martín) permanecieron cerradas media década sin demasiada trascendencia. Y jamás se puso en marcha una autoridad metropolitana que se haga cargo del AMBA como tal, por lo que la cuestión queda librada a su suerte más que nunca.

Por qué Trenes Argentinos no es una cuestión meramente del AMBA

En primer lugar porque, en transporte de pasajeros, se unen localidades de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Además, hay trenes regionales en las provincias de Chaco, Córdoba, Entre Ríos, Neuquén, Salta, Santa Fe y Santiago del Estero. También uno que conecta Posadas con la ciudad paraguaya de Encarnación. 

En segundo lugar, el AMBA no es la única área metropolitana en la Argentina: en el país hay ocho más. De ellas, cuatro cuentan con servicios ferroviarios que las cubren total o parcialmente. Es el caso del Gran Mendoza, con su tren ligero Metrotranvía; el del Gran Rosario, con trenes entre Rosario y Cañada de Gómez; el del Área Metropolitana de Neuquén, con el Tren del Valle que une la capital provincial con Plottier (y, hasta hace dos años, con Cipolletti); y el del Gran Córdoba, con el Tren de las Sierras - Metropolitano.

En tercer lugar, sin trenes no hay desarrollo nacional posible. La red ferroviaria nacional conecta zonas de producción con puertos y centros de consumo. Traslada productos agrícolas, áridos, madera, azúcar, cemento, carbón, bebidas, metales, minerales y un largo etcétera. Opera a lo largo de 16.000 kilómetros, casi cuatro veces la extensión de la red de pasajeros.

La eficiencia y el costo de ese transporte ferroviario impactan directamente en la economía nacional. Un estudio del Banco Mundial de octubre del año pasado demuestra que, si se modernizara el Belgrano Cargas y su infraestructura asociada, podrían duplicarse los volúmenes transportados en el Noroeste argentino y así multiplicarse por ¡32! las exportaciones de litio y cobre. 

Por qué se cree que Trenes Argentinos es una cuestión meramente del AMBA

Después de lo anterior, me pregunto de dónde surge la concepción de que los trenes son un problema que no atañe al país sino sólo a una parte. De dónde nació esa falsa dicotomía entre Trenes Argentinos y Aerolíneas Argentinas, y el supuesto “mayor federalismo” de la segunda, una idea que termina validando a los que buscan dividir y reinar. 

¿Hay una reedición, con matices, de cierto resentimiento hacia el “centralismo porteño”? ¿Son las deficiencias del servicio? ¿Es lo limitado de la red ferroviaria actual? Creo que opera todo eso y, últimamente, sobre todo, el sentimiento nacido de la injusta disparidad en las tarifas de transporte público a lo largo y ancho del país, que este último semestre se redujo para inmediatamente volver a ampliarse. En cualquier caso, todo lo que menciono en este párrafo se resuelve con más Estado y no menos. 

Es cierto que la red ferroviaria está más concentrada en el AMBA, mientras que el resto del país recibe menos inversión. Más allá de que cierta concentración es entendible en un Área Metropolitana donde vive casi un tercio del país (30,37%), ¿no debería en cualquier caso exigirse más para el resto, en lugar de menos para el AMBA? 

Somos el tercer país en Sudamérica en haber desarrollado ferrocarril. Llegamos a tener 47.000 kilómetros de red ferroviaria en los cincuenta. Hoy Trenes Argentinos está sujeta a “privatización o concesión”, tres décadas después de que un plan similar fracasó. Pasamos de comprar coches, revivir ramales y renovar vías, a que se analice implementar un Metrobus sobre la traza del Ferrocarril Belgrano Norte. 

Lo que se pierde de vista con esta miopía es que todo el país paga las consecuencias del desguace ferroviario y a la vez termina justificándolo. La carga será demasiado pesada para generaciones futuras. Como en un partido trabado, las chances de meter un gol son pocas, a veces únicas. Apostar a que volvamos a meter uno, es decir, a que nuevamente en un futuro hagamos un sistema ferroviario de cero no puede ser una opción en un país golpeado como el nuestro.

KN/DTC

“Guarda que en la próxima parada se suben los pungas. Guarden todo”, nos grita el chofer de un 152 ni bien llega a Santa Fe y Ayacucho. El clima festivo de noche de viernes da paso a la tensión. Los pasajeros no contestamos, pero actuamos: guardamos celulares, cubrimos mochilas, apretamos carteras. Igual sabemos que, si somos elegidos como blanco, poco importa qué hagamos o que estemos en Recoleta, uno de los barrios más ricos de la ciudad más rica del país. 

Al final nadie roba nada. Pero días atrás se viralizó el video de un asalto piraña en un colectivo de la línea 68 a apenas unas cuadras, en Santa Fe y Ecuador. Y ese hecho se grabó en las pupilas de los usuarios porteños de bondis, que vieron cómo un viaje cotidiano puede convertirse en pesadilla segundos después: un hombre que viajaba sentado aferrado a su mochila fue arrastrado por todo el colectivo por otro que intentó sacársela. 

El asaltado quiso escapar pero dos mujeres se pararon de golpe y lo bloquearon; después dos, tres, cuatro hombres más, que lo golpearon; luego otra mujer siguió sentada pero tiraba patadas cortas desde un costado. Eran ocho. De repente la escena parecía sacada de un Truman Show delictivo en el que estaban todos complotados, incluso los que parecían actores secundarios. Todo quedó registrado por una cámara, pero no la de un reality show sino la de vigilancia. 

“Todos los colectivos de la ciudad deberían tener cámaras. Por la seguridad de los choferes y por la de los pasajeros para agarrar a estos delincuentes, a quienes no les importa sacarte el fruto de tu esfuerzo laburando”, me dice mi amigo Pablo, de 22 años, con el recuerdo aún fresco de otro robo piraña, el de su celular durante un viaje en un interno de la línea 29 sin cámaras en Santa Fe y Scalabrini Ortiz, hace tres semanas.

De las cámaras colocadas en colectivos por el Gobierno de la Ciudad entre 2017 y 2019, sólo una fracción está operativa. Desde las empresas del sector dicen que no pudieron costear su mantenimiento ni la compra de nuevas. Hoy sólo unas pocas líneas (la 34, la 63, la 68, la 113) registran imágenes. Pero volvamos al episodio del robo piraña, en un 68 donde sí había cámara, un elemento que todo lo cambia.

Ese video viral contagió el sentimiento de que ahora no se está a salvo en ningún lado, ni siquiera en una de las capitales más seguras de América latina. Ni siquiera en un barrio de boutiques y embajadas. Ni siquiera en Santa Fe, una de las avenidas más emblemáticas y concurridas, pero que según los choferes sufre cada vez más estos robos colectivos, sobre todo entre el Alto Palermo Shopping y Plaza Italia. 

El efecto de la noticia es que ya no importa dónde estamos. ¡Sorpresa! Al final no servían tanto los prejuicios ni la estigmatización basados en la ubicación geográfica o la pertenencia a ciertos barrios. Tampoco es tan relevante si tomamos precauciones. La cámara del 68 captó cómo la víctima del robo tenía la mochila bien sujeta y el celular bien guardado. 

Lo que sucedió hace dos semanas se hizo viral porque le sobran elementos para ser noticia: su violencia, su magnitud (ocho implicados), su cercanía con una fracción de lectores de poder simbólico más alto y, sobre todo, su supuesta inusualidad. El hecho perfora el imaginario tranquilizador de seguridad en torno a la Ciudad de Buenos Aires. 

Ese imaginario se enarbola más fuertemente desde el Gran Buenos Aires, por mero contraste. Quienes viven allí tienen un punto válido cuando dicen que los robos piraña en colectivos se ven desde hace años del otro lado del Riachuelo o de la General Paz. Pero si esa visión se excede al punto de convertirse en sesgo, se corre el riesgo de juzgar cualquier reclamo porteño por inseguridad como, en el mejor de los casos, un “white people problem”; y, en el peor, una consigna de fachos. O de entrar en competencia por ver quién la pasa peor. En el medio, se naturaliza el delito contra la clase trabajadora, principal usuaria del transporte público. 

También es cierto que ya desde hace un año se ven más seguido en los bondis en Capital este tipo de robos, más violentos y en grupos mucho más grandes que los de dos o tres personas a los que nos habíamos habituado. Es innegable igualmente que en las grandes ciudades, incluso en las catalogadas como seguras, hay arrebatos y hurtos, sobre todo en zonas turísticas. Pero el nuevo grado de violencia no es un problema global, sino algo local que hay que tomar en cuenta. 

No ver todo lo anterior quizás sea otra forma de fingir demencia. E implica olvidar que hay muchas CABA dentro de una. Porque el norte no es lo mismo que el sur, así como el Microcentro no es lo mismo que Puerto Madero. Ni la ciudad formal es igual a la informal. Ni el entorno de un centro de transbordo es igual de seguro que un área de casas bajas. Hay diferencias entre el norte porteño de manzanas atípicas y garitas de seguridad, y el más turístico o que da a las avenidas. Hasta ahora, tampoco era lo mismo el 84 –en el que todos los días veía robos en Constitución, pero a cargo de una o dos personas– que el 68 o el 152. 

Mientras tanto, ¿qué hace el Gobierno de la Ciudad? Desde el Ministerio de Justicia y Seguridad porteño dicen que hay 14 detenidos por robos piraña en colectivos. Siete de ellos le habían arrebatado el celular a una pasajera del 59 a fines de mayo. Los otros siete hicieron lo mismo hace diez días a bordo de un 8. De lo ocurrido en la línea 68 a fines de mayo no hay novedades. 

Lo que sí se sabe es que estos hechos suman manchas a un tigre cada vez más oscuro: el deficiente transporte público. La postal tampoco ayuda a una capital que por distintos motivos va perdiendo nocturnidad. Es una faceta más de la crisis, un motivo más para volver temprano o para no salir, una fuente más de estrés en tiempos flacos. Es también, entonces, un factor que atenta tanto contra la economía de la ciudad como contra su vitalidad.

KN/DTC

El Juzgado Nº4 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad suspendió hoy el aumento en el boleto del subte que iba a empezar a regir a partir del viernes. Fue tras un amparo colectivo presentado presentado por la diputada nacional Myriam Bregman, del Frente de Izquierda y de los Trabajadores (FIT), y otros legisladores de ese espacio contra el Gobierno de la Ciudad.

La sentencia, que difundió el blog especializado Palabras de Derecho, dice: “Como medida precautelar, hasta tanto se encuentre contestado el traslado, acompañada la totalidad de la documentación requerida y así lo indique expresamente este Juzgado, los demandados deberán abstenerse de innovar en relación al monto de la tarifa al usuario del servicio público de Subterráneo” (sic).

Agrega que esto es “en virtud de la ausencia de la información vinculada a la participación ciudadana desarrollada en la audiencia pública, específicamente a lo que hace a las respuestas de los requerimientos efectuados en la misma por los participantes”.

El aumento escalonado en el boleto de subte se iba a empezar a aplicar desde el próximo viernes, 17 de mayo, cuando un viaje iba a pasar a costar $574 de los actuales $125, según precisó el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires (CABA). Es decir un incremento del 359%.

JJD

Más de 200 metros arrastró el tren San Martín a una locomotora y un coche furgón de obra detenidos, contra los que chocó el viernes a la mañana. Fue en el viaducto Palermo, a la altura de Figueroa Alcorta. Hay al menos 60 heridos, 30 de ellos graves, que pagan con el cuerpo el grave deterioro del sistema ferroviario. En este panorama, surgen las dudas. ¿Por qué estaba parado el tren vacío? ¿Por qué se le dio vía libre al que iba con pasajeros? ¿Hasta cuándo el servicio seguirá funcionando así de mal?

A esta altura de la tarde ya empezó la inspección ocular de la zona, pero aún falta para que comiencen las pericias, que serán múltiples, según adelantan en Trenes Argentinos. Con todo, ya hay datos que permiten ensayar explicaciones y que evidencian el gravísimo estado del funcionamiento ferroviario actual.

Por un lado, el sistema de señalamiento entre Retiro y Palermo no funciona hace días porque los cables que lo alimentan fueron robados, de acuerdo a fuentes cercanas a la operación del servicio. Por eso, la única forma de trasponer esas señales apagadas es solicitar una autorización al Puesto Control Trenes (PCT), que notifica y despacha. Es una situación anómala cuya actual repetición habla de una extrema precariedad, porque obliga a autorizar en papel (con copia doble) tren por tren. Y puede fallar.

Por otro lado, están las particularidades del caso de hoy. Las mencionadas fuentes cercanas a la operación indican que desde Retiro se solicitó un permiso de vía, que fue otorgado desde Palermo, por lo que se procedió a despachar el tren, que tenía como destino final la estación de Pilar. A la anomalía en la operación se sumaría entonces un posible error humano.

Hay otro factor que agravó el problema: la velocidad. Aún no queda claro por qué la formación con pasajeros iba tan rápido. Es cierto que en ese sector está permitido circular a hasta 80 kilómetros por hora. Pero cuando hay señales apagadas y esto se notifica, el conductor debe ir más lento de lo normal para corroborar que no haya nada delante de la formación. Así lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una suerte de “Constitución” ferroviaria.

“El señalamiento automático está instalado para evitar errores humanos. Y los procedimientos, para trasponer las señales a peligro están reglamentados para situaciones concretas y puntuales”, remarca Joaquín Pérez, quien trabajó en el área de Gestión de Calidad dentro de la industria ferroviaria y hoy cursa la Licenciatura en Gestión y Técnica Ferroviaria en la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM). 

Con todo, semejante precariedad sorprende cada vez menos. El choque se enmarca en un contexto de crisis del funcionamiento del tren. Se demoran reparaciones, se cancelan obras públicas de infraestructura, e incluso faltan repuestos y, en ocasiones, combustible. A su vez, en abril fueron despedidos decenas de empleados de empresas ferroviarias encargados de frenos, luces, construcciones y rieles. 

“Sólo en un sistema degradado donde la señalización producto del robo de cables no funciona se pueden dar accidentes así. El sistema ferroviario argentino está en crisis y es responsabilidad directa del Gobierno”, remarca el geopolitólogo Alejandro Rascovan, ex miembro del Programa Interdisciplinario de la UBA (PIUBAT) en Transporte. 

Consciente de que este panorama puede favorecer discursos a favor de la privatización, Rascovan advierte: “El transporte público masivo no es un negocio sino un servicio social esencial. Es urgente la inversión en mantenimiento, reforzar medidas de seguridad y retomar las obras frenadas. Privatizar o concesionar puede traer efectos incluso más nocivos”. La Tragedia de Once, mientras operaba la privada TBA, es el ejemplo más ilustrativo.

La línea San Martín no es lo único que funciona mal en el transporte público del AMBA. Por tres semanas, la línea Roca recortó un 30% sus frecuencias por las obras en el Viaducto Barracas. Y el subte sufrió dos desperfectos eléctricos en las últimas dos semanas, que obligaron a la evacuación de los pasajeros a través de las vías. Esto se suma a las demoras en el servicio de la línea D desde que se instaló un nuevo sistema de señalamiento que, paradójicamente, debería permitir agilizarlo.

KN/DTC

“No hay plata”. Con esa frase, ya convertida en eslogan por La Libertad Avanza, podría resumirse el engorroso ida y vuelta que protagonizaron este jueves el gobierno de Javier Milei con las cámaras empresariales del transporte y los trabajadores agrupados en la Unión Tranviaria Automotor (UTA), el gremio comandado por Roberto Fernández. El día en que la CGT confirmó un nuevo paro general para el 9 de mayo, la maratónica reunión convocada por la Secretaría de Trabajo para destrabar el conflicto salarial alcanzó finalmente una tregua hasta el 25 de abril y se levantó la medida de fuerza que paralizó durante toda la jornada a la mayoría de las líneas de colectivos que operan en el área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires.

El cónclave, que recién estaba previsto para el próximo lunes 15 pero que se adelantó por la magnitud del conflicto, comenzó a las 12.30 en la sede Callao de la cartera laboral y se extendió por más de seis horas. Desde anoche, la UTA llevó adelante una “retención de tareas” en reclamo por la falta del pago de $250.000 que formarían parte del acuerdo paritario firmado en febrero, algo que las empresas rechazan. Ayer, cuatro de las cinco cámaras que agrupan a los empresarios del sector y que agrupan a más de 400 líneas que circulan por la ciudad de Buenos Aires y alrededores, aseguraron en un comunicado que el sindicato difunde números “equivocados” y que sólo “aporta a la confusión general”. Desde el oficialismo, en tanto, se alineaban con las empresas en torno de la interpretación del acta paritaria firmada hace dos meses y que, según explican, no fijaría un salario base en torno de los $987 mil como demandan en la UTA.

“Como entidad gremial, ratificamos que no nos corresponde entender cuestiones que hacen a la relación entre la Secretaria de Transporte y sector empresarial”, señaló el gremio a través de un comunicado una vez finalizada la reunión. En la UTA sostienen que la situación corresponde que la solucionen tanto las cámaras como el Gobierno. Por eso, a partir de ahora y hasta el 25 de abril, la intención de los empresarios será buscar persuadir al Estado para que otorgue los fondos necesarios y así evitar un eventual aumento del pasaje, cuyo precio, según aduce la propia patronal, debería rondar los $1.000.

“Lo que cuesta el servicio que demanda la gente es $1.200 promedio. ¿Se puede tener menos? Sí, pero es a costa de un peor servicio y de menos colectivos en la calle”, sostuvo este mediodía el vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), Luciano Fusaro, antes de ingresar a la reunión.

Según apuntó el representante empresarial, luego de la reunión de este jueves en Trabajo, la AAETA espera que se constituya otra “mesa” de negociación con el Ministerio de Economía y la secretaría de Transporte. ¿El objetivo? Intentar saber con qué recursos van a poder contar ya que “el costo de transporte se financia con tarifa o con subsidio”. “Porque si no tenemos esa información, ¿qué vamos a ofrecer a UTA?”, se sinceró Fusaro ante la prensa. Y le pidió “tiempo” a los sindicalistas para acordar con el Gobierno y “negociar algo de manera responsable”.

Sin embargo, desde la Casa Rosada presionan a los empresarios para alcanzar un punto de consenso con el gremio. En una audiencia que se llevó adelante el martes, las cámaras patronales habían recibido de parte de los funcionarios del área de Transporte la información de que no habrá “refuerzo” de partidas presupuestarias. “No tenemos ni la posibilidad de analizar un aumento”, sostuvo el secretario de Transporte, Franco Mogetta, quien explicó que no hay posibilidades de que envíen más fondos ya que los montos de subsidios están calculados en base a la paritaria cerrada de febrero. Y desligó a su cartera de la negociación que lleva adelante la Secretaría de Trabajo al puntualizar que se trata de “una interna gremial de la UTA” ya que “el motivo del paro es una pretensión del sindicato de cobrar una suma que es solo una expectativa, es decir, no es obligatoria, no es exigible”.  

“Toman de rehenes a los usuarios y no estamos dispuestos a ceder ante las extorsiones. La gente votó a nuestro Gobierno para combatir estos métodos extorsivos”, añadió Mogetta. En esa línea, el vocero presidencial Manuel Adorni también responsabilizó a los dirigentes gremiales por la parálisis del servicio. “Es horroroso, la termina pagando la gente”, planteó en su conferencia matutina. El portavoz se desmarcó de los reclamos de mayores fondos que hicieron las empresas del sector, que señalan que no tendrán espalda para pagar el incremento de casi 35% que el sindicato reclama para los salarios de los choferes, que fueron depositados el lunes de esta semana. Ahora, con los colectivos nuevamente en actividad, el tire y afloje entre el Gobierno y las cámaras empresarias continuará intacto, solo resta ver quién dará el brazo a torcer en esa pulseada.

PL/JJD

A través de la Secretaría de Transporte, el Gobierno anunció que sancionará a las empresas de colectivos que pararon o bajaron su frecuencia con multas de $4 millones de pesos.

A través de un comunicado, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) detalló: “En el marco del paro de colectivos en el AMBA, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo de la Secretaría de Transporte de la Nación, incrementó los controles en las cabeceras y realiza fiscalizaciones por el cumplimiento de la frecuencia de los servicios de las líneas de colectivo del Área Metropolitana de Buenos Aires”.

Y agregaron: “En consecuencia, las líneas que en el transcurso del día no iniciaron sus servicios o bajaron su frecuencia, ya están en proceso legal de sanción bajo el Artículo 83 del Decreto Nº 1395/1998, con multas de hasta $4.050.000”.

CRM con información de la agencia NA