Desde su misma invención hace más de 125 años, el automóvil siempre ha sido un vehículo para canalizar la voluntad de superación personal de hombre y mujeres, que lo han usado para afrontar todo tipo de aventuras y desafíos. En esta tradición se encuadran Julie y Chris Ramsey, un joven matrimonio oriundo de Escocia, que en marzo de este año encararon la hazaña de unir el Polo Norte con el Polo Sur, recorriendo más de 27.000 km a través el Continente Americano. El “detalle” es que decidieron hacerlo en un auto 100% eléctrico, algo que aumenta en forma notoria el nivel de dificultad de la empresa, porque implica lidiar con las dificultades de la carga de baterías en contextos donde la infraestructura no está tan preparada, o directamente no existe.

El vehículo elegido por Julie y Chris es un Nissan Ariya, un SUV lanzado comercialmente en julio de 2020, que es el segundo modelo totalmente eléctrico de la marca japonesa (el primero fue el Leaf, que actualmente se vende en Argentina). Luego de siete meses de travesía, el Ariya llegó a Chile, donde Nissan Latinoamérica organizó un encuentro con medios especializados de ese país, Brasil y Argentina para que los aventureros pudiesen compartir su experiencia.

Julie y Chris

“Son re macanudos, les encanta hablar de esta aventura”, fue el anticipo que tuvimos sobre la pareja y bastó un primer contacto para confirmarlo. Lo primero que supimos es que no fue ésta su primera experiencia en aventuras desafiantes con autos eléctricos, ni tampoco la primera con Nissan. “En 2017 hicimos el llamado Rally de Mongolia, una travesía que unía Londres con Siberia. Fueron 16.000 kilómetros atravesando 12 países a lo largo de casi dos meses, y decidimos hacerlo en un Nissan Leaf eléctrico, que era nuestro propio auto en ese entonces. Fue una reto muy difícil, porque en muchos países no había puntos de carga, y entonces teníamos recurrir a habitantes locales durante el trayecto, para que nos permitan enchufar el auto en sus casas”.

A partir de esa experiencia iniciaron su vínculo con Nissan y así nació este proyecto “Pole to Pole”, una travesía desde el Polo Norte hasta el Polo Sur en auto que jamás se había hecho antes, ni siquiera en vehículos a combustión.

Julie y Chris se definen como ‘EV Adventurers“ –algo así como ”aventureros de los vehículos eléctricos“–, y  son muy vehementes con respecto a sus motivaciones: ”Lo que más nos entusiasma de esta expedición son las historias y los mensajes que vamos a estar compartiendo con un público muy amplio. Con esta prueba dificilísima podremos mostrar las capacidades de un auto eléctrico, y así queremos inspirar a la gente a que tome acción contra el cambio climático, acelerando la adopción de este tipo de vehículos“.  

La máquina

Luego de muchos meses de preparativos, la expedición se inició oficialmente  el 23 de marzo de este año, cuando el equipo llegó a lo que se conoce como Polo Norte Magnético 1823, en medio del congelado Océano Ártico. A partir de ahí les esperaba una travesía de 27.000 kilómetros a través de 14 países, circulando por todo tipo de caminos, a diferentes altitudes y con variaciones térmicas de hasta 60 grados entre los lugares más fríos y los más cálidos.

Para encarar semejante desafío eligieron la versión más equipada y capaz del Ariya: la e-4orce, que cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, capaces de erogar 306 CV y 600 Nm de potencia y toque máximos respectivamente, y una autonomía de 500 km gracias a un pack de baterías de 87 kWh. La tracción es integral, con varios sistemas electrónicos que reparten el torque en cada rueda dependiendo del terreno y las condiciones. Sobre esta base, contaron con el apoyo de la empresa Arctic Trucks, que hizo reformas en el auto para adecuarlo a las necesidades del viaje, especialmente en las zonas polares.

Comparado un con Ariya “regular”, da la sensación que el de Julie y Chris está muy modificado, pero no es tan así. Lo más evidente son las enormes ruedas de 39 pulgadas, indispensables para transitar por la nieve y el hielo, que le dan al auto un aspecto de “concept car”. Pero más allá de eso, los cambios son relativamente menores: algunos ajustes en la suspensión, para adaptarse a las enormes ruedas; una gran placa bajo el piso del auto para darle más protección a componentes esenciales (como la batería) y algunos puntos de anclaje especiales para poder colocar un gato neumático, de modo que el auto se pueda elevar para hacer reparaciones con cualquier ángulo de inclinación del piso. “Queríamos que el auto se mantenga lo más ‘original’ posible, para demostrar que un vehículo eléctrico de última generación como el Ariya es capaz de afrontar un desafío tan exigente como este”, explica Chris. Sí cargaron el auto con mucho equipamiento “externo”, desde una pintoresca máquina de café expreso, para que la pareja arranque el día con energía por las mañanas, hasta un dispositivo para generar energía eólica en un tráiler, al que luego se sumó un sistema de paneles solares muy avanzado, también con el objetivo de generar energía para las baterías. Otra cosa que el auto carga, aprovechando su gran espacio interior, es una importante cantidad de piezas de repuesto. De todas maneras, hasta llegar a Chile, con casi 27.000 kilómetros a cuestas desde la salida en el Polo Norte, el Ariya prácticamente no acusó problemas mecánicos.

Las vicisitudes del viaje

Que el auto haya dado solventes pruebas de fiabilidad no quiere decir que el viaje no haya estado exento de obstáculos y complicaciones. En los hielos del ártico, por ejemplo, tuvieron la mala suerte de que no sopló suficiente viento como para activar la turbina eólica, así que no contaron con esa fuente de energía que habían planificado. Durante el resto del viaje, la administración de la energía fue uno de los mayores desafíos, sobre todo por el lado del clima, ya que las temperaturas extremas merman mucho el rendimiento de las baterías. Lo mismo con las diferencias topográficas, ya que el auto consume muchísima más electricidad en las zonas montañosas (por las subidas), más allá de que en las bajadas hay una recuperación. Y por supuesto estuvo el hecho de lidiar con la infraestructura de carga de cada uno de los países o regiones que atravesaron. No es lo mismo encontrar estaciones de carga en la semidesértica zona norte de Canadá, que en la costa oeste de los Estados Unidos, que tiene una red muy avanzada (aunque de todas maneras tuvieron algunos problemas con los distintos tipos de enchufes). Y ni que hablar en países menos desarrollados, como algunos de Centroamérica, que prácticamente no cuentan con infraestructura. Todo esto requirió una planificación muy pormenorizada, para aprovechar al máximo las fuentes de energía disponibles, aunque ello implicara desvíos de la ruta originalmente trazada. Como referencia, de un total planificado de 27.000 kilómetros para todo el viaje, al legar a Chile ya habían recorrido 28.500.

Las relaciones humanas

Tanto para Julie como para Chris, la posibilidad de interactuar con gente y culturas distintas es otro de los grandes factores motivacionales de estas aventuras. Por eso el “lado bueno” de tener que rebuscárselas para conseguir energía, fue que abrió la posibilidad de conectar mucho más con las personas y los lugares. “Si viajásemos en un auto convencional, rápidamente encontraríamos estaciones de servicio y entonces pasaríamos por los mismos lugares sin conectar con las personas. Pero a lo largo del viaje, gracias a las redes sociales, mucha gente nos ofrecía sus propios cargadores domésticos para repostar el auto, y también comida y alojamiento para nosotros. Por eso le pusimos ‘Sonrisa’ a nuestro Ariya; por la buena onda que genera en todos los que lo ven”, afirman Julie y Chris.

El otro aspecto crucial en términos de relaciones humanas es la misma convivencia entre ellos. “En general nos llevamos muy bien, si no nos embarcaríamos en desafíos como estos. Pero no siempre es fácil, porque es mucho tiempo haciendo todo solos los dos. Estar juntos 24 x 7 en un vehículo es un gran desafío. Hemos aprendido que cuando pasa algo hay que expresarlo en el momento, porque no podemos darnos el lujo de frenarnos por una discusión. Lo hacemos y después de 10 minutos volvemos a la rutina y al rato nos reímos de lo que sucedió. Es todo muy intenso, tenemos muchos buenos momentos y otros no tanto. Pero aprendimos a salir adelante”.

Los desafíos de la electrificación

Tanto Julie como Chris siempre estuvieron convencidos de que el camino hacia una movilidad personal más sustentable son los autos eléctricos. De hecho son usuarios de EVs desde hace más de 10 años, cuando compraron un Nissan Leaf de primera generación, y ahora que manejan un Ariya pueden comprobar el gran avance que han tenido este tipo de vehículos. Su mensaje es claro: “Si no estás decidido a comprarte un auto eléctrico, la única barrera está en tu cabeza, ya no son los autos. Claro que la infraestructura tiene que mejorar, pero los autos realmente ya están listos. Y no solo para pequeños recorridos; creo que con Pole to Pole estamos probando que se puede hacer recorridos un poquito más largos...”.

Aun así, son conscientes de que la electrificación aún enfrenta desafíos y críticas. “Hay mucha crítica al tema de los autos eléctricos, al menos en el Reino Unido. Algunas sobre la longevidad de las baterías, otras sobre de donde viene la energía, la huella total de carbono, etc.”, reconoce Chris. “Encuentro que muchas de ellas son poco profundas e incluso malintencionadas, porque todas esas historias ya han sido refutadas mucho tiempo atrás. Hay una máquina más grande detrás de toda esta información: gente y grupos económicos interesados en frenar o ralentizar la transición. Igual yo siempre dije que los autos eléctricos tienen cero emisiones es sus escapes, no cero emisiones en total. Porque en realidad hay producción de CO2 en cada cosa que producimos y consumimos los humanos. Y no nos vamos a deshacer de eso en mucho, mucho tiempo. Todo se trata de cómo hacemos la transición; nosotros tratamos de colaborar para que sea lo más rápido posible. Pero sabemos que esto va a tomar tiempo”.  Julie completa la idea: “Los combustibles fósiles van a estar con nosotros durante mucho tiempo. Pero queremos que esa dependencia se reduzca lo más rápido posible. Hay maneras de hacerlo y una es a través de los autos eléctricos. Sabemos que no todo el mundo está en posición de comprar uno, porque todavía son comparativamente más caros, y hay países que tiene distintos ciclos –más lentos– de incorporación de esta tecnología… entendemos eso. Pero para la gente que está lista, que tiene acceso económico y a infraestructura, queremos empujarlos. Esa es una de las misiones de Pole to Pole. Nosotros no vamos a sermonear a la gente sobre qué es lo que tiene que hacer. Pero sí queremos concientizar. Pero si realmente te preocupa el planeta, estos son los hechos. Y si no estás listo para pasar a eléctrico, al menos andá a por un híbrido.” 

RT

Hasta hoy, nadie sabe a ciencia cierta si habrá gas o petróleo en el subsuelo marino en aguas profundas de la costa de Argentina. Aun así, una lista de -por ahora- 13 empresas ganaron licitaciones con el gobierno para explorar y explotar una amplia zona del norte del mar nacional, y otra en el mar del sur, cerca de las islas Malvinas. 

En medio del proceso se han desenvuelto conflictos entre la sociedad civil, el estado y las empresas interesadas, varias de las cuáles se han visto involucradas en incidentes de alto impacto ambiental en otras partes del mundo. 

Si bien hay estudios que afirman que ha habido una sustancial disminución de derrames en el océano, hay varias razones para que la sociedad civil vea con preocupación la instalación del offshore en Argentina. Aunque en el país ya hay contadas experiencias en aguas someras (costa adentro) y datos de derrames, varias organizaciones e incluso las mismas empresas prevén un incremento sustancial en la probabilidad de incidentes que afecten el mar.

Por ahora se pretende iniciar con un primer pozo exploratorio -llamado Argerich- a 300 km de la ciudad costera de Mar del Plata. El 9 de agosto se publicó en el Boletín Oficial, la aprobación de la segunda evaluación de impacto ambiental hecha por Equinor e YPF -las empresas responsables- después de haber sido revocada por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable -y presiones de la sociedad civil. 

Según lo que la Secretaría de Energía informó a Diálogo Chino, se calcula que la exploración comenzaría a inicios del próximo año y detrás de ese pozo, otros proyectos buscarán instalarse a lo largo del territorio hasta poco después del 2050.

¿La “era dorada” del offshore?

Desde hace tiempo, en América Latina, el offshore se ha desarrollado de manera acelerada. “Nosotros creemos que en la profundidad del mar puede haber yacimientos similares a los que se encontraron en Brasil, en el Presal”, explicó a Diálogo Chino, Aldo Duzdevich, asesor y vocero de la Secretaría de Energía de la Nación. 

El Presal se convirtió en una aspiración regional desde que, en 2007 se encontraron depósitos gigantes de hidrocarburos a la altura de las costas de Río de Janeiro. A partir de ese descubrimiento, Brasil se posicionó entre los principales productores hidrocarburíferos en el mundo del offshore, junto con México y Venezuela.

Desde hace menos de cinco años, esa la lista se comenzó a ampliar: Ecuador, Nicaragua, Honduras, Panamá, Colombia, Perú, Guyana, Surinam, Uruguay y Argentina han acelerado permisos y legislación que permite instalar esta industria en sus costas.

Hasta ahora, las empresas transnacionales con mayor presencia en esta parte del continente son ExxonMobil, Total Energy, Qatar Petroleum, Shell y Equinor. Esta última es la empresa más beneficiada de la explotación de hidrocarburos en el océano a nivel mundial.

En su mayoría, las licitaciones compradas por estas empresas comenzaron a partir de 2016 y se han intensificado en los últimos dos años. Casos como el de Guyana -en el cuál la compañía ExxonMobil halló uno de los yacimientos más grandes de la región- han potenciado la llegada de nuevas empresas y la apertura de nuevas licitaciones.

Aunque ya había varios estudios que apuntaban a la presencia de hidrocarburos en la costa este sudamericana, en 2021 se hallaron grandes yacimientos de petróleo y gas en las costas de Namibia, un país en el suroeste del continente africano. Este descubrimiento hizo reafirmar la probabilidad de encontrar depósitos del estilo en las costas de Uruguay y Argentina, ya que ambos continentes estaban unidos en el periodo cretácico.

Esa información fue sustento para justificar que entre 2019 y 2021, 13 empresas invirtieran más de 724 millones de dólares en la compra de permisos para explorar 18 zonas trazadas en el norte del mar argentino y en zonas cercanas a las islas Malvinas. Pero eso es solo es el inicio del desembolso, ya que habría que considerar gastos operativos, infraestructura y salarios que puede llegar a ser 11 veces el monto pagado al gobierno argentino. 

Según un reciente estudio de la consultora Ecolatina al que accedió Diálogo Chino, la inversión de las empresas durante todo el tiempo de exploración y explotación no llegaría al 10% de las ganancias totales. Los cálculos son hipotéticos, y se calcula que las ganancias para la nación no superarían el 2% del total.

Para el gobierno argentino la promesa de encontrar nuevos yacimientos más que una “ventana de oportunidad” representa una necesidad urgente para resolver dos grandes problemas: la falta de dólares en el Banco Central y el abastecimiento de gas a la población. 

Y aunque la existencia de pozos costa adentro (inshore), como costa afuera (offshore) en el país lleva varios años, muchos de estos pozos están sellados, y se conocen como “pozos históricos”. Las primeras aportan alrededor del 20% del gas generado y las segundas han sido minúsculas. Sin embargo, para el gobierno y su necesidad de resolver los problemas centrales de la economía, ese nivel de producción es menos que insuficiente.

Países como Guyana han abierto sus puertas al offshore para superar la crisis económica, especialmente después del confinamiento por la pandemia de Covid-19, y por la guerra entre Rusia y Ucrania. Sin embargo, grupos ambientalistas como Marine Conservation Society en Guyana, Ni un pozo más, en Brasil, y las organizaciones argentinas FARN, OPsur y otras más han denunciado que los marcos regulatorios son muy flexibles lo que puede desembocar en impactos ambientales gigantescos.

Si bien la frecuencia de los derrames petroleros costa afuera ha disminuido a través de los años, la preocupación por ese u otro tipo de impactos es algo que no está descartado. Un estudio de la organización ambientalista Oceana concluyó en 2020 que la seguridad para evitar catástrofes en el mar no ha mejorado sustancialmente.

“Es probable que exista un mayor riesgo de derrame hoy en día, ya que se está perforando a más profundidad y a mayor distancia de la costa. Estamos hablando de más perforación con menos seguridad: es una receta perfecta para el desastre”, denunció en su momento, Diane Hoskins, directora de campañas de esa organización.

Un estudio de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN) de Argentina pone especial foco en la empresa Equinor, ya que su industria se extiende a más de 30 países en todos los continentes, y está involucrada en un abanico de irregularidades en el mundo. Entre ellos, una serie de derrames petroleros en Noruega desde 2006 a 2021. Ocho de las licitaciones que Argentina dispuso fueron obtenidas por la empresa.

Para Fernando Halperin, Coordinador del Plan de Comunicaciones del Instituto Técnico de Petróleo y Gas (IAPG), el cual representa a empresas fósiles en Argentina, las denuncias actuales en contra del offshore son infundadas, ya que la capacidad técnica actual es “mucho más avanzada que lo que tenían hace 10 años”. 

En el último tiempo, las compañías han puesto un fuerte desarrollo en generar protocolos de contención, especialmente después del caso del pozo Macondo en el Golfo de México hace 12 años. Los resultados del incidente fueron trágicos y los intentos de mitigación realizados por la compañía British Petroleum -principal responsable- fueron insuficientes, según denunció el mismo estudio de Oceana. 

América Latina ha sido protagonista de algunas catástrofes que involucran a la explotación petrolera y a la contaminación marina. De los más representativos son el derrame en la Península de Paria y el río Guarapiche, en Venezuela, el derrame y fuga que sufrió la costa brasileña en 2019, o el más reciente caso de derrame en la refinería de Repsol, en las costas del centro de Perú a inicios del año.

Víctor Quilaqueo, especialista en offshore del Observatorio Petrolero Sur (OPsur), sostuvo que si bien el derrame es uno de los impactos más visibles, hay otros menos resaltados, pero igual importantes. “Existen emisiones gigantescas por fugas de gas como el caso del golfo de México el año pasado”. Según un reporte del proyecto Copernicus, en general la industria libera dióxido de nitrógeno que puede provocar lluvia ácida, u ozono. 

Estudios indican también que el sonido emitido por los cañones de aire que se usan para la exploración offshore pueden afectar a los seres vivos en el mar. “Estos estruendos emitidos a diferentes frecuencias pueden afectar ciclos reproductivos, alimenticios y orientativos”, explicó a Diálogo Chino, Michell Havlik, doctora en bioacústica marina en la Universidad de Kaust, en Arabia Saudita.

Halperin indicó que la industria está enterada de esta situación y que ha implementado métodos para reducir el impacto. “Se llama arranque suave. Empezamos con un estruendo sutil y vamos aumentando la potencia progresivamente para que, si hay algún cetáceo o cardúmenes de peces empiecen a sentirse molestos y se alejen en el mar”, explicó el representante de IAPG. 

Entre 25 y 30 años es el tiempo calculado que la explotación offshore duraría hasta que los pozos de hidrocarburos se agoten o dejen de ser rentables. Esto siempre implica que hay un final y que todo lo que se desarrolló terminaría por quedar sin uso. “Gran parte de la infraestructura en los pozos se desarman”, apuntó Halperin. Otro porcentaje, según denuncian organizaciones, queda como activos varados o cascarones vacíos. 

Un reporte de la Iniciativa de Divulgación de Activos y Cambio Climático de Colombia (Ccadi por sus siglas en inglés) advirtió que en poco tiempo esta maquinaria no aportará a la producción, consecuencia de la descarbonización del mercado por los compromisos climáticos.

Pero para OPsur, no solo es el gasto en la infraestructura lo que puede afectar a la economía y a la población. “Todos estos impactos afectan especialmente a las actividades en las regiones costeras. El turismo y la pesca pueden ser de las principales actividades de la zona se ven opacadas”, explicó Quilaqueo.

Halperin piensa que esto es una exageración. “Estamos a 300 kilómetros de la costa, ni siquiera se ven las plataformas”, replicó el representante de IAGP. Sin embargo, la construcción de puertos, refinerías, centros de acopio de los hidrocarburos, tendido de ductos, de caños y también de rutas de ocupación exclusiva para la industria pueden desplazar actividades económicas ya instaladas en el lugar además de despojar a esa población de una zona en uso.

El país en donde el offshore se instala

Aunque hay poca información, es un hecho que el país ha tenido derrames petroleros en el océano. En un pedido de acceso a la información pública realizado por Diálogo Chino a la Prefectura Naval en junio, se informó que hubo al menos 17 derrames registrados entre el 2016 y 2022. Estos datos coinciden con un estudio hecho durante ese periodo por parte de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) que tiene un sistema de monitoreo de derrames en costas.

En un pedido de acceso a la información pública o a la Prefectura Naval en junio, se informó que hubo al menos 17 derrames registrados entre el 2016 y 2022

Los únicos datos disponibles comprenden solo esos seis años. Sin embargo, según la Ley 22.190, la  Ley Nº 24.089, la Ley 24.292, y la Ley 25.137, el monitoreo debería funcionar desde 1981 a la fecha. El volumen derramado, materiales y empresas involucradas siguen siendo un misterio puesto que estos casos están en investigación judicial. No obstante, a partir del pedido de acceso a la información, la Prefectura Naval de la Nación informó que la suma total del pago de multas de todos esos años fue de 19.408 dólares. 

En su compromiso de cambio climático, o NDC, el gobierno argentino plantea un escenario al 2030 en donde se de un crecimiento simultáneo de los combustibles fósiles, especialmente el gas natural, y de las energías renovables no convencionales. Sin embargo, desde la asunción del presidente Alberto Fernández no se han hecho nuevas licitaciones públicas a parques solares y eólicos. 

“No basta solo con tener una meta a 2030 o 2050, es fundamental elaborar una hoja de ruta para lograrlo”, apuntaron en el último Informe Ambiental de FARN Pía Marchegiani y Andrés Napoli, los directores de la organización. Esta exigencia es la cara de una disyuntiva que orbita entre el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales, y la Secretaría de Energía, con un peso diferencial inclinado al segundo.

De un lado, está la pretensión de generar, de forma acelerada, divisas para resarcir la crisis económica de Argentina. Y del otro lado, está la generación de políticas concretas para implementar una transición energética, regular la producción de hidrocarburos, y cumplir con la reducción de emisiones. “En el marco de un Estado que promueve el avance de hidrocarburos la capacidad de fiscalización, de control, o de regulación es muy limitada”, reconoció Quilaqueo.

Una de las últimas declaraciones sobre el tema del ministro de Economía, Sergio Massa desde Neuquén fue la de una generación de medidas para acelerar la producción hidrocarburífera. Tal es el caso de la apertura a la inversión de las empresas TotalEnergies, Pan American Energy (PAE) y Wintershall Dea que invertirán $700 millones de dólares para avanzar con la construcción del proyecto hidrocarburífero, Fénix, en el mar Austral. Por otro lado, adelantó que firmará en breve la prórroga de las concesiones de Oldelval y Oiltanking-Ebytem para apuntalar inversiones por $1400 millones de dólares para ampliar el sistema de oleoductos desde Vaca Muerta hasta Bahía Blanca.

En una reciente entrevista, la secretaria de Cambio Climático de Argentina, Cecilia Nicolini habló de las dificultades para llegar a un consenso en la estrategia de descarbonización del país al 2050, un complemento de la NDC al 2030 y algo a lo que se había comprometido Argentina a presentar en la COP26. Si bien habla de colaboración con la Secretaría de Energía, Desarrollo Productivo y Agricultura no ha adelantado ninguna concreción ni con la anterior administración, ni con la actual. Aún con la COP27 a la vuelta de la esquina, no hay definiciones sobre esa estrategia, pero anuncian que será presentada en dicha cumbre.

Artículo publicado en Diálogo Chino https://dialogochino.net/es/ 

MA

El Juez Federal marplatense Alfredo López, hizo lugar este viernes al recurso de apelación presentado por el Gobierno Nacional al dejar sin efecto la medida cautelar que fue otorgada hace unos días por su par Santiago Martín, que suspendía la operaciones de exploración off shore a más de 300 kilómetros de las costas bonaerenses.

Fuentes judiciales informaron que el magistrado marplatense resolvió viernes que “en virtud de la naturaleza de los presentes actuados y lo dispuesto por el articulo 15 de la ley 16.986, se conceda la apelación deducida con efecto suspensivo”.

En la medida cautelar presentada días atrás, se había dejado en suspenso el avance de la prospección sísmica a 300 kilómetros de la costa de Mar del Plata.

El juez López, no se expidió sobre el debate de fondo y, tras hacer lugar a las apelaciones, se limitó a elevar cada uno de los recursos al tribunal de alzada para que brinde una sentencia definitiva al respecto.

De este modo la cautelar de Santiago Martín, seguirá sin efecto hasta que se expida la Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata, algo que se espera que ocurra dentro de 7 días aproximadamente.

Por estos días, la causa por la exploración petrolera offshore es llevada adelante por el juez López después de que el gobierno Nacional pidiera el apartamiento del otro magistrado.

Mientras tanto, Martín ya postuló formalmente su rechazo a la recusación que presentó el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación y ahora la Cámara de Apelaciones debe definir su continuidad.

Hasta que eso no suceda será el propio juez López el que tome las decisiones del caso.

Con información de agencias.

IG