Al asumir la Presidencia, en diciembre de 2015, Mauricio Macri puso en suspenso la obra pública, bajo el argumento de que debía emprender auditorías tras los años de Cristina Fernández de Kirchner en Casa Rosada. Esa decisión reconoció una excepción notable. El 16 de febrero de 2016, el mandatario anunció la reanudación del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, proyecto largamente anunciado y apenas concretado durante el Gobierno de Fernández de Kirchner.

Macri encabezó un acto en Haedo, sobre las vías del Sarmiento, junto a su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el entonces primer ministro italiano, Matteo Renzi, y María Eugenia Vidal. “Esta obra se anunció hace 10 años y todo fueron anuncios… fruto de este proceso que se vivió en los últimos años en la Argentina”, evaluó Dietrich.

El ímpetu del Ejecutivo de Cambiemos duró poco, pero costó centenares de millones de dólares. En diciembre de 2018, cuando una orden del propio Dietrich determinó la paralización de la obra, el Estado llevaba gastados US$ 747 millones, dos tercios de ellos desembolsados en los meses previos a la suspensión. Al año siguiente, el Gobierno de Macri pagó un saldo de US$ 12,5 millones, de acuerdo a la respuesta dada por el Ministerio de Transporte a un pedido de información pública presentado por este medio.

El nombre de las empresas que recibieron los pagos y el foco en el vertiginoso 2018 profundizan los múltiples interrogantes que despierta una de las obras con sospechas de corrupción más fundadas en las últimas décadas.

En junio de 2016, Macri se apresuró a firmar un decreto de necesidad y urgencia (DNU) que disponía fondos estatales por $ 45.000 millones (US$ 3.000 millones de entonces) por toda la obra y, antes de fin de año, el Estado desembolsó US$ 30,2 millones a favor del consorcio conformado por la constructora brasileña Odebrecht, la argentina IECSA —vendida por los Macri a su primo Angelo Calcaterra en 2007—, la española Comsa y la italiana Ghella.

Al año siguiente, la suma abonada saltó a US$ 211,9 millones, aunque la máxima aceleración llegaría en 2018, con pagos por US$ 504,3 millones. Semejante dispendio se toparía con una decisión abrupta. El 7 de diciembre de ese año, Dietrich firmó la orden de servicio N° 548 que suspendió los trabajos por falta de financiamiento y recortes presupuestarios.

Todas las cifras y fechas citadas corresponden a una auditoría encargada por el Ministerio de Transporte a la Universidad de San Martín (UNSAM), tarea realizada entre febrero y septiembre de 2021. Los montos informados a elDiarioAR por la Dirección Nacional de Articulación Legal de la cartera mencionada fueron mayormente expresados en pesos y convertidos a dólares por este medio, de acuerdo al tipo de cambio promedio de cada año. Por ejemplo, en 2018, el pago fue de $14.169.416.800,67; al cambio promedio de $28,09 por dólar, equivale a US$ 504.357.400,1. Una fuente del Gobierno de Macri consideró que, prima facie, el registro de pagos concentrados en 2018 es correcto.

La tuneladora comenzó a excavar en Haedo, en octubre de 2016, y se detuvo dos años más tarde en el barrio porteño de Villa Luro. El soterramiento del Sarmiento alcanzó 27,5% de la ejecución planeada y hasta allí llegó.

Así y todo, pese a la parálisis ordenada por Dietrich y mantenida por sus sucesores del Frente de Todos, Mario Meoni (fallecido) y Alexis Guerrera, los US$ 759 millones gastados por el Estado constituyen uno de los mayores montos invertidos en obra pública durante los cuatro años de Macri en Casa Rosada.

Sobornos sin autor

El proyecto del Sarmiento es emblemático sobre la presunta corrupción con la obra pública bajo los Gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner. Consultoras creadas ad hoc para recibir fondos, testimonios de arrepentidos en Brasil, cuentas offshore en Andorra y Uruguay y licitaciones hechas a medida constituyen un cuerpo de pruebas que brinda varias certezas. En un expediente poblado por extravagancias y dilaciones, Julio De Vido, Ricardo Jaime, José López, Juan Pablo Schiavi y Roberto Baratta fueron procesados por un tipo penal leve —incompatibilidad con la función pública— establecido por el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi y luego desprocesados por la sala 2 de la Cámara Federal (Leopoldo Bruglia-Martín Irúrzun). Sin embargo, el ojo de la Justicia no se posó sobre funcionarios del Ejecutivo de Macri que validaron las decisiones de sus predecesores. A ello se suma una perla muy propia de Comodoro Py: habría coimas sin pagadores, porque los empresarios del consorcio nunca fueron siquiera procesados (ver aparte).

Mediante el DNU del 16 de junio de 2016 firmado por Gabriela Michetti (supuestamente, por el conflicto de intereses que representaba la firma presidencial), el Gobierno de Cambiemos ordenó reanudar la obra y asignó los fondos a ser pagados a la unión transitoria de empresas IECSA-Odebrecht-Ghella-Comsa. Eran tiempos en los que Lázaro Báez y Ricardo Jaime aparecían detenidos con casco y chaleco antibalas frente a las cámaras y los paneles de la televisión celebraban la regeneración ética que implicaba —a su entender— la Presidencia de Macri. A esa altura, Marcelo Odebrecht, accionista del gigante brasileño, ya había pasado por la cárcel en el marco de la macrocausa entablada en los tribunales de su país por presuntas coimas en varios países de América Latina. Jaime, secretario de Transporte entre 2003 y 2009, sobrellevaba varios procesamientos y dos condenas.

El consorcio encargado de la obra en el Sarmiento tuvo modificaciones desde la licitación del proyecto (2006), pero siempre tuvo a IECSA como protagonista central. Es decir, el interés por la obra nació un año antes de que los Macri transfirieran la constructora a Calcaterra, sobrino de Franco y primo de Mauricio, Gianfranco, Florencia, Sandra y Mariano.

¿No despertó prevenciones la reanudación de una obra tan costosa asignada por funcionarios a los que el macrismo acusaba de corruptos, como Jaime y De Vido, en manos de una empresa como Odebrecht?

No. “Cuando llegamos hicimos una evaluación de costos y pagos realizados, y no notamos ninguna irregularidad. Los montos eran acorde al avance de la obra, que casi no había tenido ejecución”, dijo la fuente del Ministerio de Transporte durante el Gobierno de Macri. “Pedimos informes, sumamos a la PIA (Procuración de Investigaciones Administrativas) y no presentó ninguna objeción”, agregó la voz, al tanto de los pormenores del contrato.

Una fuente con acceso a la causa dijo a este medio que la única intervención de la PIA, organismo a cargo del fiscal Sergio Rodríguez, se dio sólo en dictámenes aportados a la causa a raíz de una denuncia presentada, en 2016, por la legisladora de Cambiemos Graciela Ocaña (juzgado federal de Martínez de Giorgi y fiscalía de Franco Picardi). El contenido de los dictámenes de Rodríguez fue resumido como “lapidario” para las empresas que intervinieron (ver aparte).

Los responsables del Ministerio de Transporte que dirigía Guillermo Dietrich se encontraron con fondos asignados a un fideicomiso específico garantizado por el impuesto al gasoil, que había sido creado por De Vido en 2011, explicó la fuente del Ejecutivo de Macri.

Patrón de negocios

Durante la gestión de Jaime (2003-2009) y Schiavi (2009-2012) en Transporte, y Julio de Vido en Planificación (2003-2015), el Estado renegoció varias veces el contrato y abonó los siguientes montos: US$ 18,6 millones en 2011, US$ 17,7 millones en 2012 y US$ 55,5 millones en 2013, según la auditoría de la Universidad de San Martín. En el expediente que instruye Martínez de Giorgi, los montos considerados “acreditados” por el juez son mayores, y alcanzan US$ 158,3 millones entre 2010 y 2012 (la tuneladora fue armada en 2011), y US$ 28 millones entre 2013 y 2014.

El curso económico y político del Gobierno de Macri aporta algunas respuestas a las dudas planteadas.

En marzo de 2017, Calcaterra vendió IECSA a Marcelo Mindlin, socio mayoritario del generador eléctrico y productor de gas y petróleo Pampa Energía. Mindlin rebautizaría la constructora como Sacde.

El monto de la venta no fue hecho público, pero la secuencia reconoce un patrón de otras operaciones de las empresas de Macri y su familia. Tanto la venta de los parques eólicos a Genneia —firma de la familia Brito— como la de la participación de Sideco Americana en Autopistas del Sol se dieron después de decisiones del Gobierno de Cambiemos que beneficiaron directamente a esas empresas o mejoraron sustancialmente las condiciones del negocio, lo que redundó en una extraordinaria revalorización de los activos. En el medio, aparecen nombres recurrentes que entran y salen en el pasamanos, como Isolux, firma española con causas por presuntos fraudes en varios países.

En el vínculo IECSA-Sacde se suma el contrato ganado y pagado para la construcción de uno de los tramos del Paseo del Bajo, en Puerto Madero, adjudicado por el Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta, coincidentemente, en 2016. Como en el affaire de los seis parques eólicos que redundaron en una ganancia para los Macri de US$ 69,2 millones, en el Paseo del Bajo también aparece Isolux en el papel de aparente competidor y un armado sospechoso de la licitación para beneficiar a IECSA, lo que mereció una denuncia de una Auditoría General de la Ciudad y un cierre in límine de la causa por parte de Claudio Bonadio, con sobreseimiento exprés para Dietrich y Larreta, ratificado por Cámara en 2019 (otra vez Bruglia, más Pablo Bertuzzi —ambos trasladados a ese tribunal a dedo por Macri— y Mariano Llorens —arquero del Liverpool—).

Baile de cifras y pasamanos

Las novedades en el consorcio del soterramiento de 2017 incluyeron al otro socio principal del soterramiento. Con Luiz Inácio Lula da Silva en la cárcel y Michel Temer en el Planalto, Odebrecht ocupaba el centro de la escena del Lava Jato. Sus ejecutivos confesaron pagos de coimas por al menos US$ 3,3 millones para ganar la obra del tren Sarmiento, una tarea que habría llevado a cabo, según la delación premiada, Javier Sánchez Caballero, mano derecha de Calcaterra en IECSA. Los receptores de las coimas habrían sido “Duvidoso” y “Festança”, pseudónimos para identificar a funcionarios de Cristina.

El baile de cifras de los aparentes sobornos por el soterramiento varía hasta los US$ 20 millones. Todo indica que algunos números en danza son fragmentos o cuotas de pagos mayores. Lo más certero asentado en el expediente judicial es una reconstrucción del fiscal Picardi sobre un giro de USD 4,4 millones por parte del consorcio a través de una offshore de Odebrecht en Andorra, cifra coincidente con otra recibida por una sociedad de Jorge “El Corcho” Rodríguez en una cuenta radicada en Uruguay.

Al tiempo que Picardi trataba de validar los testimonios de los arrepentidos brasileños para la causa iniciada en Comodoro Py, el Gobierno de Macri impulsó que Odebrecht vendiera su participación en el consorcio del Sarmiento, bajo apercibimiento de excluir a la firma de listado de contratistas del Estado. El lugar del gigante brasileño fue ocupado por Ghella, compañía italiana que había sido socia de IECSA en obras y servicios adjudicados por el Gobierno del PRO en la Ciudad de Buenos Aires.

En 2017, segundo año de Cambiemos en Casa Rosada, las obras públicas cobraron ritmo. Ese año, el Estado pagó US$ 211 millones de dólares a la nueva sociedad del soterramiento entre Ghella (70%) y Sacde (30%).

Vértigo

Tras las elecciones legislativas que ganó el macrismo, sobrevino el objetivo de recortar gastos con la reforma jubilatoria y la reducción de la obra pública. El cierre del financiamiento internacional para Argentina significó un golpe letal para un Gobierno que había basado su gestión en la toma de deuda externa. En junio de 2018 llegó el salvataje del FMI por US$ 45.000 millones, y con éste, la meta del déficit cero.

Tras cartón, en agosto explotó la causa Cuadernos en el juzgado de Bonadio, que tuvo a Calcaterra como uno de los supuestos arrepentidos por pagar coimas y a una oficina del nuevo dueño de IECSA, Mindlin, como una de las presuntamente anotadas por el chofer Oscar Centeno como destino para buscar bolsos con dólares. La mención a la oficina de Mindlin fue difusa y no mereció que Bonadio actuara contra él.

Con la ruta de las coimas trazada por arrepentidos en Brasil, una causa abierta en Comodoro Py, el escándalo de los Cuadernos y el colapso financiero, el Estado abonó US$ 504.357.400,1 al consorcio Ghella-Sacde. De inmediato, la máquina dejó de perforar.

La bitácora atribuida a Centeno encendió la efímera versión de que a las empresas que hubieran pagado sobornos les sería retirado el permiso como contratistas del Estado.

Con la ruta de las coimas trazada por arrepentidos en Brasil, una causa abierta en Comodoro Py, el escándalo provocado por los Cuadernos, el colapso financiero del Gobierno de Macri y la implementación de ajustes draconianos, el Estado argentino abonó US$ 504,3 millones al consorcio Ghella-Sacde sólo en 2018. Desde diciembre de ese año, la gigantesca máquina dejó de perforar.

Los costos actuales de mantenimiento básico de la obra son inferiores a US$ 500.000 anuales, informó el Ministerio de Transporte a elDiarioAR. Cuando se encamina a cumplir tres años de mandato, el Gobierno de Alberto Fernández continúa a su ritmo habitual la auditoría de lo realizado y advierte que no cuenta con financiamiento para continuar la obra. Los responsables del soterramiento durante la gestión Macri, que podrían regresar a sus sillas en Transporte en 2023, analizan que el tramo Villa Luro-Caballito podría ser en altura, como el proyecto concretado en el ramal San Martín que cruza Palermo, Chacarita, La Paternal y Villa Devoto.

La tuneladora no es comercializable de por sí. Es tan grande y compleja, que se arma especialmente para cada proyecto y sólo se podrían vender algunas de sus partes. Varado en Villa Luro, el monstruo excavador mira a sus espaldas un agujero de 11,5 metros de diámetro a 22 metros bajo tierra que nadie transita.

SL

El tren Sarmiento funcionará limitado entre las estaciones Once y Castelar durante el próximo fin de semana debido a las tareas de colocación de dos puentes modulares en la calle Acevedo, entre Ituzaingó y San Antonio de Padua, informó Trenes Argentinos.

En ambas jornadas, el ramal eléctrico funcionará con sus frecuencias normales pero limitado entre Once y Castelar y habrá reducción en el número de prestaciones que se despachan desde Moreno a Mercedes y de Merlo a Lobos.

La empresa ferroviaria pondrá a disposición, de los pasajeros y pasajeras, micros para trasladarse entre Castelar, Merlo y la terminal bonaerense.

La ejecución de los trabajos “trae aparejado el corte de energía y la utilización de maquinaria pesada sobre los tendidos; por ello, es indispensable evitar la circulación en el sector.”, detalló la empresa concesionaria

La instalación se efectuará esos días con la intención de afectar a la menor cantidad posible de usuarios y de usuarias. El lunes 27, la operación se desarrollará de acuerdo a los cronogramas habituales de horario.

DA

2022 era, en los papeles, la fecha señalada para que estuviera listo el soterramiento del ramal eléctrico del ferrocarril Sarmiento, que une Once con Moreno. El objetivo no estará cumplido: desde fines de enero de 2019 esa obra no avanzó ni un centímetro. En cambio, 2022 será el año de una efeméride redonda y feroz para esa línea de tren que usan alrededor de 300 mil personas por día: este 22 de febrero se cumplen 10 años de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas -incluida una mujer que transitaba un embarazo avanzado- y resultaron heridas otras 789.

Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación, del que depende la unidad dedicada especialmente al soterramiento de la línea, sostuvieron ante la consulta de elDiarioAR que hace pocas semanas terminó una auditoría llevada a cabo por la Universidad Nacional de San Martín (UNSaM) para evaluar el estado de situación de la obra y revisar los contratos.

Esa auditoría será revisada por la comisión evaluadora ya conformada que forma parte de la Unidad de Soterramiento del Sarmiento para determinar cuál es el mejor camino a seguir con una obra que frenó a fines de enero de 2019 y nunca más avanzó. Consultadas sobre en qué plazos la comisión evaluadora podría emitir una recomendación sobre qué hacer, las fuentes del ministerio dijeron que ahora mismo se desconoce ese plazo.

En las últimas dos décadas, el soterramiento del Sarmiento corrió destinos similares a la inauguración de algunos hospitales, la construcción de escuelas o jardines de infantes, la extensión del subte porteño o la creación de algunas rutas: nunca se cumplió. La primera vez que fue anunciado se limitaría al recorrido entre Caballito y Villa Luro: el proyecto fue presentado por la Ciudad en 2001, cuando Aníbal Ibarra era Jefe de Gobierno. Bajo la promesa que lo que hasta ese momento eran estaciones de tren iban a ser espacios públicos de esparcimiento, la iniciativa se llamó “Corredor Verde del Oeste”. El estallido socioeconómico de diciembre de ese año enterraría no el ferrocarril sino la intención de hacerlo correr a 22 metros de profundidad.

La idea volvió a sonar recién en 2006, hubo anuncios y pre-adjudicaciones, pero recién en 2012, ya con una gestión a nivel nacional y durante la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, se aseguró que se contaba con un financiamiento de 3.000 millones de dólares de parte del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de Brasil. Para ese entonces, ya se había producido la tragedia de Once y, un año antes, la de Flores: en septiembre de 2011, en esa estación en la que la barrera funcionaba mal, un colectivo de la línea 92 fue embestido por el tren, que a la vez descarriló e impactó con el que venía en sentido contrario. Murieron once personas.

La idea de que el ferrocarril Sarmiento no conviviera con el tránsito peatonal y vehicular no fue novedosa ni siquiera cuando empezó a anunciarse el soterramiento, apenas iniciado el siglo XXI. Exactamente un siglo antes, en 1901, la Ciudad ya se proponía que ese tren no tuviera pasos a nivel. Fue por eso que entre 1903 y 1905 se concretó la obra para que, entre Once y Caballito, el recorrido fuera “en trinchera”, es decir, a cielo abierto pero unos metros por debajo del nivel de los peatones y los autos.

Muchos años más acá, el soterramiento pretendía hacer que el ferrocarril circulara a 22 metros de profundidad a lo largo de dos túneles de 17 kilómetros de extensión. A la vez, la instalación de puentes y túneles terminaría de eliminar los pasos a nivel a lo largo del ramal eléctrico del ferrocarril. A los vecinos linderos de la Ciudad y de seis municipios del oeste del Gran Buenos Aires les prometían menos accidentes, revalorización de sus inmuebles y espacios verdes en las zonas en las que estaban acostumbrados a ver rieles, barreras y las piedritas que le hacen de suelo a la circulación de trenes.

Argentina compró la tuneladora necesaria para abrirle camino subterráneo al tendido férreo: se trata de una máquina alemana que llegó en 2011 al puerto de Zárate y que, a través de un obrador de 11 hectáreas armado en la estación de Haedo, bajó a empezar su recorrido a mediados de 2012. La reacción oficial a la tragedia de Once había transformado el área de Transporte en ministerio y se apuraban las gestiones para cambiar las condiciones del ferrocarril que había protagonizado el desmán.

El objetivo de esa máquina era que ocho estaciones - Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo- quedaran bajo tierra. Desde Haedo hasta Castelar, más hacia el oeste, se construirían vías “en trinchera” y otro túnel, pero hecho como se suele hace el subte porteño, es decir, con trabajadores picando la tierra. Desde Castelar hasta Moreno se construirían puentes y túneles para peatones y vehículos, de forma de evitar accidentes y de agilizar el tránsito.

En el obrador desde el que bajó la tuneladora se fabricaban también las dovelas, piezas de hormigón que iban sellando la bóveda a medida que la máquina alemana avanzaba. Con su parte de adelante la tuneladora cava, con la parte de atrás, arma el anillo por el que pasaría el ferrocarril.

Soterrar el Sarmiento, según proyectaba el Estado, bajaría la demora del tren: podrían pasar de una frecuencia de 10 a 7 minutos e incluso a 3 con la obra terminada. El proyecto prometía mejorar el escenario en zonas donde los pasos a nivel llegaban a estar cerrados hasta cuarenta minutos por cada hora. Buscaban eliminar 49 pasos a nivel por los que iban y venían alrededor de 20.000 autos cada año.

El primer gran obstáculo fue que el crédito del BNDES, un compromiso adquirido de palabra, tenía una condición: que la empresa brasilera Odebrecht fuera parte del consorcio que llevara adelante la obra. El estallido del escándalo por corrupción de esa firma frenó su participación en el soterramiento e, indirectamente, la llegada de los 3.000 millones de dólares prometidos. Aún así, con dinero de partidas del Ministerio de Economía, la máquina bajó a las profundidades y empezó su camino: la primera etapa la llevaría de Haedo a Villa Luro.

La parada en Villa Luro sería más larga que en las estaciones previas. Allí se construyó un obrador para hacer salir la tuneladora y, durante unos veinte días, hacerle tareas de mantenimiento antes de que continuara su camino hasta Caballito. Sin embargo, la parada se extendió indefinidamente. A fines de enero de 2019, los periodistas Pedro Gianello y Alejandro Alfie publicaron en el diario Clarín que la obra estaba frenada y que más de 100 trabajadores vinculados al soterramiento habían sido suspendidos. Cuando la obra se anunció, se esperaba que el soterramiento generara 2.000 puestos de trabajo de forma directa.

Cuando se dio a conocer la noticia, el entonces titular del Ministerio de Transporte, Guillermo Dietrich, sostuvo que se trataba de una interrupción por mantenimiento. Pero en un contexto de recorte del gasto público la interrupción se volvió continua y, hasta este mismo momento, no se reanudó la tarea.

Fuentes gremiales consultadas por elDiarioAR reconstruyen: “Desde ese momento no se movió nada más. Reubicaron a los trabajadores en algún trabajo vinculado a una planta purificadora Riachuelo y, si hay que hacer algún mantenimiento en alguna de las estaciones, llevan a algún obrero y después vuelve a su tarea rutinaria. Lo que pasa a veces es que hay que hacer mantenimiento para que no haya acumulación de agua en lo que se cavó”.

Esas fuentes detallan que no tienen información sobre cuándo podría reactivarse la obra pero estiman que no llevaría más de 20 días para, en cuanto a lo técnico, estar en condiciones de reanudarse el soterramiento. “Ya no hay trabajadores de la construcción en los obradores pero sí hay guardias de seguridad en cada una de las estaciones entre Haedo y Caballito. En algunos casos, como en Ramos Mejía, hay hasta un carril menos de la avenida Rivadavia porque no se desarmaron los pequeños obradores que se instalaron en las estaciones intermedias”, explican.

A falta de soterramiento, el Ministerio de Transporte aplicó un parche. Empezó a instalar puentes modulares de hierro y hormigón hechos en el astillero Tandanor. Son puentes vehiculares que sirven para evitar accidentes y la congestión de tránsito asociada al paso nivel. Ni los espacios verdes prometidos, ni la mayor frecuencia del ferrocarril, ni la revalorización de los terrenos linderos a las estaciones vienen de la mano de la instalación de esos puentes que, según fuentes de esa cartera de la Nación, “ya están en tres o cuatro estaciones del ferrocarril Sarmiento”. En total, se prevé armar entre 12 y 14 puentes de ese tipo.

Un anuncio del Municipio de Haedo de enero de 2021 da una pista sobre qué esperar respecto de la reactivación de la obra: parte del obrador de 11 hectáreas se convertirá, durante este 2022, en una base policial para monitorear la seguridad de ese territorio. Mientras tanto, un grafitti en Rivadavia al 16900 conserva la reacción de los primeros días posteriores a la suspensión del trabajo de infraestructura por tiempo indeterminado: “No al cierre de la obra”, dice. El tiempo que pasó entre esa suspensión y esta época de puentes modulares despintó bastante las letras. Pero resiste, como el obrador en el que habrá policías para mejorar la seguridad en una zona a la que le habían prometido otra cosa.

JR/SH

Cuando finalmente le atendió el teléfono, su hija adolescente iba por el quinto llamado. “Atendí y ella lloraba, me preguntaba una y otra vez si yo estaba bien, quería saber si estaba bien y lloraba con una angustia que no le conocía”. Esa angustia fue como un cachetazo para Walter Grillo, que se había alejado del puesto de diarios en el que trabajaba para acercarse al andén 2 de la estación de Once a ver si podía ayudar.

“Escuchamos algo así como una explosión fuerte pero veíamos pasajeros que salían caminando del tren, entonces al principio pensamos que esa explosión venía de afuera de la estación. Hasta que vimos a cuatro o cinco policías correr hasta los andenes”, se acuerda Walter. Atiende el mismo puesto de diarios de la estación de Once desde hace 18 años y estaba ahí, en su puesto, la mañana del 22 de febrero de 2012, cuando el Chapa 16 chocó con los paragolpes hidráulicos del andén: hubo 51 muertos, incluida una mujer que transitaba un embarazo avanzado, y 789 heridos.

Como la estación fue reformada y las concesiones de los locales cambiaron en los últimos años, la situación de Walter es atípica: de la mañana de la tragedia hasta este febrero, entre los comerciantes que trabajan en Once, no ha quedado prácticamente nadie. Grillo es una rara avis.

“Cuando vimos a los policías así entendimos que lo que había pasado era dentro de la estación y que era grave. Instintivamente, varios nos acercamos a los andenes, casi corriendo. Pero se necesitaba más profesionalismo que voluntarismo”, explica Walter, diez años después de esa mañana que no logra olvidar. “Un poquito después de esos policías que corrían, aparecieron los bomberos de la dotación que hay en la estación, y después el SAME. Ahí empezaron a vallar los andenes y nos alejaron. Yo volví a mi puesto y ahí fue que le atendí el teléfono a mi hija, que no paraba de llamarme porque veía en la tele lo que estaba pasando”, se acuerda Grillo.

Antes de que vallaran los andenes, Walter vio los dos primeros vagones del Chapa 16. “Fue paralizante. No sé cuáles son las palabras para describirlo. Había gente atrapada, lastimada, gente a los gritos y llorando, otros que intentaban socorrer a alguien que estuviera más grave, gente que había muerto en el acto o que estaba aplastada en los fuelles, algunos que quedaron tirados en los andenes. Ver todo eso nos hizo terminar de tomar conciencia de lo que estaba pasando a nuestro alrededor”, se acuerda.

El puesto de diarios que Grillo atiende desde hace casi dos décadas es cercano a la entrada de la estación que da a la calle Perón, y los helicópteros y las ambulancias se organizaron en la calle Bartolomé Mitre. “También cortaron Pueyrredón. Fue todo un caos total. Uno intenta olvidar porque fue muy duro ver todo eso, pero es imposible borrarlo”, explica.

Cada mañana Grillo llega a Once hacia las 4.30 de la mañana. Recibe los diarios y los prepara para cuando se los pidan los primeros pasajeros que bajan del tren en esa estación terminal. No sólo recibe a los pasajeros del Sarmiento sino que también usa el Sarmiento. “Vivo en Flores, estoy cerca, y uso el tren diariamente. Había fallas que seguramente eran estructurales pero en las que los usuarios no reparábamos hasta que pasó esto. Vías que hacían unos chispazos tremendos en algún momento del recorrido, vagones en los que había algún principio de incendio… Después cambiaron las formaciones y eso mejoró, aunque sigue teniendo problemas el tren. Pero evidentemente no estaban en condiciones de circular porque cambiaron todo”, sostiene.

Vuelve al día de la tragedia, como si oscilara entre la obligación de no olvidar y el deseo de que los recuerdos le ahorraran algunos detalles. “Al principio, cuando escuchamos el ruido y pensamos que era afuera, me acordé del atentado a la AMIA. Pero cuando vimos lo aturdidos y golpeados que salían los que lograban caminar por sus propios medios esa idea se nos fue, era algo mucho más cerca nuestro”, explica. Entre que salió corriendo detrás de los policías y que lo hicieron quedarse detrás del vallado improvisado, estima, no pasaron más de diez minutos.

“La estación se convirtió en un hospital ambulante, un caos total, y aún así creo que los que estábamos ahí, incluso los profesionales de la salud, no podíamos tomar conciencia total de lo que estaba pasando. No teníamos el panorama completo: veíamos lo que teníamos más cerca pero no sabíamos cuánta gente estaba herida o cuántos muertos había en total”, reflexiona ahora que se sabe que fueron 51 muertos y 789 heridos y que hay funcionarios del Estado condenados por la tragedia, aunque algunas de esas condenas -como la de Julio De Vido- no estén firmes.

“Después de esa mañana la estación quedó como… aturdida. Estábamos muy alertas, muy pendientes. Sentíamos que podía volver a pasar algo así en cualquier momento. Estábamos hipersensibilizados y también atentos a cómo iban acondicionando todo. Fuimos testigos de una especie de ‘lo atamos con alambre’ hasta que se encaró un cambio profundo de las formaciones”, reconstruye Grillo. Algunas noches, después de aquella mañana, el canillita de Once soñó que viajaba en trenes sin frenos. “Creo que yo anestesio el recuerdo de esa mañana. Todo lo que puedo. Pero la gente aplastada entre fuelles, esa imagen no se me va a ir nunca”.

JR/SH

Leonardo Sarmiento está sentado en el medio de un vagón del ferrocarril que lleva su apellido por nombre. A su alrededor, pero sobre todo enfrente suyo, ningún pasajero y muchas sombras grises. La primera vez que la pesadilla lo despierta exaltado, Sarmiento está en su cama. No en la cama del Hospital Santojanni en la que pasó dos meses y medio internado y de la que se fue hace pocos días, sino en la de su casa.

Todas las veces siguientes que Leonardo protagoniza la misma pesadilla, la sensación de asfixia y de terror lo despierta en su casa. Soñarse sentado en el tren vacío de humanos y lleno de sombras se le repite en el inconsciente durante meses y todas las veces lo angustia. “Fue una pesadilla que tuve muchas veces y que me aparecía muy seguido. Sólo dejé de soñar con las sombras cuando me pude acercar a los familiares de las personas que fallecieron y sentí que, acompañándolos en su lucha, podía ayudarlos. Eso me trajo mucho alivio y nunca más soñé con las sombras del tren”, dice Leonardo.

La mañana del 22 de febrero de 2012, hace diez años, Sarmiento tenía 30 años y viajaba en el primer vagón del tren identificado con la Chapa 16 de la línea con la que después tendría pesadillas. A las 8:33, cuando el tren no detuvo su marcha y chocó contra los paragolpes hidráulicos del segundo andén de la estación de Once, Leonardo sintió el ruido de una explosión y quedó envuelto en una nube de humo. Inmediatamente después perdió el conocimiento. Cuando se despertó, la mitad de su cuerpo asomaba por la ventanilla y la otra mitad permanecía dentro del tren. Atravesar la ventanilla le había provocado un corte que le hizo perder una parte de la oreja derecha. Su cintura y su pie izquierdo estaban lo suficientemente atrapados como para que el operativo que montaron los bomberos y el SAME para rescatarlo demorara cuatro horas.

La mañana del 23 de febrero de 2012 la tapa del diario Clarín decía “Tragedia anunciada: 50 muertos y 676 heridos”. Con el correr de los días, se sabría que fueron 51 muertos, incluida una mujer que transitaba un embarazo avanzado, y 789 heridos. La imagen que ilustraba esa tapa era la de Leonardo, vestido con la camiseta de Boca, atrapado en un tren abollado y atrapado también en todas las decisiones estatales y privadas que, en connivencia, habían convertido ese vagón en chatarra en un segundo.

“Le pedía a Dios que me sacaran rápido o que me llevara, pero que pasara algo pronto porque no podía aguantar más esos dolores”, se acuerda Leonardo. De las cuatro horas que estuvo atrapado en el Chapa 16, cree -no está seguro, no puede dimensionar el tiempo con exactitud- que fueron las últimas dos las que no sintió su cuerpo de la cintura para abajo. “No sabía cómo estaban mis pies y mis piernas, ni cómo iba a quedar mi cuerpo si me sacaban. No podía mirar cómo estaba mi cuerpo y no podía sentirlo”, dice. Al lado suyo, otras dos víctimas: “Un hombre había fallecido al lado mío, tenía la cabeza aprisionada en la ventanilla. Otro chico tenía las piernas atrapadas y el cuerpo para afuera, como yo, y lo rescataron y sobrevivió”.

Entre esos dos destinos oscilaba la vida de Leonardo, que empezó a entender la gravedad de lo que pasaba cuando vio cómo grababan con sus celulares los pasajeros que esperaban para viajar en el primer andén de Once y, sobre todo, cuando vio que, primero la Policía de la Ciudad y después los Bomberos, corrían hasta su ventanilla para intentar ayudar.

“Yo había vuelto de las vacaciones tres o cuatro días antes. Vivía en el barrio Carlos Gardel, de El Palomar, con mi vieja, y me iba hasta Ramos a tomar el Sarmiento para hacer trabajos de plomería y albañilería en Capital. Esa mañana estaba haciendo eso: iba a ocuparme de una de esas tareas, que hacía con un amigo que me daba trabajo”, cuenta Leonardo. 

“Todos los días eran iguales: viajar como se podía, y como se podía era mal. Siempre había demoras, siempre se rompía un tren, siempre te tenías que subir como podías. O viajabas en la puerta o veías cómo la gente se subía por la ventana. Así era el Sarmiento”, se acuerda, y pone la lupa sobre ese 22 de febrero: “Yo pasé de estar en la puerta a quedar casi colgado en el medio del tren porque en el trayecto fue entrando mucha gente. En las estaciones de Flores y Floresta el tren pasó de largo y tuvo que volver. En el momento no supimos por qué pero según dijeron después fue porque no funcionaban bien los frenos”.

Ese miércoles, cargado de trabajadores y trabajadoras a los que las demoras sistemáticas del Sarmiento les complicaba la llegada a sus tareas, el tren estaba al triple de su capacidad de pasajeros. No era una marca atípica sino el paisaje al que esos usuarios habían tenido que acostumbrarse.

“Gritos y llantos. Eso es lo que me acuerdo de cuando me desperté. La gente atrapada y desesperada pidiendo ayuda. Yo no tenía de dónde sostenerme, estaba aprisionado en la cintura y tenía el cuerpo colgando para afuera del tren. Tardaron un rato largo en ponerme un fierro del que me agarré primero, y una camilla que me sostuviera después”, reconstruye Leonardo. Durante ese rato largo, Leonardo vio cómo rescataban a otros pasajeros y cómo sacaban cuerpos ya sin vida de los vagones más impactados. Hay uno que recuerda especialmente: “Era un nene, de cinco o seis años, lo sacaron muy cerca mío y lo recostaron en el andén de enfrente”, cuenta. Mientras rescataban a otras víctimas, Leonardo intentaba calmarlos: “Les hablaba y era una forma de ayudar a que se calmen y de calmarme yo. No sabía cuánto tiempo iba a estar ahí y ponerme a hacer otra cosa me tranquilizaba”, explica.

Con el tren convertido en acordeón en todas las pantallas de los noticieros argentinos, la imagen de Leonardo -el rescate a contrarreloj de Leonardo- se volvió protagonista de las transmisiones en vivo. El amigo que lo reconoció en su pantalla se llama Diego. “Me vio y fue a buscar a mi mamá y a tres de mis hermanos y los trajo a la estación. No los dejaron llegar hasta el andén porque estaba todo vallado mientras me sacaban, pero escuché a mi mamá cuando me sacaban en camilla para llevarme en helicóptero al hospital”, cuenta Leonardo. Nelly, que había venido desde El Palomar, le dijo tres palabras: “Hijo, acá estamos”.

La internación en el Santojanni duró dos meses y medio y las primeras tres operaciones que Leonardo requirió para tratar sus tobillos, su pierna izquierda y su pelvis. “Cuando llegué al Santojanni tenía fractura y desplazamiento de pelvis, rotura múltiple de ligamentos y los dos tobillos quebrados. Los médicos dijeron que había riesgo de perder la pierna izquierda pero finalmente pudieron salvarla”, recuerda.

Cuando salió del hospital y volvió a su casa en el barrio Carlos Gardel, empezaron las pesadillas que se aliviaron cuando se acercó a los familiares de la tragedia de Once para ser parte de esa lucha, y empezaron meses de tomar cada vez más calmantes para evitar los dolores y salir cada vez menos a la calle, apenas para ir a los controles médicos. “De solo pasar con un auto cerca de algún tren me temblaba todo el cuerpo, me costó mucho poder volver a estar tranquilo. Hice tratamientos con psicólogos pero en algún momento ya no quería volver sobre lo que había pasado, recordar todo eso. Así que trato de estar positivo, de pensar lo menos posible en todo eso que pasó”, explica Leonardo.

“Tuve un accidente de tren”, le resumió a Leonel, su hijo de 5 años, la primera vez que le preguntó por qué le faltaba una parte de su oreja derecha. “Ahora que lo tengo a él mi vida es mejor. Pero desde la tragedia hasta su nacimiento mi vida fue muy difícil. Esa mañana fue un cambio rotundo en mi vida y en la de todos los que estábamos ahí y en las de los familiares de quienes murieron. Yo tuve que cambiar mis actividades: hubo trabajos que ya no pude hacer nunca más porque tienen una carga que yo ya no puedo aguantar; ya casi no pude jugar al fútbol con mis amigos, apenas atajar y muy de vez en cuando. Me metí muy para adentro, tomaba pastillas para tranquilizarme, y recién cuando pude acompañar una lucha a través de asistir a actos, reuniones o audiencias judiciales empecé a aliviarme. Pero mi cuerpo quedó lastimado para siempre y eso viene conmigo”, describe Leonardo.

“Lo único que sé sobre lo que pasó es que el tren tenía que frenar y no frenó. Mucha gente que iba bien adelante dijo que escuchó al maquinista decir que el tren no frenaba. Eran trenes que desde hacía mucho tiempo no estaban en condiciones, siempre les pasaba algo”, describe. “Todavía no se terminó de hacer Justicia. Para que haya Justicia del todo tiene que estar firme la condena de (Julio) De Vido, y todos los demás que tienen condena tienen que cumplirla en cana, y no rebajando la pena con cursos de cualquier cosa, como (Juan Pablo) Schiavi. Eso es lo que permitiría a las familias de las víctimas sentir que se hizo realmente Justicia. Siempre tenemos la esperanza de que algo de eso cambie pero es difícil que ocurra mientras este gobierno esté a cargo”, resume Leonardo.

Todos los días toma el ferrocarril San Martín, que lo lleva desde Derqui, donde vive con Leonel y Nancy, su compañera, hasta Retiro. Trabaja como plomero en la Legislatura porteña y hace también albañilería y plomería por las suyas. “Me costó mucho tiempo volver a tomar un tren o un subte. Después del accidente, cambiaron los trenes de todos los ramales en dos años. Ahí se ve toda la corrupción que había, porque antes no compraban ni un repuesto. En vez de invertir en los trenes se robaban la plata. Eso fue lo que pasó y el Estado, de la Presidenta para abajo, fue responsable. Ella tenía que saber qué estaba pasando con los trenes”, sostiene Leonardo. “El trabajo en la Legislatura lo conseguí a través de Cristian Ritondo. El Estado en su momento ofreció ayuda con mercadería de la municipalidad o con acompañamiento para ir al hospital, pero en cuanto las familias de los fallecidos y los heridos empezamos a reclamar Justicia, desapareció esa ayuda”, suma.

Después del accidente, cambiaron los trenes de todos los ramales en dos años. Ahí se ve toda la corrupción que había, porque antes no compraban ni un repuesto.

Leonardo Sarmiento — sobreviviente de la Tragedia de Once

Este martes a las 8:33, cuando se cumplan diez años del impacto del Chapa 16 con los paragolpes de Once, Leonardo estará en el acto que reúne a los familiares de las víctimas fatales de esa tragedia con los heridos de esa mañana. Tal vez vaya con Leonel, que ya lo acompañó algunas veces después de que, empezando por un corte en la oreja, su papá le contara la historia de su tragedia.

“Nosotros seguimos recordando lo que pasó para que no vuelva a pasar, pero yo me tomo el tren y a los costados sigo viendo trenes que están tirados, esperando que los arreglen. Sigue habiendo demoras, sigue habiendo servicios que se suspenden porque andan mal, y gente que se amontona porque no puede llegar tarde”, describe.

Desde que sintió el ruido de la explosión y aspiró la nube de humo hasta ahora, diez años después, Leonardo convive con el dolor. “Todos los días siento dolor en mi cuerpo. En la cintura y en las piernas. Los días que trabajo mucho llego a mi casa casi arrastrándome. Todos los días me duele y todos los días me acuerdo de lo que pasó en el tren y de cómo sufren los que perdieron a alguien esa mañana”, dice Leonardo, el hombre que le puso imagen a una de las tragedias más dolorosas de la Argentina y que soñó con la muerte subida al tren hasta que supo que ayudar podía aliviarlo.

JR