El Gobierno comunicó a las empresas oferentes la finalización de la evaluación técnica de la licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), y confirmó que Jan de Nul y DEME avanzarán a la instancia final del proceso.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) notificó a las compañías a través del sistema Contrat.Ar mediante el Acta de Evaluación Técnica correspondiente a la segunda etapa de la licitación.

En esta instancia, Jan de Nul obtuvo 66,2 puntos, mientras que DEME NV alcanzó 42,14 puntos en la evaluación de los proyectos técnicos presentados para la modernización y operación de la Hidrovía.

La etapa técnica se desarrolló luego de la evaluación económica y financiera de los grupos interesados y analizó el contenido del Sobre N° 2, que incluyó el plan de trabajos y antecedentes específicos de los oferentes.

El sistema de calificación aplicado fue validado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que asignó distintos porcentajes de puntaje según las categorías “Excelentes”, “Muy buenas”, “Buenas”, “Básicas” y “Regulares”.

Las empresas dispondrán ahora de un plazo de siete días corridos para presentar eventuales impugnaciones ante la Comisión Evaluadora, que luego emitirá un Acta Complementaria.

En caso de no registrarse objeciones, la ANPYN dictará la resolución administrativa que oficializará las ofertas admitidas y fijará la fecha de apertura del Sobre N° 3, correspondiente a las propuestas económicas.

La próxima instancia representará el tramo más relevante del proceso licitatorio, ya que la evaluación económica concentra el 60% de la calificación total, con un máximo de 120 puntos.

La documentación técnica presentada por ambas firmas incluyó planes de dragado, mantenimiento de señalización, protocolos ambientales, control de tráfico, ciberseguridad y antecedentes operativos vinculados al mantenimiento de la vía navegable.

Desde distintos sectores privados respaldaron el avance del proceso licitatorio. Entre las entidades que manifestaron su apoyo figuran la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara del Acero y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, entre otras.

La Vía Navegable Troncal concentra cerca del 80% del comercio exterior argentino y regional, y el Gobierno busca avanzar con su modernización para mejorar la competitividad logística y reducir costos operativos para los sectores productivos.

El comunicado del Gobierno

Se comunicó a los oferentes vía el sistema Contrat.Ar, la culminación técnica de la segunda etapa de la licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), lo que representa un avance clave en una licitación estratégica para el comercio exterior argentino. El proyecto de modernización y gestión de la ruta fluvial servirá para optimizar la logística y reducir los costos operativos para los productores nacionales.

En esta instancia, las firmas Jan de Nul y Deme superaron la evaluación técnica de sus proyectos y continuarán en carrera para la adjudicación del servicio. Finalizado el análisis técnico, Jan de Nul recibió 66,2 puntos, mientras que DEME NV obtuvo 42,14 puntos.

Esta fase técnica se dio tras el cierre de la Etapa 1, donde se evaluó la capacidad económica y financiera de los grupos interesados. En esta oportunidad, el análisis se centró en el contenido del Sobre N° 2, que comprende el plan de trabajos y los antecedentes específicos de los oferentes bajo un sistema de puntajes validado por la UNCTAD (organismo dependiente de las Naciones Unidas), el cual otorgó la totalidad de los puntos a las categorías “Excelentes”, un 75% a las calificadas como “Muy buenas”, un 50% a las “Buenas”, un 25% a las “Básicas” y un 0% a las “Regulares”.

A partir de la comunicación del Acta de Evaluación Técnica a las oferentes (mediante el sistema Contrat.Ar), las empresas cuentan con un plazo de 7 días corridos para presentar eventuales impugnaciones, las cuales serían analizadas por la Comisión Evaluadora para su posterior expedición mediante un Acta Complementaria.

En el caso que no se presenten impugnaciones, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación dictará el Acto Administrativo resolverá definitivamente la Etapa 2 –completando el análisis técnico de la licitación-, a través de una Resolución, donde oficializará las ofertas admitidas y fijará la fecha para la apertura del Sobre N° 3.

Con la finalización de esta etapa, el proceso licitatorio ingresa en su fase decisiva mediante la próxima apertura del Sobre N° 3, con el fin de determinar la oferta económica más conveniente para la administración de la vía fluvial. Esta última instancia representa el 60% de la calificación total del proceso, con un máximo de 120 puntos en juego, convirtiéndose en el tramo más relevante de la licitación.

La documentación técnica presentada por ambas empresas incluyó memorias descriptivas de dragado, mantenimiento de señalización, protocolos ante derrames, control de tráfico, ciberseguridad, gestión ambiental y cualificación directiva. Dentro de este Sobre N° 2, los apartados con mayor ponderación son los de Trabajos de Dragado, y Experiencia del Proponente, que califica los antecedentes acreditados en la etapa previa sobre volúmenes dragados y mantenimiento de balizamiento.

Cabe destacar que diversos representantes del sector privado manifestaron su apoyo al avance de la licitación y destacaron la importancia de la colaboración institucional. Entidades como la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Cámara del Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro de Navegación, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y la Cámara Naviera Argentina resaltaron el diálogo con las autoridades a lo largo de todo el proceso, así como la transparencia y solidez técnica de la licitación.

La Vía Navegable Troncal se consolida como una de las rutas fluviales más extensas del mundo y una infraestructura estratégica que canaliza el 80% del comercio exterior argentino y regional. Su modernización técnica y operativa permitirá un incremento en la eficiencia logística, otorgando un salto de competitividad fundamental para la producción nacional en los mercados internacionales.

Con información de agencias.

El grupo belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) dijo desconocer por qué fue la única empresa que hizo una oferta en la licitación en Argentina para la concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay y apuntó que no fue la única que cuestionó el proceso.

“Desde el inicio del proceso la empresa analizó el pliego, detalló sus críticas formales por direccionamiento e inició acciones judiciales y administrativas”, señaló en un comunicado DEME, luego de que el Gobierno argentino la acusara de intentar sabotear la licitación.

El proceso para adjudicar a un operador privado la concesión por peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) -más conocida como hidrovía Paraná-Paraguay y clave para la salida de buques de carga de varios países hacia el Atlántico- se lanzó en noviembre de 2024.

Once empresas manifestaron interés en adjudicarse por 30 años la concesión para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía fluvial, pero solo una, DEME, presentó este miércoles una oferta formal.

El Gobierno de Javier Milei dio de baja la licitación y acusó a DEME de “teñir el proceso de una supuesta falta de transparencia” y de ser el “principal artífice” de las acusaciones sobre el supuesto direccionamiento de la licitación por parte del Ejecutivo en favor de la firma belga Jan de Nul, a cargo actualmente del dragado de la hidrovía.

El Ejecutivo dio intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue la posible presión por parte de DEME sobre las restantes empresas para que no presentaran ofertas o la existencia de una presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado nacional.

En su comunicado, DEME aseguró desconocer “la razón por la que la actual empresa dragadora y otras competidoras no han presentado sus ofertas”.

“Además de DEME, otras empresas con interés en una competitividad real en este proceso presentaron denuncias y críticas; pero más importante, sectores diversos del país comunicaron estas falencias del proceso, como la Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puertos Privados, el Consejo Portuario, y legisladores del Congreso Nacional”, dijo la empresa.

Sostuvo que presentó su oferta “con el objetivo de demostrar el costo real e internacional que el sistema logístico argentino puede aspirar a tener”.

“Más allá de los aspectos técnicos direccionados, nuestra competitividad en precio y su excelencia técnica se demuestra en todos los mercados en los que trabajamos”, señaló DEME.

El pasado martes, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) de Argentina dijo que había detectado “graves irregularidades” en el procedimiento de licitación que podían derivar en “reproches administrativos y/o penales”.

Este miércoles, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, el organismo a cargo de la licitación, aseguró que el procedimiento ha sido “transparente por parte del Estado nacional, el cual fue avalado tres veces en la Justicia”, y dijo que se llamará a una nueva licitación.

La empresa DEME expresó que “desea que el nuevo proceso licitatorio se establezca desde los más altos estándares internacionales de transparencia y eficiencia, siguiendo los lineamientos oportunamente presentados por la PIA hace 24 horas”.

La vía a entregar en concesión va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior.

La VNT, de 1.635 kilómetros, constituye el cauce de salida al Atlántico del 80 % de las exportaciones argentinas, principalmente granos y derivados.

Por ese sistema se transportan cargas provenientes no sólo de Argentina sino también de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, países todos que en 1992 firmaron un acuerdo para facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía.

La concesión de la hidrovía estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino se hizo cargo de la administración de la VNT.

EFE.

IG

En un episodio insólito, se presentó finalmente una única oferta por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se trató de la empresa belga Dredging Environmental and Marine Engineering NV (DEME), justamente la que había presentado denuncias contra el pliego de licitación.

Así lo confirmaron a la Agencia Noticias Argentinas fuentes del proceso licitatorio. DEME había advertido desde el principio que el pliego estaba direccionado para que ganara el también belga Jan de Nul, anterior licenciatario de esa vía navegable. Pero Jan de Nul ni siquiera se presentó. Ahora, se espera qué decisión tomará el Gobierno, que podría declarar desierta la licitación.

A horas de que se venciera el plazo para la presentación de las ofertas para la licitacion de la Hidrovía –por donde circula el 80% de las exportaciones de la Argentina y Paraguay y algunas de Bolivia y Brasil–, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había denunciado graves irregularidades en el procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública.

En su dictamen, el fiscal nacional Sergio Leonardo Rodríguez advirtió sobre las “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento” y señaló la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados”.

La Procuraduría resaltó los errores que se cometieron en la elaboración de los pliegos y alertó sobre sus consecuencias: “Los errores u omisiones en las cláusulas de los pliegos pueden conducir a un procedimiento y una adjudicación pasibles de reproches administrativos o incluso penales”.

El conflicto se abrió hace semanas cuando trascendió que la subasta está hecha “a medida” para que gane la misma empresa belga que está a cargo del dragado del río desde que se lo entregó Menem en 1995, Jan de Nul. Entonces otras firmas internacionales como la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen pidieron la nulidad de la licitación.

Ramírez, junto con el auxiliar fiscal Esteban Luis Venditti, cuestionaron ahora la concesión para establecer el peaje en la Vía Navegable Troncal (VNT) —la Hidrovía—, a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los fiscales señalaron la “trascendencia de la Vía Navegable Troncal para el desarrollo de la economía de la República Argentina, su relevancia estratégica y su función clave para el comercio regional e internacional”.

Entre las principales observaciones, el dictamen al que accedió la Agencia Noticias Argentinas advirtió sobre la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados” y la falta de cumplimiento de las disposiciones del artículo 10 del Anexo II del Decreto 713/2024, que requería la intervención del Ministerio de Economía para la aprobación de los pliegos de bases y condiciones.

A partir de las denuncias de los potenciales oferentes, la PIA advirtió sobre “un posible direccionamiento hacia la empresa que actualmente realiza el dragado de la vía troncal”. Esta situación, también observada por un grupo de diputados nacionales, afecta directamente los principios de “igualdad, transparencia y concurrencia”, que deben regir los procedimientos de selección de contratistas del Estado.

La PIA ya había intervenido en la Licitación Pública de Etapa Múltiple n.º 13/2021 para el dragado de la vía navegable troncal, en la que observó “diversas irregularidades durante el desarrollo del procedimiento” y propuso una serie de recomendaciones para evitar que estas situaciones se repitieran.

Finalmente, el dictamen instó a la Agencia Nacional de Puertos a garantizar que el proceso licitatorio se ajuste a los principios de “juridicidad, razonabilidad, transparencia y publicidad”, y destacó que “toda contratación debe subordinarse a estos principios, que no solo emanan del ordenamiento jurídico interno, sino también de compromisos internacionales asumidos por el país”.

Una de las empresas que presentó quejas fue la belga DEME, la que se presentó hoy, que pidió en la Justicia la nulidad de la licitación y en un comunicado de fines de enero expresó su “sorpresa y preocupación por el notorio direccionamiento del pliego de licitación internacional lanzado por el Gobierno argentino” para el mantenimiento, modernización y ampliación de la hidrovía.

Según la compañía, el “perjuicio económico para la producción nacional se funda en que la ecuación utilizada para evaluar las ofertas en la licitación asigna un 60% de puntaje a los precios de la oferta en tres etapas y un 40% al puntaje técnico final”. Sostuvo que a partir de esto “el actual operador podría ofertar una tarifa más alta y aun así ganar la licitación”. La empresa también cuestionó que “el tiempo para preparar las ofertas (55 días hábiles) es insuficiente en comparación con licitaciones similares y la documentación técnica proporcionada no es suficiente para realizar un análisis adecuado. Esto beneficia al operador actual que ya posee la información necesaria”.

A los reclamos de Dredging International (Deme), se sumó la danesa Rohde Nielsen. Ambas empresas intentan frrenar el proceso, luego de que su primera presentación fuera rechazada por el juez contencioso administrativo Enrique Lavié Pico el pasado 15 de enero.

Con información de la agencia NA

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal general Sergio Rodríguez, inició una investigación para determinar si las autoridades nacionales cometieron presuntos delitos durante la licitación para el dragado y balizamiento de la estratégica hidrovía, confirmó a elDiarioAR una fuente directa con acceso al expediente. Por la hidrovía de los ríos Paraná, Paraguay y afluentes, se transporta el 75% de las exportaciones de Argentina y su concesión es uno de los negocios multimillonarios más cuestionados de los últimos años, como viene informando este medio.

El 24 de febrero último, la fiscalía especializada en delitos contra el Estado Nacional solicitó al administrador general de Puertos, José Carlos Mario Beni, que remita copia íntegra del expediente de la licitación, las ofertas realizadas por los distintos grupos económicos que participaron del concurso y las impugnaciones realizadas por los competidores del grupo ganador, ratificó la fuente consultada. 

La investigación se inició de oficio, tras las denuncias de uno de los grupos económicos que se disputa el negocio, según pudo constatar este medio de una fuente directa del expediente.

La licitación se encuentra en su tramo final, pero es la primera etapa de una licitación mucho más grande. Luego de dos años de indefiniciones, el Gobierno se encamina a ratificar la concesión por seis meses a las mismas dos compañías que durante el último cuarto de siglo manejaron la vía troncal a través del sello Hidrovía Sociedad Anónima: la belga Jan de Nul y Emepa, del argentino Gabriel Romero, como informó el periodista Diego Genoud en elDiarioAR. 

En una segunda etapa del proceso, la concesión se licitará por otros 10 años, clave de la disputa entre grupos económicos del sector. 

Luego de la apertura de sobres técnicos realizada por la Administración General de Puertos (AGP), dos de las dragadoras más grandes del mundo publicaron una solicitada para denunciar que quedaron descalificadas de “manera insólita” por “formalidades e interpretaciones arbitrarias” del Ejecutivo. Se trata de la compañía belga Dredging International (DEME Group) y la china Shanghai Dredging. El grupo también está integrado por la argentina ServiMagnus, con el 10%.

El director regional de Dredging International y representante de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) descalificada en la licitación, Tijs Jose Delaere, dijo a este medio: “Resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica”.

En una solicitada en La Nación, el consorcio de DEME Group criticó el dictamen de la Administración Nacional de Puertos y dijo que el organismo llegó “a la conclusión de que un consorcio del que participan en un 90% dos de las cinco mayores contratistas de dragado del mundo carece de experiencia técnica para este proyecto”.

El Gobierno, sin embargo, sostiene que las compañías descalificadas durante la licitación habrían cometido al menos dos “errores administrativos y técnicos insalvables” en su proyecto. Ante la consulta de elDiarioAR dijeron en febrero que esos presuntos errores están relacionados con los antecedentes de dragado que las empresas debían acreditar; que la argentina ServiMagnus, socia minoritaria de los belgas y chinos, no calificaba; y que la información sobre lanchas y disponibilidad de equipos se presentó con los plazos vencidos. 

ED

El silencio sobre el tema es llamativo. Después de dos años de idas y vueltas, fuertísimas discusiones internas en el Frente de Todos y dilaciones recurrentes, la licitación del dragado y balizamiento de la vía troncal por la que salen el 75% de las exportaciones argentinas se encamina a ratificar a las dos compañías que se asociaron durante un cuarto de siglo bajo el sello de Hidrovía Sociedad Anónima para repartirse el negocio: la belga Jan de Nul y Emepa, del empresario argentino Gabriel Romero. Descalificadas en la apertura del sobre técnico por la Administración General de Puertos (AGP), dos de las dragadoras más grandes del mundo denunciaron en los últimos días a través de una solicitada que fueron apartadas de la competencia de “manera insólita” y acusaron al Gobierno de apelar para eso a “formalidades e interpretaciones arbitrarias”. Aunque se trata de una licitación millonaria por un período de seis meses -antesala ineludible de la concesión por 10 años que se otorgará después-, el poderoso consorcio que lideran los belgas de Dredging International (DEME Group) y los chinos de Shanghai Dredging no encontró eco por parte de un sistema de medios siempre dispuesto a magnificar cualquier escándalo por mínimo que sea. Tampoco los funcionarios del Gobierno nacional salieron a defender la decisión que tomó el organismo que dirige el santacruceño José Beni.

elDiarioAR entrevistó a Tijs Jose Delaere, el belga que es Director Regional de Dredging International y representante a la UT descalificada.

¿Cómo se conformó el consorcio entre Dredging International, Shanghai Dredging Company y la argentina Servimagnus?  

Las tres partes optaron por trabajar juntos en este proyecto luego de compartir durante los últimos años su visión, definir objetivos, unificar criterios, alinear métodos de trabajo y compatibilizar expectativas. La integración de las tres partes del consorcio nos permitió alcanzar una propuesta técnica y económica superadora de la situación actual, apoyándonos en el convencimiento que luego de 26 años de continuidad del mismo operador, luego de tres extensiones contractuales sin compulsa de precio y luego de varios aumentos en la tarifa de peaje en dólares, la principal vía de navegación troncal de Argentina y sus usuarios merecen algo distinto, algo mejor, donde la transparencia deje una huella imborrable en la vía navegable, para el beneficio de las generaciones presentes y el desarrollo de las generaciones futuras.

¿Es la primera vez que trabajan con Shangai Dredging o ya se habían presentado a otras licitaciones juntos?

Es la primera vez que las tres partes de la UTE trabajamos juntos. Seguramente no sea la última, dado que conseguimos un grado de entendimiento que nos volverá a unir para nuevos proyectos.

¿Cuál es para ustedes, a nivel global, la importancia del canal fluvial conocido como Hidrovia? Es un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que según los especialistas lo convierte en uno de los más grandes del planeta, solo comparable al del Río Mississippi que hacen los militares norteamericanos o al del Río Amarillo que realiza el gobierno chino. ¿Es así?

No hay duda que en términos económicos y sociales la vía navegable tiene una importancia suprema para Argentina, dado que cerca del 75 % de las exportaciones se viabilizan a través de ella. Pero en términos técnicos este proyecto no representa un desafío mayúsculo para las dos principales empresas del grupo, Dredging International y CCCC Shanghai Dredging Company. Actualmente, en el canal troncal se dragan alrededor de 30 millones de metros cúbicos de sedimentos por año para su mantenimiento, pero Dredging International tiene varios contratos vigentes de una magnitud superior. Tan sólo como un ejemplo, Dredging International está actualmente ejecutando un proyecto en Egipto en donde ha dragado 130 millones de metros cúbicos únicamente en el último año. Por otro lado, CCCC Shanghai Dredging es la empresa encargada de mantener el canal navegable más importante del mundo en términos de tráfico de buques, la vía navegable del río Yangtzé, donde se dragan cerca de 80 millones de metros cúbicos por año solo en el tramo entre el Puerto de Shanghái y la desembocadura del río Yangtzé en el Mar de la China Oriental. Entonces, lo que en el imaginario colectivo se considera como uno de los proyectos de dragado más complejos en el mundo, para nuestro consorcio no lo es.

¿Por qué dicen que fueron descalificados de “manera insólita” y cuestionan las arbitrariedades de la licitación?

Nuestro consorcio cumplió cabalmente con los requisitos de la licitación. En el dictamen de precalificación la AGP invoca la mera formalidad de haber omitido la certificación notarial en dos cartas de disponibilidad de lanchas de apoyo argentinas. El pliego indica claramente que este tipo de formalidades son subsanables y que la Comisión de Preadjudicación debió haber otorgado un plazo de cinco días para su subsanación antes de emitir su dictamen. Sin embargo, en forma totalmente arbitraria, la AGP no nos dio la posibilidad de subsanar esta omisión, que desde ningún punto de vista puede ser considerado esencial. Se nos descalificó por una aparente falta de capacidad técnica, pero sin indicar con claridad los motivos de la descalificación. Resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica, y más aún, que no se expliquen con claridad los motivos de dicha decisión en el dictamen técnico. Solo una interpretación antojadiza y contraria a la letra del pliego puede fundar una conclusión que lleve a desconocer la capacidad técnica que hemos demostrado. Mientras que se nos descalifica injustamente por los motivos mencionados, la oferta de Compañía Sudamericana de Dragados (N de la R., la empresa Jan De Nul) fue aceptada aun habiendo transgredido abiertamente los principios más elementales de la licitación. El propio nombre de la licitación la identifica como de “Etapa Múltiple”. Esto significa que primero se presentan las ofertas técnicas (Sobre 1) y luego las ofertas económicas (Sobre 2). Ellos presentaron el precio de su oferta en el Sobre 1, alterando todo el proceso. Sin embargo, en vez de haber sido descalificados, su oferta fue salvaguardada por la AGP, aduciendo motivos insólitos que cualquier jurista especializado en Licitaciones Públicas puede rebatir en cuestión de segundos. La importancia del principio de concurrencia en las licitaciones públicas fue aplicado sólo respecto a Compañía Sudamericana de Dragados. Lamentamos profundamente la falta de equilibrio y paridad en la evaluación de las propuestas por parte de la AGP.

Desde el Gobierno dicen que la oferta del consorcio tenía errores insalvables, entre ellos que no cumplían con los antecedentes de dragado exigidos. ¿qué pueden responder?

Es lo que decíamos antes. El dictamen no es claro. Una vez más, insistimos en que resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica, y más aún, que no se expliquen con claridad los motivos de esa decisión en el dictamen. Trascendió que el motivo estaba vinculado con no haber demostrado 1.300.000 metros cúbicos para el caso de Servimagnus. Sin embargo, toda la opinión pública debe saber que dicha conclusión no fue invocada en el dictamen. Debe resaltarse que ninguna disposición del Pliego de Condiciones Particulares ni sus Circulares Aclaratorias exigían que cada una de las sociedades integrantes de un consorcio debía cubrir un mínimo de antecedentes técnicos en forma individual, sino que los antecedentes de los socios debían sumarse ponderando su porcentaje de participación en la unión de las empresas, es decir, en el oferente. Esto fue debidamente demostrado: la capacidad del consorcio en su conjunto, independientemente de la capacidad acreditada por Servimagnus, es más del doble de lo requerido por la AGP.

¿Por qué sostienen que la oferta de Jan De Nul es 40% más cara que sus números?

En primer lugar, porque conocemos el precio que cotizó Compañía Sudamericana de Dragados para la licitación: como dijimos, el mismo fue erróneamente incorporado en el Sobre N° 1, cuando estaba claro que toda mención a la Oferta Económica, debía hacerse sólo en el Sobre 2. Lamentablemente no podemos adelantar nuestro precio, dado que nosotros sí somos profundamente respetuosos del proceso. Pero tenemos un elemento de comparación, que es público. Este porcentaje se desprende de comparar la propuesta hecha por Dredging International y CCCC Shanghai Dredging a la AGP el 13 de agosto de 2021, en la que también se ofreció absorber al personal de la Hidrovía S.A., antes de convocarse la licitación, con los datos financieros que Compañía Sudamericana de Dragados incluyó en su presentación técnica para esta licitación, de manera improcedente. Aun cuando se trate de distintos contextos, la abismal diferencia de precios no puede ser ignorada. De hecho, es inexplicable que habiendo formulado el consorcio esa propuesta en agosto del año pasado, unos días después, el 9 de septiembre 2021, la AGP haya contratado en forma directa a Compañía Sudamericana de dragados S.A. a un precio considerablemente superior sin siquiera haberle pedido una cotización a nuestro consorcio. No es extraño pensar que dicha diferencia de precios pueda mantenerse, en un orden de magnitud, para la presente Licitación, porque las condiciones del trabajo son las mismas.

Según publicó La Nación, en la última renovación del contrato, el gobierno le pagó a Jan De Nul US$76 millones por un contrato de seis meses, mientras que el consorcio de chinos y belgas ofreció el mismo servicio de manera pública US$108 millones pero por un lapso de un año.

DG