Se parece a los del Tigre, el lanchón que nos lleva río arriba, abriendo el surco de agua dorada, llevándose por delante los penachos de sol que destellan sobre la alfombra corrugada del Paraná.

Son las diez de la mañana. Tengo a la ciudad de Rosario en la espalda. La Confederación General de la Producción (CGP), que organizó este viaje, nos tiene a todos sacando el cogote por las ventanillas, con las rodillas en los asientos y el agua salpicándonos los anteojos. Es puro ancho enriquecido, este canal. Vamos a ver si comprendemos de qué se trata esta puerta de la Argentina que sale al mundo. Vamos a ver si le encontramos la vuelta a la cuestión crucial de la soberanía fluvial. En definitiva, que acá estamos, navegando por las próximas tres horas la Hidrovía del Paraná.

A bordo, con nosotros, viene el Ingeniero Agrónomo de la Universidad Nacional de Rosario Fernando Federico Martínez, integrante de la CGP. Bajo un gorro piluso, con un habla generosa, Martínez fuerza la voz para hacerse escuchar por encima de los motores. El día no puede estar más claro ni las aguas más amables. El viaje es el viaje más su charla.

¿Por qué es tan crucial la Hidrovía?

Lo tengo que preguntar con la mano en la boca, como los jugadores que se hablan en la cancha. El lomo del Paraná es un estruendo bajo la quilla que lo abre.

Antes de hablar de Hidrovía hay que decir que lo crucial es el río, este río, en la construcción de la sociedad argentina es crucial. Por acá entraron los conquistadores, en estas orillas se fundaron los primeros pueblos… El Fuerte Sancti Spiritus, cerca de donde estamos yendo, de donde vamos a terminar hoy, por ejemplo.

Veinte casas, las primeras veinte casas levantadas sobre el suelo que llamaríamos suelo argentino, llevaron el nombre de Fuerte Espíritu Santo, edificado a golpe de hacha y leña por Sebastián Gaboto en junio de 1527, en la desembocadura del Carcarañá, donde el río Coronda, 60 kilómetros al norte de Rosario, sobre aguas afluentes del Paraná. Así que, para empezar, estamos donde fue orillado este país.

Por eso ha sido permanente materia de disputa. Estas aguas valen lo que transportan.

¿Y qué transportan?

Barcos oceánicos. Los cargueros del comercio mundial.

Ah, entiendo la escala.

La Hidrovía, hasta el gran Rosario, lo que se llama el Up River, es una vía marítima para barcos que salen de acá y pueden ir a, no sé, Shangai. 

¿Cuántos barcos usan esta ruta en, digamos, un año?

Bueno, hay que hacer una diferencia. Los buques transoceánicos, los llamados barcos Panamax…

...que se llaman así por qué.

Viene de Panamá Máximo, son los que pueden entrar en las viejas esclusas del Canal de Panamá. Capaces de cargar hasta 42mil toneladas.

¿De qué?

En general, de granos. Imaginá una gran bañadera, un gran hueco tapado donde caben siete bodegas, que atrás tienen un motor que las empuja.

¿Cuántos barcos de esos tenemos navegando en estas aguas por año?

Alguna vez llegaron a ser 1800. Anual, sí. Pensá que esta hidrovía les garantiza 100 metros de ancho y, hasta el puerto de Rosario, 34 pies de profundidad, que son casi doce metros. Son barcos de 250 metros de largo. No hay otro canal de salida para buques así que quieran llevar el grano argentino al resto del mundo.

Este río, en la construcción de la sociedad argentina, es crucial. Ha sido permanente materia de disputa. Estas aguas valen lo que transportan. Barcos oceánicos. Los cargueros del comercio mundial. Salen de acá y pueden ir a, no sé, Shangai.

Fernando Federico Martínez — Ingeniero Agrónomo de la Universidad Nacional de Rosario

La ruta del agua

Desde las playitas de La Florida, los 4.098 metros del puente Rosario Victoria se ven como una línea que va curvando su traza apenas por encima del horizonte. Navegar bajo su estómago, en cambio, te estremece. La escala ínfima del animal humano frente al coloso de concreto que cruza el ancho del río no es gratuita. Ya son las once de la mañana cuando lo dejamos atrás.

Mientras la revolución tecnológica no alcance la teletransportación de la materia, no hay boom digital ni chispa techie que pueda reemplazar al viejo y analógico flete: hay que seguir llevando las cosas de un lado al otro. Por tierra, o por agua. Y en todo el planeta no hay más que doce, apenas doce, grandes vías navegables por donde cargar las mercancías que unos países producen para llevarlas hasta los puertos de los países que las compran. Doce.

Mientras la revolución tecnológica no alcance la teletransportación de la materia, no hay nada que pueda reemplazar al viejo y analógico flete: hay que seguir llevando las cosas de un lado al otro. En todo el planeta no hay más que doce grandes vías.

El río Mekong, que hilvana China, Birmania, Laos, Tailandia, Camboya y Vietnam. El Ganges, que hace lo mismo con India y la ahora tan dulce y argentinizada Bangladesh. El Yangtsé, 6300 kilómetros que nunca salen de China. El Danubio, el Rin, el Volga y el Dnieper, que dejan hilvanada a la Europa. Y los cuatro grandes ríos americanos: el Amazonas, en Brasil. El Orinoco, en Venezuela. El Magdalena, en Colombia. Y el Paraná.

Doce rutas de agua por donde va y viene lo que el planeta produce y consume.  

¿Por qué el Río de la Plata no compite en esta lista?

Porque lo que tiene de anchura le falta de profundidad. Además, viene con mucho sedimento y eso no te permite garantizar la navegabilidad de los grandes buques, que tienen que pasar por el Pontón Recalada, donde ya tenés 40 pies y después, sí, mar abierto.

¿El Pontón qué?

El Pontón Recalada, un buque estacionario que hace de bisagra entre el canal y el océano.

Bien, hasta acá, lo fluvial. ¿Pero qué hay de lo geopolítico? ¿Qué volumen de importancia tiene la hidrovía del Paraná desde esa perspectiva?

Yo diría que la geopolítica de América del Sur está montada en la cuenca del Plata. El Estado de San Pablo, cuya arteria vinculante es el Paraná, está todo dentro de la cuenca del Plata. Y el Producto Bruto del Estado de San Pablo es mayor que el Producto Bruto de la Argentina entera. La represa de Itaipú no tiene esclusa, o sea que no le pueden pasar, los barcos. Es una decisión soberana muy buena de los brasileños: es de ellos el río y no se lo usa nadie.

¿Y acá el río no es nuestro?

Es relativo. Nominalmente, claro, es soberanía nacional. Pero la operación de dragado y de tránsito de los buques estuvo mucho años concesionada. Y si la exportaciones se hacen por declaración jurada, andá a chequear las bodegas. Y no hablo solo de granos, porque la minería catamarqueña saca su mineral de los puestos propios que tiene en San Lorenzo.

¿Cuánto paga la minería de cánon al fisco nacional?

-El tres por ciento.

¿Sobre el total exportado?

Sobre lo que ellos dicen que es el total exportado. A veces ocupan hasta el último centímetro cúbico de las bodegas. Son capaces de cargar hasta 44mil toneladas y el barco de pedo navega.

Nací, hace ya 51 años, en la esquina de Salta y Entre Ríos, centro de Rosario, técnicamente a 200 metros de la costanera que divide a la ciudad del río que ahora estoy navegando. Y acá seguimos los dos, marrones, cada uno haciendo su vida, volviéndonos a encontrar cada tanto, el Paraná y yo.

El lanchón avanza y la llanura generosa del río nos pone a salvo del oleaje que levanta la corpulencia sobrecogedora de los Panamax pasando a estribor. Una estructura flotante que llamaremos barco sube hacia el Paraguay con unas cincuenta camionetas 4x4 enganchadas sobre el dorso como hormiguitas sin vida. A babor, la orilla cercana, el farallón continuo de tierra y arbusto interrumpidos regularmente por guinches, mangas de carga, bombas de agua y otras maquinaciones.

Horacio Quiroga escribió este río. Juan José Saer lo escribió también. Ya son las doce. En El limonero real, Saer dice:

“El sol subirá y subirá hasta el mediodía para caer vertical  buscando el centro de las cosas,  borrando durante una fracción de segundo las sombras, y después empezará a declinar no sin antes llevar por el aire la imagen turbia del río y los esteros”

En abril del 2021 venció la concesión que el Estado Argentino tenía, desde 1995, con la empresa belga Jan de Nul. El fallecimiento súbito del entonces ministro de Transporte Mario Meoni prorrogó las cosas, pero finalmente, a través del decreto 427/2021, el Ejecutivo Nacional decidió dejar la Hidrovía bajo control del Estado, a través de la Administración General de Puertos, por 12 meses que comenzaron a correr desde el 1 de julio del 2021. Alcanza con dos datos duros para semblantear el peso y la ascendencia de la hidrovía del Paraná: se facturan sobre estas aguas unos 300 millones de dólares al año y, para ser definitivos, se comercializa por esta vía el 80 por ciento de los granos argentinos.

Con la soja, eternamente la soja, en la cabecera de la mesa.

Alcanza con dos datos duros para semblantear el peso y la ascendencia de la hidrovía : se facturan sobre estas aguas unos 300 millones de dólares al año y, para ser definitivos, se comercializa por esta vía el 80 por ciento de los granos argentinos.

Una niebla blancuzca, apenas manchando el aire, se esparce sobre la cubierta de un Panamax. El estómago del barco, con las trancas abiertas de su bodega, traga lo que escupen las mangas de carga. Los guinches en codo van soltando un polvillo indescifrable. Es harina de soja que será llevada hasta algún puerto del ancho mundo. Es el espectáculo físico del comercio transnacional ocurriendo en vivo. No son barras de estado que actualizan una cotización agropecuaria, ni un informe de la secretaría de Hacienda poniendo las cosas en números con sus decimales. No. Son toneladas constantes de harina de soja cayendo dentro de un barco que se las va a llevar de acá. La altura de la orilla abarata el flete, porque la harina cae por simple efecto de la gravedad. El hondo calado le permite al barco anclar justo en la orilla, lo que abarata el flete todavía más. Riqueza flagrante. Alimento. Agronegocio. Tierra fértil y aguas profundas. Un día alguien va a explicar con sensatez y sin odios por qué en la Argentina no tenemos todos, todos, dos autos y una casa con pileta.

Dice el ingeniero Martínez mientras el humo blanco nos avanza:

La mayor parte de la exportaciòn de soja argentina no es grano. Serán, con toda la furia, 10 millones de toneladas sobre 50 millones de producción. Lo que sí hace la Argentina, en estas enormes terminales portuarias, es separar aceite por un lado y por otro lado, la harina. Y la harina proteica es un producto insustituible de soja.

¿Por qué es insustituible?

Porque los aminoácidos que componen la proteína de soja son aminoácidos esenciales, y el cuerpo no los produce. Entonces la harina de soja, en combinación con otros productos, sirven para alimentar a todo en el planeta.

“Todo en el planeta” es mucho decir. 

Querés producir chanchos, vacas, o esturiones para hacer caviar, y estás en China, en Rusia o en Estados Unidos, olvidate, necesitás harina de soja. Ese polvo blanco que ves ahí cayendo.

Vamos volviendo. Le pasamos cerca a una barcaza chata como una suela. Es un arenero dragando el fondo. Aquí comienzan las industrias de la construcción. Una bomba jala del fondo del río, filtra, el agua vuelve al agua. La arena, no. Después se mueven. Fondean otra vez. Alguien vivirá entre las paredes hechas con eso que la bomba se está llevando.

En el regreso, el Paraná se dora más aún. Hoy no hay quema, parece. Y el cielo es un plano limpio, sin accidentes. El sol pega en el agua que olea suave, brillante y dorado papel de alfajor.

AS/MG

Ucrania, Rusia, Turquía y la ONU firmarán este viernes en Estambul un acuerdo para desbloquear las exportaciones de cereales bloqueadas en los puertos ucranianos a causa de la invasión rusa. Según la presidencia turca, que medió en estos esfuerzos, la ceremonia de la firma tendrá lugar en torno a las 16:30 hora local (15:30 hora española) en el palacio de Dolmabahçe de Estambul, con presencia del secretario general de la ONU, António Gutérres.

El anuncio del gobierno turco ha tenido lugar poco después de que la ONU informara de que Guterres había interrumpido sus vacaciones para viajar en las próximas horas a Estambul, donde ya estuvo la semana pasada para participar en las negociaciones sobre los granos bloqueados por la guerra en Ucrania. Guterres “viaja a Estambul como parte de sus esfuerzos para asegurar un pleno acceso global a los alimentos ucranianos y a los alimentos y fertilizantes rusos”, dijo en Nueva York el portavoz de la ONU, Farhan Haq.

Ucrania y Rusia no confirmaron inmediatamente el anuncio realizado por la oficina de la presidencia turca pero, en un discurso por vídeo publicado a última hora de este jueves, el presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, insinuó que los puertos del Mar Negro de su país podrían desbloquearse pronto. “Mañana también esperamos noticias para nuestro Estado desde Turquía: sobre el desbloqueo de nuestros puertos”, dijo Zelenski, según recoge Reuters.

El portavoz del ministerio de Exteriores ucraniano dijo este vienes a la agencia Interfax que “la delegación ucraniana solo apoyará aquellas decisiones que garanticen la seguridad de las regiones del sur de Ucrania, la posición fuerte de las Fuerzas Armadas de Ucrania en el Mar Negro y la exportación segura de productos agrícolas ucranianos a los mercados mundiales”.

Una fuente del gobierno turco explicó a EFE en Ankara que los ministros de Defensa de Ucrania y de Rusia estarán en Estambul para firmar el acuerdo. Según la prensa turca, el ministro turco de Defensa, Hulusi Akar, firmará en nombre de su país.

Los detalles del acuerdo se darán a conocer después de la firma, mientras que tanto Guterres como el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, harán una declaración cada uno durante la ceremonia.

Estados Unidos acogió con satisfacción el acuerdo y dijo que se estaba centrando en responsabilizar a Rusia de su aplicación. “Nunca deberíamos haber estado en esta posición en primer lugar”, dijo el portavoz del Departamento de Estado estadounidense, Ned Price. “Esta fue una decisión deliberada por parte de la Federación Rusa de convertir en los alimentos en armas”.

20 millones de toneladas bloqueadas

Tras la “reunión a cuatro” bandas con representantes militares de Rusia, Ucrania y Turquía, que tuvo lugar la semana pasada, Guterres se mostró cautelosamente optimista y habló de “un paso adelante clave” y “un rayo de luz”.

Este lunes, el ministro turco de Defensa estimó “probable” un nuevo encuentro esta semana, pero sin dar señales de que se estaba cerca de sellar un acuerdo definitivo. Señaló entonces que “el establecimiento de un centro de operaciones en Estambul, los controles conjuntos en los puertos de salida y destino, y la garantía de la seguridad de la navegación en las rutas de transferencia son las principales cuestiones técnicas” que se abordaban en los contactos diplomáticos en curso.

Según Haq, junto a Guterres también viajan ahora a Estambul el vicesecretario general para Asuntos Humanitarios, Martin Griffith, y la secretaria general de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), Rebeca Grynspan.

Se calcula que en los puertos ucranianos hay actualmente más de 20 millones de toneladas de cereales y semillas de girasol que no pueden salir al mercado como consecuencia del bloqueo del mar Negro tras la invasión rusa de Ucrania. La falta de esos granos en los mercados internacionales amenaza con una crisis alimentaria y una hambruna.

AGB

Las principales cámaras y entidades empresarias ligadas al transporte automotor de cargas y las entidades relacionadas con la producción y acopio de granos no llegaron este lunes a un acuerdo para regular y actualizar la tarifa de los fletes de cereales, oleaginosas, productos, subproductos y derivados, en el marco de una reunión convocada por el Ministerio de Transporte.

La reunión de la Mesa de Negociación Participativa comenzó alrededor de las 10 y se extendió por espacio de más de tres horas, con un cuarto intermedio de por medio, informaron fuentes de la cartera.

De acuerdo al comunicado de la Federación de Transportadores Argentinos (Fe.Tr.A.), “en la reunión realizada en el ministerio de Transporte, no se obtuvo ningún acuerdo sobre la actualización de la tarifa para los fletes de granos”.

Según los representantes de Fe.Tr.A., “las entidades del agro niegan el precio real del gasoil que están pagando los transportistas y ofrecieron un aumento que no cubre los costos de la actividad”, al tiempo que anunciaron a través de las redes sociales: “Es nuestro deber representar la realidad del sector y seguir luchando por lograr condiciones razonables de trabajo para nuestros representados. Por eso, el reclamo continúa”. 

Por su parte, el secretario de Gestión del Transporte, Diego Giuliano, señaló al finalizar la reunión que los funcionarios actuaron “como mediadores, generando este espacio de consenso, que lamentablemente no logró levantar el paro”.

“Por eso, llamamos a las partes a la responsabilidad, sobre todo a lo que esta época requiere de parte de dadores y de empresas de transporte de cargas. Esperamos que en estos días pueda resolverse”, dijo.

“Estamos dispuestos a seguir convocando al diálogo entre las partes las veces que sea necesario, porque es muy importante garantizar la movilidad, en este caso de la carga, en el tiempo que está viviendo la Argentina”, agregó Giuliano.

Participaron del encuentro, además de Giuliano, el secretario de Planificación de Transporte, Gastón Jaques, la subsecretaria de Transporte Automotor, Laura Labat, y el director de Transporte de Carga, Juan Manuel Escudero.

También estuvieron presentes: representantes de la dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, de la subsecretaría de Agricultura; de la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Cargas (CATAC); de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC); de la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA); de la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETYL); Coninagro; de la Federación de Acopiadores; de la Sociedad Rural Argentina (SRA), entre otros.

El reclamo, punto por punto

Con información de agencias.

IG

A las cero horas de este lunes los transportistas de granos comenzaron a realizar un paro nacional en protesta por la escasez de gasoil y los sobreprecios que llevaron el precio del combustible hasta los $200 en estaciones de servicio y centros de acopio del interior del país.

La medida la convocó la Federación de Transportadores Argentinos (FeTrA) porque consideran que se ha “tornado imposible seguir trabajando en condiciones razonables”. La entidad remarcó que el reclamo en las rutas será sin cortes, pero seguramente con demoras en el tránsito, continuará “hasta lograr respuestas”.

La medida se anunció con una semana de anticipación para dar tiempo a las soluciones y desde el Gobierno aseguran que se han hecho gestiones para mejorar la situación: impulsaron aumentos de precios del bioetanol y del biodiesel y están flexibilizando las importaciones de combustibles líquidos. Además, el vicejefe de Gabinete, Jorge Neme, reunió una mesa de trabajo público privada para resolver la problemática.

En ese contexto, el secretario de Energía, Darío Martínez, afirmó que “está garantizado el abastecimiento de gasoil”, al tiempo que advirtió que “existen operaciones especulativas que tienden a complicar la situación”.

“Las refinerías informan que están abasteciendo crecientemente la demanda de gasoíl, pero existen operaciones especulativas que tienden a complicar la situación”, dijo el funcionario. Y agregó: “El Gobierno Nacional está trabajando e implementando todas las acciones que se requieren para que exista un normal abastecimiento de combustibles líquidos para los automovilistas, el transporte, la industria y el campo”.

En tal sentido, Martínez afirmó que “hemos trabajado y resuelto con buenos resultados las cuestiones de abastecimiento interno de crudo, de los precios de los biocombustibles, y de importación de combustibles líquidos”.

Pero FeTrA reclama la falta de respuesta al pedido de convocatoria de la Mesa de Negociación Participativa para la actualización tarifaria de los fletes de granos“, por la suba de las cotizaciones del producto en las últimas semanas. Según testimonios recogidos en distintos lugares del país, ya existe faltante de combustible. La información es disímil y dispersa, existen grandes fluctuaciones de precios inclusive dentro de la misma localidad. Los precios escalan desde el oficial a $112 pero en algunos lugares llegó a superar los $200, por lo cual se empezó a hablar de ”gasoil blue“.

En las estaciones de servicios donde el precio es menor existen cupos de cargas limitados, que oscilan desde los 50 hasta los 200 litros. Por eso, en algunas localidades donde se registran los precios más altos los transportistas han decidido no viajar hasta obtener el aumento en la tarifa nacional.

El reclamo, punto por punto

Y describieron que la medida se realizará “en todo el país con manifestaciones en diferentes cruces de rutas, plantas de acopio y puertos graneleros”, porque entienden que no puede seguir trabajando “en estas condiciones”.

Los lugares donde se espera mayor concentración de camiones son los cercanos al puerto de Rosario, en el sur de Córdoba, particularmente en Las Vertientes, en la zona de Río Cuarto. En el sur bonaerense, el nucleamiento sería en Necochea, también en relación a una zona portuaria granelera.

Mientras tanto, el Gobierno busca generar situaciones que desactiven el reclamo. “Con las productoras de petróleo y las refinerías hemos trabajado para abastecer a pleno las destilerías del país, para que utilice toda su capacidad instalada, y lo estamos logrando. Con los productores de biodiesel hemos acordado un sendero de precios que rige desde el 1° de abril, que les da la certeza necesaria para comprar su materia prima y producir y abastecer de ese producto a las refinerías para la mezcla con gasoil”, detalló el secretario de Energía.

Tras lo cual agregó que “con los productores de bioetanol de maíz, hemos resuelto la difícil situación planteada por la suba descomunal del precio de su producto básico como es el maíz, con un decreto a firmarse y una resolución que permitiera que desde el 1° de abril, tengan el precio necesario para poder hacer funcionar sus plantas a full y planificar la compra de sus materias primas”.

En tanto, “a los productores de bioetanol de azúcar, que ya tienen un mecanismo de automaticidad de precio vinculado al surtidor, se les actualizó su precio. Y se trabajo con el BCRA para que la importación de combustibles líquidos necesarios para satisfacer demanda interna quedara excluida de una nueva reglamentación más restrictiva administrativamente, agilizándoles toda la operación”.

Martínez reconoció que “la demanda de combustibles líquidos viene creciendo sostenidamente acompañando el crecimiento de la actividad económica general, y ya está un escalón por encima de la prepandemia, pero las empresas que refinan y comercializan informan que están acompañando con mayor producción, e importando lo necesario, para satisfacer esa demanda por los canales habituales minorista y mayorista”.

Por último, el funcionario dijo que “todos los años en el inicio de cosecha se produce un incremento estacional de la demanda de gasoil, así como todos los años, cerca de las fiestas se produce un incremento estacional de la demanda de naftas. Pero sin dudas, es ya un clásico, que ese acomodamiento de oferta y demanda sea aprovechado para especular con el aumento de precio y generar una psicosis que, si existe un mínimo problema logístico, lo incrementa, y si no hay problema, lo genera, porque todos salen a llenar sus tanques y sus reservas industriales y de la actividad agrícola al mismo tiempo”.

NB

Transportistas de granos convocaron a un paro nacional debido a la escasez de gasoil y a los sobreprecios con los cuales se comercializa este combustible en el interior del país.

La medida se hará efectiva a partir del lunes 11 de abril, a las 0.00, “hasta lograr respuestas”, según resolvió la Federación de Transportadores Argentinos (FeTrA) tras “constantes aumentos de precio del gas oil y la falta de abastecimiento de combustible”, que consideran “tornan imposible seguir trabajando en condiciones razonables”.

La medida se tomó este lunes “ante la falta de respuesta al pedido de convocatoria de la Mesa de Negociación Participativa para la actualización tarifaria de los fletes de granos”. En un comunicado de Fe.Tr.A.), se indicó que el objetivo es “evitar mayores daños en la economía de sus representados”.

Desde FeTrA puntualizaron las siguientes problemáticas:

-Falta de actualización de la tarifa nacional para los fletes de granos contemplando el precio real del gas oil.

-Falta de reglamentación de la cláusula gatillo.

-Conflictos generados por la negativa por parte de algunos dadores de cargas, que ejercen abuso de su posición negándose a pagar una tarifa justa y razonable.

-Inseguridad en las inmediaciones portuarias.

-Falta de condiciones de infraestructura en los distintos accesos a los Puertos Graneleros.

Además aseguran que la medida estará acompañada “con manifestaciones en diferentes cruces de rutas, plantas de acopio y puertos graneleros”, según el comunicado, porque entienden que no puede seguir trabajando “en estas condiciones”.

LG