El titular de la Federación Nacional de Conductores de Taxis, José Ibarra, calificó como una “locura” la desregulación que puso en marcha el Gobierno nacional para el transporte y aseguró que “es ilegal” y que “atenta contra la integridad física del pasajero”.

“Es una locura lo que están haciendo, porque no solo precariza el trabajo, sino que también atenta contra la integridad física del pasajero”, porque habilita a brindar este servicio a personas que “no tienen ningún tipo de seguridad ni de capacitación”, consideró.

En declaraciones al programa “Buenos días Splendid” Ibarra criticó con dureza la medida publicada el martes último en el Boletín Oficial mediante la Resolución Nº 57/2024, impulsada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y por el Ministerio de Desregulación.

El dirigente explicó que se trata de una medida “ilegal, por más que la saque por decreto”, y recordó que “en los '90 se daba la misma situación: la gente iba y se ponía canchas de pádel o parripollos; ¿Cómo terminó? todos fundidos”.

“El Gobierno dice que vamos hacia el primer mundo, pero después saca resoluciones como ésta (desregular el transporte), que son cosas del tercer mundo. Pone en peligro a los pasajeros y precariza el trabajo del transportista”, enfatizó Ibarra

“Es una locura lo que están haciendo. Ya no saben cómo tapar la cantidad de gente que se está quedando sin trabajo, les dan esto a las personas que se están jubilando o les dan un retiro voluntario, pero con esto se los engaña, se los estafa”, agregó.

Qué dice la desregulación del transporte

El Gobierno Nacional reglamentó los procesos de desregulación del transporte automotor de pasajeros de larga y media distancia, junto con el de oferta libre, por medio de la Resolución 57/2024, publicada este martes 10 de diciembre en el Boletín Oficial.

La medida impulsada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, introduce “modificaciones centrales que brindarán mejoras al sector”, según explicaron desde el área que encabeza Franco Mogetta.

Al mismo tiempo, destacaron que “se moderniza un régimen de más de 30 años de antigüedad con un sistema cerrado, permisos rígidos y burocracia excesiva, pasando a un sistema simple, declarativo, gratuito, digital y que mantiene los estándares técnicos y de seguridad vigentes”.

Entre los cambios vinculados a la desburocratización, que tienen vigencia inmediata, se establece que los transportistas se registrarán de manera online y gratuita mediante la plataforma web Trámites a Distancia (TAD), donde deberán brindar la información relevante y actualizada de los servicios.

Además, se unificarán todos los registros bajo un único Registro Nacional de Transporte Automotor de Pasajeros (RNTAP) “brindando mayor comodidad y transparencia, con el ahorro de tiempo en la gestión de trámites burocráticos”.

El trámite, que estará disponible a partir del 11 de diciembre del corriente, es obligatorio para la prestación de servicios de transporte automotor de pasajeros y tendrá carácter de Declaración Jurada (DDJJ). El correo electrónico registrado será al que llegarán las notificaciones pertinentes durante el proceso.

Los transportistas deberán completar: formulario de transportistas/empresas, DDJJ Nómina de Parque Móvil, DDJJ Nómina de conductores, título de propiedad o contrato de leasing de los vehículos, pólizas de seguros, etc.

Desde Transporte informaron que “una vez registrados se emitirá el Certificado de Alta de Transportista dentro del plazo de 5 (cinco) días hábiles y podrán acceder a la inscripción de los servicios a prestar”.

Además, aclararon que “los transportistas que ya estén prestando servicios podrán continuar operando y tendrán un plazo de hasta sesenta días corridos para declarar en el RNTAP los servicios a realizar de acuerdo a la metodología aprobada”.

En paralelo, se autorizó a los transportistas inscriptos en el RNTAP “a efectuar servicios ocasionales en circuito cerrado de carácter internacional, de conformidad con la normativa específica establecida para esta categoría de servicios”.

Al valorar la medida en su conjunto, desde la secretaría remarcaron que “a partir de esta reglamentación se podrán establecer libremente recorridos, itinerarios, horarios, precios, modalidades y duración de los servicios, logrando una mayor oferta y competencia de precios, con beneficios tanto para el pasajero como para empresas y transportistas”.

A modo de contraste, recordaron que “antes de esta desregulación una modificación en cualquier parámetro operativo (recorridos, paradas, frecuencias, etc) tardaba entre 6 meses a un año como mínimo”, mientras que “ahora, con esta medida y con el principal objetivo de satisfacer la demanda de traslado de pasajeros; se simplifica y acorta el tiempo burocrático, solo teniendo que informar la baja del parámetro con 15 días de antelación, procediendo luego al alta con la modificación deseada”.

Al mismo tiempo, la secretaría dependiente de la cartera económica sostuvo que “se mantienen las exigencias de seguridad ya establecidas en la normativa vigente, tanto de tránsito y seguridad vial, como en los requisitos en materia de seguridad, higiene y accesibilidad correspondientes a cada clase y tipo de vehículo” y ratificó que “se deberá cumplir con la revisión técnica vehicular de los vehículos”.

Con información de NA.

IG

Con el objetivo de desembarcar en Argentina a cualquier costo, la empresa Uber comenzó en 2016 a aplicar su particular manual definido incluso por sus propios operadores como un estilo de startup guerrilla y que queda en evidencia en la nueva filtración de documentos, The Uber Files (los Archivos de Uber), obtenidos por The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ). La investigación global, que en Argentina realizó elDiarioAR junto con La Nación e Infobae, confirma los intentos del co-fundador y entonces CEO de la compañía, Travis Kalanick, para llegar hasta Mauricio Macri, el lobby para presionar al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y las gestiones ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) para evitar el pago de impuestos y cargas patronales.

Presiones, amenazas y estrategias agresivas fueron las opciones discutidas internamente en Uber para lograr convencer a funcionarios públicos de modificar las regulaciones y leyes a conveniencia de la empresa. En 2019, Uber logró un dictamen del Ministerio de Hacienda, entonces a cargo de Nicolás Dujovne, y de la AFIP, que le permitió reducir el pago del impuesto a las ganancias, pero la empresa ni siquiera tiene CUIT por un supuesto incumplimiento formal. 

No fue hasta 2021 que la compañía fue denunciada penalmente por las autoridades argentinas por el presunto delito de evasión de las cargas patronales de los conductores, a quienes se rehúsa a reconocer como empleados en relación de dependencia, cuestión que también llevó a Uber a tocar las puertas de la AFIP y recurrir a la Justicia. Actualmente, el fisco le reclama $165,6 millones por cargas patronales sólo por el período 2016-2018.

Los registros que salen a la luz este domingo en The Uber Files incluyen correos electrónicos, mensajes de texto y otros documentos producidos por ejecutivos de la empresa, incluido el entonces CEO, entre 2013 y 2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades desafiando las leyes y regulaciones locales, eludiendo impuestos y tratando de ganarle la pulseada a la industria del taxi, principalmente, pero también a los activistas laborales.

Mientras en Argentina y otros países, los conductores de Uber, e incluso los pasajeros, eran blanco de los ataques violentos de grupos de taxistas enfurecidos, denominados “caza Uber”, Kalanick sostenía en comunicaciones privadas, ahora reveladas por The Uber Files, que “la violencia es garantía de éxito”. El portavoz del exCEO, Devon Spurgeon, respondió a ICIJ que el consorcio de periodistas “presiona” con su “agenda falsa de que el señor Kalanick dirigió una conducta ilegal o impropia” y “afirma tener documentos en los que el señor Kalanick estuvo o incluso fue autor, algunos de los cuales tienen casi una década”. Además, se quejó de que ICIJ rechazara “las solicitudes para revisar cualquiera de esos documentos, lo que exacerba aún más las preocupaciones sobre la autenticidad de muchos de los documentos originales”.

Actualmente, la empresa continúa operando en Argentina -está disponible en unas quince ciudades-, con varios litigios cruzados con autoridades y sindicatos de taxistas. Uber dijo al equipo argentino* de ICIJ que “la operación siempre ha observado y cumplido las leyes que se aplican a la naturaleza de su actividad, incluyendo las normas impositivas”. “En la Argentina no hay ninguna sentencia firme en contra de Uber”, agregó la compañía. 

La discusión sobre la legalidad o ilegalidad de Uber se centró en la carencia de controles, regulaciones y licencias de los conductores y vehículos a los que sí están sometidos remises y taxis que prestan el mismo servicio, pero fue mucho más allá. La compañía tiene una denuncia penal de la AFIP por presunta evasión de cargas patronales y trabajo no registrado de los conductores como trabajadores en relación de dependencia, según pudo corroborar el equipo argentino de The Uber Files. 

Uber contrarrestó la decisión del fisco con otros dos reclamos judiciales, basados en su principal escudo: una red de sociedades offshore para eludir el pago de ganancias, de IVA y de cargas sociales, a pesar de que, según la propia compañía, cobra una comisión del 25% a los choferes por cada viaje realizado en el país. Sólo en América Latina, durante el primer trimestre de 2022, Uber Technologies INC. registró ingresos por US$432 millones.

Quemando embrague

“Nosotros pensamos que la llegada del gobierno de Macri iba a generar un contexto más abierto al comercio, más pro mercado, y que eso nos permitiría saltar los problemas con los sindicatos, los taxis y remises. Teníamos órdenes del CEO de avanzar como fuera necesario porque consideraba que Buenos Aires era la única gran capital e incluso gran ciudad del mundo donde no operaba Uber”, explicó al equipo argentino de ICIJ  una persona que conoció de primera mano cómo operó Uber en Argentina y que pidió reservar su identidad. 

“Uber entró muy mal en Argentina, como si fuéramos guerrilleros. Al igual que en otros países, entramos buscando el apoyo popular para que ese apoyo ejerciera presión sobre los gobiernos y se vieran obligados a modificar las regulaciones”, afirmó la misma fuente.  

Uber había dado sus primeros pasos sobre el gobierno argentino, apegado a su manual. Los registros obtenidos en esta nueva filtración demuestran un modus operandi que se repitió en varios países: gestar lazos con el poder político local para lograr inmunidad en el desembarco. 

La operación siempre ha observado y cumplido las leyes que se aplican a la naturaleza de su actividad, incluyendo las normas impositivas

Uber Argentina.

“Alguna vez en el ministerio de Pancho Cabrera pidieron a la Ciudad que los escucharan, que eran una empresa moderna. Buscaban entrar por todos lados”, advirtió una fuente del gobierno porteño. Francisco Cabrera, exministro de Producción de Macri, se excusó de responder las consultas del equipo argentino.

Uber Argentina SRL se creó el 17 de diciembre de 2015, sin tener la certeza de si podría operar legalmente en el país. Ese mismo día, representantes de la empresa tuvieron un primer encuentro oficial con funcionarios del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, según publicó entonces La Nación. Los ejecutivos fueron recibidos por el entonces secretario de Transporte porteño, Juan José Méndez, y dos de sus asesores.

“El abordaje de Uber era siempre muy agresivo”, contó la fuente que conoció bien cómo operó Uber en Argentina. “Durante la primera reunión con Méndez planteamos que el Gobierno estaba en contra de la innovación. Él respondió que el Gobierno (porteño) debía respetar la legislación vigente y nos dijo que si queríamos operar, podíamos hacerlo como remises, con un número limitado de autos. Pero eso va en contra del modelo de negocios de Uber, que necesita el mayor flujo de autos posible, todo el tiempo”, agregó la fuente.

El gobierno porteño también debía contener a viejos aliados: los sindicatos de taxistas y remiseros.

Dos Uber

A partir de allí se abrió una discusión interna dentro de la empresa entre quienes plantearon que había que adaptarse a las reglas locales y funcionar como remises durante un tiempo y “quienes querían ir a la guerra con el Gobierno”, informó la fuente. Llegaron a promover una campaña publicitaria con solicitadas en los diarios que iba a decir: “¿Cambiemos qué?”.

“Venían cada tres semanas a insistir. Tenían un doble juego. La División Corporativa de Uber decía que querían adecuarse a la normativa y la División de Operaciones bajaba la orden de avanzar igual”, aseguró una fuente del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta. Además, aseguró, “extorsionaban diciendo que iban a publicar listas de funcionarios que usaban Uber”, información a la que podían acceder a través de GreyBall, un software que le permitía recolectar información de los pasajeros para identificar si se trataba de funcionarios públicos, como por ejemplo, datos de la tarjeta de crédito utilizada para pagar el viaje.

“Al final, Uber decidió ir al choque”. Poco antes del lanzamiento de la aplicación en Argentina y en medio de las negociaciones con la Ciudad, la plana mayor de Uber se dio cita en la cena de Cippec y el CARI (Consejo Argentina para las Relaciones Internacionales, en mayo de 2016) y con Macri presente anunciaron el desembarco a pesar de que no cumplían con la reglamentación porteña. Los funcionarios de la Ciudad se enteraron allí mismo.

La violencia es garantía de éxito

Travis Kalanick, entonces CEO de Uber, en un mensaje a un colega, en 2016, en la previa de una protesta de taxistas en París.

“El señor Kalanick nunca autorizó ni dirigió el programa llamado Greyball para ningún propósito ilegal. El programa fue diseñado y utilizado para proteger a los conductores de Uber del acoso y las agresiones de los taxistas, un hecho desafortunado durante los primeros días de Uber”, respondió a ICIJ el portavoz del exCEO. 

En los últimos años, la empresa ha sido objeto de numerosos fallos judiciales con marchas y contramarchas: jueces que se inclinaron por la legalidad de su operación local y otros que la declararon ilegal. “Los más altos tribunales de la Justicia Nacional, de la Justicia de la Ciudad de Buenos Aires y de la Justicia de la Provincia de Mendoza, como así también la Justicia de la Provincia de Córdoba, han dictado sentencias en favor de la legalidad de Uber y su modelo. De hecho, en la Argentina no hay ninguna sentencia firme en contra de Uber”, afirmó la sede local, que aseguró que “más de 8,4 millones de personas han realizado viajes con la aplicación y más de 460.000 personas han generado ganancias” con Uber en Argentina. 

Macri

Uber había retrasado su desembarco en Argentina por el cepo al dólar. Temían no poder girar sus ganancias al exterior y la asunción de Macri les dio esperanzas.

El 18 de diciembre de 2015, un día después de la primera reunión de los ejecutivos de Uber con autoridades del gobierno de Rodríguez Larreta, Juan de Dios Batiz, méxicano, director de Política Pública de Uber para América Latina, envió un correo electrónico a Presidencia de la Nación, entonces a cargo de Mauricio Macri desde hacía apenas ocho días, según uno de e-mail que componen The Uber Files. El ejecutivo intentó concretar una reunión entre Macri y Kalanick en Davos, Suiza, aprovechando la asistencia del mandatario a la reunión anual del Foro Económico Mundial, en enero de 2016. 

“El motivo de tal solicitud es poder profundizar en la importancia de promover la innovación y la tecnología como motor del desarrollo económico. Como sabrás, Uber está operando a nivel mundial y América Latina no es la excepción. Argentina en particular, está en nuestros planes futuros y también queremos discutirlo”, escribió Batiz.

La respuesta a Batiz llegó el 29 de enero de 2016 y fue escrita por Horacio Reyser. “Asistiré a la Reunión Anual del Foro Económico Mundial 2016 en Davos, Suiza, y me encantaría conocer al Sr. Travis Kalanick. Estoy trabajando con el presidente Mauricio Macri en temas relacionados con inversiones extranjeras. Pedimos disculpas por no haber podido satisfacer su solicitud de reunión con el presidente Mauricio Macri, pero tiene una agenda complicada y estará menos de 48 horas en Davos. Por favor, hágame saber si cree que es posible una reunión para coordinar”. 

Uber entró muy mal en Argentina, como si fuéramos guerrilleros

Batiz informó a Uber de las novedades. Como asesor de Macri, Reyser solía mantener reuniones con directivos de empresas extranjeras, tomaba y canalizaba los intereses y pedidos y evaluaba si debía habilitar otras instancias en el Gobierno, explicó un integrante del círculo del expresidente y allegado a Reyser. “Fue un intercambio a nivel institucional, sin un pedido específico concreto, por lo que no generó de parte de Reyser una interacción con otras dependencias, ministerios o gobiernos locales. La reunión en Davos, finalmente, no se concretó”, ni con Reyser ni con Macri, afirmó la fuente ante la consulta. 

Uber se valió de dos lobbistas con experiencia política en Estados Unidos. Uno de ellos fue Carl Meacham, un lobbista estadounidense que hasta 2013 había sido asesor jefe de los republicanos en el Comité de Relaciones Exteriores del Senado de Estados Unidos. A finales de 2015, asumió como gerente de Asuntos Públicos de Uber para todo el Cono Sur. El segundo, Jim Messina, un ex asesor de Barack Obama que estuvo involucrado en el robo de datos de Facebook (el caso Cambridge Analytica) y que consignaba en su sitio web que asesoraba a Macri, aunque el gobierno de Cambiemos siempre lo negó.

En abril de 2016, Uber envió a una lobbista, Niki Christoff, a reunirse con funcionarios argentinos de la embajada en Washington, según surge de los intercambios de e-mails entre ejecutivos de Uber. Pero terminó recibiendo reproches por el accionar “prepotente” de la compañía, según detalló Meacham en un correo que envió el 26 de abril de 2016 a otros ejecutivos. “Se centraron en un tema principal: Uber no paga impuestos”, detalló.

Las solicitudes para revisar cualquiera de esos documentos, lo que exacerba aún más las preocupaciones sobre la autenticidad de muchos de los documentos originales

Devon Spurgeon. — Portavoz de Kalanick, exCEO de Uber.

“Uber convocó a Messina cuando se cerraron las opciones en la Argentina porque dieron de baja la posibilidad de operar con las tarjetas de crédito VISA. Hubo una conversación con él sobre cómo llegar al presidente Macri para que diera vuelta la situación. El bloqueo para operar con tarjetas VISA fue muy efectivo y, además, podía servir de referencia para otros países donde Uber tenía contrapuntos con los gobiernos. Porque esto fue antes de que Uber desarrollara su UberCash”, contó la persona que conoció la operatorio de la empresa en el país.

Una app offshore

La principal pelea local de Uber a nivel impositivo sigue siendo por el encuadre de los conductores como trabajadores en relación de dependencia, ya que hasta el momento es la única que se ha materializado en una denuncia de la AFIP. 

Durante la gestión de Leandro Cuccioli (marzo 2018-diciembre 2019), Uber mantuvo reuniones con funcionarios del organismo, confirmaron al equipo argentino de ICIJ dos altos exfuncionarios del organismo.

Sin embargo, en el registro público de audiencias del Ejecutivo, sólo quedó registrada una reunión de agosto de 2020, durante la gestión de Mercedes Marcó del Pont, entre el principal abogado tributario de la compañía, Guillermo Tejeiro (Estudio Bomchil), el director de Impuestos de Uber en México y el gerente de políticas para cono sur. Los recibió uno de los subdirectores del organismo, Juan Capello.

“Durante nuestra gestión, nos vinieron a ver. Fue una reunión grande, con abogados. Ellos siempre planteaban que no les correspondía pagar y desde AFIP sostenían que sí”, aseguró Jimena De La Torre, ex número dos de Cuccioli en la AFIP y actual integrante del Consejo de la Magistratura.

La AFIP le reclamó a Uber $55,9 millones en concepto de capital y $109,7 millones en concepto de intereses resarcitorios “por trabajo no registrado, no ingreso de aportes y contribuciones correspondientes a los trabajadores” sólo por el período 2016-2018. La Dirección General de los Recursos de la Seguridad Social determinó que los conductores tienen un vínculo laboral no registrado con la compañía.

La denuncia llegó recién en junio de 2021, cuando el organismo denunció penalmente al grupo económico por la presunta evasión de esos impuestos. Uber lo impugnó e impulsó dos reclamos en sede judicial durante 2022. 

Hasta el momento, ninguna de las tres causas tuvo movimientos significativos, informó una fuente con conocimiento de las causas.

El pago del impuesto a las Ganancias fue una de las discusiones centrales dentro de AFIP, pero Uber logró finalmente un dictamen del ministerio de Hacienda, entonces a cargo de Nicolás Dujovne, que le permitió tributar sólo el 25% de sus ganancias al ser considerada una empresa de los Países Bajos y no una empresa argentina. 

Si bien, para la AFIP, Uber debía pagar impuestos en el país, solicitó considerar si al ser una empresa radicada en Países Bajos no debería aplicarse el convenio que Argentina tiene con ese país para evitar la doble imposición, es decir, evitar que las empresas holandesas que operan en territorio argentino paguen dos veces el mismo impuesto (en su país y en Argentina) y viceversa para las compañías nacionales que operan en ese territorio. Hacienda siguió ese criterio y benefició a la compañía pero ni Uber ni la AFIP ni Dujovne confirmaron si la empresa alguna vez pagó ganancias.

El pago de Impuesto al Valor Agregado (IVA) fue otro punto central. Tres áreas de Hacienda (una división de investigación, la división de Revisión de Recursos y la Dirección de Asesoría Técnica de la Dirección Nacional de Impuestos) determinaron en 2018 que Uber debía tributar, según el dictamen al que accedió el equipo argentino de ICIJ, pero la compañía ni siquiera tiene CUIT desde hace más de cuatro años. “Inactividad por incumplimiento”, dice la constancia de AFIP: “Estado erróneo del domicilio”.

Uber nació en 2009, en San Francisco, Estados Unidos. Comenzó empleando a unos pocos expertos en tecnología y para 2014 aterrizó en Europa. 

En Europa, la empresa eligió Ámsterdam como sede central, impulsada, en gran parte, por las oportunidades que los Países Bajos ofrecían a las empresas transnacionales para evadir impuestos. La facturación de otras ciudades europeas, como Londres, se enrutó a través de los Países Bajos y se estableció una estructura elaborada de empresas ficticias para minimizar las ganancias imponibles. En Argentina, desde Buenos Aires a Mendoza, también se utilizó esa red de sociedades.

Durante nuestra gestión, nos vinieron a ver. Fue una reunión grande, con abogados. Ellos siempre planteaban que no les correspondía pagar

Jimena De La Torre. — Ex número dos de la AFIP (Cambiemos).

En los archivos filtrados de Uber, los Países Bajos aparecen repetidamente en referencia a cómo eludir impuestos en el mundo. Los documentos incluyen a Rachel Whetstone, jefa global de política/comunicaciones de Uber, describiendo sus ideas sobre cómo reestructurar para evitar impuestos, luego de que la revista Fortune publicara una investigación revelando estas estructuras societarias.

Tanto en los Países Bajos como en Argentina, Uber se inscribió como Sociedad de Responsabilidad Limitada (SRL). Uber Argentina SRL declaró dos socios: Uber International Holding BV (10%) y Uber International BV (90%), ambas constituidas en los Países Bajos. BV significa “Besloten Vennootschap”: es la versión holandesa y belga de una sociedad de responsabilidad limitada privada.

La principal accionista de Uber en Argentina -Uber International BV- es a su vez propiedad de otra compañía, Uber Technologies INC, radicada en Delaware, un estado considerado un paraíso fiscal dentro de Estados Unidos.

Como la aplicación de Uber es controlada por una de las empresas radicadas en los Países Bajos, la compañía argumenta que “el pago de impuestos correspondía a los contratistas”, es decir, a los conductores, según explicó la fuente con conocimiento directo de la operatoria de Uber en Argentina. Ese mismo esquema se repetía en el resto del mundo a pesar de las ganancias millonarias de la compañía. Sólo en el primer trimestre de 2022, Uber registró ingresos por US$6.854 millones en todo el mundo, según declaró a sus inversores en la bolsa de Nueva York.

*El equipo argentino de The Uber Files está integrado por Hugo Alconada Mon, Maia Jastreblansky y Ricardo Brom (La Nación); Mariel Fitz Patrick, Sandra Crucianelli e Iván Ruiz (Infobae); y Emilia Delfino (elDiarioAR).

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ED

Los taxistas estaban provocando un caos en Marsella, la segunda ciudad de Francia. Volcaron automóviles, quemaron llantas y cerraron los accesos al aeropuerto y a la estación de tren en protesta contra Uber, la empresa de viajes con sede en San Francisco. La acusaban de violar las leyes y la consideraban como una amenaza a su forma de vida.

El martes 20 de octubre de 2015, después de varios enfrentamientos, la Procuraduría Regional suspendió el servicio más popular de Uber en algunas partes claves de la ciudad.

Necesitada de un amigo en el gobierno para aliviar la situación, Uber buscó la ayuda de un exbanquero de inversión, quien era a la par una estrella creciente en el mundo político francés: Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía.

“Lo veré personalmente”, escribió Macron por mensaje de texto al lobbista en jefe de Uber en Europa en la madrugada del 22 de octubre. “Mantengamos la calma hasta entonces”.

En la tarde de ese día, la procuraduría revirtió su orden, hazaña que Uber celebró como un triunfo.

“Buena cooperación”, escribió el lobbista Mark MacGann a Macron. “Gracias por su apoyo”.

Este mensaje forma parte de más de una docena de comunicaciones inéditas --incluyendo por lo menos cuatro reuniones entre representantes de Uber y Macron-- intercambiadas mientras la empresa enfrentaba investigaciones sobre sus operaciones en Francia y buscaba mantener su presencia ahí, según una filtración de nuevos archivos internos.

Estos archivos, The Uber Files, fueron obtenidos por el periódico The Guardian y compartidos al ICIJ y otros 42 medios asociados. La filtración incluye correos, mensajes de texto, presentaciones internas y otros documentos de 2013 a 2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades, retando a las legislaciones y regulaciones locales, evadiendo impuestos y buscando someter la industria de los taxis concesionados, principalmente, pero también a los defensores de derechos laborales.

Los escándalos y tropiezos de Uber en Estados Unidos, entre ellos el espionaje a funcionarios públicos y la filtración de los malos comportamientos de sus ejecutivos, dieron pie a libros, series de televisión e investigaciones periodísticas.

The Uber Files revelan la historia, desde adentro, de cómo los ejecutivos de la empresa de viajes compartidos irrumpieron en nuevos mercados y operaron para transformar a Uber de una empresa emergente de la Silicon Valley a un gigante global.

Aunque Uber se presumió como líder de la revolución digital, los archivos muestran que, para impulsar su agenda, adoptó prácticas de la vieja escuela: inyectó montones de dinero en su maquinaria de influencia global para ganarse los favores de políticos, reguladores y otros líderes. Algunos de ellos estaban, a menudo, deseosos de echar una mano.

“Hasta el momento se ven como agresivos”, dijo el primer ministro holandés, Mark Rutte, al fundador de Uber, Travis Kalanick, en 2016, según apuntes de la reunión. “Cambien la forma en que la gente ve la empresa” insistiendo en sus lados positivos, aconsejó Rutte. “Esto les hará parecer tiernos”.

Esta agresividad, consistente en penetrar en mercados nuevos sin la aprobación de gobiernos, expuso a sus conductores a la ira de los taxistas, quienes veían su fuente de ingreso amenazada por competidores que no estaban obligados a jugar bajo las mismas reglas. En Europa, Asia y Sudamérica, taxistas protestaron, acosaron a clientes de Uber e incendiaron los carros de conductores de Uber.

Somos tan jodidamente ilegales

Nairi Hourdajian, entonces director de comunicaciones globales de Uber. — Mensaje a un colega ante los intentos de Tailandia y la India para cancelar los servicios de viaje.

Algunos ejecutivos de Uber trataron de sacar provecho de la violencia. Hablaron de enviar a la prensa los detalles de un apuñalamiento casi mortal y de otros ataques brutales con la esperanza de dar una mala imagen de la industria de los taxistas, según las comunicaciones. 

Ejecutivos de Uber también buscaron desviar las cuestiones incómodas sobre sus estrategias agresivas de elusión fiscal, ayudando a los países a recolectar más impuestos sobre el ingreso de sus propios conductores, según los documentos.

Los archivos incluyen detalles sobre intercambios y encuentros: un embajador dialogando con un inversionista de Uber en una sauna en Finlandia; un oligarca ruso entreteniendo ejecutivos de la empresa con una banda cosaca, o un abogado de la empresa difundiendo un “manual de inspecciones sorpresas” que indicaba a los empleados cómo proceder en el caso de un allanamiento en las oficinas de Uber en búsqueda de evidencias potenciales de conductas ilegales.

Y arrojan luz sobre las discusiones internas entre ejecutivos mientras lidiaban con los exabruptos de la estrategia global caótica de Uber.

Interruptor de emergencia

El lobbista MacGann describió la perspectiva de Uber sobre su entrada en nuevos mercados como una “tormenta de mierda”, según los documentos.

“Somos tan jodidamente ilegales”, escribió Nairi Hourdajian, entonces director de comunicaciones globales de Uber, a un colega respecto a los intentos de los gobiernos de Tailandia y la India para cancelar los servicios de viaje.

Los Uber Files también muestran que la empresa utilizó tecnologías sigilosas para frustrar investigaciones gubernamentales de manera mucho más extensa que la previamente reportada. Ejecutivos de la compañía activaron un llamado interruptor de emergencia (kill switch en inglés) para cortar el acceso a los servidores de la empresa y evitar que las autoridades encuentren evidencias durante los allanamientos a las oficinas de Uber en por lo menos seis países y Hong Kong, según los documentos filtrados y fuentes públicas.

Kalanick ordenó personalmente que se activara este interruptor de emergencia cuando la policía ingresó a las oficinas de Uber en Amsterdam, según muestran los archivos. “Activen el interruptor de emergencia”, ordenó. “El acceso debe ser apagado en AMS [Amsterdam]”. 

David Plouffe, quien dirigió la exitosa campaña presidencial de Barack Obama en 2008, y Pierre-Dimitri Gore-Coty, ahora a cargo de Uber Eats, estuvieron al tanto de que la compañía activó el interruptor de emergencia para bloquear las investigaciones, según intercambios de mensajes.

Para promocionar su empresa, Uber y una firma de asesoría compilaron una lista de más de mil 850 “actores relevantes” –servidores públicos en función o retirados, think tanks y grupos ciudadanos-- para sembrar su influencia en 29 países y con representantes de instituciones de la Unión Europea, según muestran los documentos.

Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo es literalmente: el 90% de los empleados actuales de Uber llegó después que Dara [Khosrowshahi] asumiera como Director General

Jill Hazelbaker. — Vocera de Uber.

Biden

Uber también reclutó a un batallón de ex funcionarios, incluyendo a varios ex asesores del presidente Obama. Apelaron a funcionarios para cerrar carpetas de investigación, modificar cláusulas de derechos laborales, diseñar nuevas leyes sobre taxis y alivianar la supervisión de antecedentes de los conductores.

Los archivos muestran que ejecutivos de Uber se reunieron con Macron, con el entonces primer ministro israelí Benjamín Netanyahu, la entonces primera ministra irlandesa Enda Kenny y el entonces presidente de Estonia, Toomas Hendrik Ilves, entre otros jefes de Estado.

En 2016, Joe Biden, quien en ese año era vicepresidente de Estados Unidos, tuvo una reunión con Kalanick en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza.

Los mensajes muestran que Kalanick se puso impaciente porque Biden llegó tarde. “Le dije a mi gente que le hiciera saber que cada minuto tarde será un minuto menos que tendrá conmigo”, dijo el empresario de 39 años a un colega en un mensaje de texto.

Una vez que Biden llegó a la suite del hotel de cinco estrellas, Kalanick le dio su discurso ya muy aceitado: la empresa de viajes, dijo, estaba transformando ciudades y la manera de trabajar de la gente, todo para mejor.

Biden estuvo tan impresionado, muestran los archivos, que corrigió un discurso que dio más tarde ese día, en el cual celebró el impacto global de la empresa.

Los nuevos archivos exhiben al menos 100 reuniones entre ejecutivos de Uber y altos funcionarios entre 2014 y 2016, incluyendo doce con integrantes de la Comisión Europea que no se habían hecho públicos.

No hemos ofrecido ni ofreceremos disculpas por un comportamiento pasado que claramente ya no está en línea con nuestros valores actuales

Jill Hazelbaker. — Vocera de Uber.

Rusos

Ejecutivos de Uber cortejaban a oligarcas vinculados con el presidente ruso Vladimir Putin a través de exfuncionarios de Estados Unidos y el Reino Unido, y pactaron acuerdos especiales con ellos. Estos oligarcas han sido sancionados posteriormente por gobiernos occidentales, en el marco de la invasión rusa a Ucrania.

En todos los nuevos mercados, Uber ponía al centro de su discurso la afirmación de que la empresa estaba transformando la forma de trabajar de las personas. Pero algunos conductores dicen que fueron engañados, que Uber los atrajo a su plataforma con incentivos financieros que no duraron mucho, mientras la empresa aumentaba sus comisiones por cada viaje. Para conductores como Abdurzak Hadj, quien tiene 44 años y trabaja en Londres, ello lo obligó a alargar las jornadas laborales para mantener sus ingresos. 

Hadj empezó a conducir para Uber en 2014 y se sintió bien al principio. Pero “la alegría solo duró un tiempo muy corto”, dijo a The Guardian.

Poco tiempo después, Uber recortó la comisión de los conductores, lo que redujo el ingreso de Hadj. El hombre, nacido en Somalia y padre de tres hijos, ganaba tan poco que su familia se tuvo que inscribir en los servicios de protección social. Hadj dijo que, a pesar de trabajar entre 40 y 50 horas por semana, ganó menos de 23 mil libras el año pasado.

Jill Hazelbaker, una vocera de Uber, reconoció “errores” y “traspiés” que culminaron hace cinco años en “uno de los ajustes de cuentas más vergonzosos en la historia de las empresas en Estados Unidos”.

Dijo que Uber cambió radicalmente su forma de operar en 2017, después de enfrentar juicios muy sonados e investigaciones oficiales que desembocaron en la destitución de Kalanick y otros altos ejecutivos.

La violencia es garantía de éxito

Travis Kalanick — Cofundador y entonces CEO de Uber, en 2016.

“Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo es literalmente: el 90% de los empleados actuales de Uber llegó después que Dara [Khosrowshahi] asumiera como Director General”, en 2017, dijo Hazelbaker en una declaración por escrito a ICIJ. “No hemos ofrecido ni ofreceremos disculpas por un comportamiento pasado que claramente ya no está en línea con nuestros valores actuales”.

Dijo que Uber no usa el interruptor de emergencia para frustrar acciones regulatorias desde 2017, y que Uber cumple con las leyes fiscales. Agregó: “Nadie jamás en Uber ha sido feliz por casos de violencia contra un conductor”. 

La empresa desestimó cualquier sugerencia de que recibió un trato especial de Macron o su gabinete, e hizo énfasis en que ningún empleado actual de Uber ha sido involucrado en las relaciones con oligarcas rusos.

Kalanick renunció bajo presión en 2017, cuando los inversionistas expresaron sus preocupaciones sobre la cultura laboral en Uber, incluyendo las alegaciones de hostigamiento sexual, discriminación racial y bullying. Permaneció como director hasta finales de 2019.

Cerca de una semana después de la reunión entre Kalanick y Biden, un colega le envió un mensaje para advertirle sobre potenciales actos de violencia en una manifestación de taxistas en París y sobre una posible “desobediencia civil efectiva” en respuesta, sin elaborar.

“Creo que vale la pena”, contestó Kalanick. “La violencia es garantía de éxito”.

A veces estos debates y negociaciones eran sencillos, a veces eran más retadores, y a veces había personas en la empresa que querían ir demasiado lejos

David Plouffe — Exasesor de Barack Obama.

Los abogados de Kalanick dijeron que esta declaración provenía de otra persona o fue fabricada. Negaron que haya sacado provecho de la violencia de los taxistas para tratar de obtener cambios en las regulaciones en beneficio de Uber.

Dijeron que el otrora CEO y director general no autorizó ni participó en ningún esfuerzo para engañar o frustrar a la policía u otras autoridades de gobierno. 

Dijeron que Uber, como cualquier otro negocio que opera fuera de Estados Unidos, utilizó protocolos de tecnología para proteger la propiedad intelectual y la privacidad de los usuarios y conductores, y para asegurarse que se respetara el debido proceso durante un allanamiento.

Estos protocolos no eliminaron ninguna información, dijeron los abogados, y agregaron que todas las decisiones sobre su uso fueron analizadas y aprobadas por los departamentos jurídico y regulatorio de Uber.

Nuestro acercamiento inicial era a menudo demasiado temerario

Jill Hazelbaker — Vocera de Uber.

“La pirámide de mierda”

En 2014, Uber ya dominaba el mercado de servicios de viajes en Estados Unidos y aspiraba a conquistar el resto del mundo. Tan solo ese año, repleta de efectivo de inversionistas como Jeff Bezos y Goldman Sachs, la empresa de apenas cinco años penetró en 31 países. Provocó crisis regulatorias en cada uno de ellos.

En lugar de pasar por el proceso tradicional que consiste en conseguir permisos o de buscar cambios legales y regulatorios en el servicio de taxi, Uber se impuso a la fuerza, destrozando a sus rivales mediante ofertas de viaje con descuentos excesivos.

Las comunicaciones filtradas muestran que algunos ejecutivos de Uber asumieron esta estrategia gansteril simplemente, como una forma de operar de la empresa.

“Nuestro acercamiento inicial era a menudo demasiado temerario”, dijo Hazelbaker.

Cuando Uber trató de entrar en Polonia, por ejemplo, el lobbista MacGann le contestó a Bartek Kwiatkowski, entonces consultor de Uber: “Bartek, no hay casos de estudio per se, básicamente Uber arranca y después se desata una tormenta de mierda regulatoria y legal”.

La estrategia de guerrilla generó una serie de retos sucesivos, que los ejecutivos describieron en una presentación como una “pirámide de mierda”. “Demandas de conductores”, “investigaciones regulatorias”, “procesos administrativos”, y “litigación directa” formaban los distintos pisos de la pirámide.

Para superar los obstáculos, Uber construyó una enorme maquinaria de relaciones públicas dedicada al lobby y sus actividades relacionadas, con un presupuesto global de US$90 millones solamente para 2016, según documentos filtrados.

La empresa utilizó las mismas estrategias que había pulido en Estados Unidos.

Cuando Uber necesitaba un músculo político para implantarse en una ciudad, reclutaba a exfuncionarios para influir sobre funcionarios. Cuando se le acusaba de violar las leyes, la empresa utilizaba a los propios clientes de la aplicación como lobbistas “desde abajo” y les hacía firmar peticiones para “salvar a Uber”. Y cuando su agenda requería un empujón académico, pagaba a universitarios cercanos para producir investigaciones favorables.

Así como lo hizo en Estados Unidos, Uber ofreció bonus y otros incentivos para enganchar a nuevos conductores de ciudades europeas hacia su plataforma. Después, cortó los subsidios, quitando a los trabajadores un ingreso del que dependían. 

Algunos lobbistas recibieron acciones de la empresa y bonos de éxito cuando entregaron resultados favorables, según los documentos. Estos lobbistas ofrecieron a funcionarios descuentos en viajes de Uber, comidas de “súper alto nivel”, recomendaciones sobre trabajos, trabajos de campañas políticas gratis, contribuciones de campaña, así como otros regalos y beneficios.

Los asesores de Obama

Jim Messina, quien fuera jefa de oficina de Obama, se volvió consultor político en 2013, y tomó a Uber como cliente. Los archivos muestran que a veces tuvo papeles duales: preguntó, por ejemplo, a un lobbista de Uber si debía hablar de los problemas regulatorios de la empresa en España con el entonces primer ministro Mariano Rajoy, de quien llevaba al mismo tiempo la campaña política.

Los documentos filtrados arrojan luz sobre los vínculos que unen a MacGann y Messina con Jane Hartley, la embajadora de Estados Unidos en Francia de 2014 a 2017. Hartley tuvo su prestigioso cargo diplomático después de levantar grandes sumas de dinero para la campaña de Obama.

Cuando la empresa enfrentó obstáculos regulatorios en Francia, MacGann solicitó una reunión con la embajadora. Envió un mensaje a Messina un día antes de la cita, preguntando si tenía algún mensaje para Hartley. “Dile que la amo”, contestó Messina. “Le dimos FRANCIA”.

Adrian Durbin, un vocero de Messina, dijo que Messina nunca hizo lobby para Uber ni habló con ningún jefe de Estado en nombre de Uber. “El trabajo del señor Messina para Uber se limitó a ayudarles a entender el panorama político en algunos países europeos donde la empresa buscaba aumentar sus negocios”, dijo Durbin.

Durbin no contestó las preguntas de seguimiento sobre las conversaciones privadas con jefes de Estado que, según The Uber Files, Messina narraba a ejecutivos de Uber.

Plouffe, ex asesor de Obama, se unió a Uber al frente del equipo de mercadotecnia global y comunicaciones políticas en 2014. Fue el arquitecto de la campaña presidencial de Obama en 2008, quién prometía, entre otras reformas, atacar el lobby y las puertas revolventes entre la política y la industria. Los documentos lo exhiben jugando un papel mucho más importante en el lobby y en encabezar las batallas regulatorias de Uber de lo que se ha reportado hasta la fecha.

Hice lo mejor que pude para oponerme cuando opinaba que las líneas se estaban cruzando, a veces con éxito, a veces no

David Plouffe — Exasesor de Obama y Uber.

Plouffe tuvo reuniones no públicas con varios funcionarios de Estados Unidos, incluyendo el entonces secretario del Trabajo Tom Perez, y la embajadora Hartley. 

Un vocero del Departamento de Estado dijo que Hartley, ahora embajadora en el Reino Unido, no recuerda ninguna plática con Plouffe o Messina sobre Uber. Perez no respondió a reiteradas solicitudes de ICIJ.

Plouffe también se reunió con funcionarios en países donde Uber estaba librando batallas regulatorias, entre ellos India. En ese país, los empleados de Uber recibieron la instrucción de esperarse a ataques de competidores y reguladores cuando la empresa lanzó sus operaciones. “Abracen el caos”, dijo el máximo ejecutivo en Asia en un mensaje.

Plouffe trabajó para Uber desde 2014 hasta enero de 2017. Justo antes de renunciar, compró una casa de 557 metros cuadrados en San Francisco, por US$7.6 millones.

Al mes siguiente, el Consejo de Ética de Chicago impuso una multa de US$90.000 a Plouffe por realizar lobby de manera ilegal con el entonces alcalde Rahm Emanuel, quien había fungido como jefe de oficina de Obama.

“A veces estos debates y negociaciones eran sencillos, a veces eran más retadores, y a veces había personas en la empresa que querían ir demasiado lejos”, dijo Plouffe en su declaración de tres párrafos. “Hice lo mejor que pude para oponerme cuando opinaba que las líneas se estaban cruzando, a veces con éxito, a veces no”.

En mayo pasado, los accionistas de Uber rechazaron una propuesta que hubiera obligado a la empresa a transparentar por completo sus actividades y gastos de lobby.

En respuesta a un cuestionario de ICIJ, Uber se negó a revelar cuánto dinero gastó en lobby internacional el año pasado, y a quién lo entregó.

Contribuyeron: Scilla Alecci, Dean Starkman, Delphine Reuter, Ben Hallman, Jelena Cosic, Fergus Shiel, Mike Hudson, Emilia Diaz-Struck, Miguel Fiandor, Richard H.P. Sia, Hamish Boland-Rudder, Asraa Mustufa, Pierre Romera, Gerard Ryle, Antonio Cucho Gamboa, Joe Hillhouse, Tom Stites, Whitney Awanayah, Margot Williams, Soline Ledésert, Bruno Thomas, Caroline Desprat, Maxime Vanza Lutaonda, Damien Leloup, Adrien Senecat, Elodie Gueguen, Felicity Lawrence, Rob Davies, Jennifer Rankin, Aaron Davis, Robin Amer, Joseph Menn, Douglas Macmillan, Rick Noack, Linda van der Pol, Uri Blau, Dirk Waterval, Karlijn Kuijpers.

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ED

Esta fecha está establecida desde el año 1969, todos los 7 de mayo se celebra “El Día del Taxista” en Argentina. La fecha no es casual, se estableció en homenaje a María Eva Duarte de Perón, quien propició la conformación del Sindicato de Peones de Taxis. El mismo día, pero de 1950, se celebró el primer convenio colectivo de trabajo de la actividad que comenzó a regular la actividad.

El Día del Taxista en Argentina coincide con el nacimiento de Eva Perón,en homenaje a que propició la regulación de la actividad. Desde el año 2006, se estableció la fecha de su cumpleaños como el día de todos los trabajadores de ese gremio.

Cada ciudad tiene colores y matrículas especiales para los taxis, En Buenos Aires, el elegido es el amarillo y el negro, colores que comparte con Barcelona, Santiago de Chile y Bombay.

Monumento al Taxista

En Buenos Aires existe un Monumento al Taxista, se encuentra ubicado en el barrio de Puerto Madero fue realizado en tamaño natural e inaugurado el 16 de noviembre de 2012. Se trata de un hombre apoyado en su taxi: un Siam Di Tella 1500, un modelo de auto era uno de los más usados en la década del 60.

 La obra está ubicada en la esquina de Avenida de los Italianos y Macacha Güemes. Su autor es el artista plástico Fernando Pugliese.