Con una superficie de 13 hectáreas, el parque de Kowloon (Kowloon Park) es una de las zonas verdes más extensas de la región de Hong Kong. Cada año, miles de personas pasean por este parque urbano que cuenta con zonas de juegos para niños, piscina, centro deportivo, jardín chino, senderos, bancos, varios lagos y hasta un laberinto.

Lo que muchos visitantes no saben es que este “pulmón verde” no siempre tuvo el aspecto que tiene ahora. La Ciudad Amurallada de Kowloon, que es como se conoció históricamente, llegó a ser el lugar más poblado del mundo a finales del siglo XX. Entre sus calles, que ocupaban unos 0,03 kilómetros cuadrados, vivieron hasta 50.000 habitantes a finales de los años 80.

Para entender el origen de esta ciudad debemos remontarnos al siglo X, cuando las autoridades chinas de la dinastía Song construyeron en la zona un fuerte militar para protegerse de piratas y grupos invasores. Siglos después, la isla de Hong Kong fue cedida a los británicos por la dinastía Qing. Sin embargo, Kowloon permaneció bajo control chino, que entonces tenía unos 700 habitantes.

En un primer momento, China quería usar la ciudad para supervisar a la colonia británica. Sin embargo, el gobierno chino acabó renunciando a esta idea. Los británicos también decidieron no intervenir en la ciudad, que poco a poco quedó en vacío legal sin una autoridad que la gobernara.

Entre finales del siglo XIX y el siglo XX, la población de Kowloon aumentó considerablemente. El problema era que el espacio era muy limitado, ya que la ciudad estaba rodeada por murallas y tenía un terreno reducido. Esto hizo que Kowloon se convirtiera en una especie de colmena humana.

¿Cómo se vivía en Kowloon?

Las 50.000 personas que llegaron a habitar entre las calles de Kowloon vivían hacinadas en pisos que se apilaban unos sobre otros. Los edificios, construidos sin ningún tipo de planificación urbanística, llegaron a tener hasta 14 pisos. Esto hizo que la localidad de Hong Kong pasara a conocerse como “la ciudad de la oscuridad”, ya que la luz del sol apenas llegaba a las plantas inferiores.

Kowloon se hizo famosa por su comunidad autosuficiente: sus habitantes no tenían que salir de los límites de la ciudad para poder sobrevivir, pues dentro había supermercados, escuelas, centros médicos… Sin embargo, esta localidad amurallada también se popularizó por la presencia de actividad criminal, especialmente en sus primeros años.

Con el paso de los años, el gobierno de Hong Kong consideró que la ciudad representaba un peligro para sus habitantes y, en 1993, ordenó su demolición. La ciudad de Kowloon quedó completamente destruida y, en su lugar, se construyó un parque que hoy conmemora la historia y la arquitectura del lugar.

Berlín no es Roma, Atenas ni Estambul. Pero igual sentís que estás pisando historia a cada lado al que vayas. Vengo a trabajar como becaria a una redacción que, casualmente, está a 28 metros de lo que fue el Muro y a una cuadra de un paso fronterizo donde hubo un intento de fuga frenado a los tiros. Las ventanas del fondo dan a un cementerio con los restos de figuras célebres como Fontane. Para llegar hasta acá, me tomo el subte hasta lo que fue una estación fantasma por casi tres décadas. No son casualidades: toda la ciudad es así, sólo es cuestión de mirar. A la gente curiosa, Berlín no le da respiro.

Les cuento mis hallazgos a mis compañeros locales, y los toman con naturalidad. O bien el trauma no los deja procesar. O quizás lisa y llanamente ignoran que, a metros de donde tecleo esto, en pleno distrito de Mitte, dos jóvenes sortearon capas de vigilancia física y humana para saltar la barrera del puesto de control de Chausseestraße esquina Liesenstraße y pasar al lado francés –Berlín Occidental– hace apenas 36 años. Increíblemente, hay fotos de los dos tipos escapando. Otra de un oficial dando el disparo de advertencia que los frenaría. Y otra de cuando fueron detenidos. Del otro lado del Muro había un fotógrafo de AP apostado, con el dedo para gatillar preparado.

Sin darme cuenta, crucé esa frontera todas las veces que fui a sentarme al Südpanke Park para almorzar. Debe su nombre al arroyo Panke, que fue rellenado para construir el Muro. Hoy tiene algunos tramos abiertos y restaurados, obra que haría las delicias de @arroyoslibresok. Para llegar hasta ahí, pasé por una estación de servicio cuya construcción es culpable de que se hayan sacado los restos de muro de distintas épocas, que estaban ocultos bajo un matorral justo al lado de la vereda.

Voy al baño de la redacción y miro por la ventana lo que parece ser un parque a diez metros. Enfoco mejor: hay tumbas. Son las del cementerio francés división II, inaugurado en 1835, tiempos en los que la zona era considerada las afueras de la ciudad. Ahí yace, por ejemplo, el escritor Theodor Fontane, autor de Effi Briest, considerada la Madame Bovary alemana. O el físico Paul Erman, que ayudó a desarrollar la electricidad. O las víctimas de la guerra austro-prusiana, la franco-prusiana y la Primera Guerra Mundial.

Con otros ojos

Salgo de la redacción y vuelvo al Südpanke Park, ahora con ojos distintos. Camino media cuadra más por Liesenstraße, casi hasta quedar de frente al cementerio que vi desde arriba. Me encuentro con un tramo de 15 metros de largo del Muro, en su altura original y con el tubo de hormigón superior: zafó de la piqueta. Es un tipo muy específico de muralla, el Grenzmauer 75, mucho más robusto que la primera versión de esta frontera, más de dos metros por encima de mi cabeza. Sólo hay tres tramos de esta clase en toda la ciudad.

Vuelvo sobre mis pasos para tomar el subte pero, ya decidida a escribir sobre esto, contemplo antes la mole de acero y hormigón que está enfrente y que a veces relojeo cuando almuerzo con mis compañeros en la vereda opuesta. Es la Zentrale des Bundesnachrichtendienstes, la mayor sede de inteligencia del mundo, incluso más grande que la de la CIA. El edificio anterior, demolido para construir este complejo, era un antiguo cuartel militar nazi.

Bajo a la estación de subte. Se llama Schwartzkopffstraße por la calle cercana, bautizada en honor al fundador de BMAG, una fábrica de locomotoras y torpedos con un pasado más que oscuro: durante el nazismo, usó prisioneros de guerra y trabajadores forzados en su planta de Wildau, a una hora de acá.

Lo que no sabía (hasta que @brezhneviano me alertó en Twitter) es que Schwartzkopffstraße estuvo cerrada desde 1961 hasta 1990 porque quedó a metros del muro, pero el subte occidental siguió usándola para pasar formaciones de una punta a la otra de la Berlín capitalista: la línea en cuestión (la 6) tenía ambas terminales en el oeste, pero no podía hacer paradas en el este.

De hecho, en 1973 los soviéticos le cambiaron el nombre por el de Stadion der Weltjugend y reemplazaron sus carteles con la nueva denominación, aunque terminaran viéndolos sólo los pasajeros de estos trenes que pasaban de largo, rigurosamente vigilados por las tropas fronterizas. Es que las estaciones fantasma no aparecían siquiera en los mapas de Berlín hechos por la Alemania Oriental. Y, cuando esta parada reabrió en julio de 1990, volvió enseguida a su designación original.

De a poco voy llegando al final de este viaje, cotidiano y a la vez histórico. Quiero ir hasta Hallesches Tor para combinar el U-Bahn 6 con el 12, así que paso por otras cinco estaciones de la misma línea que hasta 1990 también fueron fantasmas. Es como viajar a otra época: quedaron casi intactas. En una línea de paradas multicolores, esta tanda es un paréntesis de paredes blancas y detalles de un solo tono que cambia según la estación, para que la identifique incluso quien no sabe leer, como se hizo en la línea A porteña.

No tuve que ponerme a buscar. No elegí visitar un monumento o un lugar turístico. Simplemente fui a trabajar. En las paredes, en la calle, en los parques y hasta en las estaciones de subte por las que se transita todos los días: la historia sigue ahí, silenciosa, integrándose como puede al ritmo de Berlín.

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El auditorio de PROA está repleto. Lo colma un público expectante que llegó a esta sala de La Boca para pensar un tema que no suele atraer multitudes: cómo los problemas sociales y ambientales golpean nuestras ciudades. Es que en el elenco de expositores hay una estrella, Paulo Tavares. Un urbanista cuyo campo de acción es tan diverso como los territorios que estudia; un cruce entre artes visuales, investigación, escritura, defensa de derechos, y su carrera de origen, la arquitectura.

Nacido hace 44 años en Campinas y residente en Brasilia, el arquitecto visita por segunda vez Buenos Aires, ciudad que conoció recién hace dos años. Pero viaja lejos y seguido. Como con el proyecto Terra sobre comunidades originarias y afrobrasileñas, que le valió a él y a Gabriela de Matos un León de Oro en la Bienal de Arquitectura de Venecia 2023. O para ser co-comisario en la Bienal de Chicago cinco años atrás. O para asesorar en la curaduría de la Bienal de Sharjah (Emiratos Árabes Unidos) el año pasado.

Este viernes llegó a Buenos Aires desde Santiago de Chile y a las pocas horas ya estaba respondiendo preguntas. La ocasión fue la entrevista que dio inicio al seminario “Política y poética del territorio”, organizado por Fundación Proa y Caja Negra Editora, y la excusa fue la publicación del último libro de Tavares, La naturaleza política de la selva, por esa misma editorial.

Horas después, se sienta con elDiarioAR para mostrar cómo la arquitectura ejerce violencia pero también es capaz de reparar. Se despacha sobre el hipercontrol en espacios urbanos tras la pandemia. Y explica por qué el acceso a la vivienda es la verdadera política de sostenibilidad, y no plantar un par de árboles o construir edificios “verdes”.

–Muchos arquitectos suelen bromear sobre que no les gusta leer ni escribir. Pero usted escribe, investiga y teoriza. ¿Cómo fue su acercamiento a la escritura desde la arquitectura?

–El hecho de que los arquitectos se rían de que no leen y no estén interesados en teoría me parece un problema grave y quizás por eso vemos tanta arquitectura mala hoy en día. Yo intento entender la arquitectura como una práctica expandida, como un campo de conocimiento que trasciende lo que se construye. Grandes arquitectos como Le Corbusier o Lina Bo Bardi escribían y publicaban. Lúcio Costa, uno de los arquitectos que planificaron Brasil, tiene un gran trabajo teórico. Son textos fundamentales para comprender la cultura moderna. 

–En la entrevista de ayer usted mencionó la necesidad de una teoría sobre la violencia poscolonial y la arquitectura de reparación de esa violencia. ¿Por qué hace falta teoría?

–Porque cuando hablamos de arquitectura, de la ciudad y del espacio, no nos referimos a una disciplina sino a la cultura en sentido amplio. El arte, la política y el conocimiento acerca del mundo se dan a través de los espacios. La arquitectura permite pensar la sociedad, transformarla e incluso repararla. Por eso es importante un abordaje teórico historiográfico. 

–¿Qué es la arquitectura de la reparación?

–En la historia de la arquitectura hay una visión optimista según la cual el planeamiento urbano va a traer civilización, progreso, desarrollo o, como se dice ahora, innovación. Pero si miras la historia, ves que muchas veces pasa lo contrario. Con la arquitectura también se ejerce violencia y exclusión. Primero hay que reconocer eso para después pensar la arquitectura en su dimensión ética y política, como forma de reparación de las violencias estructurales de la sociedad contemporánea. De esa forma puede analizarse cómo y dónde actuar para ir más allá de ese velo de desarrollismo y progreso, términos ideológicos que, en el fondo, sólo sirven para esconder la violencia que la arquitectura ejerce.

–¿Hay ejemplos actuales de esta arquitectura de la reparación?

–Sí. Uno es el debate acerca de la restitución de colecciones desde los museos hacia sus orígenes. Otro son las grandes manifestaciones antirracistas y anticoloniales de 2019 y 2020, como el estallido social en Chile, o el reimpulso del movimiento Black Lives Matter en Estados Unidos después del asesinato de George Floyd. En ambos casos se cuestionaron monumentos, que son memoria hecha arquitectura. También hay una economía del ambiente construido que piensa en la restauración, como la cuestión de los ríos urbanos. Antes se canalizaban para controlarlos. Hoy se busca que vuelvan a su cuenca, para reparar un daño hecho bajo una idea de planeamiento muy violento y top-down [de arriba hacia abajo].

–Al mismo tiempo, llegaron al poder Bolsonaro primero y Milei después. ¿Cómo se enmarca el trabajo de recuperación cuando hay líderes que, entre otras cosas, niegan el cambio climático?

–Creo que hay que seguir caminando con estas agendas sabiendo que va a haber resistencia a ellas, porque en definitiva la política es conflicto. Más allá de eso, me parece que la pandemia y la digitalización del mundo cerraron muchas puertas de diálogo y el conflicto se volvió muy violento y tóxico. Hoy es necesario abrir espacios de diálogo, principalmente con camadas de la sociedad que ven al progresismo como una especie de ataque a la sociedad, desconectado de la vida cotidiana. También hay que hacer una autocrítica, sobre todo a la idea de cancelación, muy conectada con ese ambiente de odio de las redes sociales. Eso cerró muchas puertas. Frente al ascenso de un nuevo conservadurismo extractivista, tenemos que pensar cómo construir nuevos espacios políticos. Hay que salir un poco de las redes y volver a la ciudad.

–¿Cómo cree que esa digitalización impactó en nuestra forma de habitar la ciudad concretamente?

–Cuando empezó, se pensaba que los medios digitales harían un mundo más democrático y transparente, porque el mundo mediático ya no sería más controlado por grandes corporaciones y tendríamos acceso directo a la información. Pero ocurrió lo contrario. Cada vez sabemos menos qué es verdad. En un segundo momento, eso se conectó con la pandemia y el trabajo de los arquitectos en relación a ella. Había una apuesta de que acelerar la digitalización del mundo nos permitiría controlar la pandemia mucho más fácil. Por eso se crearon apps para saber dónde estamos y a qué distancia. En otras palabras, se aceleraron procesos que contribuyeron al hipercontrol de los espacios urbanos. Al final en pandemia la desigualdad creció. Así perdimos una oportunidad de pensar en ciudades más igualitarias porque se apostó mucho a la innovación tecnológica. Necesitamos una innovación diferente, que promueva derechos y cooperación en lugar de control y exclusión.

–¿Qué piensa del concepto de sostenibilidad en este contexto?

–Es un concepto importante que surgió en los 80 y 90, pero que ha sido muy cooptado. Entonces se piensa en sostenibilidad, pero lo que se hace es un nuevo proceso extractivista. El litio, que es la nueva energía del mundo, es completamente insostenible porque le saca mucha agua al ambiente. Lo que me parece fundamental en el ambientalismo y la ecología es pensar que no va a haber una restauración ambiental si no hay una reparación histórica. La protección de la Amazonia está relacionada con los derechos territoriales de los pueblos.

–Entonces, ¿cómo conectar lo ecológico con lo social?

–La política ecológica es más que plantar algunos árboles o construir edificios verdes o techos con jardines. Debería garantizar derechos básicos, como la tierra para los pueblos originarios, y el acceso a agua limpia y vivienda digna. En Brasil antes se llevaba a la gente lejos del centro, a grandes conjuntos habitacionales. Eso era completamente insostenible, porque requiere crear infraestructura, trasladar servicios, sacar las franjas naturales de la ciudad, urbanizar sobre los ríos. Hasta que [la urbanista y líder del Movimiento de los Sin Techo del Centro] Carmen Silva propuso que la gente sin casa viviera en el centro, una política fundamentalmente ecológica porque así la ciudad es más sostenible. Ahí hay más recursos naturales, no hay que invertir en tanta infraestructura y las franjas ecológicas urbanas se mantienen. Una política habitacional para la gente sin techo es fundamentalmente una política en la que se piensa en la ecología.

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Esta vez mi Escala Humana se estira un poco, hasta llegar a Berlín. Me escudo en el efemérides –el 35° aniversario de la caída del Muro– y en el recuerdo de mi obsesión por el tema desde que tengo capacidad de análisis, mucho después de los cuatro años que tenía cuando cayó esa muralla, mucho antes de que visitara esa ciudad por primera vez.

¿Por qué me fascinó tanto la caída del Muro al punto de hacerme consumir todo documental o ficcionalización sobre el tema? ¿Por qué devoré desde el relato autobiográfico de una arquitecta argentina hasta el corto de una joven Tilda Swinton que bordea el muro en bicicleta? Quizás porque nunca terminé de entender tamaña afrenta a la idea de ciudad como comunidad, como espacio donde las personas conviven.

El urbanismo exploró hasta el cansancio el concepto de barrera y cómo afecta la calidad de vida. Pero el caso de Berlín desafió toda literatura sobre el tema. Sólo esa ciudad llegó al extremo de montar un cierre hermético en el corazón de su trama. Sólo ella se atrevió a vaciar espacios llenos y, décadas después, completarlos de nuevo. Sólo ella volvió fatal su división. Por eso la caída del Muro no sólo acabó con una era política sino también urbanística. Y resuena incluso acá, a 11.000 kilómetros de distancia.

Puente o barrera

“Con el tiempo, a la división se la siente en todo. Pasás a Oriente y es como encender una alarma. La gente todavía mira diferente. Es otra población”, me marca días atrás Liliana Villanueva, autora de Otoño alemán (2019), el libro que muestra qué sintió una arquitecta argentina al ver esa fractura en primera fila. 

Para nosotros es difícil entender una división tan tajante, aunque tengamos las nuestras. A sabiendas de eso, Villanueva intentó describir en su libro cómo sería si aquel muro berlinés atravesara Buenos Aires. “Imaginé que iría por la avenida Entre Ríos, seguiría por Callao, tomaría Santa Fe y se metería por Retiro. Las estaciones del Centro serían fantasmas, porque el subte las atravesaría pero jamás pararía en ellas”, me cuenta la autora, que finalmente desestimó el párrafo para evitar confusión entre sus lectores no porteños.

Si yo tuviera que hacer ese ejercicio explicativo, tomaría en cambio el borde norte-sur, que ubicaría en la avenida Rivadavia. Ese límite simbólico y a la vez real deja los mejores servicios, infraestructura y empleos de un lado, mientras del otro queda un olvido que no se compensa invitando a inversores a que construyan en el sur para seguir destruyendo el norte, como propone el nuevo Código Urbanístico.

En Berlín tampoco se borraron las diferencias. No hubo apertura pura, sino también división. Gran parte de los terrenos del este se privatizaron, cientos de empresas orientales fueron sepultadas, y el mercado de la vivienda se concentró. No hubo igualación, sino absorción de un lado por otro.

Llenos y vacíos

Lo primero que me llamó la atención cuando conocí Berlín hace diez años fueron las grúas y los baldíos. Recién llegada de capitales europeas más clásicas, me sorprendí de que esta ciudad de casi ocho siglos aún siguiera en construcción. Primero sentí decepción al volver a escuchar taladros incluso habiéndome alejado tanto de Buenos Aires. Después empecé a entender. La caída había dejado una experiencia común a otras urbes, como la crisis de vivienda y la especulación inmobiliaria.

Aclaro por las dudas: sé que el Muro fue una experiencia intransferible, única en su dolor. Pero su necesario fin dejó un legado que sí encuentra ecos en el mundo. Con sus diferencias, tanto Buenos Aires como Berlín comparten el desencuentro entre oferta y demanda inmobiliarias. En el caso alemán, con la particularidad de la concentración del mercado de renta y la urgencia insatisfecha de construir para los segmentos más bajos. En el caso argentino, con el caos macroeconómico, la desregulación de los alquileres y una inflación desatada.

En términos más técnicos: “La creciente financiarización de esta época convierte los edificios en activos inmobiliarios”. El resultado en Berlín y Buenos Aires fue “la polarización social” que “desintegró las ciudades en un conglomerado de fragmentos espaciales”. Así lo vieron en la Cátedra Walter Gropius DAAD de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la UBA, en un texto publicado en mayo a 30 años del acuerdo de hermanazgo entre ambas capitales. Llamé a la directora de la cátedra, Lisa Diedrich, para que me ayudara a entender. 

“La caída del Muro como metáfora de lo fragmentado se puede usar para diferentes fenómenos, porque seguimos viviendo en un mundo polarizado”, remarca Diedrich. Y da un ejemplo: Nordelta de un lado, y un barrio que se inunda, del otro. “Son dos lados opuestos de un tejido urbano. Hay que aceptar que esos fragmentos existen: el problema es que estando uno al lado del otro no se relacionen, o tengan un vínculo sólo negativo o de tensión”.

También hay fronteras más coyunturales y específicas. En la Berlín actual, con nuevas medidas de seguridad ante conflictos geopolíticos, como la vigilancia policial constante y el cercamiento paulatino. En Buenos Aires, con un proceso similar pero por miedo al delito, que suma tótems, alarmas y cámaras. Ambos casos se enmarcan en la privatización creciente de la experiencia urbana, que se nutre de otras fuentes, como la masificación del home-office y la pérdida de terceros espacios, esos que no son el trabajo ni la casa.

Ambas ciudades guardan también parte del antídoto a la fragmentación y el cercamiento: sus plazas y parques. Espacios abiertos, plenos de gente y ferias, casi sin barreras excepto las rejas. Bálsamos de continuidad ante las nuevas divisiones nacidas de la desigualdad y el mercado. Un igualador orgánico, a diferencia de los intentos porteños puramente normativos que, en pos de “desarrollar el sur” a cambio de otra cosa, refuerzan la visión de esa mitad como una suerte de castigo.

Quizás la lección que deja una ciudad dividida es que no basta con demoler barreras físicas. En Buenos Aires, en Berlín y en tantas otras urbes, hay que seguir haciendo equilibrio entre crecimiento e igualdad, para que el desarrollo sea con todos. Para que la ciudad deje de perder su valor de (re)encuentro, hay que planificarla rompiendo muros, sean de hormigón o de privilegio.

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Es un feriado de 30 grados, casi todo el mundo está en la calle, pero las salas del Faena Art Center están llenas. La ocasión es la 19ª Bienal Internacional de Arquitectura, cinco días de exposiciones, talleres y charlas con referentes nacionales e internacionales. Entre ellas, las arquitectas alemanas Benita Braun-Feldweg y Sabine Müller, que visitan Buenos Aires para hablar de sus proyectos de intervención urbana en Berlín. Y, de paso, dan su mirada recién estrenada sobre la capital argentina.

“Es mi primera vez en Sudamérica”, admite Benita después de sentarse en las escalinatas exteriores del edificio, donde sugirió que tuviéramos la entrevista. Tanto ella como Sabine aprovecharon estos días para conocer mejor la ciudad. Y lo hicieron tanto a pie como en colectivo: se tomaron el 37, el 67 y el 100. 

“Fue bastante molesto encontrar dónde comprar la tarjeta SUBE y, sobre todo, cargarla”, admite Sabine. “Ando con la duda de si tendré saldo. ¿Y si me subo al colectivo y no me alcanza?”, se pregunta Benita. 

Su charla del viernes, Designing Urban Ecotones (“Diseñando ecotonos urbanos”), es parte de la contribución alemana a la Bienal. Llegaron convocadas por su coterránea Lisa Diedrich, de la Cátedra Walter Gropius DAAD de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de Buenos Aires. 

Müller cofundó SMAQ Architektur und Stadt en Berlín, desde donde da vida a proyectos de transformación urbana que trascienden la capital, como el galardonado Überseeinsel (“Isla de Ultramar”), un distrito junto a la zona portuaria de Überseestadt en Bremen. Braun-Feldweg es una de las mentes detrás del estudio berlinés bfstudio-architekten, con el cual desarrolla y diseña proyectos de uso mixto como la multipremiada serie Metropolenhaus, para dotar de movimiento las plantas bajas de edificios a través de comercios, restaurantes y espacios culturales no comerciales.

–Benita, usted mencionó que los encuentros casuales en la ciudad están disminuyendo. ¿Cree que las intervenciones urbanas pueden fomentarlos?

–Benita Braun-Feldweg: Creo que sí. Cuando desarrollamos [el proyecto urbano] Metropolenhaus, lo hicimos en la vereda justamente para fomentar el encuentro de la gente. Para decir, “¿Necesitás un espacio? ¿Por qué no venís acá? Y te conectás con tal persona o tal idea”. Este tipo de actividades inesperadas es un gran recurso para el trabajo social. [La urbanista estadounidense] Jane Jacobs habla del potencial de la vereda. Siento que el espacio público es propiedad de todos, y por eso es muy positivo estimular a la gente a que lo use, ya sea con un partido de fútbol, una feria al aire libre u otros formatos. Si la gente se reúne, empiezan a pasar cosas. Vivimos en una época en la que todo está muy cercado en la ciudad.

–Sabine, ¿cree que hay esperanza en ese sentido?

–Sabine: Un ejemplo sería Palermo, el barrio donde nos estamos alojando. Ahí hay un tipo original de tejido urbano con pequeños negocios, fruterías y verdulerías que sacan su mercadería a la calle, gente circulando. Son lugares en los que realmente te encontrás con gente. Al mismo tiempo, no queremos ser románticas: también vemos que acá hay muchas casas nuevas con autos en planta baja o en enormes lobbies cerrados. Sin embargo, la planta baja es donde se encuentran lo público y lo privado, y es responsabilidad del sector privado asegurar que esa conexión funcione de manera fluida. Como propietario, podés construir en tu terreno pero, al mismo tiempo, tenés una responsabilidad hacia lo público, y creo que esta es una comprensión que necesitamos desarrollar. Si entendemos eso, hay esperanza.

–¿Cómo es Berlín en ese sentido? Porque acá el sector privado no asume tanta responsabilidad en ese aspecto.

–S: En Alemania tampoco.

–B: Es lo mismo en Berlín, Buenos Aires o cualquier otro lugar: si el mercado inmobiliario se enfoca sólo en lo económico, no prospera ni la ciudad ni el mercado. Necesitás vincular el capital con el valor social de la ciudad, porque es una inversión. Cuando los desarrolladores venden propiedades, en los folletos destacan cafés y bares lindos, quieren comercializar estos puntos de encuentro social. Pero si eso se vuelve demasiado artificial, pierde sentido. Lo que estamos haciendo acá, sentadas en estos escalones y reuniéndonos de manera informal en Puerto Madero, habría que ofrecerlo a toda la gente de la ciudad, no sólo a una parte exclusiva. Si formás parte de la ciudad, sin importar quién seas, tenés responsabilidad sobre cómo tu edificio se conecta no sólo con la plaza, sino con su área de influencia en general. No sólo pasa por la esperanza: es una cuestión de obligación.

–¿Pasa entonces por regulaciones?

–B: Por instrumentos de política urbana en general. Por ejemplo, podrías ceder un metro frente a tu casa para que la gente lo use y ofrecer algo al espacio público. En Alemania, la casa se conecta con la calle sólo por una puerta, nada más. En Buenos Aires, aunque veamos autos grandes detrás de los árboles, hay algo más abierto. La pregunta es: ¿cómo interactuamos con el espacio público? Esto también tiene que ver con el sistema político y la polarización social. Cuando la sociedad se divide y hay miedo, surgen comunidades cerradas que buscan protegerse. Entonces, la pregunta que me llevo de Argentina a Alemania es, ¿seremos capaces de mantener esta noción de espacio público urbano, o vamos camino a perderla por este cambio político y los resultados de conflictos en todo el mundo que repercuten en problemas locales?

–¿A qué conflictos se refiere puntualmente?

–B: Doy un ejemplo: el primer Metropolenhaus que intervinimos está justo frente al Museo Judío, así que el Gobierno alemán tuvo que reforzar la seguridad. Ahora todo el lugar está mucho más cercado, con vigilancia policial constante. Todavía tenemos plata del contrato del desarrollo, que no podemos usar para organizar actividades porque no nos dejan hacer ni un mercado de pulgas, ni una fiesta, ni nada en el medio de la plaza. Esta es una barrera real, y es un ejemplo de cómo los efectos geopolíticos se reflejan directamente en el barrio. 

–S: En general vemos esta tendencia de poner rejas y seguridad por todas partes. Y hay otro tema que es que las viviendas se venden muy bien y las áreas comerciales no. Por eso a los desarrolladores privados les interesa tanto poner departamentos en la planta baja en lugar de comercios. Para separar esa vida privada del espacio público, ponen zonas verdes de amortiguación, ligustrinas y cercos. No hay integración.

–¿Qué fue lo que más les llamó la atención cuando llegaron a Buenos Aires, en términos de urbanismo o arquitectura?

–S: Me encanta esta idea de una cuadrícula casi infinita. Está la ciudad horizontal, con casas con patios interiores y árboles añosos, que forman hermosas calles arboladas. Y después tenés capas: a la horizontal se le suma la de edificios de cinco pisos y luego las construcciones altas. Esa variación en el skyline en algunas zonas me parece muy estimulante. Tal vez no sea considerado hermoso si pensás en París o Berlín, donde todo tiene la misma altura. Pero para mí es un punto en el que se libera energía. 

–B: A mí me llamó la atención el tránsito. Tener cinco carriles en una sola dirección en el medio de la ciudad. Vengo de Los Ángeles, que también tiene muchos autos, pero allá hay una diferenciación entre la autopista, donde va el tráfico más pesado, y las calles comunes de dos carriles. Acá en el centro tenés muchos carriles en una misma avenida. Cruzar la 9 de Julio fue impresionante.

–¿Impresionante en buen o mal sentido?

–B: No en el mejor sentido, porque fragmenta la ciudad. A mí me encanta descubrir una ciudad caminando, y creo que no es tan fácil hacerlo en Buenos Aires. Al mismo tiempo, me fascina cómo la gente es tan cercana y amable. Veo un gran potencial, especialmente en los más jóvenes. La capacidad de improvisar que tienen es una gran cualidad para llevar las cosas más allá, sobre todo cuando hablamos de arquitectura o diseño sustentables.

–¿Qué aspectos de lo que han hecho en Berlín podrían aplicar acá?  

–B: Me encantaría decirles a los desarrolladores inmobiliarios argentinos que deberían financiar proyectos culturales y sociales, porque la inversión crecería con el tiempo. También me gustaría apoyar esta idea de intervenciones en asentamientos informales para fomentar el aspecto comunitario, como en el barrio 8 de Mayo en San Martín.

–S: Sería muy interesante mirar esos márgenes y pensar en cómo introducirles una dimensión paisajística. En San Martín, por ejemplo, es totalmente absurdo poner un relleno sanitario en un humedal, y peor aún, construir encima de él. Es desgarrador. Deberíamos pensar en cómo transformar el paisaje, que hoy representa una amenaza por las inundaciones y la presión de la expansión urbana, en un espacio donde tanto humanos como no humanos puedan beneficiarse.

-¿Y qué les gustaría llevarse de Buenos Aires?

–B: Este grupo que está acá [señala a personas que participan de una actividad al aire libre en la Bienal] que, como colectivo, trabaja con tanto entusiasmo en pos de mejorar la ciudad. No es algo por lo que les paguen sino algo que quieren lograr. Me encantaría llevar esto conmigo porque hoy en Europa, especialmente en Alemania, la gente está más preocupada por la crisis y por el futuro económico que por estas cosas. Tienen más actitud de trabajar de 9 a 17 y listo. Es muy diferente de cuando nosotros estudiábamos o empezábamos a trabajar. Necesitamos volver a tener esa pasión por construir ciudad.  

–¿Hay alguna similitud entre Berlín y Buenos Aires?  

–S: Creo que sí, pero en momentos distintos. Tuvimos este tipo de iniciativas hace 30 años, cuando había mucha libertad y espacios vacíos en la ciudad, entonces la gente decía “Hagamos esto”, “Creemos lo otro”, “Ocupemos tal lugar”. De ahí surgió la reputación de Berlín. Pero, como dijo Benita, eso ahora se está desvaneciendo. 

–B: Está agotado.  

–S: Por eso es hermoso ver a esta gente acá haciendo esto, algo que allá se perdió.

–B: Me encantaría volver a esto para llevarlo al futuro. Back to the Future [risas].

La percepción de calidad de vida en Argentina varía considerablemente según el tamaño de la localidad y la franja etaria de sus habitantes. Los residentes de localidades pequeñas y medianas manifiestan una mayor satisfacción general en comparación con los habitantes de grandes ciudades. Así se desprende de la Medición de Calidad de Vida en Pueblos y Ciudades de Argentina (2024), un estudio realizado por la Fundación COLSECOR. En localidades de menos de 10 mil personas, el 80.1% de los encuestados expresa conformidad con su calidad de vida, mientras que en ciudades de más de 100 mil habitantes, este porcentaje cae al 55%. Las relaciones sociales y familiares también muestran disparidades notables: los habitantes de localidades medianas, con poblaciones entre 10 y 35 mil personas, destacan por su facilidad para disfrutar de amigos (76.9%) y de la familia (84.4%). En cuanto a la inspiración y la motivación, los pueblos pequeños parecen ser un entorno más propicio para que sus habitantes se sientan inspirados a alcanzar metas, con un 55.9% de conformidad frente al 40.2% que se reporta en ciudades grandes.

En el ámbito laboral y de seguridad, los resultados del estudio muestran que los habitantes de localidades pequeñas están más satisfechos tanto con la oferta de trabajo como con los ingresos laborales que perciben, en contraste con aquellos que viven en grandes urbes. En localidades de menos de 10 mil habitantes, el 45.6% de los encuestados se muestra conforme con la oferta de trabajo y el 39% con sus ingresos, mientras que en las grandes ciudades estas cifras caen al 25.5% en ambos rubros. De manera similar, la percepción de seguridad es significativamente mayor en pueblos pequeños, donde el 67.1% de los habitantes se siente seguro, en comparación con el 23.9% en los grandes centros urbanos. Además, las localidades pequeñas presentan menores niveles de estrés y mayor sensación de felicidad entre sus habitantes, donde el 74.5% se considera mayormente feliz, en contraste con el 53.5% de los residentes de grandes ciudades.

Cuando se analiza la calidad de vida por franjas etarias, se observa que los adultos mayores son el grupo más satisfecho con su vida, alcanzando un 33.5% de conformidad, mientras que entre los jóvenes de 18 a 24 años este índice desciende al 22.1%, y en el segmento de 25 a 39 años baja aún más, al 20.3%. A pesar de ser el grupo que más felicidad manifiesta (35.5%), los jóvenes también son quienes reportan mayores niveles de soledad, con un 14.3% que asegura sentirse solo de manera permanente, cifra que disminuye al 5.4% entre los adultos mayores. En cuanto a las relaciones familiares, los jóvenes han experimentado las mayores mejoras, con un 31.4% que declara haber fortalecido sus vínculos familiares en el último mes, aunque los adultos mayores se destacan por tener mayor facilidad para disfrutar de su familia. En las relaciones de amistad, los jóvenes también son los más activos, con un 18.9% que ha mejorado sus vínculos recientes, pero sólo el 35.9% está satisfecho con la calidad de sus amistades.

En el aspecto laboral, los jóvenes muestran un bajo nivel de satisfacción tanto con las oportunidades de empleo como con sus ingresos, con apenas un 4.5% y un 2%, respectivamente, declarando conformidad en estos aspectos. Por otro lado, las personas de entre 40 y 59 años son quienes exhiben mayores niveles de satisfacción con la oferta laboral (16.3%) y los ingresos (12.7%). En términos de acceso a servicios, los adultos mayores son los más conformes, en particular con los servicios de salud, donde un 21.1% expresa alta satisfacción, en contraste con el exiguo 4.5% de los jóvenes. Los adultos mayores también se muestran más satisfechos con servicios como internet y acceso al crédito, áreas en las que los jóvenes reportan muy poca conformidad.

El estudio también evidencia diferencias en la valoración de la oferta cultural, deportiva y comercial de las localidades. Los jóvenes, con un 26.6% de satisfacción, son quienes más disfrutan de las actividades culturales, aunque este porcentaje desciende al 16.8% entre las personas de entre 25 y 39 años. La oferta deportiva, sin embargo, encuentra mayor aprobación entre los adultos mayores (28.8%) que entre los jóvenes (26.6%). Lo mismo ocurre con la oferta comercial, que satisface al 29.7% de los mayores, mientras que solo complace al 17.6% de los jóvenes. Por último, las problemáticas sociales y culturales también impactan de forma diferente en las generaciones. Los jóvenes muestran mayor sensibilidad hacia cuestiones como la importancia del cuidado ambiental, mientras que se preocupan mucho menos que otros grupos etarios por temas como las protestas sociales o la presencia de narcotráfico. Aun así, un 29.4% de los jóvenes consideraría emigrar si tuviera la oportunidad, una cifra notablemente superior en comparación con la reticencia de los adultos mayores a esa posibilidad.

El estudio se llevó a cabo entre el 30 de junio y el 21 de julio de 2024, con una muestra probabilística de 1.447 personas mayores de 16 años, utilizando un cuestionario estructurado de 55 preguntas. La recolección de datos se realizó mediante la técnica CAWI (Computer-Assisted Web Interviewing), lo que permitió un error muestral de +/- 2.6%, con un nivel de confianza del 95%. Las consultoras Dicen y Proyección estuvieron a cargo de la implementación del estudio, brindando una visión detallada de la calidad de vida en las localidades argentinas según su tamaño y las diversas franjas etarias.

¿Cómo hacer que la vida en las ciudades sea más simple, eficiente y llevadera? ¿Cómo reducir, mucho o poco, la huella que esa vida urbana deja? ¿Qué chances de inversión y financiamiento hay para desarrollar ciudades con esa mirada? Sobre esas y otras preguntas debatieron funcionarios, académicos y otros expertos en el III Congreso Internacional de Ciudades Inteligentes, que tuvo lugar el martes y el miércoles en la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.

Fueron intendentes de todo el país, como Pablo Javkin (Rosario), Daniel Passerini (Córdoba) y Rossana Chahla (San Miguel de Tucumán). También, diputados como Fabio Quetglas (director de la Maestría en Ciudades de la UBA), consultores como Lucía Bellocchio (fundadora de Trend Smart Cities) y académicos como Omar Quiroga, secretario de Relaciones Institucionales de la Facultad y director del Centro de Ciudades Inteligentes de esa institución, que organizó el congreso.

Usar datos para prevenir una inundación o para planificar la movilidad. Explotar el poder de Internet para desarrollar un sistema de trámites a distancia o un programa de seguridad ciudadana. Pero, también, optimizar el uso de energía para reducir la huella de carbono. O crear un diseño que integre eficientemente ciclovías y sistemas de bicicletas compartidas. La noción de Smart City quedó históricamente atada a las nuevas tecnologías, o incluso al concepto de app. Pero es mucho más.

Moderador de una de las mesas del congreso, Quiroga se hizo un tiempo en esa agenda para hablar con elDiarioAR sobre qué es realmente una ciudad inteligente, qué retos enfrenta CABA para convertirse en una y cómo pueden desarrollarse localidades intermedias para que Dios no sólo atienda en Buenos Aires.

–¿Qué es una ciudad inteligente o Smart City?

–Generalmente el que me pregunta eso espera que le hable de tecnología, pero es mucho más que eso. Ese concepto de ciudad inteligente vinculado a la utopía urbano-tecnológica tomó fuerza hace 15 años, de la mano de empresas que querían vender sus soluciones, como IBM, Siemens y Telefónica. Pero la mirada después avanzó y hoy sabemos que una ciudad inteligente, en el término en que se pretende, no existe como tal. Lo que sí hay es una gestión de recursos enfocada en darle a la gente los mejores servicios disponibles para que pueda vivir mejor. Una ciudad es algo muy dinámico y complejo, con desafíos ambientales, sociales, económicos, institucionales, de gobernanza, de movilidad. La tecnología es un medio que puede ayudar a resolver esos problemas, pero no es el único recurso. Hay que diagnosticar cada ciudad y establecer prioridades propias. Ahí es donde entran las estrategias para adoptar políticas públicas innovadoras, que nacen del trabajo conjunto entre el Gobierno local, la sociedad civil, las empresas y la academia. 

–En esa línea, ¿cuáles serían las prioridades en una ciudad como Buenos Aires?

–Un gran cambio que necesita Buenos Aires es ampliar la red de subtes. El Metrobus es una buena medida de urbanismo táctico, un complemento que ha solucionado un par de problemas. Pero no reemplaza al subte, lo complementa. Las ciudades que tienen mejor movilidad en el mundo son las que tienen redes de metro de 250 kilómetros. Acá tenemos una red de 60 y monedas, siendo la red más antigua de Sudamérica. La de Santiago de Chile se inauguró en 1972, y hoy nos duplica o más. Por otra parte, tanto el subte como los colectivos se dirigen al centro cuando hoy va cada vez menos gente ahí y la distribución de la ciudad es otra. Hoy los datos de celulares, sensores e inteligencia artificial nos permiten saber bien cómo nos movemos por la Ciudad. Si tenemos toda esa data, deberíamos empezar a corregir ese esquema. 

–¿Cómo se relaciona este enfoque con conceptos de planeamiento urbanístico como la ciudad de los 15 minutos? ¿Hay puntos de conexión?

–Sí. Durante la pandemia empezó a hablarse mucho de urbanismo táctico, que son acciones que a veces se toman de urgencia, como ampliar los espacios para peatones en la ciudad. Empezó a entenderse que la gente necesita más lugares para caminar y a hablar mucho más de la ciudad de los 15 minutos, de ciudades grandes con distintas centralidades. Eso no quiere decir que si después uno quiere trasladarse de una centralidad a la otra, no pueda hacerlo, sino que debés contar con la posibilidad de tener cerca el hospital, la escuela, el gimnasio, el espacio verde. Entre 2000 y 2030 la cantidad de habitantes urbanos se habrá duplicado, pero la superficie se habrá triplicado. Eso implica una contaminación y un costo enormes para trasladarse y para extender la red de servicios. ¿Por qué se da esto? Porque mucho de la ciudad se expande sin planificar, desordenadamente. 

–¿Qué otro desafío tiene esta capital, más allá de la movilidad? 

–La Ciudad de Buenos Aires necesita invertir en espacios verdes. Lo ideal sería que hubiera en la mitad de su superficie. Londres tiene parques cada vez más grandes y trabaja para que haya un árbol por habitante. Múnich tiene un cinturón verde alrededor de la ciudad. Medellín está generando otro. Buenos Aires necesita un poquito de ese ordenamiento espacial. Pero todo eso lleva plata, y hoy no hay. Al mismo tiempo, CABA tiene recursos que no tiene el resto del país. Es autónoma y tiene Constitución propia. Tiene derechos y obligaciones que no tiene una ciudad cualquiera. Y además es el centro urbano en torno al cual se gestó la historia argentina. Somos un país macrocefálico, donde todo se maneja desde acá. Eso tenemos que romperlo. 

–En ese sentido, ¿hay alguna estrategia de ciudades inteligentes para descentralizar?

–Hay que crear ciudades intermedias, de 150.000, 200.000 o hasta 300.000 habitantes. Tienen que ser atractivas para que la gente de ahí no se vaya a otro lado y para que más gente la elija para irse a vivir. Tandil está haciendo un trabajo colaborativo interesante entre el Gobierno local, la sociedad civil, las empresas privadas de la economía del conocimiento y la academia, con la Universidad Nacional del Centro. Ahí está Globant, por ejemplo. Tandil mezcló el polo tecnológico con el atractivo turístico, y así está generando empleo de calidad. Además, hay un corredor productivo interesante por la ruta 226, que une esa ciudad con Balcarce y Mar del Plata. Ese tipo de ecosistema virtuoso puede generarse en otros lugares del país. 

–¿Cuáles, por ejemplo?

–San Rafael, Mendoza. Tiene mucho atractivo turístico, zona petrolera y todas las intenciones de convertirse en un núcleo urbano pujante y poderoso. Otras Áreas Metropolitanas del país que vayan tomando volumen pueden generar este tipo de ecosistemas, como la de Rawson y Trelew, o la Región Metropolitana Confluencia de Neuquén y Río Negro, con Vaca Muerta. 

–¿Hay estrategias de ciudades inteligentes para crear esa ciudad intermedia? 

–Hay que generar incentivos fiscales y buena educación en todos los niveles, desde la primaria hasta la universidad, pasando por la escuela técnica. Eso permite armar un ecosistema emprendedor que hace atractiva a la ciudad. Un ejemplo es Ushuaia. Todos hablamos de lo que cuesta la promoción industrial ahí, pero tampoco puede sacarse de un día para otro, porque un montón de gente trabaja alrededor de esa industria, desde el que maneja un taxi. Es una ciudad desafiante, porque es fría y gris gran parte del año y los días en invierno son muy cortos. Pero recibe gente de Córdoba, Mendoza, Buenos Aires, Salta. Es gente que va a buscar una oportunidad alrededor de un incentivo fiscal que quizás no es el mejor, pero es el que hizo crecer a Tierra del Fuego. Hace falta una mirada estratégica a nivel nacional para hacer crecer ciudades intermedias, pero por ahora no la veo.

–¿De qué modo las estrategias de ciudades inteligentes pueden mejorar la vida en localidades argentinas con mucha desigualdad?

–Ahí no pasa tanto por la tecnología sino por llevar educación, salud, transporte y deporte a los lugares más vulnerables. El ejemplo más importante hoy en América Latina es Medellín. Hace 30 años era una de las ciudades más inseguras del mundo por el narcotráfico. Hasta que empezó a desarrollarse un plan de integración entre las laderas de las montañas, donde vive la gente humilde, y el valle en la zona central. Lo hicieron con escaleras mecánicas en las laderas y, sobre todo, con el Metrocable. De repente un mismo transporte empezó a ser compartido por la gente de barrios más vulnerables y la de clase más acomodada. También por turistas, porque desde ahí se sacan las mejores fotos de la ciudad. A su vez, se instalaron escuelas, bibliotecas, y espacios deportivos y de salud en los barrios. Y en 2016 instalaron un tranvía hipermoderno que pasa por las barriadas más humildes, que tuve la oportunidad de conocer. Hay toda una inversión puesta en eso. Por eso llevamos el tema a las aulas y creamos una Maestría en Ciudades en la UBA, con fundamentos de economía, arquitectura e ingeniería. Desde la universidad pública tenemos que contribuir con los gobiernos locales para que hagan ciudades mejores. 

–¿Y cómo va avanzando eso? 

–Lento, porque hacen falta inversiones. Pero se han hecho cosas que tienen que ver con el puerto, como mover el flujo de camiones de las avenidas Madero y Huergo al Paseo del Bajo. Eso cambió la circulación de Buenos Aires e integró Puerto Madero con el resto de la Ciudad. Se podría profundizar si se hiciera un plan más integrador que sume al Microcentro y lo convierta en un lugar que funcione todo el tiempo. 

–¿Eso es viable cuando en general los gobiernos discontinúan los proyectos de sus antecesores? 

–Sí, si la sociedad está cohesionada. Hay que generar un humor social que haga que la gente se sienta orgullosa de ser de su ciudad y entonces trabaje permanentemente para mejorarla. Esa identidad local es un punto fuerte por ejemplo en Barcelona, que tiene una capacidad de resiliencia y reconversión permanente porque su gente la ama y se identifica con su idioma y los colores de su club. Si una ciudad tiene sentido de identidad, es más proclive a transformarse. Y de eso se tratan las ciudades inteligentes.

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“El baño es sólo para clientes, por protocolo Covid”, me contestó detrás del mostrador un empleado sin barbijo, en una pizzería de Juramento casi Cabildo a fines de 2020. “Si compro una porción, ¿no tengo el virus?”, le retruqué. Después me fui. No me la iba a agarrar con un trabajador que no creó esas reglas. Pero me quedé pensando en ese tema que sigue siendo una cuenta pendiente en grandes ciudades, entre ellas Buenos Aires: los baños públicos.

Quizás porque tomo mucha agua y necesito uno seguido, o porque ahora tengo amigos con hijos y veo cómo sufren más su falta, o porque quiero hablar sobre lo que (por desidia o pudor) no se habla tanto. Por la razón que fuere, vengo investigando sobre baños públicos hace al menos una década. Y hoy escribo de esto, fundamentalmente, porque pasan los años y la situación sigue igual o peor.

Hubo un proyecto para que haya sanitarios en todas las estaciones de subte. Hay una ley (la 6.107, de 2018) que dispone la creación de baños públicos en cada parque porteño de tres o más hectáreas. Hay una ordenanza (la 46.798, de 1993) que obliga a los comercios gastronómicos a prestarlo a cualquier persona que lo pida. Y, en la práctica, hay una privatización de esta demanda, con restaurantes y bares que obligan a consumir para acceder a esas instalaciones, y el extremo de cadenas que bloquean sus baños con contraseña.

Buenos Aires fue pionera en esta materia. Su primera gran ola de baños públicos fue en 1872, con mingitorios de madera y chapa en avenidas como la actual Alem, o en plazas como Lorea y Suipacha. Medio siglo después, el Gobierno de la Ciudad promulgó una ordenanza para la construcción de sanitarios subterráneos en espacios verdes. Tenían accesos por escalera parecidos a las bocas de subte, como aún puede verse por ejemplo en Plaza Irlanda, sobre la avenida Gaona.

De esa ciudad con impulso higienista y modernizador se fue pasando a una rezagada tanto en expansión de baños como en su mantenimiento, incluso ruptura de mandatos legislativos mediante. 

Hoy hay baños públicos en estaciones de trenes, terminales de micros, teatros públicos, parques (Saavedra, Centenario, Saint Tropez y nueve más), tramos bajo viaducto como el pasaje Via Viva y poco más. Una parte en condiciones edilicias y de higiene cuestionables, o con horarios limitados. Mientras tanto, el olor a pis se siente cada vez más en la Ciudad, fruto del naturalizado hábito masculino de orinar sobre paredes, árboles y containers de basura.

A nivel mundial, el subte cubre esta necesidad de forma parcial. En Buenos Aires, en sólo un tercio. Según la concesionaria Emova, 31 de las 90 estaciones de subte tienen baño, la mitad de los que había en 2019 en datos brindados por Metrovías. 

Hay algo peor que la falta de un baño público: que haya uno pero esté cerrado. Al menos cinco baños del subte están en reparación. Para los que funcionan, hay que pedir llave al personal de la estación porque “los sanitarios son altamente vandalizados”, remarcan desde Emova.

Mientras tanto, en festivales públicos en la calle sí hay baños en cantidad. ¿Por qué se instalan sólo en eventos y no para la vida diaria? Quizás tenga que ver con el tabú en torno a esta función corporal. O sobre todo con los costos de construcción y mantenimiento, igualmente siempre inferiores al beneficio social que dan. O con la mencionada razón de peligro de vandalismo o de “uso indebido”. 

Pero ningún argumento sería posible sin el hábito estatal de pasar por alto esta necesidad en la planificación urbana. No se trata de negar algo simplemente porque se va a arruinar. En todo caso, podrían implementarse medidas de seguridad y aprender de casos de éxito de otras ciudades y complementar con campañas para fomentar su cuidado.

Sixto Cristiani es consultor en urbanismo y el año pasado analizó cuánto costaría cumplir con la ley 6.107 y qué porcentaje del presupuesto del ministerio implicaría. “Cuando hablamos de baños públicos, estamos reivindicando la ciudad como un lugar para toda la ciudadanía, que no está mediado por el consumo. No tenerlos dificulta el disfrute de la ciudad. Pero lamentablemente este tema no está en el ideario público. La ley no se cumple”, sentencia.

Así es como, en el espacio público, el baño se ve como un extra optativo cuando en realidad debería ser un servicio esencial nacido de una necesidad universal. Es un acto privado e íntimo cuya imposibilidad en buenas condiciones expone a cierta vulnerabilidad.

Esto es aún más grave para las mujeres, que lo usan más seguido, en parte porque desempeñan tareas de cuidado en mayor proporción que los hombres. O para quienes lo requieren por cuestiones médicas como diabetes o trastornos intestinales, de vejiga o de próstata. O para quienes restringen la toma de líquidos para no verse obligados a buscar uno, lo cual en algunos casos puede acarrear problemas de salud. Los turistas también sufren esta ausencia, sobre todo los venidos de ciudades donde abundan los baños de acceso público, como Tokio, París, Madrid, Viena o Berlín.

Somos ciudadanos de segunda cuando no nos queda otra que usar un baño en mal estado, preso de un círculo vicioso de deterioro: más sucio está, menos cuidados recibe y más gente evita apoyarse en su taza, lo que multiplica las salpicaduras. 

Del mismo modo, todos nos alegramos de ver un baño público en buenas condiciones y así lo cuidamos más. Más de uno aceptaría dar plata a cambio de usarlo, aunque el tema del pago sea otro debate. En cualquier caso, hacemos el esfuerzo de recordar dónde queda aquel que encontramos en buen estado. 

La calidad del espacio público también es la de sus baños. Que sigan siendo una cuenta pendiente da cuenta de la degradación generalizada de la experiencia humana en los espacios públicos. La disponibilidad de un baño fuera de casa es lo que hace posible no sólo salir de ella sino también vivir y recorrer la ciudad. Más allá de una razón biológica, es una cuestión de dignidad.

KN/DTC

“Acá llueve más de abajo para arriba que de arriba para abajo”, solía decirme una periodista riojana, nostálgica de la tierra semiárida que dejó atrás para venir a esta ciudad. Buenos Aires con lluvia es un campo minado. Hay que esquivar las baldosas que “escupen”, eludir los paraguas de gente poco habituada al objeto, chequear qué transporte está frenado por cascadas. Tras los temporales de estos meses, estoy segura de que mi colega jamás extrañó tanto su soleada provincia natal. 

Con La Niña y su sequía, nos olvidamos de cómo era ver llover por tanto tiempo. Hoy con El Niño instalado y semanas enteras de agua concentrada, recordamos que no estamos preparados ni para la precipitación excesiva ni para la moderada. Ni en lo micro ni en lo macro. Ni a escala humana ni nacional.

Es cierto que por estas pampas somos adeptos al lamento, y eso no escapa a la lluvia. Basta un poco de agua caída para que cancelemos actividades y nos quejemos de cosas que podrían solucionarse con ropa adecuada. El escritor y traductor Daniel Tunnard, inglés nativo y porteño adoptivo, me da perspectiva: “Siempre me hizo gracia que cuando acá llueve se suspendan cosas, porque en Inglaterra nunca lo había visto. Allá llueve constantemente, aunque sin la fuerza que hay acá”.

Pero también es cierto que los recientes temporales son mucho más grandes que nuestra tendencia a exagerar: ráfagas de hasta 150 kilómetros por hora, rayos que hacen sonar timbres, precipitaciones de todo un mes concentradas en horas. “En promedio mensual no llueve mucho más, pero cada tormenta es mucho más intensa”, me apunta el meteorólogo Leandro B. Díaz. La lluvia llega toda junta como quien cobra una deuda.

En Víctor, la única paragüería porteña que aparece en Google, crecieron tanto las ventas como las reparaciones. La última vez que fui, la sequía amenazaba a este local de 66 años que llegó a vender juegos de cubiertos con tal de sobrevivir a nubes flacas. Ahora, en cambio, desfila por allí la misma cantidad de gente en una semana que sumando la de todo enero y febrero. 

A Víctor Fernández, su dueño, no le hace falta ver por la ventana para constatar que llueve. Lo sabe con solo atender clientes. “No hay un consumo preventivo de paraguas. Vienen a comprarlo en el momento en el que lo necesitan y no antes”, me cuenta en este local de Almagro casi Boedo. También recuerda que casi no se usan pilotos y mucho menos galochas, esos cubrecalzados hechos de tela impermeable. Ignoro si es algo global o sólo parte de nuestra idiosincrasia. Sólo sé que…

… No estamos listos para tanta lluvia. A la falta de ropa apropiada se le suma el estado de las veredas, que en buena parte tienen baldosas sueltas o rotas, aunque esta sea la ciudad con más recursos del país. Las bocas de tormenta tapadas hacen crecer en las cunetas charcos que parecen piletas y obligan a los peatones a bajar a la calle para esperar a cruzar: si aguardan en la acera terminan empapados por los autos que doblan. Las paradas de colectivos tienen techos pequeños que no alcanzan. Y los choferes, cuando llueve, no paran en cualquier esquina, aunque así lo establezca el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad.

No estamos listos para tanta lluvia. El estado del tiempo se usa más como tema de charla de ascensor que como factor en la prevención y la planificación urbana. Mientras el país es presidido por un negador del cambio climático, el Servicio Meteorológico Nacional opera con diagrama de emergencia tras el despido de 48 trabajadores la semana pasada.

No estamos listos para tanta lluvia. La poda de los árboles, cuando está mal hecha, los hace más vulnerables al viento, punto demostrado en la tormenta del 17 de diciembre, que hizo caer más de 600 ejemplares. El corte de raíces para pasar cables subterráneos ya venía agravando el panorama.

No estamos listos para tanta lluvia. Falta colmar las veredas de “jardines de lluvia”, una alternativa a la alcantarilla que drena agua hacia el subsuelo y demora su llegada al sistema pluvial, como se hace en San Pablo o Montevideo. En lugar de eso, se suma cemento. Los nuevos edificios se comen los pulmones de manzana y restan extensión a una superficie absorbente ya de por sí escasa. Y las intervenciones oficiales, como el proyecto Calles Verdes, no impactan en el poder de retención hídrica porque son demasiado chicas.

No estamos listos para tanta lluvia. En el último temporal, el agua en la Villa 20 llegó a la cintura y 50 familias perdieron todo. Los vecinos denunciaron que no hubo plan oficial para reponer lo perdido, aún menos para prevenirlo: tuvieron que desobstruir los desagües ellos mismos. Hoy son ellos los que se organizan para remar la emergencia. 

No estamos listos para tanta lluvia. Las obras de infraestructura no alcanzan y las que había en proceso hoy duermen. En el norte porteño, resta licitar una parte del proyecto hidráulico para aliviar los efectos de un posible desborde del Medrano, el segundo arroyo entubado más importante en territorio porteño. 

Porque, aunque no la veamos, el agua estuvo y está: en el río al que le damos la espalda, en las lluvias que retornan y en los cursos subterráneos. Mientras la ciudad se empapa, una cosa está clara: hay que prepararse para lo que el cielo nos traiga, que no son fuerzas sino agua. La capacidad de respuesta puede marcar la diferencia. Que tanta lluvia ya no nos sorprenda.

KN/MT

A pesar de la desgracia, la pandemia nos trajo una experiencia insólita y beatífica. Durante unas semanas, las calles de las ciudades se quedaron sin tráfico. Todo estaba en silencio. Volvieron los cantos de los pájaros. El aire quedó limpio en unos días.

Cuando por fin fue posible, salir a pasear se convirtió en un placer. Ese breve paréntesis nos permitió comprender lo que podría ser una ciudad sin tráfico, y todo lo bueno que tiene.

Las ciudades más avanzadas del mundo están expulsando a los coches de sus calles, al menos en el centro, donde la población es más densa. Esto incluye las ciudades en Estados Unidos famosas por su tráfico rodado, como Market Street, la famosa avenida en San Francisco, ahora peatonal.

O el programa 25x25 en Nueva York, para convertir el 25% del espacio urbano en plazas peatonales, carriles bici, zonas verdes y carriles bus antes de 2025.

Prohibir los coches en las ciudades no significa prohibir todo el tráfico de vehículos. Los municipios que están aplicando esta reforma prohiben el tráfico de coches privados dejando autobuses, tranvías y otros medios de transporte público.

En algunos casos, el cierre a los coches es total, pero lo normal es que se permita operar a los taxis y los vehículos de aplicaciones como Uber. Curiosamente, la estructura primitiva del centro de las ciudades históricas hace más fácil eliminar el tráfico rodado.

Las calles estrechas y las muchas interconexiones crecieron orgánicamente para que sus habitantes tuvieran todo más cerca a pie. Los coches son los intrusos que nunca tuvieron lugar en estos barrios.

Los beneficios de una ciudad sin coches

La pandemia puso más de relieve el problema de la contaminación atmosférica en las ciudades. En unos pocos días sin coches, los niveles descendieron en todo el mundo.

En Pekín y otras ciudades chinas, la contaminación descendió hasta en un 85%. En algunas ciudades de la India pudieron ver de nuevo las cumbres del Himalaya, ocultas desde hacía décadas por la polución.

Según la DGT, en Madrid y Barcelona la contaminación por óxido de nitrógeno, el contaminante más problemático, descendió en un 50 y un 64% durante el confinamiento, respectivamente. 

La contaminación del aire es mucho más que disfrutar de un cielo limpio. Según la OMS, entre las consecuencias de la contaminación atmosférica para la salud se cuentan un mayor riesgo de mortalidad por cualquier causa, y también de enfermedades cardiovasculares, la enfermedad pulmonar obstructiva crónica, el cáncer de pulmón, la neumonía y las cataratas.

Además de la contaminación atmosférica, los coches, sobre todo los de nafta, generan contaminación acústica. La principal consecuencia negativa del ruido son las alteraciones del sueño, que seguramente están detrás de otras enfermedades fisiológicas y mentales. Según estudios recientes, hay una relación directa entre el nivel de ruido del tráfico y las enfermedades cardiovasculares. 

Nuevas oportunidades para el contacto humano

En 1999 la ciudad española de Pontevedra tomó una medida radical para la época con su congestionado centro urbano. En lugar de intentar mejorar el tráfico urbano, decidieron eliminarlo. El centro de Pontevedra, desde entonces totalmente peatonal, experimentó inmediatamente una reducción de un 70% en la contaminación. También Oviedo lo hizo una década antes.

Los vecinos y comerciantes, que protestaron en su día, piden ahora aún más restricciones al tráfico. Es un efecto que se repite en cada caso. Oslo prohibió en 2020 los coches en el centro urbano, afectando a 350.000 propietarios de automóviles.

Además del descenso en los niveles de contaminación, accidentes y ruido, los comercios registraron un aumento del 10% de las visitas de compradores. Las ventajas de eliminar el tráfico van más allá de los beneficios para la salud, aunque estos son muy importantes.

Menos coches significa más gente caminando y en bicicleta. Los automóviles ocupan mucho espacio, y ese espacio liberado se puede convertir en espacios verdes y zonas comunes para los ciudadanos. Esto también cambia la estructura de la ciudad y los hábitos de las personas.

Según el Foro Económico Mundial, al eliminar los coches y crear carriles para las bicicletas se produce una mayor cohesión social en las ciudades, ya que los habitantes tienen más oportunidades de interactuar de forma pacífica sin estar aislados dentro de los coches.

Y se fomenta la mezcla de distintos grupos en zonas que antes estaban segregadas. La gente también pasa más tiempo en el centro de las ciudades y los niños tienen más oportunidades de jugar al aire libre.

La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, quiere implantar la idea de “la ciudad del cuarto de hora”, un diseño urbano descentralizado en el que se puede llegar a todo lo que un residente necesita en 15 minutos a pie, en bicicleta o en transporte público.

Este concepto hace hincapié en una cuidadosa planificación de los barrios, dotando a cada distrito de los servicios necesarios para una vida plena: empleo, alimentación, ocio, zonas verdes, vivienda, consultas médicas, pequeñas empresas y mucho más.

Y, lo que es más importante, una vida plena que no requiere tener un coche. Paris tiene un reto aún más ambicioso para 2024: convertir los casi dos kilómetros de los Campos Elíseos, la emblemática (y permanentemente atascada) avenida en un vergel, un bulevar donde los peatones, los árboles y las bicicletas dominan el espacio.

Cuando deja de tener sentido tener un coche en el centro de la ciudad, tampoco tiene sentido dejarlo en la calle. Las ciudades que restringen el tráfico también están viendo cómo sus veredas quedan libres de coches aparcados. La ciudad limpia y silenciosa que vimos durante la pandemia puede convertirse en realidad, esta vez, sin virus.

DP

Durante el último lustro, ciudades de todo el mundo fueron tiñéndose de verde. Forma parte de una estrategia global contra el cambio climático y para frenar los elevados datos de contaminación que se basa en robar espacio al coche y regalárselo a parques y zonas de paseo. Urbes como Seattle, Nantes, Boston o Barcelona son las que más se citan a la hora de estudiar este fenómeno.

Los resultados cuentan con un respaldo inequívoco de la comunidad científica a la hora de evaluar los efectos positivos de la pacificación para la salud de la ciudadanía y del planeta. Las 'superillas' de Barcelona, por ejemplo, rebajaron un 25% los niveles de NO2 y un 17% los de las partículas PM10, responsables de diversas enfermedades respiratorias. Por ello, organizaciones como la ONU o la OMS las pusieron de ejemplo para la lucha contra el cambio climático.

Pero la otra cara de la moneda de la sostenibilidad urbana no es tan positiva. “Las ciudades verdes se vuelven más desiguales e injustas”. Así habla Isabelle Anguelovski, planificadora urbana e investigadora del ICTA, Instituto de Ciencia y Tecnología Ambiental de la Universidad Autónoma de Barcelona. Anguelovski lideró un estudio que analizó 28 ciudades europeas y norteamericanas durante seis años, para terminar constatando que las ciudades sostenibles ven, invariablemente, cómo aumentan sus desigualdades.

Se trata de la llamada gentrificación verde; es decir, las zonas urbanas que se pacifican y llenan de parques sufren una subida de precios y, en consecuencia, terminan expulsando a los colectivos sociales más vulnerables. La investigación del ICTA concluye que, si bien este proceso es mucho más acusado en ciudades americanas porque carecen de políticas públicas fuertes, las urbes europeas no están exentas.

Uno de los ejemplos que pone Anguelovski es el de Barcelona, ciudad que se empezó a pacificar en la década de 2010, con modificaciones en los barrios del distrito de Ciutat Vella, y modernizó la antigua zona industrial del Poblenou con parques y rehabilitando edificios. “Estos espacios son muy susceptibles de sufrir gentrificación, más que los barrios de edificios llenos de viviendas construidos en la década de los setenta”, explica la investigadora.

Tal como apuntan desde el ICTA, “estos resultados no significan que las estructuras verdes sean negativas; al contrario. Se demostraron enormes beneficios para la salud. El problema es la falta de priorización de equidad y justicia en la planificación urbana”. En este sentido, destacan que las políticas de protección a la vivienda y limitaciones de precios de alquiler son claves para frenar la gentrificación. Políticas de las que muchas ciudades americanas carecen y que en muchas urbes europeas “no se dieron hasta mediados de la década de 2010, con la llegada de alcaldes progresistas, como es el caso de Barcelona”, según los autores del estudio.

Políticas públicas contra especulación inmobiliaria

La renaturalización de Barcelona se inició en el marco de una estrategia de urbanización ligada al crecimiento económico. Un ejemplo claro de ello es la zona del Poblenou conocida como el 22@. Allí, las antiguas fábricas y polígonos dejaron paso a avenidas pacificadas, parques nuevos y grandes edificios modernos que acogen, en su mayoría, empresas relacionadas con el mundo tecnológico y la innovación. “Estas iniciativas responsables atraen trabajadores muy cualificados, con un sueldo más elevado que el de la media del barrio”, apuntan los autores del estudio.

Los precios de la vivienda en Poblenou habían aumentado un 27,8% desde que empezó la reconstrucción. El 22@ pretendía convertir el barrio en un polo de atracción para empresas tecnológicas modernas, “pero se olvidaba de la vivienda”, recuerda Janet Sanz, segunda teniente de alcalde y directora del área de Ecología y Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona. Los comuns llevaron a cabo un nuevo plan urbanístico para impulsar vivienda protegida en la remodelación, aunque “el mercado ya había encontrado brechas”.

Desde el consistorio defienden a capa y espada las medidas pacificadoras y renaturalizadoras, a la vez que reconocen que tienen consecuencias gentrificadoras. “Pero la causa es la especulación, no la pacificación. En muchas ciudades este es un problema histórico, vinculado al turismo sin control. Se tienen que impulsar medidas para que esto no signifique que debamos escoger entre poder permitirnos vivir en nuestros barrios o tener una ciudad respirable y habitable”, reflexiona Sanz.

El antropólogo José Mansilla se muestra de acuerdo en esta afirmación y sostiene que “todos tenemos derecho a vivir en el mejor de los barrios y no podemos dejar de actuar contra el cambio climático por no generar gentrificación”. De hecho, no hacerlo también podría ser contraproducente. Mansilla considera que una zona no intervenida se degrada, cosa que facilita la compra de edificios a menor precio y predispone a la especulación inmobiliaria y, de nuevo, a la expulsión de vecinos debido a una mejora del espacio público, pero esta vez realizado desde la empresa privada.

Los autores del estudio aseguran que “algunos espacios verdes pueden ser más disruptivos que terapéuticos para la salud”. Para evitarlo, apuntan que la clave son políticas de protección de vivienda. En este sentido, desde el Ayuntamiento de Barcelona optaron por ligar toda transformación urbanística a la creación de vivienda pública o la protección de los bajos comerciales para mantener las tiendas de barrio, pero aseguran que no es suficiente. “Necesitamos urgentemente una ley de vivienda que limite el precio del alquiler para que el mercado no pueda campar a sus anchas ni especular con un bien básico”, recuerda Sanz.

En esta línea, Mansilla destaca que desde que el ecologismo cobró fuerza como movimiento, puede ser aprovechado por el capitalismo para hacer negocio. Las superillas o las pacificaciones urbanas son un ejemplo de ello. “Deben ir acompañadas de políticas públicas, pero eso no siempre es fácil. No luchamos solo contra las dinámicas del capital, sino contra las fuerzas políticas que representan los intereses del mercado”, añade.

El estudio del ICTA recomienda que, para minimizar los impactos negativos de las políticas verdes y, a la vez, para aumentar sus beneficios, estas se deben extender a toda la ciudad, de tal manera que los aumentos de precios no se concentren en una sola zona. Barcelona, por ejemplo, está salpicada de 'superillas', además de zonas pacificadas y parquificadas. Por eso, la gentrificación verde que se puede ver en la capital catalana es calificada por el ICTA como 'gentrificación integrada', en la que “la ecologización es un factor similar a otros cambios urbanísticos a la hora de entender la subida de precios”.

“Da igual que se pacifique, que se mejoren infraestructuras o que se apueste por la innovación tecnológica. El mercado encontrará el discurso que le venga bien para especular”, resume Sanz, quien reitera que el ojo del huracán en las problemáticas urbanas se encuentra en la regulación del precio de la vivienda.

SV

El sociólogo colombiano Orlando Fals Borda (1925-2008) recogió un concepto simple y profundo mientras investigaba una comunidad de pescadores en los ríos del norte de su país. Según lo narró poco antes de morir, allí, en la ribera del río San Jorge, un pescador le dijo que -en su comunidad- “actuamos con el corazón, pero también empleamos la cabeza. Y cuando combinamos las dos cosas así, somos sentipensantes”. De ahí en más, Fals Borda lo difundió como el lenguaje que dice la verdad, porque es capaz de pensar sintiendo y sentir pensando. Vale decir que combina la razón con la emoción en una armonía que la falsedad desconoce.

Esta forma de expresar y tomar decisiones es común a muchos pueblos rurales y, en particular, aborígenes. 

Sin caer en idealismos tontos, la realidad es que hay miradas, emociones y valoraciones racionales muy diferentes entre las personas que viven en la urbanidad y las que viven en la ruralidad. Entre estas últimas, la diferencia es mayor si hablamos de las comunidades indígenas. 

Mientras los primeros (los urbanitas) viven en un ecosistema artificial (la ciudad), las comunidades originarias viven en ecosistemas naturales. Pero no solo el ecosistema que nos aloja es diferente. También, lo que sentipiensan sobre la naturaleza. La mayoría de los habitantes urbanos consideran que los ecosistemas silvestres son “tierras improductivas” y que la creación de parques nacionales no hace más que proteger tierras ociosas. Por eso, fuera de las áreas protegidas las destruyen, modifican o reemplazan por campos agrícolas o ganaderos cuando no, por urbanizaciones. Para los pueblos originarios, esos mismos ecosistemas contienen todo lo que necesitan para vivir. En ellos ven su mercado de alimentos, su farmacia, su escuela, su templo, su recreación… 

A diferencia de la enorme mayoría de las personas que vivimos en ciudades, se sienten parten de la naturaleza. Y algo más trascendente: saben que dependen de ella (y no, al revés). Por eso, en la enorme mayoría de los casos, la usan con cuidado y la conservan. Practican lo que llamamos uso sostenible. Es decir, aprovechan los recursos naturales respetando su capacidad de recuperación. Además, tienen seres sobrenaturales protectores de los animales y de las plantas que condenan a quienes les hacen daño. No necesitan, entonces, un poder de policía ni jueces. Necesitan convivir, tomando lo necesario y no, más. Eso acarrea un sentimiento de gratitud y cariño. A tal punto que cuando ven su paisaje en llamas lloran, como si a nosotros se nos prendiera fuego nuestra casa. Es que, precisamente, la naturaleza es su casa, nuestra casa, aunque no lo veamos todos así.

Nosotros, en las ciudades creemos que podemos prescindir de los bosques y de las selvas, de las montañas y de los ríos, de los pastizales y de los mares, porque nos hemos acostumbrado a proveernos de los recursos comprándolos en negocios o mercados, lejos de esos escenarios que los producen. Es una fantasía patológica y peligrosa, porque nos aleja de una conciencia de interdependencia anclada en la realidad.

Cuando se contamina un río, se incendia una selva o se arrasa con un bosque no solo se destruyen unidades ambientales productivas, también la “casa” de todas las formas de vida, incluyendo la de las personas. Pero hay algo más: se desvanece el escenario donde viven los seres espirituales de esa gente, sus deidades y protectores de la fauna y de la flora.

Cuando se contamina un río, se incendia una selva o se arrasa con un bosque no solo se destruyen unidades ambientales productivas, también la “casa” de todas las formas de vida y se desvanece el escenario donde viven los seres espirituales de esa gente

Sólo en la Argentina hay más de medio millar de seres sobrenaturales de la cultura popular. Cerca de un 10% son protectores de la naturaleza. En los cerros, valles y planicies precordilleranas, encontramos a Coquena o Llastay (calchaquí) protegiendo los rebaños de vicuñas de las planicies precordilleranas. En las montañas de los Andes a los Apu Wamani (quechua) y al dios huarpe Hunuc Huar. En los bosques chaqueños, el pícaro Tokjuaj de los wichi y el heroico Nowet de los qom, mientras que está el dueño pilagá de los ríos, Wédayk, y su par de los esteros, Lek. En las selvas litoraleñas, el popular Pombero y el temido Caá Porá de los mbyá guaraní. En los bosques patagónicos, el poderoso Ngenemapun (mapuche) y el pequeño Kohlah de los selk’nam en Tierra del Fuego. Esto por mencionar solo unos pocos de los muchos ejemplos que existen.

En buena medida, estos seres espirituales son más vulnerables que otros que cuentan con templos que resguardan su memoria y espacios para reunir a sus creyentes o devotos. La existencia de la enorme mayoría de los primeros depende exclusivamente de la conservación de los paisajes salvajes que los contienen. Y es ahí donde la voladura de los cerros con dinamita, el incendio de las selvas, la deforestación de los bosques, el drenaje de un estero o la contaminación de las aguas desangra y esfuma ese panteón de divinidades que no sólo habitan en esos ecosistemas: también los protegen.

Por consiguiente, la destrucción de la naturaleza tiene un impacto doble en los pueblos originarios o rurales. Por un lado, los desampara en su universo espiritual y, desde el punto de vista material, los despoja de su fuente de alimentos, medicinas, maderas, frutos, semillas, cueros, plumas, fibras vegetales y otros numerosos recursos.

Desde un punto de vista cultural, el reemplazo de las áreas silvestres por urbanizaciones, cultivos o campos de pastoreo intensivo, constituye un epistemicidio. Es decir, el asesinato de las posibilidades de aprender, generar conocimientos y transmitir saberes comunitarios y ancestrales sobre su entorno histórico. Hace mucho tiempo, el antropólogo Claude Lévi-Strauss (1908-2009) lo explicó claramente: “cuanto menores eran las posibilidades de las culturas humanas para comunicarse entre sí (…) menos capaces eran sus respectivos emisarios de percibir la riqueza y la significación de esa diversidad”. Desde luego, el epistemicidio tiene su correlato natural: el ecocidio. Cuando ambos se integran el resultado podría llamarse cosmocidio, es decir, la destrucción de un paisaje que conjuga la naturaleza con su cultura asociada.

Desde luego, el epistemicidio tiene su correlato natural: el ecocidio. Cuando ambos se integran el resultado podría llamarse cosmocidio, es decir, la destrucción de un paisaje que conjuga la naturaleza con su cultura asociada.

Vivimos en un tiempo donde muchas personas tienen conciencia sobre la pérdida de biodiversidad, la extinción de especies y, en particular, el sufrimiento de los animales. Pero la mayoría no imagina ni lamenta con igual intensidad la compleja trama de pérdidas ecológicas, materiales y espirituales que implica la destrucción de la naturaleza. No se trata de una competencia de empatías, sino de ver la magnitud de cada escala para que los casos de mayor gravedad sean enfrentados de un modo sentipensante.

El autor es naturalista, museólogo y docente. Es profesor de la Cátedra UNESCO de Patrimonio y Turismo Sostenible, doctor honoris causa de la Universidad Maimónides y asesor científico de la Fundación Azara.

Seguro que los lectores de mayor edad recuerdan noches de verano cubiertas de estrellas, con la Vía Láctea cubriendo sus aventuras nocturnas. Sin embargo, la expansión y el uso inadecuado de la luz eléctrica han hecho que cada día sea más difícil encontrar un lugar donde poder disfrutar de un cielo oscuro y estrellado.

Estamos hablando de un problema moderno: la contaminación lumínica, cuya definición más general es “la alteración de los niveles naturales de luz en el exterior debido a fuentes de luz artificial”, aunque actualmente engloba otros aspectos. Empecemos por conocer cómo nos afecta.

Una red para iluminar mejor

¿Qué problemas causa la contaminación lumínica? Por un lado, entraña un gasto innecesario de energía. Producir luz que no se necesita supone simplemente desperdiciar energía y, por lo tanto, dinero.

Además, la contaminación lumínica, per se y al margen del gasto de energía que entrañe, causa problemas ecológicos. Sobre todo, porque afecta negativamente a la supervivencia de distintas especies debido a su interferencia en procesos como la orientación, la reproducción o la depredación.

Por si faltaba algo, a nosotros, a los humanos, también nos puede perjudicar con sus efectos negativos sobre la salud.

Evidentemente, la contaminación lumínica también dificulta, y en ocasiones directamente impide, las observaciones astronómicas. Esto es un problema, no solo para los profesionales o amantes de la astronomía, sino que al común de los mortales nos está privando de una parte importante de nuestro patrimonio cultural. No disfrutamos del cielo nocturno estrellado, y hay niñas y niños que ni siquiera lo han podido ver.

Visto lo visto, la contaminación lumínica es un problema poliédrico que requiere un abordaje desde distintas perspectivas. Esto fue precisamente lo que pensamos distintos profesionales cuando fundamos la Red Española de Estudios sobre Contaminación Lumínica (REECL) en el año 2011. En ella participamos especialistas en diversas disciplinas preocupados por la contaminación lumínica: astronomía y astrofísica, física, biología, ecología, fisiología, ingeniería e incluso derecho.

Solo un contexto multidisciplinar permite dar respuestas integrales y proporcionar soluciones a un problema tan complejo como el exceso de luz artificial.

Ceguera astronómica y caos medioambiental

Sin duda, quienes primero llamaron la atención sobre este problema y, a menudo, los más reivindicativos, fueron los astrónomos y los expertos en óptica (la parte de la física que estudia las leyes y los fenómenos de la luz).

Para alguien que observa el cielo durante la noche, el exceso de luz supone, paradójicamente, la ceguera. De hecho, sus efectos adversos sobre las observaciones astronómicas obligan a situar los observatorios profesionales en lugares cada vez más remotos.

En cuanto a los efectos de la contaminación lumínica sobre el medio ambiente, a estas alturas nadie discute que la contaminación lumínica es el elemento más distorsionador de la vida nocturna. Raro es el ser vivo, sea animal o vegetal, que no sufre directa o indirectamente sus consecuencias. Al fin y al cabo, la mayoría de los seres vivos han evolucionado bajo un régimen más o menos constante de ciclos de luz y oscuridad (día y noche).

La introducción de luz artificial ha hecho que muchos organismos perciban erróneamente esa luz como una señal que en condiciones naturales desencadena o frena procesos cruciales de su ciclo vital. Claros ejemplos de la amenaza que supone la contaminación lumínica para la biodiversidad son la mortalidad de aves marinas durante sus primeros vuelos hacia el mar o la alteración en cascada de las cadenas tróficas y el funcionamiento de los ecosistemas.

La REECL lleva años apoyando estudios sobre el asunto y cuenta con expertos en la materia: desde investigadores cuyo campo se centra en los insectos hasta expertos en aves marinas.

Sin oscuridad nocturna, enfermamos más

No menos importante que lo anterior es el efecto que la luz a deshoras y la contaminación lumínica tienen sobre la salud. Los especialistas en fisiología, concretamente en cronobiología, saben que la luz nocturna puede retrasar el sueño, producir insomnio y desencadenar alteraciones del ánimo o metabólicas, como la diabetes u obesidad. Incluso se relaciona con el riesgo de sufrir algunos tipos de cáncer.

¿Pero por qué somos los cronobiólogos quienes nos ocupamos de esta parte? Pues porque los efectos nocivos de la luz nocturna sobre nuestra salud tienen que ver con la “confusión” que ésta produce sobre nuestro reloj interno… En efecto, contamos con un reloj biológico, localizado en una pequeña porción escondida de nuestro cerebro (concretamente, en los núcleos supraquiasmáticos) que se encarga de sincronizar los procesos fisiológicos para que nuestro organismo funcione lo mejor posible a lo largo del día y de la noche. Solo tiene un pequeño “fallo”, y es que necesita ponerse en hora cada día, porque tiende a retrasarse.

Es precisamente la transición diaria entre la luz del día y la oscuridad de la noche la encargada de este reinicio diario. Hablamos de un ciclo que, obviamente, se ha producido de forma inexorable desde hace de millones de años, hasta que, ¡exacto!, llegó la luz eléctrica. Y con ella, el deterioro de ese bien preciado que es la oscuridad nocturna.

Por eso es tan importante que los cronobiólogos estudien cómo afecta la contaminación lumínica a los ritmos circadianos, es decir, a las variables fisiológicas que se repiten aproximadamente cada 24 horas, como el propio ciclo sueño-vigilia, la temperatura corporal o la secreción de hormonas como la melatonina y el cortisol.

En otras palabras, su papel es concretar qué pasa con ese fenómeno cíclico de luz-oscuridad cuando la oscuridad es cada vez “menos oscura” y más corta y, simultáneamente, el día es cada vez menos luminoso por el largo tiempo que pasamos en interiores sin apenas luz natural.

No se trata de apagar (que también), sino de encender mejor

En la REECL tenemos claro que la noche, en algunas circunstancias, hay que iluminarla. Y precisamente los estudios que surgen en este contexto de colaboración multidisciplinar pretenden ayudar a alumbrar solo aquello que sea necesario mediante una iluminación responsable que minimice los perjuicios sobre el cielo estrellado, el medio ambiente y la salud.

Es importante no olvidar que la luz artificial exterior en horas nocturnas es un agente contaminante. Toda la luz, no sólo la “innecesaria” o “excesiva”. Gestionémosla como tal.

Quizás hacerlo nos permita rescatar del recuerdo la Vía Láctea para que pueda formar parte de nuestro legado al patrimonio cultural de los que nos sucederán.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Podés leer aquí la original.

¿Quiénes fueron los protagonistas de este tumultuoso proceso? ¿De qué modo altera esta saga nuestras nociones sobre la Guerra Fría? ¿Qué lugar le cupo a la historia en este descubrimiento de la ciudad latinoamericana? ¿Por qué resulta productivo desplazar el análisis hacia ciudades menos conocidas que Buenos Aires? ¿Y cómo escapar a las visiones provincianas del pasado sin perder de vista los problemas que modulan la perspectiva singular nacida de la ciudad propia?

Conducción: Lila Caimari

Producción y edición de sonido: Ian Gutiérrez y Martín Shindell

Historiar es un podcast creado y producido por la AsAIH, la Asociación Argentina de Investigadores en Historia. Cada episodio aborda un tema específico de historia argentina, latinoamericana o mundial.

AsAIH

Plan Estratégico: guía que permite a una provincia o municipio establecer objetivos para su desarrollo económico y social y un programa de actuaciones en el mediano plazo, teniendo en cuenta la participación de diferentes actores. 

Plan de Ordenamiento Territorial: conjunto de objetivos, lineamientos, políticas y normas que buscan orientar el desarrollo físico del territorio y hacer un uso eficiente del suelo disponible.

Convenio urbanístico: acuerdo entre el municipio y otros actores (en general inversores inmobiliarios) que genera una contraprestación por parte de los beneficiarios de la actividad estatal.

Cesiones de suelo: obligación del propietario de ceder accesos, equipamiento urbano y superficies para espacios verdes públicos. Puede incluir proyectos con objetivos de cohesión social, como un porcentaje de lotes a ceder con destino de vivienda accesible o de alquiler social.

Reajuste de parcelas: proyecto de unificación y subdivisión de parcelas que busca asegurar que el espacio urbano tenga todas las funciones esenciales (calles, espacios verdes, equipamientos).

Banco de tierras: incorpora suelo al patrimonio municipal, posibilitando la disponibilidad de terrenos públicos para la implementación de estrategias de desarrollo urbano y económico. Ayuda a reducir la limitada disponibilidad de acceso al suelo urbano y la especulación inmobiliaria.

Gravámenes para inmuebles en desuso: busca reducir propiedades en estado de abandono y transmitir al propietario una señal económica de que su inmueble le resultará más costoso si lo mantiene en desuso que si lo utiliza, lo alquila o lo vende.

Contribución por mejoras: instrumento que permite recuperar una parte del costo de la obra pública cobrando a los beneficiarios una contribución proporcional.

FP

Saturación residencial, pérdida de zonas para cultivo y expansión de lotes en barrios sin servicios: a principios de siglo, los problemas del Gran San Juan se parecían al de muchas otras áreas urbanas en Argentina, que tras un período de crecimiento descontrolado generaron graves problemas ambientales y sociales.

Alguno podría argumentar que las ciudades siempre crecieron así, orgánicamente. Que este tipo de problemas son dolores de parto que acompañan la expansión económica de ciertas regiones, y que el Estado no debe jugar otro papel que el de facilitador de reglas de juego para los actores privados.

“El tema con el crecimiento desordenado de ciudades como éstas es que se ‘comen’ el territorio fértil”, explicó a elDiarioAR el arquitecto José Luis Basualdo, asesor de la Subsecretaría de Planificación Territorial de San Juan. “Cuando una hectárea de tierra destinada a frutales o vides se transforma en un barrio cerrado, tenemos no solo un problema de sustentabilidad sino también un problema ético.”

Frente a este fenómeno, los municipios afectados junto a los gobiernos provincial y nacional, decidieron aprobar un Plan de Ordenamiento Territorial, un instrumento técnico y normativo que orienta las formas de ocupación del territorio. El del área Metropolitana de San Juan vio la luz en 2013 y buscó acercar la ciudad a los departamentos de alrededor, desalentar la habilitación de clubes de campo, congelar la expansión de áreas vulnerables y movilizar terrenos vacantes al interior de la ciudad.

“Uno de los objetivos fue cambiar los patrones de movilidad y avanzar hacia un área metropolitana más equilibrada, con centralidades de primer, segundo y tercer grado”, ilustró Basualdo. “La idea es que si me tengo que comprar zapatillas que el centro no sea el único lugar al que puedo ir”.

Este tipo de plan también intentan adaptar las actividades a las capacidades del medio físico, optimizar las interacciones económicas en el territorio y diseñar un modelo con actividades compatibles y complementarias. Parecen temas abstractos en papel, pero pueden llevar a resultados muy concretos.

El plan de ordenamiento territorial del área metropolitana de San Juan reconoce que “muchos de los problemas de la metrópoli son por la ausencia de planificación”.

No todos los gobiernos argentinos aprobaron estas normas. A nivel provincial, solo Mendoza, Jujuy, La Rioja y la provincia de Buenos Aires (y CABA, si tenemos en cuenta su Plan Urbano Ambiental) tienen leyes de ordenamiento territorial. Mientras tanto, pocas ciudades -entre las que se encuentran Gualeguaychú, Mar del Plata y Río Grande- desarrollaron bancos de tierras y la Argentina sigue sin tener una ley nacional de uso del suelo. El resultado es una concepción del territorio como escenario pasivo de la inversión privada y una búsqueda permanente de un “efecto derrame” del mercado inmobiliario, lo que perpetúa y profundiza las desigualdades sociales y espaciales.

“El ordenamiento territorial se asienta en el principio jurídico de la función pública del urbanismo, pero Latinoamérica es un caso palpable de que esto no siempre sucede en la práctica”, sostuvo Guadalupe Granero, coordinadora del Área Urbana del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM).

Sobre leyes e incumplimientos

El Ministro de Hábitat Jorge Ferraresi no tiene en carpeta la presentación de una norma nacional, pero desde hace un tiempo quiere alentar a los gobiernos locales a que generen sus propias normas de ordenamiento y planificación. En diálogo con elDiarioAR, el secretario de Desarrollo Territorial, Luciano Scatolini, dijo que lo que se ofrece desde Nación es un programa con contenidos mínimos.

“Estos instrumentos tienen que ver con la generación de bancos de tierra, con la captación de plusvalías, con los consorcios urbanísticos y con la posibilidad de generar zonas especiales de interés social. Se trata de un catálogo grande de principios y normas que permiten pensar ciudades para los próximos 50 o 100 años”, dijo Scatolini. “Creemos que eso tiene una utilidad mucho mayor que trabajar en una ley nacional que solo podría establecer presupuestos mínimos.”

Cynthia Goytía, directora del Centro de Investigación en Política Urbana y Vivienda (CIPUV), tiende a coincidir. “Una regulación nacional de uso del suelo es importante para proveer un marco base, pero hay que tener presente que el ordenamiento urbano es una potestad de los gobiernos subnacionales”, sostuvo. “Por lo tanto, una normativa nacional solo podría proveer un marco de referencia.”

Goytía también apuntó a la excesiva dispersión de normas –leyes, decretos y ordenanzas– en diferentes provincias y municipios. “A veces se escucha decir que nos falta más planificación, pero creo que en muchos casos lo que está faltando es la efectiva implementación de la normativa existente”, dice.

Este parece ser el caso de la provincia de Buenos Aires. Según una investigación del Centro de Investigaciones Urbanas y Territoriales de la UNLP, Pilar, Tigre y Berazategui son los municipios bonaerenses donde se verifican las mayores transgresiones al ordenamiento territorial. Los dos primeros, además, concentran un porcentaje importante de los barrios privados de la provincia, que en 2020 estuvieron en el ojo de la tormenta cuando el gobierno de Axel Kicillof denunció que más de 200 de ellos se encontraban en situación irregular. Una situación parecida se vive en Escobar con el barrio privado Puertos del Lago, que se proyectó sobre casi cinco kilómetros de costa del río Luján.

Modelos deseados

Pero el diseño de planes estratégicos (generales) y de ordenamiento territorial (más específicos) ofrecen un marco fundamental para ordenar el crecimiento urbano. “Estos instrumentos establecen lineamientos, directrices, modelos deseados de desarrollo e incluso suelen avanzar en carteras de proyectos”, dice Luis Baer, geógrafo e investigador del Conicet.

En un famoso artículo, Baer analizó la experiencia de Trenque Lauquen, al oeste de la provincia de Buenos Aires, que en 2008 aprobó un esquema de contribución por mejoras que extendió el tributo a todas aquellas decisiones administrativas que modifican los parámetros urbanísticos en beneficio del propietario. En criollo: si el municipio habilita una mayor constructividad, un cambio de usos o nuevos loteos en zonas donde antes no se permitía, eso le genera al privado una obligación para con el gobierno local. Por ejemplo, los propietarios que solicitaron nuevas subdivisiones deben ceder el 12% de los terrenos obtenidos (además de las cesiones para calles, espacios verdes, escuelas previstas en la ley provincial), lo que a la vez permite al municipio gestionar un crecimiento ordenado de la mancha urbana.

Para Baer, este tipo de experiencias locales “ponen de manifiesto la necesidad de contar con Planes de Ordenamiento Territorial y legislación específica (a escala provincial y nacional)” que incorporen estos y otros instrumentos para un desarrollo eficiente y equitativo.

FP