Se llama Jamie Campbell-Walter. Tiene 52 años. Es escocés. Es padre de tres hijos: Harry Oliver (2004), Lucie Rose (2005) y Poppy May (2010), producto de su matrimonio con Amelia Lamb. Está casado en segundas nupcias, desde agosto pasado, con la española María Catarineu. Era piloto de carreras. Lo vimos correr dos veces en Potrero de los Funes, en el campeonato FIA-GT1, compartiendo fechas con el por entonces poderoso SuperTC2000. Este cronista lo había visto subirse al podio en las Mil Milhas Brasileiras, que en 2007 era la fecha de cierre de la Le Mans Series (hoy FIA WEC o Mundial de Endurance). Fue piloto oficial de la casa británica Aston Martin y en ese rol conquistó el título mundial de Resistencia en 2013.

Se asoció con otro piloto europeo al que vimos competir en la Argentina en el TC2000, el francés Nicolás Minassian, el ganador de esas Mil Milhas Brasileiras, que vino en 2009 a conducir un Peugeot en los 200 Kilómetros de Buenos Aires. Campbell-Walter y Minassian corrieron juntos las 24 Horas de Le Mans de 2005 y terminaron decimocuartos. Durante 2013, el francés de origen armenio estuvo a sueldo de Luis Pérez Companc, el industrial argentino que todavía participa en carreras de resistencia. Como director deportivo de la escuadra IDEC Sports, Minassian tuvo como piloto al ascendente Nicolás Varrone en la European Le Mans Series.

Las conexiones deportivas de Jamie Campbell-Walter (desde ahora Jamie) son muy significativas, pero acaso las personales sean bastante mejores…

En 2019, Jamie, Catarineu y Minassian crearon la Bullet Sports Management, una empresa de representación deportiva. Radicada en Londres –aunque Jamie viva entre Mallorca y Madrid–, la compañía tiene a Franco Colapinto como su piloto más destacado, después de que el chico de Pilar compitiera en nueve Grandes Premios de Fórmula 1 durante 2025. Y entre otros pilotos en su lista de representados figura el austríaco Ferdinand Zvonimir Maria Balthus Keith Michael Otto Antal Bahnam Leonhard Habsburg-Lothringen, más conocido como Ferdinand de Habsburg. No es un excéntrico: si el imperio de Austria-Hungría hubiera sobrevivido al final de la Primera Guerra Mundial, hace más de un siglo, Ferdinand sería su monarca. Los Habsburgo rigieron sobre el Danubio casi 600 años, entre 1276 y 1918.

Pero la conexión entre Jamie y el príncipe de Habsburgo no es naif. ¡Son parientes! (Entre los representados también figuran un par de hermanos alemanes, los Goethe, descendientes directos del poeta y dramaturgo del siglo XVIII, Johan Wolfgang von Goethe, cuya obra más famosa fue el Fausto, pero esa debiera ser otra historia, vinculada con el petróleo y el cine).

Jamie era nieto del contraalmirante Keith McNeil Campbell-Walter, que nació en la India y sirvió para la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Era descendiente del Clan Campbell, que data del siglo XIII, uno de los más poderosos de los Highlands escoceses. Murió en 1976, seis años antes de la Guerra de las Malvinas, aunque estaba retirado desde 1958. El contraalmirante tuvo dos hijos; uno era Richard, el padre de Jamie, quien murió el pasado 1º de marzo; la otra, Fiona Campbell-Walter, fue una niña mimada de la alta sociedad inglesa. Había nacido en Nueva Zelanda y tuvo una fulgurante carrera como modelo de Givenchy y Christian Dior, entre otros, siendo además tapa de revista como Life o Vogue, en la década de 1950, lo que –entre otras aventuras– la llevó a vivir un acalorado romance con Alexander Onassis, el hijo del magnate naviero Aristóteles Onassis, el mismo que viviera en Buenos Aires entre 1923 y 1930, cuando comenzó a amasar su fortuna. Dos particularidades: Fiona era 17 años mayor que Alexander; al romance se oponían tanto su padre el armador como su madrastra Jacqueline Kennedy-Onassis…

El romance concluyó de manera trágica cuando el pobre Alexander murió en 1973, a los 23 años, en un accidente de aviación en Atenas; al año siguiente, atenazada por la angustia, Athina, la madre de Alexander, se suicidó con una sobredosis de barbitúricos. En 1975 fue el turno de Onassis, deprimido por la desgracia. Christina, la hermana de Alexander y única heredera del imperio Onassis, falleció en 1988, a los 37 años y de un infarto, en el Tortugas Country Club, en las afueras de Buenos Aires. Había sido un amigo de Onassis, el armador Alberto Dodero, quien financiara la compra de la Ferrari 125 con la que Juan Manuel Fangio consiguió su primera gran victoria en Europa, el GP de Monza de 1949. Como se ve, esta historia tiene numerosas ramificaciones en la Argentina.El romance de Fiona –la tía de Jamie – y Alexander se había encendido mucho después de que la modelo acabara su matrimonio con el barón suizo Hans-Heinrich Thyssen-Bornemisza de Kászon et Impérfalva, al que conoció esquiando en Saint Moritz. Thyssen le propuso casamiento en la mismísima boda del príncipe Rainiero de Mónaco y la actriz estadounidense Grace Kelly.  

Del matrimonio, que duró nueve años, entre 1956 y 1965, nacieron Francesca (en 1958) y Lorne (en 1963), los primos de Jamie. En esos años, Fiona era especialmente amiga de Marella Caracciolo di Castagneto, la esposa del célebre L' Avvocato Gianni Agnelli, el hombre más poderoso de Italia, el titular del emporio Fiat, que en 1969 se había quedado con la mayoría del paquete accionario de la Ferrari. Lo interesante fue que Francesca se casó en 1993 con Karl Von Habsburg, el jefe de la Casa de Habsburgo-Lorena, la antigua casa real de los extintos tronos austrohúngaros. El matrimonio duró hasta 2017, pero tuvieron tres hijos: Leonor (en 1994), Ferdinand (en 1997) y Gloria.

Ferdinand, claro, es el actual piloto de Alpine en el Mundial de Endurance –los motores franceses volaron como fuegos artificiales en las 24 Horas de Le Mans, la carrera que el cordobés José María López estuvo a punto de ganar con Toyota–, y Jamie no es solamente su manager, sino el primo de su madre.

Leonor, la hermana mayor de Ferdinand, se dedicó al diseño de joyas y se casó en julio de 2020 con el belga Jerome D’Ambrosio, ocho años mayor que ella, en una pequeña ceremonia en el Registro Civil de Mónaco, celebrada en plena pandemia del Covid-19 por el entonces alcalde monegasco, Georges Marsan. Leonor y Jerome, dicen las crónicas, se habían conocido en 2017 en un vuelo de Londres a Niza, cuando él estaba divorciándose de su primera mujer. Esos datos no parecen relevantes, salvo por un detalle: D’Ambrosio había sido corredor de autos, como su flamante cuñado. En 2005 abandonó las 24 Horas de Spa apenas unas vueltas antes que la Ferrari que compartían Jamie y Minassian. Pero, sobre todo, fue piloto de Fórmula 1 en 2011, conduciendo para el equipo Virgin (luego Marussia, luego Manor). También corrió F-1 en 2012, cuando como suplente de la escuadra Lotus reemplazó a Romain Grosjean (compañero este año del arrecifeño Agustín Canapino en el equipo Juncos Hollinger Racing en IndyCar) durante el GP de Italia. Acabó su carrera en la Fórmula E, dónde corrió entre 2014 y 2020. Ciertamente: su segundo matrimonio, esta vez con una heredera de los Habsburgo, ameritaba dejar el volante.

Pero como era necesario continuar trabajando, sus contactos le permitieron conseguir un contrato muy lucrativo: primero en el equipo Venturi de Fórmula E, cuya líder era Susie Stoddart, la mujer de Torger “Toto” Wolff, el Team Principal de la escuadra Mercedes de Fórmula 1. Y luego, directamente en esa escudería, como asistente de Toto y su eventual reemplazo en las carreras, como en el GP de Japón de 2023, a las que Wolff no pudiera acudir.

Una de sus ocupaciones más importantes, sin embargo, era supervisar el área de Estrategia del equipo, que hasta 2022 había dirigido con enorme acierto nada menos que James Patrick Vowles, el mismo que había dejado Mercedes en enero de 2023 para hacerse cargo de Williams Racing… y 21 meses más tarde darle la oportunidad a Colapinto de competir en F-1.

D’Ambrosio estaba como quería en Mercedes. Pero como diseñadora de joyas, su mujer Leonor había completado su maestría en el Instituto Marangoni de Milán, y a fines de 2023 consiguió un empleo en la elegante capital de la Lombardía. Así que el expiloto se vio obligado a plantearse un sacrificio si no quería partir en dos a su familia: abandonar Inglaterra y su fabuloso trabajo en Mercedes, para radicarse en Italia.

Su mentor Wolff llamó a su amigo Fred Vasseur, quien desde comienzos de 2023 era su homólogo en la Scuderia Ferrari. Ambos mantienen una amistad desde 2016 y cada vez que el francés viajaba a Inglaterra por cuestiones deportivas pernoctaba en la casa de los Wolff. “Hablo con él varias veces por semana. Es un poco como el rugby: nos golpeamos en la nariz, pero podemos salir del campo y tener una relación respetuosa”; así caracterizaba el austríaco la relación.

Toto intercedió por D’Ambrosio ante su amigo Fred: debía radicarse en Italia, ¿no habría un puesto para el belga en Ferrari? Vasseur respondió afirmativamente. Hoy sabemos que, mientras Wolff abogaba cándidamente por su empleado, el francés operaba en las sombras para arrebatarle a Wolff una preciada gema: Lewis Hamilton. El pase se anunció el pasado 5 de febrero.

“Cuando le envié un WhatsApp a Fred hace dos días no me contestó, así que supongo que lo supe. Pero luego, no, Fred no me lo dijo, Lewis sintió que quería decírmelo primero”, contó Wolff en Bahrein, antes del primer Gran Premio de 2024. D’Ambrosio disfrutó de una enorme fortuna: su pase a Ferrari no se habría concretado si el caso Hamilton hubiera estallado antes. Lo cierto es que desde octubre, sirve en Ferrari como delegado de Vasseur pero, básicamente, como líder de la Academia de Pilotos de la casa de Maranello…

De cualquier forma, el belga llegó a un ambiente relativamente familiar y no solo porque sus antepasados eran italianos. La madre de su suegra, Fiona Campbell-Walter, había sido la amiga de Marella Agnelli, la abuela de John Elkann, el actual presidente de Ferrari. Continúan las conexiones de esta historia con la Argentina: una tía abuela de Elkann, Susanna Agnelli, es la madre de Cristiano Ratazzi, que vive en nuestro país desde 1971, dónde durante años fue titular de la Fiat local.

Entre tantas relaciones de sangre, la que nos interesa es la que une a D’Ambrosio con Jamie: el escocés es el primo de la suegra del belga. Su pariente, bah. Quizás no pueda venderle a Colapinto, que ya es piloto de otra academia de pilotos, la de Williams, pero nunca se sabe.

La Ferrari Driver Academy tiene en sus filas, en estos momentos, a tres varones (el sueco Dino Beganovic, el brasileño Rafael Cámara y el finés Tuukka Taponen) y dos chicas (la neerlandesa Maya Weug y la brasileña Aurelia Nobels). D’Ambrosio está a cargo. Y el primo de su suegra, manager de pilotos, siempre puede pegarle una llamadita…

Para empezar a leer esta historia, es ideal escuchar unos compases del enlace que aparece a continuación: https://www.youtube.com/watch?v=RN0bhQkHBL0. La grabación tiene 83 años. Otra que vinilo: disco de pasta. Es una banda de jazz. Se llaman “The Clay Pigeons”, que puede traducirse como “Los Señuelos”. Su líder es el trompetista al que se escucha en el arranque. Se llamaba Octave John "Johnny" Claes. Era producto de una mezcla de nacionalidades y sentimientos. Su padre era un empresario belga que había huido de su país cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se mudó a Inglaterra, se casó con una escocesa y tuvieron a su hijo en Fulham, un suburbio londinense, en 1916.

Johnny hizo carrera con la música. Inclusive, los Clay Pigeons llegaron a grabar un disco y aparecieron en películas de la época. Así transcurrió para él la Segunda Guerra Mundial. Al cabo del conflicto, regresó a Bélgica y se hizo cargo de un garaje propiedad de su padre en Bruselas. No se sabe muy bien cómo, pero Johnny apareció en el GP de Francia de 1947, en Lyon. Solo habían pasado dos años del armisticio, pero los coches de la máxima categoría ya se podían llamar Fórmula 1. Acaso porque hablaba francés y podía ser intérprete de los pilotos ingleses en esa carrera…

Como fuera, al trompetista le picó el bicho de la velocidad. Se volvió piloto de automóviles de carrera, de la más sencilla manera: comprándose los autos y presentándose en cada competencia que lo admitiera, cobrando el derecho de partida (como se estilaba entonces) para afrontar los gastos. Finalmente, Johnny Claes, el trompetista, adquirió un venerable Talbot Lago T26. Y cuando el Campeonato Mundial de Conductores, a disputarse con vehículos de Fórmula 1, se anunció para 1950, se propuso participar en él. El Talbot fue llevado al garaje de Bruselas y pintado de amarillo, el color de Bélgica en las carreras. Para que atendiera el auto, Claes contrató a un mecánico italiano llamado Roberto.

aEn Italia, durante el comienzo de la década de 1920, Fiat había participado en las competencias de Grand Prix, pero una serie de hechos trágicos la alejó de las pistas (volvería a fines de la década de 1960, solo que como accionista de otra marca italiana más famosa todavía…), de manera que el afán deportivo se mudó de Turín a Milan: fue Alfa Romeo la marca que defendió el color rojo desde 1924 en adelante. 

Roberto había sido mecánico de la casa milanesa, trabajando en el departamento experimental, hasta que la marca se retiró de manera oficial y cedió sus coches y su participación (hoy se diría que “tercerizó el esfuerzo”) en un equipo creado en 1929: la Scuderia Ferrari. ¿Trabajó Roberto para Enzo Ferrari, en los años en los que Tazio Nuvolari era la estrella peninsular en Europa?

Un fin de semana de locos

Vuelta a 1950. Roberto tenía dos hijos, nacidos en Milán, como él: Luciano (1934) y Mauro (1937). Al poco tiempo de instalarse en la capital belga, su familia se mudó con él.

Johnny Claes, el trompetista, fue uno de los 21 pilotos que tomaron parte del Gran Premio de Europa y de Gran Bretaña, el sábado 13 de mayo de 1950, en Silverstone. Era la primera prueba válida para el flamante Campeonato Mundial de Conductores, disputado con coches de Fórmula 1. Una carrera dominada de principio a fin por el equipo Alfa Romeo, con Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio; el argentino cometería en esa prueba un error –muy infrecuente– que le quitó la posibilidad de pelear el triunfo.

Claes, que era un piloto discreto por razones obvias, se ubicó 21° y último para largar, en la sexta fila de partida: aquella prueba se lanzó con una formación 4-3-4-3-4-3. Se clasificó undécimo, y último (aunque en pista hubo un coche que llegó más atrás, conducido por el local Joe Kelly, aunque con menos vueltas y no fue oficialmente clasificado), 6 vueltas por detrás del ganador Farina, que completó 70 giros a casi 147 km/h de promedio. En la grilla de partida de ese Grand Prix no se registró la presencia de ningún coche construido por Ferrari. 

(De manera que esa historia de que Ferrari estuvo desde siempre en el Mundial de F-1 simplemente no es precisa. La versión semioficial cuenta que Il Commendatore nunca estuvo de acuerdo con el monto que los organizadores querían pagarle por la presencia de sus coches de 4,5 litros. Lo cierto es que Ferrari prefería no perder una vez más con los Alfa Romeo 158, a los que no había podido derrotar jamás).

Una vez terminada la carrera, Claes cruzó el Canal de la Mancha porque al día siguiente, el domingo 14 de mayo, tenía una cita de honor: el Grand Prix de Mons, una ciudad del siglo XII, cerca de la frontera con Francia, reservado a coches de Fórmula 2, en un circuito callejero. Y allí, en Mons, esperaba el equipo Ferrari completo, con sus modelos 166 F2 de dos litros, imbatibles en esa categoría, con sus pilotos Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Franco Cortese.

Claes corría un coche del pequeño equipo inglés H.W.M., que tenía como jefe de mecánicos a un polaco que había abandonado su país a poco de la invasión nazi en 1939, refugiándose en Inglaterra, del mismo modo que el padre de Claes. De apellido original impronunciable, se hacía llamar Alf Francis. Y el primer piloto de la escuadra era un inglesito en ascenso, cuyo padre era dentista, y alguna vez había corrido las 500 Millas de Indianápolis. Se llamaba Stirling Moss.

(Ocho años más tarde, en 1958, Moss como piloto y Francis como mecánico acudieron a Buenos Aires liderando la mínima escuadra que logró la primera victoria de un auto con motor trasero, un Cooper-Climax, en el Mundial de Conductores. Faltaba mucho aún para que pudieran derrotar al equipo Ferrari, como ocurrió en la pista porteña: por el momento era dos semidesconocidos en el mundo del automovilismo). 

Se dijo que Mons había pagado a Ferrari más dinero del que podía pagar Silverstone. Parece poco probable. En Mons, el equipo de Maranello acariciaba la casi certeza del triunfo aplastante; en Silverstone, la derrota humillante era más que una probabilidad.

Francis estaba perplejo el sábado 13, mientras Claes corría en Silverstone y las pruebas se desarrollaban en la ciudad belga. Los H.W.M. rateaban inexorablemente. Esos motores vivían con las bujías empastadas. Una consulta con su colega del equipo Gordini –la otra escuadra poderosa de la F-2–, le dio una clave: cambió el aceite mineral que usaban sus autos por uno vegetal, similar a los que se utilizan en las cocinas… y solucionó el problema. Claes tuvo que largar el GP desde el fondo, como en Silverstone, pero porque no había marcado tiempos en la jornada anterior. Y a la hora de partir, no apretó con firmeza el botón de encendido… ¡y su H.W.M. no arrancó! 

Hasta que Francis se dio cuenta de la gaffe, habían pasado 35 segundos. El trompetista partió al fin, recuperó la distancia y, al cabo de los casi 80 minutos de carrera arribó sexto, detrás de las Ferrari de Ascari, Villoresi y Cortese y de los Gordini de Maurice Trintignant y Aldo Gordini, a una vuelta del vencedor, pero delante de Moss y de John Heath, el dueño de H.W.M.

El trompetista corrió todo el Mundial de 1950, asistido por su mecánico Roberto. Nunca sumó un mísero punto. Pero al grupo de trabajo empezó a sumarse Luciano, el hijo mayor del mecánico, y Claes comenzó a tratarlo como a un hermano menor. A medida que hacía conexiones en las carreras, le abrió puertas al muchacho, que primero quiso ser mecánico como su padre y luego piloto como su mentor.

Pistas y también rutas

Al año siguiente, Claes, que como piloto de Grand Prix era un gran trompetista, mostró que existía un nivel en el que podía disfrutar de un relativo éxito. Se anotó en la maratón Lieja-Roma-Lieja, una especie de rally que suponía conducir más de dos días seguidos sin parar. Ganó esa prueba conduciendo un Jaguar XK120. Su acompañante fue un periodista, uno de los mayores especialistas belgas en automovilismo. Se llamaba Pascal Ickx, y tenía un hijo de seis años, Jacques Bernard, más conocido como Jacky…

Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible? A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

Luciano y Mauro respiraban ambiente de carrera, mientras Claes seguía compitiendo tanto en Fórmula 1 como en otras categorías. Para el Gran Premio de Bélgica de 1953 consiguió un Maserati del equipo oficial que lideraban Fangio y Froilán González. Pintado de amarillo, claro. Fangio marcó la pole en el viejo trazado de Spa-Francorchamps: 4m30s. Claes quedó décimo, pero solo pudo señalar 4m50s. ¡Veinte segundos más lento! ¿Qué le pasaba a su auto? Le pidió al argentino si podía probárselo informalmente: en aquella época cualquiera podía conducir el auto de cualquiera, básicamente. Fangio cumplió el deseo y señaló un tiempo parecido al alcanzado con su propia máquina. Claes quedó azorado. ¿Cómo era posible? A Fangio le bastaron cuatro palabras para explicarlo: “Más acelerador, menos freno”.

En el GP, el motor del coche del balcarceño se descompuso y el piloto se detuvo en los boxes: pararon a Claes para que se subiera a ese auto. Regresó a la pista en el octavo lugar, escaló hasta el tercer lugar. Hubiesen sido los primeros (y únicos) puntos de Claes en el Mundial. 

El Maserati nunca apareció para recibir la bandera a cuadros. La dirección se rompió en la vibrante curva de Stavelot y el coche acabó en una zanja, felizmente sin consecuencias para el piloto. El tercer lugar quedó finalmente en manos de Onofre Marimón, el tercer argentino de Maserati. Claes se consoló muy fácilmente: con un Lancia Aurelia B20 repitió victoria en la Lieja-Roma-Lieja y, por cuarto año consecutivo, fue coronado campeón de Bélgica de automovilismo.

El belga no consiguió coche para el GP de su país en 1954, así que su tarea fue, exclusivamente, llevar a Fangio de su hotel a la pista y regresarlo durante todo el fin de semana, conduciendo ese Lancia Aurelia, un coche que al argentino le encantaba. Su salud estaba en peligro: le habían diagnosticado tuberculosis. Pero no se rendía.

En 1955 volvió a correr la Lieja-Roma-Lieja. Esta vez llevó de compañero a su joven protegido. Por momentos estaba tan débil a causa de su enfermedad, que Luciano manejó buena parte del recorrido. Llegaron terceros. 

Poco antes de cumplir 40 años, en febrero de 1956, el trompetista dejó de existir. Había competido en 19 Grands Prix por el Mundial de conductores. Sin sumar un solo punto. Pero su actuación tendría efecto muchas décadas más tarde…

Afincado definitivamente en Bélgica, el hijo mayor de Roberto –el mecánico que había trabajado tantos años para Johnny Claes– adoptó no solo la nacionalidad de su empleador, sino que también afrancesó su nombre: cambió el Luciano por el Lucien. Lucien Bianchi, porque tal era el apellido de su padre.

Lucien Bianchi llegaría muy lejos

Al año siguiente de la muerte de Claes, Lucien ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans. Conquistó el Tour Auto de Francia, con una Ferrari. Debutó en Fórmula 1 en 1960, con un sexto puesto en el GP de su país adoptivo. Irónico: lo que Claes no había conseguido en 23 Grandes Premios, su discípulo lo logró en la primera carrera…

En 1961, la Lieja-Roma-Lieja se transformó en la Lieja-Sofía-Lieja. El primer vencedor de esta nueva etapa fue Lucien Bianchi. (En 1964, cuando ya no pudo correrse por caminos abiertos, la Maratón de la Ruta se transformó en una competencia en circuito cerrado: las 84 Horas de Nurburgring, cuya edición 1969 resultó tan trascendente para la afición argentina por el éxito de los Torino).

Como piloto de autos sport, Lucien conquistó las 12 Horas de Sebring en 1962 y otra vez el Tour Auto de France en 1964. Se coronó campeón belga de rallies en 1963. Su hermano Mauro también quería ser piloto. No estaba tan entusiasmado con Bélgica, como su hermano, y a comienzos de los años 1960 regresó a Milán. Allí se transformó en piloto de la escuadra del austríaco Karl Abarth y dominó el panorama de los autos de Gran Turismo de baja cilindrada en 1962 y 1963. Cuando se le acabó el contrato, cruzó una vez más la frontera y se instaló en Dieppe, una ciudad costera en el Canal de la Mancha, en Francia. Ya estaba casado y tenía un hijo, Philippe. 

En Dieppe tenía su sede Alpine, el pequeño atelier fundado por el entusiasta Jean-Redelé, que construía pequeños coches sport de baja cilindrada para competir en Le Mans, y también monopostos de Fórmula 3, con cierto apoyo de Renault. Su primera tarea fue testear la berlinetta A110, que tan popular se haría luego (y hoy es un vehículo de culto). El coche no tenía estabilidad en línea recta. “¿Qué piensan hacer?”, les preguntó a los ingenieros de Alpine. “No tenemos ni idea”, le respondieron.

En 1965, Alpine le confió un prototipo M65 para correr los 500 Kilómetros de Nurburgring. Mauro eligió a su hermano mayor para complementarlo al volante. Fue la única vez que I Fratelli Bianchi ganaron juntos una competencia.

Vencedor también en Fórmula 3, con el Alpine A270, Mauro vino a la Argentina en enero de 1966 a disputar la temporada internacional de la categoría. Fue tercero en la prueba del Parque Independencia de Rosario, tras haber ganado su serie, y quinto en la carrera final, en el circuito callejero del Golf Club de Mar del Plata. Tuvo dos coequipers: un francés, Henri Grandsire, que se haría famoso por interpretar en la pantalla chica a un famosísimo personaje de historieta, Michel Vaillant, la creación de Jean Graton y un argentino, el inefable Carlos Alberto Pairetti. 

En 1967, ambos hermanos Bianchi corrieron las 24 Horas de Le Mans: Lucien, con un Ford MkIV similar al vencedor, en pareja con Mario Andretti, que lo estrelló en la 13° hora, cuando iban segundos, detrás de los eventuales ganadores Dan Gurney y A.J.Foyt. Más modesto, el Alpine A210 con un motor de apenas 1,6 litros, fue llevado por Mauro al 13° puesto final, en compañía de Jean Vinatier. 

Un Alpine más de medio siglo adelantado

Mientras tanto, en Dieppe, Alpine construía en secreto un coche de Fórmula 1, el A350, con unas novedosas suspensiones pensadas para que no tuviera rolido en las curvas. El tester era Mauro, pero el punto débil era el motor Gordini V8 de tres litros, que no superaba los 300 HP de potencia. El Cosworth V8, lanzado ese año, llegaba a los 400 HP. (Recordemos que Gordini era el mismo que había asistido a Johnny Claes en Mons, en 1950).

En 1968 cambiaría radicalmente la historia de ambos hermanos. Lucien fue contratado por el desfalleciente equipo Cooper de Fórmula 1 para hacer toda la gira europea del Mundial. En mayo, disputó el Gran Premio de Mónaco: era la primera vez que tal carrera se disputaba a 80 giros en lugar de las 100, que eran lo habitual desde 1929.

Un año antes, el esfuerzo había resultado tan brutal para el italiano Lorenzo Bandini, que en estado casi comatoso, al cabo de 80 vueltas, se estrelló en la chicana del puerto. Su Ferrari se incendió y las horribles quemaduras que tuvo le provocaron una larga agonía al piloto que había nacido en el actual territorio de Libia. A 80 (y no a 100) vueltas, de todas maneras, la carrera fue un atentado contra la salud mecánica de los coches de F-1. De los 16 participantes, solo cinco arribaron a la meta: Bianchi ubicó tercero a su Cooper-BRM, solo que a cuatro vueltas del vencedor. En aquel momento, todavía, al podio principesco de Mónaco solo subía el ganador.

Mientras Lucien llegaba sexto en el GP de Bélgica, sumando puntos para el campeonato por segunda carrera consecutiva, Mauro ensayaba en secreto el A350 en Zolder (Bélgica) y en Zandvoort (Holanda), alejado de los circuitos franceses en los que el experimento no habría pasado inadvertido. En la pista holandesa marcó un tiempo que lo habría puesto en la mitad de la grilla del GP del año anterior. Señal positiva. Alpine anotó su A350 para el venidero Grand Prix de Francia de 1968, en Rouen-Les Essarts, en la región de Normandía, a solo 60 kilómetros al sur de Dieppe. Pero apenas se supo la noticia, Renault prohibió a Redelé el uso de ese motor V8 desarrollado por Gordini. No llegaba a los 300 HP y la casa francesa quería evitar un posible papelón. El A350 jamás llegó a correr. Y esa carrera en Rouen la ganó Jacky Ickx, el hijo de Pascal, aquel coequiper de Claes en 1951. Así que Alpine tuvo que esperar hasta 2021 para desembarcar en la Fórmula 1, curiosamente de la mano de Renault.

Un reemplazo inesperado

Los sucesos políticos de mayo de 1968 en Francia (“la imaginación al poder”), impulsaron la postergación de las 24 Horas de Le Mans desde su tradicional fecha de junio –el fin de semana con mayor cantidad de luz diurna en el año– a septiembre. Ese retraso sería decisivo en muchos aspectos para los hermanos Bianchi.Mauro completó los tests del modelo A220, que llevaba el mismo motor V8 que no era adecuado para F-1, pero que en un coche sport rendía por su resistencia. Se anotaron cuatro modelos para Le Mans. Él correría uno de ellos, en pareja con el subcampeón de Francia de motociclismo de 1966, un joven de 24 años llamado Patrick Depailler. Lucien, en cambio, era piloto oficial de la casa Alfa Romeo, la misma para la que su padre había trabajado tres décadas antes. Con una cupé 33/3, los primeros prototipos de la marca de Milan con motor de tres litros, se había impuesto en los 500 Kilómetros de Mugello, fue tercero en la Targa Florio y séptimo en los 1.000 Kilómetros de Nurburgring. 

Pero el destino intervino. El inglés Brian Redman, su compañero de equipo en Fórmula 1, sufrió un tremendo accidente, del que salió vivo de milagro, precisamente en Spa-Francorchamps. En esa carrera, Bianchi llegó sexto y sumó otro punto para el campeonato. 

Confinado a la recuperación, Redman dejó un lugar libre en el equipo Ford que corría el Mundial de Marcas. Compartía un GT40 con otro belga: Jacky Ickx. ¿Quién reemplaza a Redman? Ickx propuso a su compatriota Lucien. Juntos ganaron las 6 Horas de Watkins Glen, en julio. Pero Ickx siguió el camino de Redman y se rompió una pierna en las prácticas del Grand Prix de Canadá, en Mont Tremblant (el circuito que hoy es propiedad de Lawrence Stroll, el dueño de Aston Martin). Como el inglés, también se perdería Le Mans.

Lucien Bianchi, entonces, compartiría el GT40 con un piloto al que conocía muy bien: junto a su hermano Ricardo, Pedro Rodríguez había sido el gran rival de Bianchi en la clase de hasta dos litros en la edición 1957 de Le Mans, que el belga acabó ganando cuando el coche de los mexicanos defeccionó. “Si gano Le Mans, me retiro”, llegó a prometer. Y aunque la carrera se disputó en condiciones muy difíciles –más horas de oscuridad que lo habitual, mucha lluvia– la fábula tuvo el final feliz que merecía: Bianchi y Rodríguez conquistaron las legendarias 24 Horas.

Promesa no cumplida

Sin embargo, el belga tuvo que atravesar un momento de enorme desesperación camino al triunfo: durante seis vueltas pasó a marcha muy lenta junto a un auto que se consumía presa de las llamas en la Ese del Bosque, tras la bajada que seguía a la primera curva del circuito de La Sarthe. Ese auto era el Alpine A220 que conducía Mauro. Habían fallado los frenos.

Tres vueltas tardaron en informarle a Lucien, mediante un cartel, que su hermano estaba vivo. Lo que no supo hasta que terminó su turno de manejo era el grado de las quemaduras que Mauro había sufrido.

Era la segunda carrera de 24 horas que lograba en 1968: ya había obtenido las 24 Horas de Spa, para coches de Turismo, con un Alfa Romeo 1750. Un año tremendo para Lucien, con enorme éxito y también angustia, que acabó con él mismo en el hospital.

En autobiografía, “Mes rallyes”, Lucien menciona solo una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

La Londres-Sydney, la gran maratón con que cerraba la temporada, fue un rally de 16 mil kilómetros que se largaba en la pista de Crystal Palace y atravesaba Francia, Italia, Yugoslavia, Bulgaria, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán y la India, embarcando en Bombay rumbo a Perth y luego recorrían Australia de oeste a este. Tal desafío lo encontró compartiendo un Citroën DS21 con el francés Jean-Claude Ogier (sin parentesco alguno con el varias veces campeón mundial de rally Sebastian). Lideraban el rally con 11 minutos de ventaja en la parte final, ya en territorio australiano. Ogier conducía, Bianchi iba en el asiento derecho, cuando un Mini los chocó de frente. Para muchos, el choque había sido intencional, para arrebatarle el triunfo a un auto francés y concederla a un coche inglés. Bianchi no creyó que eso fuera posible. Pero en el accidente se rompió una pierna y luego pasó dos meses internado en un hospital en Bruselas. Allí aprovechó la inesperada calma para terminar de escribir su autobiografía, “Mes rallyes”. En ella, solo menciona una vez a su padre, sin citar su nombre, y agradece a su “añorado amigo” Johnny Claes. Se desconoce la fecha en la que falleció Roberto Bianchi.

Mauro Bianchi se recuperó de las quemaduras y fijó su regreso para los ensayos de las 24 Horas de Le Mans, previstos para el fin de semana del 29 y 30 de marzo de 1969. Compartiría su Alpine A220 con Grandsire. Le había sido asignado el número 28. Lucien disponía de un Alfa, por supuesto, pero este 33/3 era un prototipo descubierto. Llevaba el número 19. A las 9 de la mañana del 30 de marzo habilitaron el circuito. A las 9:05, Lucien Bianchi estaba muerto. Su Alfa se descontroló en la larga recta de Mulsanne e impactó un poste telefónico. La muerte fue instantánea.

Automáticamente, Mauro puso fin a su campaña deportiva. Se abocó a dirigir el departamento de pruebas de la Alpine, probando coches y sugiriendo modificaciones. Se mantuvo allí hasta 1976, cuando Redelé vendió definitivamente su atelier a Renault. Y entonces se mudó al benigno clima de la Costa Azul, radicándose en Niza.

Los años ochenta en el sur de Francia

Su hijo Philippe, aun cuando había crecido en un ambiente de motores y vértigo, tenía muy en claro que no podía dedicarse a ser piloto como le habría gustado: la tragedia familiar pesaba de manera ominosa. De manera que tuvo que canalizar su vocación por otra vía. Puso un restaurante en Niza y, para satisfacer su pasión comenzó a administrar una pista de karting en Brignoles, a 45 minutos de Le Castellet, dónde se encuentra el circuito de Paul Ricard, y a menos de dos horas de Mónaco, allí dónde su tío se había destacado en 1968.

Hervé, un amigo de la escuela de Philippe, compartía con él el deleite por la velocidad. A diferencia de su cofrade, Hervé no sufría restricciones familiares para competir. Fue habitué del campeonato francés de Fórmula 3 entre 1986 y 1988, y su última carrera resultó el GP de Mónaco del ’88, el sábado 14 de mayo, pocos minutos después de que Ayrton Senna lograra aquella pole-position casi sobrenatural, como la relataría después el genial brasileño. 

Hervé acabó octavo aquella prueba, con el mejor chasis Reynard clasificado, dos puestos detrás de Damon Hill (cuyo padre Graham había ganado el GP de 1968, exactamente veinte años antes, en el que Lucien Bianchi fue tercero…) y justo detrás de Martin Donnelly, el irlandés que casi pierde la vida en el GP de España de 1990. Segundo fue el francés Eric Comas (a quien en 1992 Senna salvara tras un formidable accidente en Spa), y tercero el italiano Rinaldo “Dindo” Capello, varias veces vencedor en Le Mans. Hervé nunca llegó a tanto. Su entusiasmo buscaría otra manera de realizarse.

En Niza, Philippe Bianchi se casó con Christine y tuvo tres hijos: Julio, Tomás y Melanie. Hervé se casó con Pascale Manni –la hija de un industrial monegasco del rubro de las autopartes–, quien ya tenía a Lorenzo, fruto de su matrimonio anterior con el peluquero Santo Tolotta. La pareja se instaló en Mónaco, y luego llegaron Charles (en 1997) y Arturo (en 2001). Pascale abrió un salón de belleza.

Julio y Lorenzo habían nacido en 1989. Se hicieron amigos, como sus padres. Julio “vivía” en la pista de Brignoles: desde los cuatro años era un habitué que giraba incansablemente, y no aceptaba ser segundo de nadie. Lorenzo no era tan buen piloto como su amigo: en un buen día poder ser dos segundos y medio más lento. Pero lo interesante del caso es que sus ganas habían contagiado a su medio hermano Charles, al que Julio le adosaba un almohadón en la cola para que pudiera conducir uno de los karts de Brignoles.

De manera que, aún ocho años menor, Charles se convirtió en inseparable compañero cotidiano de Julio en la pista que regenteaba Philippe, a la que Hervé lo llevaba cada vez que podía. A esta altura, conviene ponerle los apellidos: Hervé era Leclerc y su hijo es Charles. Julio, por supuesto, era Jules Lucien André Bianchi, el nieto de Mauro Bianchi.

En una ocasión, siendo adolescentes, Jules y Lorenzo se anotaron en una competencia de larga duración de karting, de 24 horas. Ellos tenían 16 años, Charles apenas 8. Lo sumaron a la dotación, que incluía a Norman Nato, otro adolescente de 13 años, nacido en Cannes: todos vecinos. 

Nato (clase 1992) llegó a la Fórmula 2 y más tarde fue compañero de Bruno Senna, el sobrino de Ayrton, en el Mundial de coches sport (WEC), la continuidad de aquel torneo en el que en 1968 Lucien Bianchi había ganado las 24 Horas de Le Mans. Nato acabó octavo en las 24 Horas de este año. Sigue siendo muy amigo de Lorenzo Tolotta-Leclerc.

La idea era que el niñito Charles hiciera turnos de manejo de solo una hora, para aprender. En esa carrera, lo subieron al kart a la 1:30 del domingo y se fueron a bailar. Regresaron a las 4, creyendo que el pequeño ya habría dejado el kart tirado en los boxes… Pero el chico seguía girando. Lo detuvieron para el cambio: las manitos estaban cubiertas de ampollas, pero su determinación permanecía intacta.

Otra tragedia, otra realidad

El resto de la historia más o menos se conoce: Jules saltó a la fama en 2008 al ganar el Masters de Fórmula 3. Pronto lo tomó bajo su guía Nicolas Todt: su padre era Jean Todt, por entonces todavía presidente de Ferrari. Su campaña fue meteórica y poco después firmaba un contrato con la escuadra de Maranello. 

Cuentan que fue a competir a Zolder (Bélgica) y se sorprendió que existiera una curva en honor a Lucien Bianchi, su tío abuelo. No tenía precisa conciencia de qué tan grande había sido su pariente: ni su abuelo ni su padre le habían contado demasiado sobre Lucien. La amargura de la tragedia continuaba pesando. 

Charles también descollaba en karting, pero el dinero no abundaba, y si los resultados escaseaban, su carrera se habría estancado. Lorenzo abandonó su sueño de ser piloto (porque no tenía realmente condiciones, y para que Hervé no dividiera su apoyo) y se dedicó a las finanzas. Jules colaboró presentando a Charles a su manager Todt.  

Jules llegó a la Fórmula 1 en 2013, descolló en el Gran Premio de Mónaco de 2014, cuando arribó noveno, y sumó un par de puntos conduciendo un Marussia-Ferrari, pero sufrió un terrible accidente en el GP de Japón en Suzuka, tras el cual nunca recuperó la conciencia. Murió en julio de 2015, tras una indescriptible agonía.

“Cuando trasladaron a Jules a Niza, Charles fue uno de los primeros en venir a verlo. Quería hablar con él. Los dejamos solos. No sé qué le dijo Charles pero estoy seguro de que Jules lo escuchó”, contó Philippe en una entrevista en marzo de 2018. “Le prometí que haría todo lo que pudiera para llegar tan lejos como me fuera posible y que lo llevaría siempre en mi memoria. Era la única gratitud que podía ofrecerle”, confió el monegasco en la misma entrevista. En condiciones normales, Jules habría acabado como piloto de Ferrari.

Esa butaca no quedó vacía. Acabó ocupándola Charles, de la mano del manager de ambos, Nicolas Todt. Como le había prometido a su amigo en su lecho de muerte.

Una rivalidad duradera

Leclerc había hecho una carrera meteórica. En 2012 ganó el campeonato europeo de KF2, una suerte de Fórmula 2 del karting, contra todos los pronósticos, porque el favorito era un piloto de doble nacionalidad, que venía de conquistar los títulos de KF3 en las dos temporadas anteriores, 2010 y 2011.

El favorito no arrancó nada bien. Rifó un buen resultado en la primera carrera, en Sarno, cerca de Napoli, y su padre, para castigarlo, lo abandonó en una estación de servicio de regreso a casa, en los Países Bajos. El joven favorito tenía apenas 14 años…

El favorito no arrancó nada bien. Rifó un buen resultado en la primera carrera, en Sarno, cerca de Napoli, y su padre, para castigarlo, lo abandonó en una estación de servicio de regreso a casa, en los Países Bajos. El joven favorito tenía apenas 14 años… Lo rescató su madre Sophie, que regresaba de la carrera en su propio auto y venía unos kilómetros más atrás. Sophie Kumpen había sido una estrella del karting, perteneciente a una familia belga de largo romance con los deportes mecánicos, y que en un momento tuvo como compañero a un joven cinco años menor, llamado Jenson Button, que con el tiempo ganaría el Mundial de Fórmula 1 en 2009.

Pero ella concluyó abruptamente su carrera para casarse con un holandés que apuntaba a la Fórmula 1. El holandés se llamaba Jos Verstappen y al primer hijo de ambos, nacido en 1997, lo llamaron Max: tenía la nacionalidad tanto de Sophie como la de su Jos, y su padrino fue un ex compañero de su padre, alemán para más datos: Michael Schumacher.

Después de aquel pésimo arranque, Max Verstappen, el favorito a ganar el título de 2012 de KF2, solo quedó sexto, pero al año siguiente se clasificó campeón de la KZ1, la categoría máxima del karting, y saltó a correr autos en la Fórmula 3, para desagrado de un competidor en particular.

Esteban Ocon había nacido en Evreux (Francia), de padres malagueños propietarios de un taller mecánico. Una historia como tantas, Laurent Ocon y Sabrina Khelfane, sus padres, vendieron taller y casa para financiar la carrera de su hijo y se pasaron varios años viviendo en una casa rodante, en la que iban de aquí para allá.

Ocon fue subcampeón de Verstappen en la KF3 de 2011, y tenía toda la intención de ganar el Europeo de Fórmula 3 de 2014, mientras Leclerc hacía su último año en karting, en la KZ1 que el año anterior había conquistado Max. El francés disfrutó muchísimo sus dos victorias en el Hungaroring cercano a Budapest, que lo ponían en carrera para el título –llevaba ya cinco victorias en 12 pruebas– pero a continuación sufrió una extensa derrota cuando, en el lapso de nueve días, Max ganó seis carreras consecutivas: tres en el Norisring alemán y otras tres en Spa-Francorchamps.  

Ocon quedó masticando su humillación, mientras Max y su padre Jos eran contactados por un abogado austríaco de mal carácter, educado en un colegio fundado por un antiguo miembro de las SS hitlerianas, que había sido piloto y ganara las 24 Horas de Le Mans en 1971. También había sido muy amigo de Jochen Rindt y Niki Lauda, los dos campeones mundiales austríacos de automovilismo, estaba muy bien conectado y se movía en el ambiente de la Fórmula 1: se llamaba  Helmut Marko y le ofreció sumarse al Clan RedBull.

Max se sumó de inmediato y perdió el interés en la F-3, lo que Ocon aprovechó para quedarse con el título, como planeaba. Pero Verstappen aprovechó la oportunidad en la F-1 y el 29 de setiembre tomó parte de la primera práctica libre del Gran Premio de Japón, en Suzuka, con un Toro Rosso, la segunda escudería de RedBull. Tres días antes había cumplido los 17 años. Dos días después, en plena carrera, Jules Bianchi sufría su accidente fatal. 

Un mes más tarde, Ocon también probó un coche de F-1, en un ensayo privado en España, y debutó en la Fórmula 1 en el GP de Bélgica –otra vez Spa– de 2016. Para entonces. Max ya había ganado su primer Gran Premio, en España, unos meses antes. Lo habían promovido a la escuadra RedBull, comandada por un ex piloto, Christian Horner, que había corrido contra la madre de Max en karting.

Su inserción no pudo ser más complicada: se ganó el apelativo de Chocón, por sus repetidos incidentes, y con Verstappen finalmente dirimió límites a los empujones tras finalizar el GP de Brasil de 2018: el francés lo había sacado de pista impidiéndole una victoria que parecía asegurada.

Un debut demorado durante 53 años

Mientras tanto, el sufrimiento que debía atravesar el principito monegasco para concretar su sueño estaba lejos de acabarse. Poco más de un año después de la muerte de Jules, a Hervé Leclerc le diagnosticaron una enfermedad incurable.  

Falleció un martes de junio de 2017; cinco días después, Charles ganó la carrera de Fórmula 2 en Bakú (Azerbaiján); la segunda carrera de F-2 de ese fin de semana la ganó Norman Nato, el mismo que había compartido el kart con Charles en Brignoles 12 años antes. Charles lo había superado con banderas amarillas en la pista y fue penalizado. Poco antes de morir Hervé, su hijo le contó una mentira piadosa: le aseguró que ya había firmado contrato para correr en Fórmula 1. No era cierto

Poco después, con Frederic Vasseur, team manager de la escuadra Sauber, que era el socio de Nicolas Todt en la escuadra ART, para la que Charles corría F-2. Tenían el apoyo incondicional de Sergio Marchionne –mandamás del Grupo FCA en aquellos tiempos–, que quería a Charles en Ferrari para 2019. El sueño de Marchionne se cumplió, pero no llegó a verlo: murió inesperadamente en julio de 2018. Ferrari no contrataba un piloto tan joven desde Gilles Villeneuve, 40 años antes.

Con Charles en la escuadra del Cavallino, impactando al mundo del automovilismo con sus victorias en Spa y en Monza durante 2019, su medio-hermano Lorenzo se dedicó a manejar la carrera del menor, Arthur, al que logró introducir en la Academia Ferrari. Pero este nunca lograría los resultados de su hermano, y ya abandonó la carrera por llegar a la Fórmula 1.

En 2021, 53 años después de la prueba de aquel A350 cerca de Dieppe, dos flamantes dos Alpine A521, alistados por lo que hasta el año pasado fue el equipo Renault, se alinearon en la grilla de la Fórmula 1.

Uno lo condujo Esteban Ocon: no deja de haber cierta justicia poética en ello. Evreux, su ciudad natal, está en Normandía, a 115 kilómetros de Dieppe, la sede original de Alpine. Para ir de una a otra hay que pasar por Rouen, el escenario del fallido debut de la marca en F-1 durante 1968.

Y antes de que se cumpliera un año de su participación, llegó el éxito. En el Hungaroring, el circuito en el que había ganado en Fórmula 3 peleando con Verstappen, Ocon pasó muy despacito por la primera curva, dejando atrás el pandemonio desatado por el Mercedes del finlandés Valtteri Bottas y tras una segunda largada, pronto quedó en la punta.

Su compañero, 15 años mayor que él, lo ayudó a vencer impidiendo durante once largas vueltas que el poleman lo superara y fuera a buscar a Ocon. El compañero había conquistado su primera victoria en F-1 en ese mismo circuito, el Hungaroring, y con el mismo equipo, pero 18 años antes, en 2003. Era Fernando Alonso. Y el poleman buscaba su octavo título mundial: al final lo frustró el propio Verstappen. Era Lewis Hamilton.

La maldición de Mónaco

Leclerc se había impuesto una meta más elevada, en honor a la memoria de su padre: conquistar el triunfo en su casa, en el Grand Prix de Mónaco. Sin embargo, se había instalado una especie de maldición sobre el particular:

“Lo he dicho muchas veces antes: mi amor por las carreras se lo debo a mi padre y al hecho de que nací y crecí en Mónaco”, recordó alguna vez. “Yo era un niño muy pequeño cuando vi los autos de Fórmula 1 corriendo por Sainte Devote desde el balcón del apartamento de un amigo y me gustaba reproducir la misma escena con mis Fórmula 1 de juguete”.

Pero en esas calles del Principado, el piloto local no conseguía llegar a la bandera a cuadros. En 2017, cuando dominó a voluntad el torneo de Fórmula 2, venía ganando por escándalo cuando los mecánicos le ajustaron mal una rueda en el pit-stop y le hicieron perder el triunfo. Más tarde abandonó. Y al día siguiente, en la revancha, también desertó por un problema eléctrico.

En 2018, el año de su debut en Fórmula 1, chocó con su Sauber-Ferrari con el Toro Rosso de Brendon Hartley, cuando faltaban pocas vueltas para el final del Grand Prix.

En 2019, ya en Ferrari, un error de la escuadra en la tanda de clasificación, al no mandarlo a pista con un segundo set de neumáticos en la Q1, lo dejó eliminado en esa tanda. Largó 15° en un circuito reputado por la dificultad para superar rivales en carrera y acabó protagonizando el único incidente de la carrera: un toque con Nico Hulkenberg a la salida de la curva de la Rascasse.

En 2020 no hubo Grand Prix de Mónaco a causa de la pandemia, pero en 2021, con la Ferrari SF21 que solo funcionaba en curvas lentas, Leclerc se quedó con la pole-position justo antes de saltarse la segunda chicana de la Piscina y pegarse contra el guard-rail. Fueron 23 horas frenéticas de reparaciones (y parque cerrado) en el box de la escuadra italiana, solo para que el piloto se diera cuenta, yendo a la grilla, que un semieje no funcionaba. Otra vez sopa.

En 2022, dos semanas antes del Grand Prix válido para el Mundial, conducía una Ferrari 312B4 en el GP Histórico cuando se rompió el disco de freno delantero izquierdo al llegar a la Rascasse, el coche (¡valuado en 8 millones de euros!) hizo un trompo y se golpeó contra el guard-rail. El costo de las reparaciones, hechas con los planos originales y en Maranello, superaba los 100 mil euros.

En 2023 largó otra vez en pole-position pero un error de estrategia de la Scuderia Ferrari solo le permitió llegar cuarto. Fue recién en mayo pasado, hace poco más de dos meses, tras siete años de mala suerte, que pudo romper la racha, conduciendo una Ferrari SF24,

En esos dos meses –junio y julio– se disputaron seis carreras en apenas ocho fines de semana. Seis carreras: la misma cantidad que en el primer torneo en 1950. Esta vez, apenas la cuarta parte de un certamen extenuante.

El último Grand Prix, el número 1.115 desde aquel inaugural en Silverstone, se disputó en Spa-Francorchamps, allí dónde Fangio le recomendó a Claes “más acelerador y menos freno”. Ganó Hamilton, que todavía sueña con su octavo título. Fue tercero Leclerc, soportando el asedio de Verstappen. Y Ocon, que desanda su último año con Alpine –que nunca más volvió a vencer– acabó noveno. Todos fueron Top-10.

Eso ocurrió la semana pasada. Arrancamos el relato con una grabación de ocho décadas atrás. Muchos nombres que ennoblecieron la historia del Mundial de Fórmula 1, incluidos varios campeones mundiales, fueron mencionados en su recorrido. Y aunque la pregunta no tenga respuesta o, acaso, sentido, vale la pena formularla: ¿qué habría ocurrido si, 75 años antes, el trompetista belga no hubiese contratado a un mecánico italiano para que le atendiera sus autos de carrera?

PV

Carlos Sainz Sr., el ganador del Dakar 2024, no tenía en sus planes volar a Melbourne. Allí no había rally-raid ni cross-country, pero sí Fórmula 1. No tenía nada que hacer allí. O sí: ser la voz de la conciencia de su hijo Carlos. Ser la persona idónea para impedirle, en caso de que fuera necesario, correr el Gran Premio de Australia apenas dos semanas después de ser intervenido quirúrgicamente de emergencia en Jeddah (Arabia Saudita). Afrontaron juntos lo que probablemente haya sido el vuelo más largo de la carrera deportiva de Carlitos. Y el final lo sorprendió más que a cualquiera.

“Lo ha pasado también mal en carrera, ha preguntado al ingeniero que cuánto quedaba para acabar y cuando le ha dicho que 30 ha soltado un ‘¡ufff... ¡’”, contaba un ufano Sainz Sr. tras el GP, la tercera victoria de su hijo en la Fórmula 1, la tercera con Ferrari. Otra de las tantas maravillosas fábulas del automovilismo.

Apendicitis

Carlos Sainz Jr. Nunca olvidará el mes de marzo de 2024. Sus preocupaciones giraban en torno a conseguir un contrato para la próxima temporada, habiendo sido descartado por Ferrari. El sábado 2 subió al podio en el GP de Bahrein, tras arribar en el tercer lugar, un puesto por delante de su compañero Charles Leclerc. Cinco días más tarde, el jueves 7 empezó a sentirse mal, ya en Jeddah, dónde dos días después se disputaba el segundo GP de la temporada. El viernes 8 el dolor acusaba síntomas más graves que una indisposición. Y el sábado 9, lo que ya se sabe: intervención de urgencia para extirparle el apéndice. Otro piloto de la F-1, Alex Albon, había sufrido el mismo problema en setiembre de 2022, justo antes del GP de Italia.

El viernes 8 el dolor acusaba síntomas más graves que una indisposición. Y el sábado 9, lo que ya se sabe: intervención de urgencia para extirparle el apéndice.

Así que, mientras el joven británico Ollie Bearman tomaba su reemplazo sin demasiado aviso, Sainz iba al cuchillo. Y daba comienzo así una historia extraordinaria. “Simplemente, tan pronto como me extirparon el apéndice, entré a Internet y comencé a hablar con profesionales y dije: 'Está bien, ¿qué ayuda a acelerar la recuperación?' Y, obviamente, a partir de ese momento, comencé a hacer todo tipo de cosas que puedes hacer para acelerar la recuperación, las heridas, el tejido cicatricial, lo que puedes ayudar a ser más rápido en eso, hablando con otros atletas, hablando con otros médicos en España, a nivel internacional. Y luego elaboré un plan con mi equipo. La razón por la que los deportistas se recuperan más rápido es porque se pueden dedicar 24 horas al día durante siete días a la recuperación. Y eso es exactamente lo que hice”, contó Sainz tras conquistar la victoria en Australia.

No debe haber sido sencillo: Sainz permaneció siete días internado en Arabia, hasta el jueves 14: la herida debía cicatrizar para poder volar. Tenía una sola semana para recuperarse, porque el viernes 22 debía volver a subirse a su Ferrari. Allí fue cuando Carlos Sr. dudó. No era posible que su hijo llegara en condiciones a la cita y si no lo estaba, alguien debía decirle que no. ¿Su manager, Carlos Oroño? Difícil: está abocado a conseguir el sustento para 2025 y en esa posición era dudoso que se opusiera a un eventual capricho de Carlitos por correr.

“Fui programando mi tiempo en la cama, mi tiempo para salir a caminar, mi tiempo para comer, el tipo de comida que hay que recuperar. Hace 9 días apenas podía usar mi abdomen para moverme. Y pensé: esto no va a pasar, pero pasó”, siguió relatando Sainz en la conferencia de prensa post-carrera en Melbourne.

Recuperación acelerada

La recuperación comenzó con un par de horas diarias de cámara hipebárica, un dispositivo médico que provoca la circulación de oxígeno puro a una presión superior a la atmosférica por el torrente sanguíneo, con el propósito en este caso de apurar la cicatrización de la herida. Además, apeló a una máquina Indiba, que genera aplicaciones de radiación sonora de alta frecuencia que se transforman en calor, lo que también contribuye a un proceso más acelerado de cicatrización.

Carlos Jr. no podía entrenar a causa de esa herida, de manera que en los pocos días que tuvo hasta la partida de su vuelo a Melbourne, el viernes 15, cuidó su cuerpo lo mejor que pudo. “Cuando estaba a punto de tomar el vuelo para venir a Australia, todavía estaba en la cama. Apenas podía usar mi abdomen para moverme. Y yo pensé: esto no va a pasar. Pero tomé el vuelo y, de repente, cuando aterricé en Australia, la sensación fue mucho mejor. Y cada 24 horas progresaba mucho más que los primeros siete días, que es en realidad lo que me dijeron todos los médicos y todos los profesionales. No te preocupes, porque la segunda semana cada día va a mejorar mucho más que la primera semana. E incluso Alex Albon me dijo esto, lo recuerdo. Así que seguí más o menos lo que todos me dijeron y elaboré un buen plan”.

El jueves 21, un día antes de las prácticas libres en Melbourne, Ferrari procuró tornar el cockpit de la SF-24 nº 55 lo más confortable posible para su convaleciente piloto. Eso incluyó cambios en la pedalera, el volante y, fundamentalmente, la manera en que los cinturones sostenían el torso del piloto. Una presión excesiva en el lugar equivocado podía hacer sangrar la herida que estaba cerrándose.

El compuesto C5 que Pirelli llevó a Australia fue clave en el éxito de Sainz. Lo más blando de lo blando, produjo suficiente graining como para que los autos experimentaran una ida de trompa comprometedora. La sufrió Max Verstappen, que odia esa condición. Pero en Ferrari es Sainz quien mejor se adapta a una tendencia subvirante, a diferencia de Leclerc, que prefiere un coche con la cola más inestable.

Ferrari incluyó cambios en la pedalera, el volante y, fundamentalmente, la manera en que los cinturones sostenían el torso del piloto. Una presión excesiva en el lugar equivocado podía hacer sangrar la herida que estaba cerrándose.

Probablemente sugestionado, expresó que sentía que los órganos internos se movían en su interior más de lo habitual. Albon ya le había advertido que esa sensación podía sobrevenir. Cuando todo se acomodó, el sábado 23, Carlos Jr. dominó Q1 y Q2 y perdió la pole-position por un mínimo error: frenó un poco antes en la curva 9, llevó más velocidad de lo tolerable a la curva 10, el Ferrari se desestabilizó por un instante y en el proceso de control el español perdió cuatro décimas de segundo.

“Desde perderse la carrera en Jeddah hasta esta P2 en dos semanas, ¡ha sido un viaje interesante, por decir lo menos!”, declaraba oficialmente. “Al venir a Australia ni siquiera estaba seguro de poder lograrlo. Hemos conseguido ir progresando sesión tras sesión sabiendo que el objetivo era llegar lo más preparados posible a la clasificación. Ojalá el cuerpo aguante durante toda la carrera. Mientras no tenga dolores y con la motivación extra de hoy, lucharé para conseguir un buen resultado mañana”.

Con un poquito de suerte…

En la grilla de partida del Grand Prix, Carlos Sr. expresaba públicamente sus dudas acerca de la condición física de su hijo y de la posibilidad de que tolerara las 58 vueltas de la carrera. El Team Principal de Ferrari, Fred Vasseur, era igual de cauto: “No será fácil para él, pero estoy seguro de que su determinación le ayudará a compensar cualquier limitación física”.

El temprano abandono de Verstappen –el primero en dos años por razones técnicas– le facilitó la tarea: Sainz Jr. no tuvo que desgastarse peleando contra ningún rival en la pista, y en el aire limpio de la vanguardia controló con precisión todas las variables. Que su compañero Leclerc quedara atrapado detrás de Lando Norris en la largada también le facilitó el panorama: obligó a Ferrari a cambiar la estrategia del monegasco, para dejar atrás al inglés mediante un undercut, pero eso provocó que durante las últimas 50 vueltas Leclerc corriera con cubiertas 7 vueltas más viejas que las de Sainz.

“¿Qué tan nervioso estaba? En la primera mitad de la carrera tenía confianza en que iba a estar bien porque son más o menos las vueltas que hice el viernes. Evidentemente, la segunda mitad de la carrera era un poco desconocida. Pero sí, una vez que me puse delante y tuve un hueco, pude gestionarlo todo. Puedes gestionarte tú mismo, puedes gestionar los neumáticos, tienes menos presión. Puedes elegir los lugares donde empujar y no empujar, ya sabes, y todo se vuelve mucho más fácil. Así que sí, no voy a mentir, las últimas cinco o diez vueltas estuve un poco rígido y cansado, pero nada que me frenara demasiado”.

Sainz Sr. no entró en la selfie que su hijo se tomó junto a Leclerc, con los mecánicos de fondo, apenas un instante después de consumado el primer 1-2 de Ferrari en dos años (el último había sido Bahrein 2022 con el orden invertido). No tenía razón para hacerlo: el Matador sabía que su función durante el fin de semana no había sido ayudar a su hijo a ganar, sino ayudarlo a lograr una recuperación satisfactoria, aunque ello eventualmente indicara evitar que corriera. No le correspondía ni pizca de mérito deportivo. Estaba allí apenas como un padre preocupado. Uno que ama a su hijo y que está convencido de que es mejor que él.

“Supongo que mi cuerpo todavía está un poco en modo de ‘a prueba de fallos’”, reflexionaba el ganador. “Entonces todo lo que hago es un poco más lento y un poco más cauteloso porque obviamente cuando pasan por tu abdomen, es una sensación rara, como dije. Pero es lo que dije al principio del fin de semana, sin dolores, aunque estoy un poco en modo protección, puedo conducir sin problemas. Físicamente, lo que sentí hacia el final de la carrera... Simplemente muy rígido. Evidentemente, pasar siete días en cama no es, para la forma física y para todos los músculos, muy saludable para un deportista. Pero como dije, solo en el último stint, diría que estuve un poco más rígido. Hasta el último stint estuve perfectamente bien. Todavía con esta sensación extraña, pero nada que me frenara en absoluto. Tenía confianza con el coche y empujaba”.

Por supuesto: los rumores sobre una venidera operación de apéndice a la que se sometería Charles Leclerc son completamente infundados...

PV

Hace treinta años que Juan Fossaroli habita el paddock de la Fórmula 1. Desde comienzos de siglo, además, está en contacto cotidiano con la categoría informando desde los boxes para toda América Latina. Habla con todos los pilotos, tiene información de todos los equipos y, por esa razón, pocos tan calificados como él para presentar el Mundial 2024 que comienza este fin de semana en Bahrein. “No había arrancado la temporada y todos los días teníamos una noticia nueva: el pase de Hamilton, el caso Horner… Eso generó un impacto y una ansiedad para que arranque el torneo que ha sido impresionante”, señala, unos días antes de partir al primer GP de la temporada.

—¿Cómo vas a hacer para seguir el ritmo del circo durante 2024? Veinticuatro carreras en 41 fines de semana…

—¡Espero no ir a alguna! Preferiría no concurrir a China: un horario desfavorable, un circuito antipático… Cuando estuvo fuera del calendario, nadie extrañó esa carrera.

—¿Creés que pueden destronar a RedBull en 2024?

—Más que creer, tengo esperanzas de que eso pueda ocurrir. Si vemos como han desarrollado el RB20 para esta temporada, la respuesta es no. Pero con el acercamiento de Ferrari en las últimas carreras, el crecimiento grande que tuvo McLaren en la segunda mitad de 2023, inclusive una mejora importante de Mercedes que después se diluyó, tal vez haya algo más de competencia esta temporada. RedBull va a ganar, pero por ahí no gana 22 carreras de 23.

RedBull va a ganar, pero por ahí no gana 22 carreras de 23.

—El año pasado, exceptuando a Verstappen y RedBull, el resto fue muy entretenido y parejo. ¿Podría ocurrir algo similar este año?

—Verstappen está en un momento cumbre y no va a bajar de ahí. Ya pasó, en la historia reciente, con Schumacher y con Hamilton. Pero a Vettel, por ejemplo, se le acercaron. Ellos son conscientes de que eso puede suceder. No hubo un cambio importante en los reglamentos respecto a 2023, pero muchos equipos han descubierto algunas cosas como para poder acercarse a RedBull. Una vez lo hablé con un ingeniero de la F1. La perfección no existe pero ¿cuándo espacio tenés para que sea mucho mejor? Frente a eso, ¿los otros se acercan? Creo que sí. Esperemos que Checo Pérez pueda rendir más cerca para que haya más competencia dentro del equipo. Para que el torneo sea más entretenido también.

—¿Qué precisa hacer Checo para acercarse a Max?

—Lo hablé mano a mano con él en Guadalajara sobre finales de 2023. Encontró alguna forma de sentirse más cómodo en el RB19, habrá que ver si eso lo traslada al RB20. En definitiva, Adrian Newey hace un auto para el que vaya más rápido. Quien se adapte mejor, va más rápido. Y quien se adapta a cualquier tipo de auto es Max. Checo, que había ganado confianza a principios de 2023, la perdió. Pero volvió a tener esa sensación ahora, como vimos en Las Vegas, la anteúltima carrera del año. Checo puede llegar a dar más pelea; si no lo hace, y es otra vez un monólogo de Max, es que algo está andando mal en la F1 y quizás todo se mantenga igual hasta 2026, cuando cambie el reglamento Ojalá que pueda hacerlo.

—¿Ferrari o Mercedes?

—Ferrari va a estar cerca de RedBull. Mercedes no sé dónde va a estar, porque me pregunto: ¿qué vio Hamilton del coche nuevo para tomar una decisión tan fuerte como la de marcharse a Ferrari? Todos quieren que Ferrari vuelva a ser protagonista, y con la promesa de Hamilton llegando el año que viene, Leclerc va a querer demostrar su valor peleando el título.

—¿Entonces puede ser un rival directo de Verstappen en el torneo?

—Está para asumir el liderazgo pleno del equipo. El que ganó una carrera en 2023 fue Sainz, pero la fuerza la tuvo Leclerc. Es cierto que tomó malas decisiones, que tuvo problemas, que tal vez no es tan fuerte en carrera como a una vuelta, ha demostrado esa fragilidad, y eso es algo que Ferrari busca en Hamilton. Para ser el rival directo, tiene que corregir errores y el equipo también. Si existe orden en el equipo –y Fred Vasseur lo está logrando de a poco—, Leclerc puede ocupar ese lugar.

—¿Cómo creés que Mercedes va a tratar a Hamilton?

—Me lo pregunto desde el día en que estalló la noticia. Lewis esperó hasta que estuvieron cara a cara con Toto Wolff para decírselo. Cuando Nico Rosberg decidió abandonar el automovilismo, cinco días después de haber salido campeón, en 2016, estuvo con Toto 25 horas y no se lo comunicó: recién al llegar al aeropuerto lo llamó para ponerlo al tanto de la decisión. No se animó a hacerlo en persona. Lo de Hamilton fue distinto, porque considera a Wolff como un amigo. Creo que todo el equipo en conjunto todavía sigue dolido por lo que ocurrió en 2021. Si yo fuese Toto Wolff, si existiera una oportunidad de darle el octavo título para que se transforme en el piloto con más halagos de la historia, prefiero hacerlo antes que lo haga con Ferrari y haga más notorio nuestro fracaso. Creo que Mercedes va a tener esa tolerancia con él hasta por lo menos mitad de temporada. Allí verán como está respecto a su compañero George Russell. Si Hamilton lleva ventaja, Mercedes no se va a disparar en los pies. Además, Russell todavía no demostró que puede vencer consistentemente a Hamilton. Los domingos le falta madurez, en carrera no es tan fuerte como su compañero. 

Si yo fuese Toto Wolff, si existiera una oportunidad de darle el octavo título para que se transforme en el piloto con más halagos de la historia, prefiero hacerlo antes que lo haga con Ferrari y haga más notorio nuestro fracaso.

—¿Cómo ves a McLaren?

—Es una incógnita. Oscar Piastri me sorprendió en 2023, sobre todo en Qatar, cuando hizo la pole para el Sprint y lideró con Max atrás. A Lando Norris lo ví perdido en algunos momentos, es un piloto con enorme talento y ya ha acumulado experiencia, pero el australiano es de esos que empiezan a sorprender, como Max en su momento. Me encanta Lando como persona, tengo un trato excepcional con él, pero el año pasado le faltó rendimiento en varias carreras y me gustaría que Oscar ganara primero un Grand Prix. Que confirme realmente lo que vimos el año pasado.

—¿Alonso podrá conseguir la famosa 33ª victoria?

—Si fuera por la prensa española, es el único rival de Max y RedBull. Fernando no va a dejar pasar ninguna oportunidad para lograrlo y puede sorprender, ¿por qué no? Si Aston Martin corrigió el mal rumbo de final de temporada, cuando se perdieron, si encontraron la solución, Alonso va estar listo para ganar.

—¿Sorpresas a nivel piloto o equipos?

—No sería sorpresa pero me gustaría que McLaren volviera a ganar un Grand Prix, contra todos y demostrando de nuevo que es un equipo top. De los pilotos de atrás, Alex Albon ya demostró que está para ir un escalón más arriba, a un equipo grande.

—¿Quién va a prevalecer en la pelea Tsunoda-Ricciardo?

—A mí me gusta Tsunoda. Me parece uno de los japoneses más competitivos de la historia de la F1, se adaptó muy bien a la cultura occidental y al idioma inglés. Vive en Italia, vivió en Milton Keynes, ¿vos sabés lo que es Milton Keynes? Tiene sentido del humor y una gran personalidad. Daniel vivió una gran actuación en México y uno dijo ¡guau!, ¿cómo superar un segundo puesto en qualy? Arrancan más o menos parecido, pero es la última oportunidad de Daniel.

—¿Cómo van a llamar al equipo de ambos, que hasta 2020 era Toro Rosso, luego fue Alpha Tauri y ahora tiene directamente un nombre netamente comercial?

—Nos acostumbramos a decir RedBull, pero al principio decíamos “ahí va el RedBull” y todos pensábamos que iba una latita… “Ahí viene el Visa Cash App” me parece que no suena a un auto de carrera. Los autos tienen apellido: Ferrari, McLaren, Williams, ¡Brawn!, en su momento.

PV

1.

Lewis Hamilton es el máximo campeón de la historia de Mercedes en la Fórmula 1, pero esos pergaminos –seis títulos de pilotos entre 2014 y 2020– no impidieron que la marca desairara a su estrella en dos ocasiones en el último año. El primer desaire ocurrió a comienzos de 2023, cuando Mercedes se negó a aceptar un pedido de renovación de contrato por tres años, a partir de 2024. Toto Wolff, el Team Principal del equipo, pretendía tener las manos libres para armar un Mercedes post-Hamilton desde 2026, cuando la F-1 tenga un nuevo reglamento técnico, de manera que solo ofreció renovar por dos años. Molesto, Hamilton contraatacó y pidió una cláusula de salida para poder ser activada antes del segundo año. Las partes se pusieron de acuerdo en mayo de y firmaron el nuevo contrato en agosto. Cinco meses más tarde, Hamilton activó inesperadamente la cláusula de salida.

2.

Con un contrato que finalizaba en teoría a fines de 2025, Hamilton pidió a Mercedes constituirse en embajador de la marca por los siguientes diez años, hasta 2035. Eso implicaba un apoyo sustancial a los proyectos institucionales que Hamilton alienta más allá de la Fórmula 1, como la Mission 44, “una organización de caridad que auspicia organizaciones líderes e ideas para reimaginar el futuro y empoderar a los jóvenes de comunidades desatendidas”, tal como se define en su página oficial. Pero en diciembre el directorio de Mercedes votó en contra de nombrar embajador a Hamilton. Segundo desaire.

3.

El británico nunca ocultó el sueño de correr para Ferrari, aunque parecía que nada podía separarlo de Mercedes. Sin embargo, sus vínculos con la casa italiana eran muy aceitados. Primero, como cliente. Según reveló durante el fin de semana Piero Ferrari, el hijo del legendario Enzo y vice de la compañía, Hamilton visitó Maranello, ya como campeón con Mercedes, para encargar un superauto LaFerrari. En su condición de estrella del deporte, trabó relación con John Elkann, el presidente de Ferrari; ambos se encontraron a menudo en eventos sociales de alto nivel y siempre conversaron sobre la posibilidad de que el piloto se uniera a la Scuderia. El tercer eslabón lo aportó el francés Fred Vasseur, el Team Principal de Ferrari designado por Elkann a fines de 2022 para sustituir al polémico Mattia Binotto: había sido el jefe de equipo de Hamilton en Fórmula 3 y en GP2 (ahora Fórmula 2).

4.

La negociación resultó bastante ágil. A mediados de enero, cuando Ferrari ya había renovado el contrato de su piloto Charles Leclerc (hasta 2026, con opción hasta 2028) y había comenzado a discutir la continuidad de su otro conductor, el español Carlos Sainz (cuyo vínculo acaba a fin de este año), a Elkann le llegó la voz de que Hamilton estaba disponible. ¿Cómo ocurrió ello? Todo parece indicar que el inglés se lo hizo saber a Vasseur. “Hablo con Hamilton todas las semanas de cada año desde hace casi 20 años”, había contado el francés durante 2023. El presidente de Ferrari se encargó de negociar en persona con Hamilton; para el proyecto había previsto un presupuesto de 410 millones de euros. Y le ordenó a Vasseur que congelara las conversaciones con Sainz. En dos semanas resolvió todos los detalles.

5.

El miércoles 30 de enero, el rumor de un acuerdo increíble (¡Hamilton a Ferrari!) ganó terreno. Todo indica que la noticia la filtró el entorno de Leclerc a medios italianos de confianza. El piloto había sido consultado por la escudería, y en público expresó conformidad, pero en privado –según otros medios peninsulares– se mostró “desilusionado”. Su manager es Nicolas Todt, el hijo del ex presidente de Ferrari y de la FIA, Jean Todt, y que fuera socio de Vasseur en el equipo ART cuando Hamilton fue campeón de GP2 en 2006. Fue tan secreta la negociación que Nicolas Hamilton, el medio hermano del campeón mundial, contó que Lewis le reveló la noticia de manera telefónica recién en la medianoche del miércoles. “¿Podés hablar?”. “Dame cinco minutos”. “Estás en un lugar en el que podés hablar? ¿Podés hablar sin que nadie te escuche?” “Claro”. “Bueno, voy a Ferrari en 2025” “Mi Dios, ¿te volviste loco?”.

6.

Ese mismo miércoles 30, Hamilton tenía concertada una reunión en la casa de Wolff, en Oxford. En la misma cocina en la que Wolff retó a Hamilton por su comportamiento en la parte final del torneo de 2016 –que acabó ganando Nico Rosberg–y café mediante, Hamilton impuso la novedad a su jefe: ya había firmado contrato con Ferrari, invocando la cláusula de salida. Más tarde, Wolff citó a los empleados de Mercedes para el día siguiente, a fin de informarlos. No estuvo en la cita: el jueves 31 a las 14 tenía agendada una reunión de negocios en Milan, así que comunicó vía Zoom la shockeante novedad a sus empleados. Desde ese momento, Wolff está abocado a la tarea de evitar una sangría mayor en un equipo que ha perdido piezas muy valiosas desde la pandemia.

7.

Ese miércoles 30, Ferrari publicó el informe de sus resultados fiscales del cuarto trimestre de 2023, con números muy excitantes. Por eso, en la mañana del jueves, las acciones de la compañía, que cotizan en la Bolsa de New York, aumentaron un 11 por ciento. Cuando a media tarde se supo que Mercedes confirmaba a su personal la salida de Hamilton, las acciones se incrementaron otro 3 por ciento.

8.

 El jueves 31 a las 20, hora italiana, Ferrari emitió un escueto comunicado, informando que Lewis Hamilton había firmado un contrato plurianual con la Scuderia. Un periodista con fluidos contactos en Maranello, Leo Turrini, reveló al día siguiente la duración exacta del contrato: dos años (2025 y 2026) más uno (2027) opcional. Durante las dos primeras temporadas, Hamilton podría ganar hasta 100 millones de euros con la Scuderia, teniendo en cuenta salario, bonificaciones por resultados y operaciones de marketing y comercialización. En el mismo periodo, Leclerc podría ganar hasta 60 millones de euros anuales por los mismos conceptos. La movida de Elkann no tiene límites comerciales y bien puede recuperar en pocos años la inversión presupuestada para el Proyecto Hamilton. Además, se asegura tranquilidad para el equipo de F-1 en esta temporada: desde ahora, lógicamente, el objetivo es el Mundial 2025.

9.

Además de la suculenta oferta económica, el titular ferrarista se valió de otros argumentos para convencer a Hamilton de cambiar de bando. La evidencia técnica de que, en este momento, Ferrari está más cerca que Mercedes de la chance de derrotar a RedBull y facilitarle al inglés la conquista de su octavo título mundial; y la promesa de que su unidad de potencia, la más poderosa del 2023, será todavía más terminante en 2026, cuando comience a utilizarse combustible sintético. Por último, la posibilidad de que, utilizando los millones presupuestados, Ferrari continúe incorporando técnicos de renombre para colaborar con la faena, como ya hizo con el francés Loic Serra, el responsable de dinámica de los autos de Mercedes, que en abril ya comenzará a trabajar en Maranello. A eso le teme Toto Wolff.

10.

¿Qué provocó que Hamilton activara tan pronto la cláusula de salida? El inglés nunca disimuló su decepción por el rendimiento de los modelos W13 y W14 de los años anteriores, que no le permitieron ganar un solo Grand Prix en dos temporadas, algo inédito en la carrera de Hamilton, que siempre había ganado al menos una carrera por año entre 2007 y 2021. Y aunque Mercedes cambió la filosofía de diseño para el W15 de este año, muchos creen que Hamilton se disgustó al probar el auto en el simulador. En realidad, Hamilton no había ensayado en el simulador, según Wolff, sino hasta el jueves 31, un día después de comunicarle la noticia a su empleador. Pero es probable que contara con algunos datos del auto que se presenta el próximo miércoles 14 de febrero. Una fuerza muy poderosa para la activación pudo haber sido la evidencia de que, si no cerraba un acuerdo ahora, Hamilton se quedaba sin la posibilidad de acceder a una butaca competitiva después de 2025: Max Verstappen amplió su contrato con RedBull hasta 2028, Leclerc tenía la misma proyección en Ferrari, y Lando Norris renovó su acuerdo con McLaren, que vencía en 2025, por una extensión no revelada, pero que llegaría hasta 2027 o 2028. Más allá de las prestaciones del W15, para Hamilton era ahora o nunca si pretende cumplir dos décadas de actividad continua en Fórmula 1, tras su debut en 2007.

11.  

Mientras la prensa agita nombres de posibles sucesores de Hamilton en Mercedes, Wolff está más preocupado por detener la sangría. “¿Es Día de los Inocentes?”, preguntó Peter “Bono” Bonnington, el ingeniero de pista de Hamilton, cuando se enteró de la noticia de labios de Toto. El Team Principal ya lo da por ido a Ferrari. Pero no será el primero que lo haga, si es que finalmente “Bono” sigue a su piloto. Ricardo Musconi, director de operaciones en pista de Mercedes, es italiano, más precisamente nacido en Imola, la ciudad en la que se sitúa el circuito “Enzo y Dino Ferrari”, a pocos minutos de Maranello. Él será, descuentan en Italia, el precursor en este éxodo.

PV

El vehículo de Ferrari que fue utilizado por el mítico piloto alemán Michael Schumacher en 1998, el cual fue bautizado como “invencible”, fue subastado por más de seis millones de dólares.

En las últimas horas, se conoció que un monoplaza que usó el siete veces campeón del mundo en durante la temporada 1998 en la máxima categoría del automovilismo mundial fue adquirido por un comprador.

Según confirmó la empresa de subasta de clásicos RM Sotheby’s, una versión del modelo F300 fue subastada en 6.2 millones de dólares durante la edición 2022 del Monterey Car Week, en California, Estados Unidos.

Este vehículo que la escudería de Maranello identificó con el chasis número 187 y que fue uno de los nueve coches que el equipo utilizó en la competencia de aquel año, tiene el dato significativo es que en las cuatro ocasiones que Schumacher se subió, en todas logró quedarse con el triunfo.

Llegó primero a la bandera a cuadros en los Grandes Premios de Canadá (7 de junio), Francia (28 de junio), Gran Bretaña (12 de julio) y en Monza, Italia (3 de septiembre). En el último caso, con la particularidad que también largó desde la pole position.

Además de los mencionados triunfos con este auto, Schumacher también ganó otras dos carreras durante 1998: una fue en Hungría y la otra fue en Argentina, en la prueba que se realizó en el tradicional trazado del autódromo Oscar y Juan Gálvez de la ciudad de Buenos Aires.

La reconocida casa de subastas indicó que Ferrari conservó el auto “hasta septiembre de 1999, cuando se vendió directa y privadamente al propietario anterior (junto con un pequeño paquete de repuestos) en las mismas condiciones de carrera en las que permanece hoy”.

Por su parte, aclaró que “en sus 23 años de custodia, el chasis 187 ha sido tratado como un espécimen de la historia de la Fórmula Uno mantenido en secreto y preservado en su totalidad”. En la presentación de la subasta, informaron que estuvo protegido del público durante este tiempo, que nunca fue restaurado o alterado de su condición de carrera, y ahora se ofreció para su compra por primera vez en su historia.

Entre los detalles de la subasta, se confirmó que al comprador anónimo se le ofrecerá una visita exclusiva al ICM Paris Brain Institute y a las instalaciones de relojería suiza de Richard Mille en Les Breuleux, Suiza.

Esta no es la primer monoplaza que usó el piloto alemán que se subasta por una suma millonaria. En 2019, hicieron lo propio con el F2002 de Michael Schumacher por 6.7 millones de dólares, y posteriormente llegó la subasta del Ferrari F2001 por nada menos que 7.5 millones de dólares.

Por su parte, este chasis 187 entra en el top 5 de los mejores vendidos en la historia de autos de F1, una lista que encabeza el recordado Mercedes W196R que utilizó el quíntuple campeón del mundo Juan Manuel Fangio en 1954, y que en 2013 se subastó por unos USD 29.6 millones.

Con información de agencias.

IG