Hoy quiero referirme a los anuncios sobre los trenes de carga que dieron ayer Diego Chaher y Manuel Adorni. Creo que son revolucionarios y que finalmente pueden liberar el potencial de transporte de nuestros trenes“, expresó este jueves Federico Sturzenegger en redes sociales sobre el inicio del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística. 

De acuerdo al ministro de Desregulación y Transformación del Estado, “es una idea muy sencilla: tratar a una vía de tren como tratamos a una ruta vial. Alguien mantiene la ruta (a cambio de un peaje o un aporte estatal), pero la actividad en la ruta es libre. Imaginen un camino donde puede transitar solo una línea de colectivos; parece una locura, pero así ocurre hoy con nuestros ferrocarriles”.

“Al permitir la libre competencia sobre la vía, nos liberamos del Estado pero también de un contratista monopólico. Las empresas argentinas van a poder operar sus propias locomotoras (si quieren); o podrán surgir 2, 3, 10 o las que sean empresas de transportes. El concesionario va a ser responsable de mantener la vía. Una vía de carga no necesita velocidad sino ser fiable. Y, sobre todo, evitar descarrilamientos (el Belgrano cargas tiene uno por día que nos cuestan fortunas). Como el concesionario internaliza estos costos la confiabilidad de las vías aumentará rápidamente”, detalló el funcionario.

Además, reseñó que los trenes “los construyeron los ingleses hasta que el peronismo los compró y los destruyó. Tal fue el deterioro que en los 90 tuvo que venir el peronismo para concesionarlos. Pero como la cosa mejoró apareció el peronismo (sí, de nuevo, el mismo) a meter la mano y destruir el sistema una vez más. El peronismo es como una bola de demolición, destruyendo todo lo que encuentra a su paso. En 2015, Florencio Randazzo (¡otro peronista!) sugirió una ley para cambiar el esquema a uno de ”Open Access“. En ese momento, como Diputado Nacional por el PRO apoyé con entusiasmo la iniciativa. Hoy finalmente, se pone en marcha”, celebró Sturzenegger.

Para el funcionario, “el camino es clarísimo. Y es el correcto: gestión privada con un marco regulatorio lógico y pro-competencia. Pero como decía Edison las buenas ideas son 1% inspiración y 99% transpiración. ¿Este anuncio implica que mañana podremos transportar por trenes toda nuestra producción? La verdad que no. Ahora viene lo difícil, la parte de la transpiración: armar los pliegos, inventariar los activos, escribir los contratos, hacer las licitaciones. Y luego viene el desafío del sector privado: recoger el guante, participar, poner las vías en orden, etc.. Y después de que todo eso esté hecho les viene el desafío de invertir en locomotoras y crear las empresas de logística”, explicó en su posteo.

“El camino es largo (éste llevará años), pero hasta el camino más largo algún día empieza. El presidente Javier Milei nos ha puesto a rodar. El recorrido que tiene Argentina por delante abre nuevos horizontes. Trabajando en equipo y con claridad, parte de ese camino podrá hacerse en tren”, concluyó.

La privatización de Belgrano Cargas y Logística SA

El Gobierno anunció este miércoles la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima. Así lo informó el vocero presidencial, Manuel Adorni, en declaraciones a la prensa: “Producto de la Ley Bases se procederá a privatizar la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió la administración del presidente Milei en diciembre pasado.

Para el funcionario, el Belgrano Cargas en manos estatales es “obscenamente deficitaria” y posee lo que calificó como “una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones”. 

“El año pasado, el Estado puso 112 millones de dólares en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, de todos los argentinos”, sentenció, y agregó: “Para dimensionar del deficiente estado del sistema ferroviaria de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma media que se transportaba hace 50 años. En medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada”

Según detalló, el límite de cantidad de toneladas “se mantiene congelado desde 2009”, por lo que expuso que “en este medio siglo, la producción agrícola que representa el 60% de la carga transportada se multiplicó por 5”. “Sin la intromisión inútil del Estado, la privatización va a aumentar su competitividad, transparencia y eficiencia”, argumentó el vocero, y agregó: “Todo lo que se pueda privatizar se privatizará, y todo lo que pueda pasar al sector privado para que sea más eficiente así se hará”.

¿Qué es Belgrano Cargas y qué pasó con el Grupo Macri?

Es una línea ferroviaria altamente abarcativa del transporte de mercaderías desde distintos puntos del país, que otrora estuviera en manos del Grupo Macri y que Cristina Fernández de Kirchner nacionalizó en su momento aduciendo “irregularidades” en la concesión.

La creación de Belgrano Cargas y Logística es consecuencia de un decreto del 2008, con el cual se dio por terminada la concesión que desde fines de la década del 90 tenía la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima sobre el Ferrocarril General Belgrano.

La fiebre privatizadora de los 90 se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral.

Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.

Las concesiones realizadas entonces fueron las siguientes:

• Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);

• América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario;

• Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;

• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales;

• América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas;

• Belgrano Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

En el año 2008 se originó una denuncia contra la empresa privada que concesionaba el Belgrano Cargas, señalando que no rendía cuentas de los 2.000 millones de pesos recibidos en carácter de subsidios.

En ese entonces, la Sociedad Operativa Ferroviaria estaba integrada por SIDECO del Grupo Macri a través de Franco Macri y la aceitera china Sanhe Hopefull.

Según se dijo en ese momento, la Auditoría General de la Nación detectó buena parte de las irregularidades de la empresa privada comprobando que se habían rendido cuentas presentando facturas emitidas por proveedores que eran empleados de las propias empresas privadas que administraban en ese entonces el Belgrano Cargas.

En el mes de junio de 2013, el Estado argentino rescindió los contratos de concesión con la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), recuperando para sí la administración de la totalidad de los Ferrocarril General Urquiza y General San Martín con exclusión de la zona urbana del Gran Buenos Aires, así como un pequeño sector del Ferrocarril Sarmiento que también formaba parte de la concesión de ALL.

La decisión estuvo motivada por los graves incumplimientos de la empresa concesionaria, que según la Auditoría General de la Nación “era la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas”.

A partir de un decreto de la entonces presidenta Fernández de Kirchner, el estado se hizo cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, hasta entonces concesionada a Belgrano Cargas SA.

También asumió la explotación de la carga de los ferrocarriles General Urquiza, General San Martín y una sección del Sarmiento, en reemplazo de la concesionaria ALL y a partir del 1 de noviembre de 2021 lo mismo con la totalidad restante del Sarmiento, General Bartolomé Mitre y General Roca reemplazando a FEPSA, NCA y Ferrosur Roca.

La gestión integral de los mismos fue también encomendada a Belgrano Cargas y Logística, que era una sociedad anónima, cuyos principales accionistas fueron tres Sociedades del Estado: Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP).

Las tres líneas que manejaba la empresa contaban en ese momento con 88 locomotoras y 4.650 vagones para recorrer 9.344 km de vías en 17 provincias. De esa infraestructura gran parte, tras el fin de la concesión privada, estaba en mal estado y requería una inversión urgente.

Desde mayo de 2013 se hicieron 400 kilómetros nuevos de vías y se repararon cerca de 400 vagones, con financiamiento aportado por el Estado y en el 2015, llegaron los primeros 151 vagones del Ferrocarril Belgrano Cargas comprados a China, de un total de 3500, que incluían entre otros, Tolvas para cereal y carboneros para transportar el coque que requiere YPF.

En 2015, ya con el gobierno de Mauricio Macri, se anunció el Plan Belgrano con el objetivo de renovar 1500 km de vías e incorporar material rodante.

En 2016 se transformó la empresa estatal en Trenes Argentinos Cargas y en el 2020 se inauguraron las obras de renovación de vías en la provincia de Salta, donde se completaron 255 kilómetros con mejoras de la infraestructura de los ramales C, C18, C8 y C12.

En total, hasta fines del 2023 se habían renovado 900 kilómetros de vías del Ferrocarril Belgrano en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe, incorporándose a la flota de material rodante 40 nuevas locomotoras y 1000 vagones nuevos.

En 2024, con la aprobación de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos la empresa fue sujeta a privatización, cuyo proceso finalmente dio comienzo ahora y que seguramente tendrá oferentes interesados porque se trata de un servicio que puede ser rentable con un sistema de vías en gran medida renovado.

El tren de cargas internacional entre Posadas y la ciudad paraguaya de Encarnación, volverá a funcionar desde este martes después de siete años, según confirmaron esta tarde fuentes de Trenes Argentinos.

La partida inaugural de la locomotora que cruzará hacia Encarnación será desde Posadas a las 13,30, estando previsto que arribe a la ciudad del vecino país a las 14,15, donde se realizará un acto por la reactivación del tráfico internacional ferroviario de Cargas.

Tras la recepción, la locomotora retornará hasta Zárate con vagones cargados de arroz para exportación, se informó oficialmente.

El regreso de este servicio, permitirá incrementar el intercambio comercial entre Argentina y Paraguay y les brindará a los paraguayos una salida directa hacia los grandes puertos de embarque para el traslado de su producción.

Estarán presentes, por parte del Gobierno nacional, el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo; el director de Explotación de TAC, Juan Manuel Ro; el Gerente de la línea Urquiza Cargas, Mario Arellano; la gerenta Comercial de TAC, Martina Laplane y representantes sindicales.

La actual gestión de Trenes Argentinos redefinió como una de sus prioridades la llegada de la Línea Urquiza a las economías regionales que habían sido abandonadas cuando, en 2018, se desafectó a toda la provincia de Misiones de la logística ferroviaria.

Por eso y como una continuidad a ese trazado estratégico, es que el ministerio de Transporte a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC) se propuso dar un paso más al habilitar el próximo martes nuevamente el cruce internacional Posadas - Encarnación después de siete años de inactividad.

Vispo afirmó que la materialización de este tráfico ferroviario es un escalón más que subimos en este desafío que nos propusimos al asumir la representación de Trenes Argentinos Cargas, que es dotar al país de un sistema de cargas cada vez más robusto y expansivo.

El impacto sobre la economía argentina será directo: los nuevos flujos comerciales que se vayan generando con Paraguay se traducirán en divisas genuinas para el país.

Actualmente, la producción que transporta la línea Mesopotámica supera las 40.000 toneladas mensuales cuando en 2019 apenas alcanzaban las 25.000.

Esta traza, que recorre las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires y ahora con extensión a Paraguay- cuenta con 1.500 kilómetros de vías operativas en las que se transportan piedra, raleo, cemento, pasta celulósica y cereal.

Para cumplir con la demanda se necesitan 15 locomotoras y casi mil vagones y se cuenta con una dotación de 571 trabajadores.

DA