Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD

Subte de Buenos Aires: el fin de la metáfora por $650 (aunque Sube y Sube). Es la prueba de que –contrariamente a lo que pensaban los rebeldes del Mayo Francés– debajo del asfalto no está la playa, ni existe ese mundo tan distinto que cantaba Sandra Mihanovich. Arriba y abajo conviven la crisis, el tedio, el cansancio y el desempleo mezclados con el apuro de quienes acuden a trabajos cada vez más precarizados. 

Aunque el centro porteño se haya desdibujado como polo de oficinas y luces, la línea B (Juan Manuel de Rosas-Leandro N. Alem) sigue siendo la más popular. Con sus clásicos asientos rojos aterciopelados –modelo Mitsubishi, estrenados en Tokio hace casi setenta años y adquiridos por el gobierno argentino en los noventa– o sus incómodos vagones con manija –CAF Serie 6000 importados de España–, moviliza a 200.000 personas por día hábil, a través de 17 formaciones que pasan cada 3.46 minutos en horas pico.

1980. En su recordada crónica “Blues de la línea B”, publicada en Clarín, Jorge Asís afirmaba que se intuía en los vagones “vergüenza personal, vergüenza ajena, por viajar así, tan subestimados, maltratados, casi saturados (...). Como abrazados pero sin cariño, apelotonados, molestos, valientes en definitiva por salir indemnes de esta culpa cotidiana, de esta deuda diaria que no hay razones para pagar”.

Pasó el tiempo. La titularidad de la red permaneció en manos del Estado, a través de la sociedad Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), pero, en 1994, se otorgó la concesión del servicio a empresas privadas: primero a Metrovías y, desde 2021, a Emova Movilidad S.A, ambas pertenecientes al grupo Benito Roggio. 

Parte del paisaje se mantiene, con cada vez más gente que pide una moneda (cuantía insuficiente en la economía actual) o busca vender algo, lo que sea, para hacer el mango. A media mañana, cuando hay espacio, empiezan la música –folclore, rap, de todo–, las estampitas sobre las rodillas de quienes logran sentarse y dormitan o usan el celular. 

El hacinamiento no cesó y surgieron nuevas problemáticas. Solo este año, hubo: una evacuación de pasajeros al lado de las vías, tras más de dos horas de encierro, que terminó con dos hospitalizaciones por hiperventilación e intervención del SAME; un viaje en el que las puertas permanecieron abiertas con el tren en marcha; desperfectos persistentes en las escaleras mecánicas, imprescindibles para quienes tienen movilidad reducida; y repetidas “fallas técnicas”, que asustan a los pasajeros y se viralizan en las redes sociales. 

A esto se suma lo esencial, invisible a los ojos. Todavía no ha finalizado el proceso de “desasbestización”, una demanda histórica de los trabajadores, que han perdido a un compañero del taller Rancagua por un cáncer usualmente ligado a la exposición a este mineral. Y aparecen constantes filtraciones de aguas cloacales en prácticamente todos los tramos de la línea, que causan olores nauseabundos y contribuyen a las falencias estructurales del subterráneo.

Carlos Taborda cumple doce años como conductor de la B, donde antes había fungido como guarda. Exdelegado, gran parte de su vida se marca al compás de los rieles. Por eso, afirma: “No quiero matarme en mi laburo”. Desde su perspectiva, se están acumulando todas las condiciones para el desastre. Y remarca: “Hay que evitar otra tragedia de Once”. 

Como muchos de sus compañeros, está convencido de que es fundamental un cambio de flota. “Hay trenes con asbesto que siguen contaminando las estaciones. Además, no se realizan las reparaciones necesarias”, agrega. 

Alude a la neumoconiosis que sufrieron varios de sus compañeros, a la “canibalización” de las formaciones –o la extracción de repuestos faltantes de trenes en desuso, que a la vez no se reponen–, a desperfectos en el sistema de comunicación entre las estaciones –por ejemplo, entre Florida y Leandro N. Alem–, y al déficit de condiciones para dar respuestas rápidas y confiables en casos de emergencia, como habría demostrado la evacuación de abril. 

El conductor plantea que no se realizan las limpiezas necesarias para garantizar la visión de los conductores, así como la presencia de aguas servidas por rotura de caños de Aysa y malos desagües de las calles, así como agua de napas, contribuyentes a la deformación de los rieles. Asimismo, apunta a que los guardas requieren la instalación de ventanillas ergonómicas modernas para realizar sus tareas –principalmente, evitar los peligros en el andén– de forma segura para ellos y los pasajeros.

“Hemos visto fallas en el material rodante, filtraciones en las vías, humedad, olores. Hay más estaciones que antes, pero menos trenes. La infraestructura de la línea B necesita una inversión”, añade una integrante de los Metrodelegados.

“El Gobierno de la Ciudad volvió a postergar la compra de trenes para renovar la flota”, remarca. Se trata de la tercera prórroga de la licitación desde que esta fue anunciada en agosto de 2023. Según SBASE, la apertura de la licitación para la compra de 96 coches para la línea B –que tiene como objetivo reemplazar a los sexagenarios Mitsubishi– “está prevista para el 24 de septiembre y la primera formación deberá ser entregada a los 20 meses de la firma del acta de inicio con la empresa ganadora”.

Al igual que Taborda, la trabajadora, sindicalista y especialista en salud laboral se detiene en la cuestión de las filtraciones y sus repercusiones: ondulaciones de las vías, pequeños saltos y hasta vibraciones en las formaciones que, según indica, serían las responsables indirectas de la apertura de puertas registradas de un tren en movimiento, por haber impactado en la corriente eléctrica y el funcionamiento de un relé.“Todos los trenes poseen un sistema de seguridad que impide que las formaciones circulen con las puertas abiertas. En ese caso específico, hubo un desperfecto técnico en una sola formación y el tren fue derivado al taller para su revisión, se reemplazó el componente que generó la falla y el inconveniente ya fue solucionado”, responden desde Emova.

Aseveran, a su vez, que realizan “intervenciones profundas de mantenimiento que consisten en el desmontado de los diferentes componentes para su reparación o calibración, y reemplazo en caso de ser necesario”. Refieren a “rigurosos protocolos” operacionales, “para garantizar la confiabilidad del servicio para usuarios y colaboradores”.

La firma es responsable de la operación y el mantenimiento de todas las instalaciones del subterráneo. El Estado, por su parte, tiene a su cargo la administración de la red, su desarrollo, expansión y el control del servicio, incluyendo las obras de infraestructura e incorporación de nuevo material rodante. 

“Las tareas de arreglo de filtraciones están incluidas en las obras que se llevan adelante en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones”, contestan desde SBASE. Este proyecto comprende “trabajos de impermeabilización, pintura, restauración de pisos, recambio de luminarias, reordenamiento del tendido eléctrico, adecuación de señalética y nuevo mobiliario, como bancos, cestos, apoyos isquiáticos y puesta en valor de las intervenciones artísticas”. Citan las reparaciones ya realizadas en la estación Pasteur-AMIA y aclaran que se encuentra en licitación la obra en Pueyrredón.

Subrayan, en el mismo sentido, que la línea B “posee un sistema de señalamiento con tecnología Automatic Train Protection (ATP), grado de seguridad SIL-4”, cuya función principal es que las formaciones “circulen de forma adecuada, asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones”. Estos sistemas, vinculados tanto a la seguridad como a la frecuencia del servicio, permitirían visualizar la posición de todos los trenes en zona de vías y, desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), indicar al conductor la velocidad permitida. 

“En el marco de la renovación de los sistemas de potencias de la red, se modernizaron las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras (SER), con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a los usuarios”, comentan los voceros de SBASE. Puntualizan los trabajos ya efectuados en seis estaciones, donde “se renovaron los tableros de alimentación de energía eléctrica de media tensión y se dejó una instalación que permite seguir incorporando coches con aire”.  

Los trabajadores de distintos sectores del subte, con los Metrodelegados a la cabeza, cuestionan los avances marcados por la sociedad estatal y la concesionaria, y ya prevén inconvenientes para el verano relacionados con el acondicionamiento. 

A raíz de sus experiencias –algunas, compartidas con los usuarios, que ven demorados o interrumpidos sus trayectos por fallas en diferentes puntos de la red– erigen una intranquilidad comprensible; una desconfianza en la velocidad y magnitud de las reformas que impacta sobre su bienestar. Sin ir más lejos, un relevamiento realizado a fines de 2023 por Emova registró 81 filtraciones de aguas cloacales, en 12 de las 18 estaciones de la línea B. (No todos los pobres pobres comen pan, pero muchos sí comen mierda, mierda). Para la misma época, al menos seis los trabajadores del subte padecían cáncer por exposición al asbesto.

Dato de color: en 2017, algunos trenes japoneses fuera de servicio viajaron a su tierra natal, donde fueron restaurados y expuestos como “reliquias”, que los locales visitaban. Dicen que la basura (o, al menos, la tecnología obsoleta) de unos es el tesoro de otros. Cuesta trasladar el dicho a un medio de transporte donde cientos de miles de personas confían, cotidianamente, su tiempo y su vida.

Parada Carlos Gardel, es la estación del Abasto. Es una mañana de sol y miles de personas van a trabajar, apretados, contorsionados, en condiciones cuestionables. Como si pagaran esa deuda de la que escribía Asís hace cuatro décadas (y que nunca se terminó de pagar), se alejan más del suelo y más del cielo, también…

JB/JJD

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp) paralizará mañana lunes durante el horario de cierre las líneas B y C del subte, en reclamo de dos francos semanales para reducir la exposición al asbesto, y como parte de las distintas acciones de protesta que se vienen llevando a cabo en las últimas semanas.

Así, los metrodelegados realizarán una apertura de molinetes de 21 a 22 en las estaciones Alem y Rosas de la Línea B, y Constitución y Retiro de la Línea C.

Posteriormente, desde las 22 al cierre habrá interrupción del servicio en esas dos líneas.

La medida de fuerza se lleva a cabo “ante la negativa” de la empresa Emova y Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) al reclamo de “reducción de la jornada laboral a 30 horas semanales para tener dos francos y reducir la exposición al asbesto”, informaron los metrodelegados en un comunicado.

CRM con información de la agencia Télam

La línea B del subterráneo estuvo afectada por un paro de cuatro horas, medida que fue decidida por los trabajadores quienes habían paralizado el servicio al mediodía debido a la “violenta agresión” por parte de personal jerárquico contra un trabajador en el taller Rancagua.

“Los trabajadores y trabajadoras de la línea B en asamblea decidimos suspender la paralización de la línea y retomar el servicio desde las 16 hs”, indicaron en un comunicado Delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Y agregaron: “Exigíamos una cita urgente a la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad para solicitar, una vez más, respuesta a nuestras exigencias y hemos conseguido el primer objetivo. En esta audiencia exigiremos respuesta a nuestros reclamos y de no obtener respuestas positivas retomaremos las medidas votadas en nuevas asambleas”.

La medida de fuerza de este martes había sido tomada por la “violenta agresión” por parte de personal jerárquico contra un trabajador en el taller Rancagua de la línea B.

“Frente a nuestro reclamo que ya lleva 5 años, la empresa responde con aprietes, sanciones y agresiones físicas”, sostuvieron en el comunicado en el que también indicaban que estaban en asamblea permanente para definir los actos a seguir.

El reclamo de los delegados y trabajadores de la línea B viene desde hace varios años al señalar que los vagones tienen presencia de material cancerígeno: “Necesitamos una solución urgente y esta no puede ser la persecución y las agresiones contra los trabajadores que exigimos una respuesta. Ya tenemos un saldo de varios compañeros fallecidos por cáncer provocado por asbesto, además de decenas de compañeros con sus pulmones afectados por este mineral prohibido”.

Ante la agresión denunciada se confirmó el paro y el cese de actividad para solicitar una rápida respuesta de las autoridades. .

En consecuencia, el Ministerio de Transporte solicitó a las cámaras de transporte de AMBA que refuercen con unidades de colectivos la respectiva traza.

A través de un comunicado el concesionario de la Red de Subte Emova sostuvo que rechaza y repudia todo tipo de violencia que exista en cualquier ámbito de trabajo “pero no existe razón para estas situaciones acaecidas en el ámbito laboral afecte el servicio de subte, y en consecuencia a los usuarios”.

“Respecto del hecho ocurrido esta mañana en Taller Rancagua, queremos informar que en el marco de un clima hostil generado desde hace un tiempo por los sectores sindicales por discusiones y diversas provocaciones, se produjo un confuso episodio entre un supervisor y un delegado gremial, que por estas horas estamos investigando dado el poco tiempo transcurrido desde ocurrido el hecho”, explicaron.

Por último, sostuvieron que están abierto permanentemente al diálogo para solucionar los conflictos que sucedan en el ámbito laboral del subterráneo. 

Con información de agencias.

IG

La línea B del subterráneo no funcionará a partir de las 12 de este martes debido a una medida de fuerza tomada por los trabajadores que decidieron paralizar el servicio por tiempo indefinido debido a una medida de fuerza.

Así lo confirmaron Delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) a NA, quienes informaron que paro arrancaba a las 12.

En tanto, en el comunicado difundido informaron que la paralización se debe a la “violenta agresión” por parte de personal jerárquico contra un trabajador en el taller Rancagua de la línea en cuestión.

“Frente a nuestro reclamo que ya lleva 5 años, la empresa responde con aprietes, sanciones y agresiones físicas”, sostienen en el comunicado en el que también indican que están en asamblea permanente para definir los actos a seguir.

El reclamo de los delegados y trabajadores de la línea B viene desde hace varios años al señalar que los vagones tienen presencia de material cancerígeno: “Necesitamos una solución urgente y esta no puede ser la persecución y las agresiones contra los trabajadores que exigimos una respuesta. Ya tenemos un saldo de varios compañeros fallecidos por cáncer provocado por asbesto, además de decenas de compañeros con sus pulmones afectados por este mineral prohibido”.

Ante la agresión sufrida en las últimas horas se confirmó el paro y el cese de actividad para solicitar una rápida respuesta de las autoridades.

Con información de NA.

IG