Una obsesión une a varios automovilistas argentinos en la tercera década del siglo XXI: su creciente malestar al volante. Acaso cansados de la rutina de piquetes y protestas callejeras, se han vuelto más reactivos que nunca frente a las intervenciones que buscan lograr un reparto más equilibrado entre los distintos modos de transporte.

“Reducir la velocidad genera mucho trastorno”, “Es una avenida del infierno”, “Odian a los automovilistas” son algunas de las quejas que publican o vociferan a diario quienes más contribuyen a construir sentido en los medios y que apuntan a conservar el espacio que hoy ocupa en las ciudades el transporte motorizado individual.

En paralelo, y como si no se advirtiera la relación entre ambos fenómenos, todas las semanas aparecen titulares como los siguientes: “Murió una mujer al ser atropellada por una camioneta”, “Manejaba borracho por la 9 de Julio y chocó en el Obelisco”, “Chocó a 150km/h y mató a dos personas”. En los primeros cuatro meses del año, los siniestros viales en nuestro país se cobraron la vida de 1.339 personas. Son la principal causa de muerte entre adolescentes y jóvenes.

Este domingo se recuerda el Día Mundial de las Víctimas de Tránsito. Según la ONG Luchemos por la vida, en los últimos 25 años hubo 182.705 muertos en siniestros viales en Argentina.

Frente a esta cruda realidad, las autoridades locales vienen echando mano a diferentes medidas, pero no todos los elementos de la botonera tienen el mismo nivel de eficacia.

Lo que no funciona

En 2020, mientras el coma económico inducido por las medidas de confinamiento vaciaba las ciudades, el Banco Mundial publicó un informe titulado “Traumatismos causados por siniestros de tránsito, cambio climático, contaminación y los costos totales de la velocidad”.

Para este reporte de 27 páginas, los expertos se tomaron el trabajo de leer una veintena de papers que analizaban los resultados de intervenciones en diferentes regiones del mundo para ver qué funcionaba y qué no.

Comencemos por lo que no funciona. A menudo se cree que el ámbito clave de actuación es la educación vial, por lo que muchos gobiernos entienden que lo mejor es comenzar a enseñar a manejar en la escuela secundaria. Error, dice el Banco Mundial. “Los resultados muestran que la formación de los conductores lleva a la obtención temprana de licencias. No brindan evidencias de que la educación de los conductores reduzca la participación en siniestros viales y sugieren que puede generar un aumento moderado, pero potencialmente importante, de la proporción de adolescentes involucrados en dichos siniestros”, explica el informe.

Segunda política que no sirve, en este caso algo con lo que muchos conductores estarán de acuerdo: “Agregar simplemente un límite de velocidad reducida en una sección de la carretera sin modificar las características geométricas de dicha carretera”. Cualquiera que haya manejado por la Ruta 2 sabrá de qué estamos hablando.

Luego hay medidas cuya relación costo/beneficio no es muy buena. Los famosos carteles electrónicos que le indican a los conductores qué tan rápido están yendo ayudan, sí, pero poco. Poner reglas de tránsito específicas para conductores principiantes ayuda, sí, pero mucho menos que otras intervenciones.

Lo que sí funciona

Según la evidencia disponible, los elementos más potentes de la caja de herramientas son el estrechamiento de calzada en zonas residenciales (una relación costo/beneficio de 17 veces), la instalación de cámaras de control de velocidad (15 veces) y la reducción del límite de velocidad en áreas identificadas como peligrosas (donde los beneficios son 14 veces mayores a los costos).

“Entre las intervenciones de seguridad vial de eficacia comprobada se incluyen los badenes, las rotondas bien diseñadas, los pasos peatonales elevados, los esquemas de curvas pronunciadas, el estrechamiento de los carriles de las carreteras mediante la reducción del carril de circulación y el ensanchamiento de los márgenes laterales en el marcado de líneas, los dispositivos reductores de velocidad y los límites de velocidad adecuados”, enumera el Banco Mundial. “Todas estas intervenciones han demostrado ser eficaces y suelen ser más sostenibles que los enfoques basados en el enforcement (cumplimiento)”.

El Banco Mundial no está solo en esto. En septiembre de este año, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos -tierra de la libertad, hogar de los valientes y capital mundial del automóvil- publicó un benchmark o estudio comparativo en el que reconoce “la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos como parte de un enfoque sistemático para reducir el riesgo de muerte o lesiones graves de los peatones”.

¿Cómo se aplica esto concretamente? Semanas atrás, Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, compartió una imagen de la Avenida del Libertador, comparándola con una pista de carreras. “Hay que controlar y educar, pero también hay que ir adecuando la infraestructura vial para que ayude a autorregular la velocidad y proteja a los usuarios más vulnerables”, dijo Moleres, y agregó: “La velocidad esperada por los conductores debe ser parecida a la que esperan al ver la calle”.

Fueron de hecho las intervenciones públicas en Libertador, avenida que atraviesa las zonas más afluentes del corredor norte de la capital, las que desataron algunas de las reacciones más virulentas por parte de un grupo de frentistas. La oposición de los automovilistas a la creación de carriles segregados y otras políticas de diseño indulgente (es decir, que disuaden u obligan a presentar atención a los conductores) terminó con el rediseño de la traza por parte del Gobierno porteño y la implementación de ciclovías en una sola mano, en lugar de dos como se había previsto inicialmente.

Libertador fue la avenida porteña con más muertes en 2021 después de la General Paz.

“En la Ciudad venimos implementando la reducción de velocidad y el objetivo es seguir avanzando y ajustando los límites gradualmente según el tipo de vía”, dijeron a elDiarioAR desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño. Hace poco, Buenos Aires adhirió a la Declaración de Estocolmo de Naciones Unidas que recomienda a ciudades de todo el mundo limitar la velocidad urbana a 30 km/h.

¿Y los embotellamientos?

Tras leer estas recomendaciones, los cochistas probablemente se pregunten, no sin un dejo de resignación, si todas estas medidas de reducción de velocidad no van a empeorar su tiempo de viaje y los niveles de congestión en la ciudad.

Pues no, o no necesariamente.

La respuesta tiene que ver con un concepto básico de la ingeniería en transporte. “En los niveles bajos, a medida que aumenta la velocidad, el flujo de tráfico mejora inicialmente, pero, conforme ésta sigue aumentando, se produce el efecto contrario: se reduce el flujo de tráfico en un lugar determinado. Así, aumentar las velocidades a este nivel generará un aumento neto de los embotellamientos.”

Una posible explicación detrás de esta lógica contraintuitiva es que a medida que aumentan las velocidades los conductores deben mantener un espacio mayor con el vehículo de adelante. “Por lo tanto, la congestión vehicular existente no se mejorará aumentando los límites de velocidad por encima de los 50 km/hora”, dicen los especialistas del organismo. (Dato a tener en cuenta en las avenidas con ciclovías -Córdoba y Corrientes-, donde la máxima permitida bajó de 60 a 50 km/h.)

Otro motivo por el cual una mayor límite de velocidad no resuelve la congestión vehicular es que, al menos en las ciudades, los principales generadores de congestión son las intersecciones, las filas de vehículos y las maniobras individuales de frenado para doblar y girar.

“Si bien las velocidades de giro no se ven modificadas por los límites de velocidad, la eficiencia de las intersecciones y las colas de vehículos se ven afectadas positivamente por la reducción de las velocidades debido a la reducción del espacio, la mejora en la convergencia de tráfico y la disminución de las colisiones”, dice el Banco Mundial. “Por lo tanto, no es de extrañar que haya estudios en los que se señala que estableciendo límites de velocidad más bajos se puede reducir el tiempo de viaje en las zonas urbanas.”

En otras palabras: no es cierto que yendo por lugares que permiten ir más rápido uno siempre ahorra tiempo de viaje. Este argumento pasa por alto el mayor número de accidentes, además de omitir costos económicos (mayor gasto en nafta y mantenimiento del vehículo) y sociales (mayor emisión de gases contaminantes).

Frente a la intolerable cantidad de muertos y heridos que dejan los siniestros viales, cada tanto reaparecen medidas fáciles de apoyar pero que son mucho menos efectivas que otras como achicar carriles, construir bulevares y bajar los límites de velocidad máxima en las ciudades. Acaso no sean del agrado de muchos conductores, pero salvan muchas más vidas.

FP/MG

La entrevista tiene lugar en un restó de Teusaquillo, una localidad verde y tranquila cerca de los campus universitarios de la capital colombiana. El timing del encuentro es bastante oportuno: esta semana lluviosa, los diarios locales informan sobre la llegada al país del primer vagón del Metro de Bogotá, la gran apuesta urbana de la alcaldesa de centroizquierda Claudia López.

La necesidad o no de desarrollar una red de metro que complemente al TransMilenio -el sistema de autobuses que inspiró al metrobús porteño- es objeto de interminables disputas políticas y técnicas. En esta entrevista con elDiarioAR, María Mercedes Jaramillo, magister en Urbanismo del Instituto de Estudios Políticos de París y secretaria de Planeación de Bogotá desde 2021, dice que no desarrollarlo no es una opción y que es hora de medidas “audaces y necesarias” para resolver los problemas de desarrollo urbano de esta ciudad de casi 13 millones de habitantes.

Una nota reciente de BBC Mundo presenta a Bogotá como caso de estudio en congresos urbanísticos pero también la señala como una ciudad muy desigual y con problemas de movilidad. La alcaldesa acaba de decir que la ciudad va a estar diez años en obras para compensar 50 años de atraso. ¿Se puede considerar a Bogotá como una ciudad modelo?

Creo que no. La ciudad ha tenido una gestión urbanística relativamente sofisticada, pero aún no alcanza a cerrar las brechas que tiene como para pensar que podríamos ser modelo de algo. Hay, sí, algunas cosas incontrovertibles. Por ejemplo, Bogotá se enfocó mucho antes que otras ciudades en el transporte en bici, y hoy la gente aquí usa la bicicleta como en pocos lugares del mundo, no solo para pasear. Creo que el sistema Transmilenio, que arrancó en Curitiba pero que aquí se llevó a otra escala, demostró que con buses logras mover más gente de la que uno piensa. Pero hoy el sistema Transmilenio no da abasto, y nos toca hacer lo que hacen las grandes ciudades del mundo, que es tener metro. Hoy estamos tomando decisiones audaces y necesarias que se corresponden con lo que nos pide la urgencia planetaria y el cambio climático, así que Bogotá podría ser, en 15 años, ese ejemplo. Pero hoy todo está por hacerse.

La idea de desarrollar un metro viene dando vueltas desde la década del ochenta, con discusiones que se remontan a las gestiones de Enrique Peñalosa y del hoy presidente Gustavo Petro. Ahora se anunció la construcción de las primeras dos líneas. ¿Puede asegurar que el metro finalmente será una realidad?

Sí, está contratado y ya se inició la construcción de la primera línea. Tenemos la responsabilidad de sacar ese proyecto adelante, no solo la primera línea, sino también la segunda, la tercera, la cuarta y la quinta. Bogotá no tiene mucho más tiempo para no tener metro, ya que en este momento, con sus dificultades de movilidad, no puede competir con Buenos Aires o Ciudad de México.

Esta postura es interesante a la luz del debate que se está dando en Buenos Aires, donde los gobiernos del actual signo político invierten en mantener y sostener el servicio actual de subte, pero sin extender la red y apostando casi únicamente al transporte en superficie.

Bogotá es el ejemplo de que no alcanza con el transporte en superficie. Tenemos un sistema de BRT (N. de la R.: bus rapid transit, sistemas de autobús de tránsito rápido) excepcionalmente cargador de demanda, y por eso lo copiaron ciudades de todo el mundo, pero ya no da más. La gente no quiere ni aguanta más ese nivel de servicio. Si no hacemos nada, vamos a perder demanda del transporte público en beneficio de la moto, que es lo que no queremos.

Tengo entendido que por su geografía y por sus grandes desniveles construir metro en Bogotá es más caro que el promedio internacional de 100 millones de dólares el kilómetro.

Aquí acumulamos varias dificultades con el suelo por estar en zona de actividad sísmica. No olvidemos que Bogotá fue un lago y cualquier construcción de cierta relevancia enfrenta problemas. Dicho esto, en ingeniería todo tiene solución... pero a un costo. La otra dificultad es que no tenemos experiencia previa en construcción de metro, por lo que esta primera línea se contrató con un sistema de llave en mano y fue una licitación compleja. Esto quiere decir que con esta primera nos tocará aprender de cara a la construcción de las líneas siguientes. Y el otro tema es que Bogotá es muy grande...

No es una ciudad radial, sino más desplegada de norte a sur.

Claro, es igual de ancha que CABA pero dos veces más larga. Entonces una red de metro aquí es necesariamente el doble de extensa de lo que sería en Buenos Aires. Y eso es un lío, no solamente por costos sino también por tiempo de ejecución. Pero no hay opción.

Mencionó las ciclorrutas, aquí conocidas como ciclovías. Bogotá tiene una red de casi 600 kilómetros, la más extensa de América Latina y el doble que Buenos Aires. ¿Qué desafíos enfrenta?

El gran desafío técnico es que la primera tanda de ciclorrutas estaban integradas en el andén, lo que ustedes llaman la vereda. En ese momento pensamos que era una buena idea, pero ya hoy con el flujo que tienen pasa a ser problemático porque compiten con el peatón y generan situaciones de inseguridad importantes. Entonces en la segunda tanda se plantea que la bici baje al nivel de la calzada. Y ese es un reto técnico fácil de solucionar, pero después hay otro que es quitarle espacio al vehículo particular. Y ese es...

Un reto político.

La alcaldesa aprovechó que estábamos en pandemia e intentó bajar a la gente del transporte público y sumarla a la bici, al tiempo que le quitaba espacio al vehículo particular en vías importantes. Y esto ha costado, porque evidentemente no le gusta a quienes se mueven en su coche particular. Dicho esto, creo que el reto de largo plazo más importante es que las mujeres y las niñas podamos usar las ciclorrutas. Necesitamos mover una población más diversa, con mayor autonomía y menor sensación de inseguridad.

Los domingos y feriados se cortan las principales avenidas de 7 a 14 horas para que las personas puedan andar en bicicleta de manera segura. ¿Cuánto tiempo lleva esa experiencia?

Por lo menos cuarenta años. Yo aprendí a montar en bici en la ciclovía del domingo. Es una tradición bogotana muy importante.

Los desniveles son un gran desafío.

En ese momento estamos estrenando el sistema de bicicletas públicas, con la bici eléctrica como una de las opciones, en la zona más central de la ciudad. Veremos hasta dónde lo podemos llevar. Pero el tema del transporte en bici en las laderas, donde hay grandes asentamientos informales y población vulnerable, es todo un reto. Ahí no hay un poquito de pendiente: es mucha pendiente, y no creo que lo puedas resolver con bicicletas. Esto lo estamos abordando con los cables (N. de la R.: se refiere al cable aéreo, un sistema de transporte masivo tipo funicular), donde quizás la gente sí puede montar en bici paralelo a la curva de nivel y ahí bajar con la bicicleta en el cable.

¿Qué espera que pase con la movilidad en Bogotá bajo su gestión?

- Hemos acumulado una serie de retrasos por no darle prioridad al despliegue del sistema TransMilenio. Lo hemos dejado congelado en el tiempo y la gente ya no cabe. Hoy tendría que tener el doble de kilómetros que tiene. Y luego está el tema del carro. Yo veo que en una ciudad como Buenos Aires hay un sistema de buses excelente, un sistema de metro que podría ser mejor pero que me pareció muy bueno, pero fuera de eso el carro tiene un montón de espacio. ¡Es impresionante! En Buenos Aires en todas las calles hay parqueo (estacionamiento) en vía, mientras en Bogotá sacamos los carros de la vía hace siglos… aunque no ampliamos el andén. Esto es terrible porque el peatón no está cómodo, el usuario del transporte público no está cómodo, el ciclista no está cómodo y el usuario de vehículo no está cómodo. Todos estamos incómodos y desesperados, y salir del desespero nos va a costar sangre, porque va a haber que poner la ciudad en obra y eso va a ser peor todavía.

En el área metropolitana de Buenos Aires se observa una evidente falta de coordinación entre los diferentes niveles de gobierno en temas de movilidad. ¿Es mejor la situación en Bogotá?

- Bogotá creó en 2008 una única autoridad del transporte público, TransMilenio, y ordenar la infinidad de buses informales, de todos los tamaños, nos demoró veinte años. El desafío ahora es que no sea únicamente un ente organizador de buses sino que sea capaz también de integrar el metro.

Estuvo hace poco en Buenos Aires. ¿Cuál fue su impresión desde una mirada de urbanista?

- Siempre celebro ese apetito del consumo de lo público que tienen los porteños.: los parques llenos de gente, de día y de noche, las terrazas... También estuve en el barrio Rodrigo Bueno, en un mercado gastronómico que pusieron. Me pareció interesante, pero me impactó la escala, porque es un proyecto chiquito. En Bogotá el problema de las villas es la mitad de la ciudad, ¿sabes? Entonces con la Rodrigo Bueno yo pensaba: “Fantástico este proyectico, qué delicia poder resolverlo así y que éste sea el tamaño del problema. Ojalá fuera así de fácil en Bogotá”.

El rol del Estado

Bogotá tiene una persistente desigualdad geográfica, norte-sur y este-oeste. ¿Cómo aborda este problema su gestión?

La ciudad ha hecho enormes esfuerzos por incluir los asentamientos de origen informal en el perímetro urbano: llevar servicios, llevar transporte público, llevar equipamientos... Esa ha sido una política pública de todo este siglo y de los veinte últimos años del siglo veinte. Pero el Plan de Ordenamiento Territorial que acabamos de aprobar tiene otras medidas estructurales para estos problemas.

¿Por ejemplo?

Buscamos que se puedan transferir “cargas urbanísticas” desde el área central hacia los sectores periféricos, que requieren equipamientos públicos como parques. La norma en Colombia dice que un gran proyecto urbano puede ser licenciado pero tiene que contribuir al desarrollo de la ciudad. Entonces si vas a hacer un proyecto urbanístico de cierto tamaño, tienes que dejarle a la ciudad espacio público, una zona para algún equipamiento. Este plan prevé la posibilidad de que un proyecto aquí no deje el parque y el equipamiento aquí sino allí donde se lo necesite. Adicionalmente, estamos exigiendo que los proyectos grandes de uso residencial en las periferias tengan un porcentaje de usos no residenciales para acoger actividades económicas generadoras de empleo formal.

Si entiendo bien, el objetivo es favorecer los usos mixtos y evitar la creación de “ghettos” en las afueras.

Correcto. Incluso si estás alrededor de una estación de metro tienes que proveer zonas de actividad económica. No alcanza con una tienda en un primer piso. Esto no le gusta mucho a los constructores porque les dificulta un poquito el flujo de caja, pero es muy importante hacerlo. También estamos promoviendo, por medio de exigencias e incentivos, que en el área central se genere vivienda de interés social, la cual históricamente ha estado relegada a las periferias donde el suelo es más económico. Ahora estamos diciendo: “Si usted me hace un proyecto residencial de cierto tamaño tiene que poner un porcentaje de vivienda de interés social aquí”. Y si no me lo pone aquí me lo tiene que compensar con algún proyecto en determinado distrito. La idea es reducir la segregación socio-espacial.

El barrio San Felipe, no muy lejos de donde estamos charlando, solía ser un área degradada. Hoy de a poco vuelve a la vida y al visitarlo uno encuentra talleres de artistas, restaurantes, bares, todo impulsado desde la Alcaldía como parte de un nuevo “distrito del arte”. ¿Cómo se hace para revitalizar sin gentrificar?

Revitalizar sin gentrificar no existe, aunque por supuesto quisiéramos evitar el desplazamiento de los habitantes originales. Y hay que encontrar estrategias para limitar y mitigar este fenómeno. Cuando haces inversión pública y mejoras los entornos, lo normal es que se generen nuevos mercados, y no creo que Bogotá vaya a ser una excepción. San Felipe ha venido cambiando su uso de manera orgánica y más espontánea, no por iniciativa pública, pero es cierto que en este momento queremos ayudar a estos sectores a aglomerar industrias creativas.

¿Por qué cree que este proceso se dio de forma orgánica?

Porque es un sitio espectacularmente bien localizado... y porque va a tener metro. Lo natural es que empiece a ser “colonizado” por gente que quiere estar en el centro, que no puede pagar un arriendo en Chapinero pero que quiere estar en Chapinero. Todo el centro ampliado de la ciudad está pasando por un proceso más o menos similar. Por eso uno de los cambios de paradigma de nuestro plan es que no solamente los propietarios de los predios de un sector a ser revitalizado tienen derechos, sino también los comerciantes locales o las personas que viven en arriendo, por ejemplo, derechos de preferencia de cara a las ofertas que haga un constructor. No podemos evitar la gentrificación, pero al menos podemos limitarla y regularla.

¿Qué papel le asigna al gobierno local en el desarrollo urbano?

La administración pública está retomando un rol en la producción de ciudad, algo que se había perdido tras 50 años de ir reduciendo al Estado a su mínima expresión. En nuestro plan hay ciertas dinámicas que vamos a dejar que las opere el mercado privado, pero en determinados sectores importantes, como alrededor de las estaciones de metro, va a ser el distrito quien decida qué usos y con qué socios. En sectores de actuación estratégica, el distrito va a jugar un rol importante, poniendo su capacidad expropiatoria allí donde sea necesaria y estableciendo qué cosas queremos que pasen allí independientemente de lo que el sector privado quiera producir. A los constructores no les gusta y seguramente hay sitios donde nos saldrá mejor que en otros. Pero si no lo ensayamos nunca vamos a saber.

FP/MG