Qué es

El nuevo modelo de entrada de gama de Alfa Romeo, que no tenía un auto compacto desde la desaparición del MiTo en 2018 y la Giulietta en 2020. Pero a diferencia de esos dos, que eran hatchbacks, el Milano es un SUV, con lo cual se convierte en el tercer producto de la marca en este formato, luego del mediano-grande Stelvio y el mediano-chico Tonale, presentando en 2022.

El Milano está basado en la plataforma CMP del Grupo Stellantis (al que pertenece la marca Alfa Romeo), así que tiene la misma arquitectura que sus “primos” Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 600, DS 3 y Jeep Avenger. Una de las características de esa plataforma es que permite motorizaciones tanto convencionales, como híbridas y –atención– full eléctricas. Entonces el Milano ofrecerá dos alternativas 0 emisiones: una de 156 CV y otra de 240 CV, ambas con un pack de baterías de 54 kWh, que promete 410 kilómetros de autonomía. Esta última versión, denominada Veloce, será la tope de gama, e incluye mejoras mecánicas (como un diferencial autoblocante y suspensiones mejoradas), para ser “el modelo más deportivo de su categoría”, según lo que afirma la marca. La tercera opción es una planta motriz mild hybrid (“híbrida ligera”), que combina un motor a combustión de 136 CV con una pequeña batería de 48 voltios para ahorrar consumo y que –también según Alfa– en ciertas condiciones permite una conducción 100% eléctrica en zonas urbanas.

Tanto o más que la deportividad, el acento en el Milano estuvo puesto en el diseño. Es el primer modelo desarrollado completamente bajo la responsabilidad de Alejandro Mesonero, el español que dirige el Centro Stile Alfa Romeo, y las expectativas eran altas, porque siempre se espera de un Alfa que sea “bello”. Hay que decir que el nuevo Milano se diferencia bastante de los Alfa que lo precedieron, con una estética más tecnológica –sobre todo en el frente– y líneas un poco más rígidas, aunque conserva algunas de las típicas curvas que son tan características del “diseño italiano”. También incorpora un esquema de pintura bicolor (con el techo en un tono distinto), un gesto muy a la moda en estos tiempos, en el que Alfa Romeo no había incurrido hasta ahora. Lo más llamativo es la parrilla, que mantiene el clásico escudo triangular, con dos versiones: una para los eléctricos, con un curioso calado de los elementos principales del logo, y otra para la versión a nafta, con la leyenda Alfa Romeo aplicada en una tipografía vintage.

El diseño interior es bastante más corriente, pero sí se destaca la calidad de materiales y terminaciones, así como los asientos muy deportivos. Al menos en las versiones tope de gama mostradas a la prensa.

A qué apunta

Se comentó mucho que el Milano es el sucesor del MiTo, pero en verdad su posicionamiento es bastante superior. Esto quiere decir que, si bien será el Alfa Romeo más accesible, será bastante más caro de lo que el MiTo fue en su momento, así que sus ambiciones de volumen de ventas pueden verse bastante limitadas. Esto es un tema, porque el Milano está llamado a ser el producto que le devuelva cierta masividad a Alfa, ya que sus ventas vienen cayendo sostenidamente en los últimos años, a pesar de la introducción de nuevos modelos como el Tonale en 2022. Un dato, a mediados de la década pasada, la proyección de Alfa Romeo era instalarse en la zona las 400.000 unidades anuales… el año pasado apenas vendió 80.000. Un aspecto clave será reconectar con un púbico joven europeo, al que Alfa no le estaba ofreciendo un producto acorde desde la desaparición del tándem MiTo-Giulietta.

Con respecto a sus rivales, son muchos y de peso. Con sus (compactos) 4,17 metros de largo, el Milano se acomoda en el llamado segmento B SUV, al igual que sus 5 primos de Stellantis. De todas maneras, Alfa Romeo se precia de ser una marca premium, así que sus contendientes más directos serán el nuevo Volvo EX30 (100% eléctrico), el Smart #1 (ídem), el Mini Countryman, el Audi Q2 y el DS 3, también del Grupo Stellantis. Si ampliamos el panorama a las marcas generalistas en ese segmento, la lista suma otras dos docenas de modelos, más lo que vayan sumando las nuevas marcas chinas. Parece que el panorama para el Milano es, cuanto menos, “desafiante”.

Opinión

Qué difícil la tiene el Milano. Pero no solo su responsabilidad para hacer volumen, con esa feroz competencia y un mercado europeo estancado y con tendencia al decrecimiento. El otro gran problema, al menos en esta instancia de “presentación en sociedad” son las expectativas de los alfisti, como se les dice a los fanáticos de la marca. Pasa que, por su ilustre historia de logros deportivos y autos bellísimos, Alfa Romeo es una de esas marcas que está muy arraigada entre los entusiastas de los autos. Y en mayor o menor medida, todos creen saber qué es lo que debe ser un Alfa. En este sentido, el diseño juega un papel fundamental: lo mínimo que se espera de un auto que porte el escudo del Bscione, es que sea bello, cuando no bellissimo. Pero no solo eso: se espera también que respete la historia de la marca, en un legado estético que tiene expresiones fabulosas, pero tan disímiles como el 33 Stradale, el 156, o el impactante SZ, Il Mostro. Y aún más: se espera también que sea original, distinto, speciale, porque justamente eso es (¿o fiue?) algo clave en el legado de Alfa Romeo: la capacidad para sorprender.

Lamentablemente, al menos para los alfisti, el nuevo Milano no da la talla: falla fundamentalmente en dos de las 3 expectativas mencionadas: el respeto por el legado y la originalidad, más allá de que la primera –la belleza– siempre puede ser puesta en cuestión por razones subjetivas. Y buenas razones hay para la crítica, porque  el Milano rompe con algunas de las tradiciones estilísticas más perdurables de Alfa, y en particular una muy importante que es la simplicidad. “Un Alfa no necesita ornamentos para ser bello” dice Juan Manuel Díaz, el diseñador argentino que le puso la firma a las líneas del exitoso MiTo; y hay que reconocer que el nuevo Milano abunda en ellos. Se puede ver en la trompa, recargada de elementos, muchos de ellos ni siquiera funcionales, como las tomas de aire ciegas. Pasa algo parecido en la parte trasera, con muchos recursos similares y cambios de color y texturas. A nivel proporciones el auto es muy correcto, sobre todo en esto de estar “bien plantado en el piso”. Claro, las versiones mostradas a la prensa tenían unas ruedotas de 20 pulgadas que ayudan muchísimo a esa postura; es casi imposible que falle. “Habrá que ver cómo queda con llantas más chicas, que son las que se usan en las versiones de más volumen”, remarca Díaz, con ojo experto.

El tema de la originalidad es tal vez el más crítico. “Si le sacás el logo de Alfa queda un auto que puede ser de cualquier marca, incluso chino”, fueron las contundentes palabras del ex diseñador de Alfa Romeo. Y es un poco cierto; incluso hay muchos recursos que recuerdan a lo que están haciendo otros fabricantes, como la forma de las luces (a Renault), o el remate de la pare trasera (similar al del nuevo Nissan Kicks e incluso al del Lotus Eletre). Y sí, en estas épocas es difícil lograr que un auto sea original, pero a un Alfa siempre se lo demanda.

Mi opinión personal, de todas maneras, se desmarca un poco de todas esas expectativas de los fanáticos y conocedores de la marca. Primero y principal, porque los alfisti son muy de opinar sobre su venerada marca, pero no tanto de comprar sus autos. Por supuesto que el Milano tiene que seducir a los clientes tradicionales de Alfa Romeo, pero como hoy por hoy son bastante pocos, también tiene que ampliar ese perímetro, especialmente entre la demografía joven y “primeros compradores”. Y no creo que sea tan fácil saber qué entienden esos consumidores acerca de lo que es o debe ser Alfa Romeo, al menos en términos de “pureza” del diseño. Tal vez simplemente busquen una marca y un auto lo suficientemente atractivo y distintivo, no necesariamente rupturista, y el Milano se las arregla para serlo. El equipo de Mesonero Romanos se las arregló bastante bien para que se distinga a sus primos de Stellantis, y recursos como el techo bicolor (un sacrilegio desde el punto de vista de la pureza, en mi opinión), tal vez funcionen para presentar un look familiar y á la moda, atractivo para gente que no está demandando tanta diferenciación. Para ellos, es casi seguro que el Milano resultará lo suficientemente atractivo (ese es el resultado que deben haber dado todos los focus groups durante el desarrollo).

La clave del éxito del Milano, finalmente, va a estar dada por dos cuestiones monetarias. Una, el precio: las versiones eléctricas van desde los 38.000 a los 47.500 euros… parece un poco mucho, teniendo en cuenta los rivales que tiene. Pero si la versión convencional (todavía no se anunció el monto) arranca por debajo de los 30.000, tal vez tenga más chances. La otra cuestión es si finalmente Stellantis decide invertir en marketing para relanzar y potenciar la marca; no hay éxito posible si ello no ocurre, especialmente en un mercado tan competitivo y saturado como el europeo. Y no, el Milano no será el Alfa con el que soñaron los Alfisti, pero tiene muy buenas condiciones como producto para que Stellantis gane dinero con él. Que de eso, finalmente, se trata la cosa.

¿Llegará a la Argentina?

Sí, pero vaya a saber cuándo. En el mejor de los casos, si la economía se estabiliza y hay disponibilidad de dólares podría ser el año que viene, en bajos volúmenes. Porque clientela muy pudiente para Alfa Romeo, aunque poca, en Argentina siempre va a haber.

R.T.

Contemporáneo del gran Giorgetto Giugiaro y otros nombres tal vez menos conocidos, pero igual de trascendentes para el diseño italiano –Fioravanti, Martin, Michelotti, Bertone y Bovarone–, Gandini fue uno de los símbolos de la época dorada del diseño de autos, esa que arranca en la década de 1950 y se extiende hasta fines de la de 1970. Ese período dió buena parte de los autos considerados como los más bellos de la historia, y Gandini tiene varios que no pueden faltar en cualquier top 10.

Miura y Countach

Por supuesto, su creación más famosa fue el Lamborghini Miura, uno de sus primeros trabajos para el estudio Bertone, en 1966. La historia dice que fue la continuación de un proyecto que había iniciado Giugiaro, quien intempestivamente abandonó Bertone a fines de 1965. Lo cierto es que, a los 29 años, Gandini vistió con una carrocería exquisita a uno de los primeros superdeportivos con motor central, un auto revolucionario que marcó un antes y un después en la historia. Hoy el Miura, con sus proporciones extremas, sus curvas perfectas y sus detalles inconfundibles, es uno de los mayores símbolos de lo que significa la belleza automotriz. Un símbolo para todos los que desde chiquitos sentimos esa fascinación por los autos, tan difícil de explicar, que hace que algunos nos pasamos la vida tratando de ponerla en palabras. Justamente por esa razón, y como guiño a todos los amantes del buen diseño, hace casi 7 años bautizamos “Miura” a la revista de autos que fundamos con Carlos Cristófalo, Rafael Delceggio y Esteban Maidana.

La siguiente creación de Gandini fue otro trabajo para Bertone, que puede ser considerado tanto o más famoso que el Miura. De hecho fue su sucesor: en 1974 se presentó el Lamborghini Countach, que proponía un cambio de diseño radical, abandonando las clásicas curvas sensuales, por una silueta en forma de cuña y acompañada de superficies planas, ángulos vivos y proporciones extremas, nunca antes vistas en un auto de serie. Así, en el transcurso de apenas 8 años, Marcello le dio al mundo dos de los autos más célebres de la historia, reconocidos por su belleza y espectacularidad, pero increíblemente distintos entre sí. Porque si hay algo que siempre caracterizó el diseño de Gandini, fue su inconformismo: una imposibilidad de quedarse quieto, que o llevó a experimentar permanentemente con las formas.

No solo superdeportivos

Pero eso no fue todo: más tarde llegaron el Lancia Stratos, el De Tomaso Pantera y el Alfa Romeo Montreal. Y en el interín, fabulosos concept cars, como el Alfa Romeo Carabo, el Autobianchi A112 o el Lancia Stratos Zero. Todos íconos entre los autos de alta performance, que convirtieron a Gandini en el “genio de los superdeportivos”.

Hoy, un poco a la distancia, mi valoración personal sobre la producción de Gandini se inclina menos por ese tipo de autos, y más por modelos como el Citroën BX, el BMW Serie 5 (E12), el Fiat X1/9 o el magnífico Renault Super 5, todos coches mucho más “terrenales”, en los que combinó una fina sensibilidad por el funcionalismo, con un extraordinario carácter desde lo estético. Pero en definitiva, sea desde el Miura y el Countach, hasta estos autos más usables, todos son una demostración del espíritu vanguardista de Marcello, uno de esos creadores que siempre impulsaron el diseño hacia adelante, hacia nuevas formas y nuevas soluciones.

Convicciones

Tal vez una de las últimas grandes contribuciones de Gandini haya sido su “desaprobación” a la remake que Lamborghini hizo de su famoso Countach original, en 2021: “He construido mi identidad como diseñador, especialmente en mis trabajos en superdeportivos para Lamborghini, basándome en un concepto único: cada nuevo modelo será una innovación, un quiebre, algo completamente diferente al anterior. El coraje, la capacidad de crear una ruptura sin aferrarse al éxito del auto anterior, y la confianza de no ceder ante lo establecido son la esencia misma de mi trabajo”, escribió Gandini en un comunicado, apenas fue presentado el “nuevo” Countach. “Está claro que los mercados y el marketing en sí mismo han cambiado mucho desde entonces, pero en lo que a mí respecta, repetir un modelo del pasado representa a mi parecer la negación de los principios fundacionales de mi ADN”. Eso es tener principios, amigos.

¿El más grande?

Si Gandini fue el diseñador más grande de todos los tiempos, como gustan de opinar muchos, es un debate tan entretenido como infructuoso, muy similar al de Maradona, Messi y Pelé en el fútbol, o Coppola y Scorsese en el cine. Lo cierto es que Gandini perteneció a una extraordinaria generación de diseñadores que, con mucha más inocencia y romanticismo que en esta época actual, llevaron a su cenit la fusión entre arte e industria en el terreno de los autos.

Gandini vivió sus 85 en Italia, tal vez uno de los mejores lugares en el mundo para vivir, muchos de ellos haciendo lo que más amaba y con un éxito formidable, incluidos sobrados reconocimientos en vida a su trayectoria. Todo indica que fue una personal feliz y plena, que disfrutó intensamente de la vida. Por eso no me pone tan triste su muerte;  por el contrario, más allá del luto que merece cualquier fallecimiento, creo que debemos celebrar el haber podido disfrutar de su talento. Lo que sí me pone triste con su desaparición es que va completando el fin de la era romántica en el diseño, esa que ponía al ser humano como centro de todo. 

RT

Qué es

El esperadísimo reemplazo de la actual generación del Lancia Ypsilon, que ya lleva casi 13 años a cuestas desde su lanzamiento en 2011. Conserva el nombre, pero crece en dimensiones y posicionamiento, ya que dejará de ser un citycar (segmento A), para pasar a ser un hatchback del segmento B, con una orientación más premium.

Comparte arquitectura y muchos elementos con el Peugeot 208 (que también se fabrica en Argentina) y con el Opel Corsa, ya que las tres marcas pertenecen al Grupo Stellantis. Como sus “primos hermanos” europeos, el Ypsilon ofrecerá opciones de motorización 100% eléctrica, híbrida y convencional. La versión presentada ayer es una edición especial denominada Cassina, por una alianza entre Lancia y el fabricante italiano de muebles que le da nombre. Serán solo 1905 unidades –un número que homenajea al año de fundación de Lancia–, que tienen un interior con diseño, materiales y terminaciones especiales. Esta primera edición será 100% eléctrica, con un motor de 154 CV y 260 Nm de torque, alimentado por una batería de 51 kWh, que permite una autonomía de unos 400 con la carga completa (este esquema motriz es el mismo que el de las versiones full eléctricas del 208 y el Corsa). Para conocer el resto de las opciones motrices y niveles de equipamiento habrá que esperar unos meses, cuando la gama completa se oficialice.

Un aspecto destacado del Ypsilon es su diseño, ya que el equipo de estilo de Lancia trabajó arduamente para diferenciarlo del 208 y el Corsa, con los que comparte una idéntica silueta. Hay una trompa completamente nueva, con un gran protagonismo del nombre Lancia y una gráfica de luces muy lineal, a todo lo ancho del auto. Para darle un aspecto de “coupé”, la manija de la puerta posterior está disimulada en el parante trasero, que además tiene un color distinto de la carrocería y el logo de la marca aplicado. Atrás también hay un diseño muy particular, con faros redondos que –a decir de la marca– son una conexión visual con el legendario Lancia Stratos, un auto icónico en la historia del Rally. El otro elemento muy distintivo del Ypsilon son sus superficies laterales muy limpias y controladas, que lo diferencian claramente de sus primos-hermanos. Muchos de estos elementos están tomados del concept car Pu+Ra HPE, presentado el año pasado como “banco de pruebas estilístico” para este reboot de Lancia.

La edición especial eléctrica Cassina tendrá un precio de 40.000 euros, pero se descuenta que habrá versiones híbridas y a combustión mucho más accesibles. Como referencia, los precios del Ypsilon actual van de los 15.000 a los 21.000 euros.

A qué apunta

El nuevo Ypsilon es presentado como el primer paso en un “renacimiento” de Lancia, una marca muy querida en Europa, que viene desde hace años coqueteando con la desaparición, pero supo gozar en el pasado de un enorme prestigio ganado por su innovadora ingeniería, sus diseños rupturistas y sus resonantes triunfos en el automovilismo deportivo, especialmente en el Rally durante las décadas de 1980 y 1990. En la práctica, el primer objetivo práctico del nuevo Ypsilon es trascender las fronteras de Italia, ya que la generación anterior solo se vendía en ese país. Se venderá entoncesen toda Europa y ahí sus rivales directos serán el Audi A1 (un modelo que tiene los días contados) y el Mini Cooper, en un segmento de autos chicos premium que parecía en vías de extinción. Más adelante, las versiones más accesibles también competirán con la nutrida oferta de hatchbacks “B”, que incluye los mencionados Peugeot 208 y Opel Corsa, Renault Clio, Volkswagen Polo, Toyota Yaris, Citroën C3, entre muchos otros.

(Breve) opinión

Seguramente los fanáticos de la marca (que los hay, y muchos), hubiesen esperado para este “renacer” de Lancia un producto más original y rupturista, a la altura del ilustre pasado de la marca. Pero estos no son tiempos de romanticismo, y en ese contexto hay que decir que el nuevo Ypsilon –aun siendo un derivado de otros productos– parece tener buenos argumentos.El primero es el diseño, que cumple con el objetivo de lograr diferenciarse de los otros productos de Stellantis, y también en darle algunos elementos identitarios a esta “nueva Lancia”. La trompa y la cola son tienen mucho carácter al auto, pero lo más interesante es el notable trabajo de superficies en el lateral del auto, que refleja la luz con una suave y bella curvatura en forma de arco. Se nota que Stellantis puso bastante inversión ahí, porque hay toda una nueva panelería específica que no debe ser nada fácil, ni barata, de estampar. Por dentro el auto luce original y contemporáneo, y la fiabilidad y calidad general como producto están avaladas por el éxito de sus primos-hermanos, con los que comparte plataforma y mecánica.

Ahora bien, para el enorme desafío que enfrenta el Ypsilon, tal vez no alcance con un bonito diseño ni una buena propuesta como producto en general. Tampoco con el nombre, la historia y el cariño de los entusiastas sienten por la marca. En un mercado tan competitivo como el europeo, Stellantis tendrá que hacer también una fuerte inversión en marketing y comunicación, además de tener una política de precios muy fina, que posicione al Ypsilon por encima de sus primos-hermanos, pero sin pasarse de la raya. Y sobre todo necesita tiempo, el suficiente como para que la marca Lancia pueda ir anclando en la consideración de los consumidores, e ir sumando más productos. ¿Tendrá Stellantis la suficiente paciencia para que la –poca o mucha inversión– que está haciendo en Lancia fructifere? El futuro de la marca depende de ello… y ni siquiera así está asegurado.

RT

Qué es:

Es un sedan deportivo conceptual –de silueta y dimensiones similares a las de un Porsche Taycan– que anticipa el “futuro eléctrico” de Chrysler a nivel estético y tecnológico. Se lo presenta como un modelo cercano a lo que será la versión de producción, que llegaría “en algún momento de 2025”.

Está basado sobre la nueva plataforma STLA EV Large del Grupo Stellantis, anunciada el mes pasado, y reservada para los productos deportivos y de alta gama del conglomerado, como los futuros Dodge Charger, Jeep Wagoneer o Maserati Quattroporte.

Que hay de nuevo

Es un formato bastante sorpresivo para lo que se esperaba de la marca Chrysler, que venía fabricando minivans y había anticipando un rumbo hacia los SUV, según los últimos concept cars que había presentado (como el Airflow). El estilo del Halcyon es muy limpio y la silueta –con un perfil de gota– parece estar totalmente regida por objetivos aerodinámicos. Hay un interesante diseño en la trompa que, desde una toma muy baja, canaliza el flujo de aire por encima del habitáculo, que recuerda a la carlinga de un avión de caza por su forma de burbuja vidriada. Otro detalle llamativo es que no hay faros tradicionales, sino una delgada barra lumínica tanto en el frente como atrás.

Una característica muy típica de los concept cars (imposible de llevar a producción) es la estrambótica apertura de puertas y techo, para facilitar el ingreso a un interior de solo 4 butacas, muy minimalista en su diseño. De hecho tiene pedales y volante retráctiles, ya que el auto “podría funcionar en forma autónoma”.

Por el lado tecnológico promete una arquitectura eléctrica de 800 volts y nuevas baterías de litio-azufe que permitirían una “carga inductiva mientras se maneja”.

Opinión

El Halcyon representa un cambio de rumbo bastante drástico para una marca a la que al Grupo Stellantis le está costando encontrarle su “lugar en el mundo”. Podría considerarse un sucesor eléctrico del sedán 300 (que aún se vende pero tiene los días contados), pero aquel conserva una identidad “americana” bien definida, y este luce un diseño futurista pero bastante genérico. Además, si hay algo que el mercado estadounidense (prácticamente el único donde Chrysler participa) ha dejado claro, es que hay cada vez menos interés por los sedanes y que todo gira alrededor de los SUV y las pickups. Por eso resulta raro que Chrysler –que otrora sí tuvo un rol como fabricante de autos de alta gama, pero actualmente su caballito de batalla es una minivan familiar– se vaya a embarcar en un nicho en el que tendrá que competir con Porsche, Audi, Tesla y nuevas startups como Lucid.

Parece demasiado ambicioso (¿voluntarista?) volver a posicionar a Chrysler en ese lugar, pero en todo caso el camino elegido con el Halcyon por la CEO Christine Feuell sería poner la vara bien alta, para que luego ese halo derrame sobre otros modelos de buen margen pero más volumen. 

RT

Qué es (son):

Está la PV5, que es una van eléctrica de producción que  llegará al mercado en 2025; y luego dos concept-cars utilitarios que anticipan futuros productos para conformar toda un ecosistema de utilitarios eléctricos denominada PVS (“Platform Beyond Vehicle”). Fueron presentados en el CES, la mega exposición de tecnología que se está desarrollando en Las Vegas, y que desde hace ya varios años es el lugar elegido por algunas automotrices para presentar sus propuestas más avanzadas (en lugar de los tradicionales salones de autos).

La PV5 es una clásica van mediana de 4,7 m de largo, que fue presentada en múltiples configuraciones, que van desde transporte de pasajeros hasta furgón cerrado de carga. Incluso hay en estudio una pickup y una versión robotaxi (PV5-R), totalmente autónoma, que podría hacerse realidad hacia 2028. El resto de los concept-cars, que prometen ser muy similares en sus versiones de producción, son el PV1 y el PV7. El PV7 sería el primero en llegar, hacia 2028, y es una van más grande para trabajos de carga más pesados; mientras que el PV1 es un pequeño utilitario con capacidades autónomas, pensado para la logística urbana de corta distancia. También está previsto a futuro un vehículo de tamaño intermedio entre el PV1 y el PV5, que naturalmente recibirá la denominación PV3.

Hay mucha tecnología en el PV5, como un nuevo sistema de conectividad de datos entre el consumidor, el conductor, el proveedor y el propio vehículo, con el objetivo de mejorar los tiempos de entrega. O la tecnología “Easy Swap”, para reconvertir funcionalmente el vehículo en tan solo 24 horas: durante el día, por ejemplo, puede utilizarse como taxi, mientras que un rápido cambio de batería por la noche podría convertirlo en un vehículo de reparto nocturno. Y desde el punto de vista de la ingeniería, Kia promete una máxima modularidad, intercambiabilidad y escalabilidad de la plataforma PVS. De hecho el plan incluye 3 fases de evolución y hasta 9 vehículos distintos basados en la misma arquitectura.

A qué apunta(n)

Está claro que Kia pretende jugar un rol de relevancia en un futuro en el que la logística va a tener un rol fundamental a nivel global; en lo inmediato deberá ser necesariamente eco-sustentable y todo hace pensar que a mediano/largo plazo será autónoma. En el segmento de la PV5, el puntapié inicial en la electrificación la dio Ford con la E-Transit, pero es de esperar que para 2025, cuando el producto de Kia llegue al mercado, ya haya más jugadores, sobre todo provenientes de China o de startups como Canoo. La apuesta de Kia es tan fuerte que creará una planta dedicada a este tipo de vehículos eléctricos comerciales en Corea, que estará operativa en 2025 y podrá fabricar 100.000 vehículos al año, con la posibilidad de llegar a 150.000 cuando aumente la demanda.

Opinión

Más allá de todos los prometidos avances en su tecnología e ingeniería, estos nuevos utilitarios de Kia son una oda al buen diseño. Partiendo de la base de que la apariencia nunca es el principal factor en la compra de este tipo de vehículos, hay que agregar que no es nada fácil hacer furgones atractivos, fundamentalmente porque la forma más eficiente de transportar mercaderías –la de “pan lactal” – no ayuda en lo absoluto. Por eso en este terreno se destacan los productos que comunican modernidad y sobre todo “inteligencia”.  Y esto es precisamente lo que logra Kia con esta familia de vehículos: se nota que todos son parte de un mismo sistema –funcional, pero también estético– que refuerza la idea de modularidad y eficiencia. La forma en la que Kia trabajó los recursos estilísticos –como la limpieza de formas, las amplias superficies vidriadas,  la gráfica de las luces (distintas entre los distintos productos pero reconocibles como partes de un sistema) y otros pequeños detalles (como el quiebre en la línea de cintura de cada vehículo)–, hacen a la marca coreana merecedora de un muy bien 10 felicitado en la aplicación del concepto de “familia de productos”.

RT

Se sabía que Renault estaba desarrollando un nuevo modelo eléctrico “muy accesible” –de no más de 20.000 euros–, para competir con la oleada de productos chinos que se espera que llegue a Europa en ese segmento del mercado. Lo que nadie esperaba es que ese modelo fuese una recreación del Twingo de 1992, el popular y querido citycar que fue un ícono del diseño de autos urbanos.

El nuevo modelo se mostró en forma de concept car, un prototipo que anticipa cómo será el nuevo modelo, que estaría llegando al mercado recién en 2025. La ocasión para la develación fue una reunión para inversores de la empresa Ampere, la división del Grupo Renault que se encargará de comercializar sus futuros productos eléctricos. La asamblea estuvo conducida por Luca de Meo, el CEO del Grupo Renault, quien describió al nuevo Twingo como “uno de los elementos que permitirán la democratización de los vehículos eléctricos y que potencialmente impulsarán su masificación”. Di Meo también afirmó que el nuevo modelo pasará de concepto a producción en aproximadamente dos años, será fabricado en Europa, y promete cifras de eficiencia muy interesantes –planteadas en términos de consumo en lugar de autonomía– de alrededor de 10 kWh cada 100 km. De alcanzar esas cifras, se convertiría en una referencia en su categoría.

Me gusta la idea de traducir al lenguaje europeo el concepto de kei cars en Japón. Creo que hay cierta inteligencia en ese tipo de concepto, porque es un problema de producto más regulación para permitir una movilidad humana eficiente y de bajo impacto.

Luca De Meo — CEO Grupo Renault

El Twingo original de 1992, diseñado bajo la responsabilidad del gran Patrick Le Quement, fue revolucionario en muchos aspectos, con una combinación perfecta entre estética amigable, maximización del espacio interior y mucho énfasis puesto en la funcionalidad. Muchos lo consideramos como una de las mejores expresiones del diseño de autos de todos los tiempos. Esa primera generación se fabricó en Europa hasta 2007 (en otros países como Uruguay hasta 2012) y tuvo dos iteraciones posteriores, en 2007 y 2014, que intentaron aportar un aura de modernidad, pero nunca lograron alcanzar la mística y la popularidad del diseño original. Esta nueva versión recupera de aquél la silueta monovolumen, las formas redondeadas y el tema del círculo aplicado a elementos gráficos, como las luces o las manijas de puertas. Es indiscutible el carácter “retro” del nuevo diseño, pero la apelación a la nostalgia parece ser el camino que ha elegido Renault para impulsar la electrificación en sus autos más chicos, como forma de generar una conexión emocional con esta nueva tecnología. Bienvenida sea.

RT

Que es

Una coupé compacta muy clásica que –aunque no fue anunciada como tal oficialmente–, podría considerarse un anticipo de lo que será la próxima generación del icónico Miata.

Es un poco más grande que el Miata actual (4,18 contra 3,91 de largo) y también bastante más pesado, de acuerdo a lo que informó Mazda. Aun así, sigue siendo un auto bastante pequeño de acuerdo a los estándares actuales.

El Iconic SP plantea un esquema de propulsión híbrido, con dos motores eléctricos que mueven las ruedas y un motor a combustión rotativo, que actúa como generador para recargar la batería según sea necesario. Mazda dice que el motor rotativo funciona con e-fuel (combustible neutro en CO2), pero también puede “quemar otros combustibles como hidrógeno”. La potencia anunciada es de 365 CV, un número para nada extravagante comparado con las astronómicas cifras de otros autos deportivos eléctricos. Según Masahiro Moro, el CEO de la Mazda, el Iconic SP está concebido para gente que “ama los autos” y simplemente “desea un coche que represente el placer de manejar”.

Qué hay de nuevo

Mucho y muy bueno. Por el lado del diseño, lo que más llama la atención son sus líneas y superficies extremadamente limpias y la silueta de proporciones perfectas, según los cánones de lo que representa una coupé clásica. Llama la atención el marcado adelgazamiento que toma el centro de la carrocería, vista en planta, para lograr la típica forma de “botella de Coca-Cola”. Es un recurso muy típico de los autos deportivos –para generar dinamismo visual y sex appeal– pero en el Iconic SP está llevado al extremo. La suavidad y precisión con la que se torsionan las superficies es una de las marcas registradas del lenguaje de diseño de Mazda, y aquí están ejecutadas de manera soberbia. Un detalle muy cool son los los faros retráctiles, que hace mucho que no se veían en la industria. Y no sería un verdadero concept si no tuviese algún artificio de esos que nunca llegan a producción: en este caso son las puertas con una apertura “semi-mariposa”.

El interior es extremadamente austero y bastante “analógico”, sin llegar a ser retro, algo a lo que también nos tiene acostumbrados Mazda. La idea es evitar al máximo las distracciones, porque lo importante en este auto es disfrutar del manejo.

Y por el lado mecánico, la gran novedad es la vuelta del legendario motor rotativo –que supo propulsar a modelos icónicos de Mazda como el RX-7 o el Cosmo– aunque en este caso solo como generador de energía para las baterías (range extender, en la jerga).

Primera impresión

Fabuloso. A contramano de las exageraciones que se vienen viendo últimamente en materia de autos deportivos, Mazda propone una coupé simple, delicada y compacta. No hay trucos exagerados, no hay detalles complicados, solo superficies hermosas y proporciones perfectas. Es muy difícil lograr este nivel de pureza y fluidez en el diseño, que recuerda mucho a lo mejor del diseño italiano clásico. De hecho este concept le hace más honor al Alfa 33 Stradale, que la manierista recreación que se presentó hace unas semanas.

El Iconic SP Concept es un verdadero auto sport: bello, simple y ligero, de esos realmente creados por el placer de manejar. Sí, Mazda lo hizo de nuevo. 

RT

Qué es

Una especie de crossover –mezcla de SUV y coupé deportiva– totalmente eléctrico, con el foco puesto en la sustentabilidad. Será presentado en el próximo Japan Mobility Show (ex Salón de Tokio) como parte de una serie de concept cars “que expresan la emoción máxima que quiere acercar Nissan sobre el futuro innovador y tecnológico de la movilidad” (sic).

No se anunciaron datos técnicos (dimensiones, potencia, autonomía), más allá de que está propulsado por motores eléctricos. El Hyper Urban es solo un show car; no hay que esperar que nada parecido llegue a producción próximamente, pero sí tal vez algunas de sus características “derramen” sobre futuros modelos de Nissan.

Qué hay de nuevo

Así, a primera vista, un diseño exageradamente agresivo, que había dejado de ser tendencia (recuerda un poco a lo que hacía Lexus hace una década atrás). Todo en el auto –empezando por sus proporciones– es muy dramático: hay muchos facetados y ángulos vivos en sus superficies; una trompa imponente y filosa; y apliques negros que enfatizan la tensión que expresa la carrocería. Es bastante novedosa la gráfica de las luces delanteras, resuelta como una tira de LEDs que recorre todo el frontal y se extiende hacia los guardabarros, que también tienen sus propias luces diurnas sobre el pasarruedas. Otro detalle interesante es la superficie del capot en “capas”, supuestamente por razones de eficiencia aerodinámica. La cereza del postre de la espectacularidad la dan las enormes puertas que se abren en forma de mariposa (las delanteras) y de tijera (las traseras). La imagen del auto con todas las puertas abiertas hace pensar en un coleóptero mecánico gigante salido de una película de ciencia ficción.

Por lo (poco) que se ve del interior, se repite el tema de los polígonos y los ángulos muy vivos que dan un ambiente de loft cibernético.

Opinión

Más “hyper” que “urban”. El concept de Nissan resulta un poco demasiado anabolizado como para proyectar una idea de “armónica sustentabilidad e interacción con la vida en la ciudad”, tal como plantea en sus objetivos la marca. Sí es un vehículo que comunica mucha energía y deportividad, pero más como para correr un Dakar que para hacer diligencias en zonas urbanas. Igual seguro que va a llamar mucho la atención en la expo de Tokio, así que seguro su objetivo estará cumplido.

RT

Qué es

La nueva generación del Scénic –ahora llamado Scénic E-Tech–, que en la gama de Renault siempre ocupó el lugar de “vehículo compacto totalmente orientado a la practicidad y el uso familiar”. Por eso, desde su creación, Renault venía recurriendo para este modelo al formato monovolumen (o “forma de huevito”), que es el que mayor espacio interior genera con respecto a las dimensiones exteriores. Bueno, ya non plus: el nuevo Scénic no solo será 100% eléctrico, sino que adopta un formato de SUV, que al parecer es el único que genera resultados comerciales positivos en estas épocas.

Lo llamativo es que con sus 4,47 metros de largo, tiene unas dimensiones muy similares a las de otro SUV de la marca, el Austral, que fue lanzado hace menos de 1 año. Claro que se diferencian en el hecho de que el Austral tiene un motor a combustión convencional (más algunas versiones híbridas) mientras que el Scénic es totalmente eléctrico.

Otro aspecto en el que se diferencian claramente es en el diseño, tanto exterior como interior. Por fuera, el nuevo Scénic adopta los códigos estilísticos ya vistos en el SUV Rafale, muy característicos del actual jefe de diseño de Renault –y ex de Peugeot–, Gilles Vidal. Esto es: un frontal bien vertical; superficies fluídas pero cortadas por pliegues muy marcados; un preciosista cuidado por los detalles (sobre todo en la trompa); y una forma de faros que recuerda mucho a los de… ejem…, Peugeot.

Por dentro es por donde pasa lo más interesante, ya que el auto está plagado de tecnología, con un nivel de detalles y calidad de diseño que no tienen nada que envidiar al de las marcas premium. Para destacar: el conjunto tablero-pantalla central en forma de “L”, que es de lo más interesante que hay hoy en el mercado; unos asientos muy estilizados que usan un tejido reciclado (creado a partir de cinturones de seguridad y otros materiales); un enorme techo transparente con una tecnología que permite graduar  el paso de la luz a voluntad de los pasajeros; y como detalle gourmet, hay un sistema de sonidos de alerta y bienvenida creadas por el famoso compositor Jean-Michel Jarre. Trés jolie.

Mecánicamente, el nuevo modelo está basado en la plataforma eléctrica CMF-EV de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, que también utilizan el Megane E-Tech y el Nissan Ariya. Habrá una versión base con una potencia de 170 CV, 280 Nm de torque  y una batería de 60 kWh que le daría una autonomía de hasta 420 km. Y por encima, habrá una versión con 220 CV y 300 Nm, con una batería de 87 kWh que le daría un alcance de unos 620 km.

A qué apunta

Supuestamente, el nuevo Scénic debería a ocupar mismo lugar que el modelo al cual reemplaza, y que por su particular formato prácticamente no tenía rivales directos. Pero como esta nueva iteración se desmarca de ese look utilitario y familiar, entra en las generales de la ley de la categoría de SUV medianos (“Segmento C”, en la jerga), en este caso eléctricos. Esto lo pone en la misma liga que el VW ID.5, el Skoda Enyak iV, el Nissan Ariya (su “primo”), o incluso el futuro Peugeot 3008, que seguro tendrá versión a baterías.

Habrá que ver si no le canibaliza ventas al Austral, aunque seguro se va a posicionar bastante más arriba en precio y apuntará a un tipo de cliente más pudiente y ecológicamente aspiracional.

Opinión

Con un diseño exterior muy contemporáneo y atractivo, pero que no deja de ser bastante convencional, lo mejor del nuevo Scénic pasa por adentro del auto. Es notable el upgrade de Renault en materia de diseño y calidad interior desde la llegada de Gilles Vidal, y seguro será uno de los grandes argumentos para los nuevos modelos de la marca de aquí en más.

Sí llama la atención la superposición que genera con el Austral, ya que ambos tienen tamaño y características similares, y desde el punto de vista funcional resuelven el mismo tipo de problemas. Más allá de esto, es evidente que el nuevo y avanzado Scénic hace quedar “viejo” al Austral, que tiene menos de 12 meses de vida en el mercado.

La otra cuestión muy palpable es que Renault dejó totalmente atrás una voluntad que supo tener de, al menos con algunos de sus productos, hacer diseños “originales y únicos”. Esa que dio lugar a modelos como el Twingo, la Espace o la Scénic original. Ahora la apuesta parece ser competir con productos más convencionales y a la vez más refinados, en una búsqueda de un posicionamiento más “premium”, que genere mayor rentabilidad. Para los que valoramos la innovación en el diseño es una noticia un poco triste… pero entendible en un contexto en el que son muy pocas las marcas dispuestas a tomar riesgos.

¿Llega a la Argentina?

Muy poco probable en lo inmediato, sobre todo desde la perspectiva del “clima de negocios” actual. Habrá que ver si más adelante Renault Argentina decide potenciar su imagen local como productor de autos eléctricos, y en ese caso el Scénic E-Tech tiene una chance, aunque sería como un producto de branding y precio muy alto.

RT

Qué es

Un concept car con las dimensiones del actual Serie 3, 100% eléctrico y con mucha tecnología abordo. Es una evolución en el diseño del Dee Concept, mostrado a comienzos de año en Las Vegas y todo indica que habrá una versión de serie muy similar a partir de 2025, que ocuparía el lugar del i4 en la gama eléctrica de BMW.

El Neue Klasse anticipa también una nueva plataforma de propulsión eléctrica eDrive, que promete ser un 20% más eficiente que las actuales, gracias entre otras cosas a sus baterías cilíndricas de mayor densidad.

Qué hay de nuevo

Muchísimo por el lado del diseño, que cambia radicalmente con respecto a los últimos productos de la marca, excesivamente agresivos y recargados. El Neue Klasse hace gala de un estilo limpio, anguloso y “minimalista”, con mucho énfasis en las proporciones (que recuerdan a los sedanes BMW de la década de 1980). Hay un nuevo diseño frontal que recrea la clásica parrilla “doble riñón”, pero en forma horizontal, mediante dos módulos que concentran las luces delanteras y que mediante LEDs generan distintas señales indicadores, como una bienvenida o si el vehículo se está cargando. Más destacable incluso es la gran superficie vidriada lateral (que incluso desciende de la “línea de cintura” del auto) algo que estaba en desuso y que podría convertirse (ojalá) en una nueva tendencia.

Por dentro del auto también reina el minimalismo y la sensación de amplitud, gracias a la gran superficie vidriada, parantes muy finos y un enorme techo transparente que forma una sola pieza con el parabrisas. Todos los materiales en el interior son reciclables y se evitan el cuero y las piezas cromadas, para aumentar la sensación “eco”.

Opinión

No podría ser mejor. Luego de una deriva bastante errática en los últimos años, BMW se reconcilia con lo mejor de su pasado más ilustre, tanto por las formas del auto en sí, como por su carácter innovador. Es imposible no hacer una conexión entre este Neue Klasse y la adorada simplicidad del Serie 3 E30 de 1982. Pero más allá de ese toque nostálgico, es un auto que se siente como parte de algo nuevo, fresco y hasta futurista.

Como pasa con todos los concept cars, habrá que ver cuánto de este nuevo diseño se materializa en un producto de serie (BMW promete que mucho), pero sería genial que este nuevo lenguaje “derrame” sobre todos los futuros modelos de la marca. Los entusiastas del diseño y la “gute form”, vamos a estar de parabienes.

RT

Desde el encendedor Magiclick -el que duraba 104 años-, o el logo de YPF hasta las tapas de los discos de Soda Stereo o el Flaco Spinetta. Son algunas de las piezas que integran la muestra “Diseño Explícito (Apto para todo público)”, en la que se exhiben proyectos de diseñadores argentinos.

La exposición forma parte de las actividades que desarrolla la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad de Buenos Aires (UBA) como sede del octavo Congreso de DiSUR, la red de carreras de diseño en universidades públicas de América Latina. Este evento, que se desarrolla entre hoy y mañana, tendrá, entre otras actividades esta muestra que se podrá visitar hasta el sábado 10 de junio.

 En la exposición está, por ejemplo, el logo de YPF con sistema Fototrama, diseño argentino del año 1964 creado por Eduardo Joselevich y Fanny Fingermann. Este sistema está basado en las investigaciones hechas en el laboratorio del arquitecto y diseñador César Janello. 

 Fototrama logró transformar radicalmente la publicidad en espacios urbanos de Buenos Aires, generando un impacto que trascendió las fronteras al expandirse hacia Europa, México y Japón.

Otro desarrollo argentino que estará presente será el emblemático encendedor Magiclick diseñado en 1968 por Hugo Kogan, diseñador industrial argentino recientemente fallecido e integrantes de la comisión académica que creara las carreras de Diseño Industrial y Diseño Gráfico en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UBA. Kogan, Doctor Honoris Causa de la UBA, se transformó en una de las figuras más relevantes dentro del mundo del diseño industrial en América Latina, diseñó más de 200 productos por lo que llegó a recibir en tres ocasiones (1992, 2002 y 2012) el Premio Konex como uno de los diseñadores más relevantes de la década.

Además, se exhibirán las portadas de diversos discos de artistas influyentes del rock nacional y en español. Spinetta “Pan”; Sabina y Paez “Enemigos Íntimos”; Soda Stereo “Sueño Stereo”, Babasónicos “Jessico”. Todas tapas diseñadas por Alejandro Ros, uno de los egresados de la primera promoción de la carrera de Diseño Gráfico de la Universidad de Buenos Aires.

También, se expondrán piezas gráficas, documentales y productos de jóvenes profesionales premiados recientemente con el Sello de Buen diseño Argentino y una colección de sillas en escala de diseños de la Maestría que creara Ricardo Blanco.

El 27 de abril es el Día Internacional del Diseño Gráfico, también conocido como Día Mundial del Diseño. Promulgada por iniciativa del Consejo Internacional del Diseño (ICoD), se empezó a celebrar en 1991, aunque no fue hasta 1995 que tuvo alcance internacional.

El objetivo de la fecha es conmemorar las funciones esenciales que del diseñador gráfico aporta a la sociedad y el comercio, así como su contribución para generar cambios significativos en todo el mundo y hacer del diseño gráfico una herramienta de valor social.

¿Qué es el Diseño Gráfico?

El diseño gráfico es una especialidad, mediante la cual se busca cubrir necesidades orientadas hacia un tipo de comunicación visual. El que la practica es el diseñador gráfico, aquella persona que observa y plasma toda la información necesaria de forma visual, de manera tal que no haya necesidad de ser explicada con palabras.

En la actualidad, la profesión es muy demandada ya que abarca una gran cantidad de sectores como publicidad, medios de comunicación, imprenta y diseño web.

El diseño gráfico puede estar orientado dependiendo su uso y, a partir de ello, recibirá distintas denominaciones. Es así que existe el Diseño de Persuasión, orientado al público a través de la publicidad; el Diseño de Información, utilizado para libros, periódicos y revistas; el Diseño de Instrumento de Mando, empleado para el diseño tecnológico, entre varios otros.

Lema 2023: “Paz. Amor. ¡Diseño!”

Todos los años, el Consejo Internacional de Asociaciones de Diseño Gráfico establece un lema para la ocasión. Este año, el lema de este Día Mundial es “Paz. Amor. ¡Diseño!”.

Recordando la creación del signo de paz diseñado por Gerald Holtom en 1958, se pretende hacer reflexionar en cómo el diseño tiene un papel en la solución de muchos problemas actuales: cambio climático, guerras, proliferación nuclear, disparidad económica y muchos más desafíos.

LC

Al inaugurar días atrás la Conferencia sobre Biodiversidad (COP15) en Montreal, Canadá, el portugués António Guterres, secretario general de Naciones Unidas, dijo que la humanidad enfrenta una suerte de “cacofonía del caos”. La metáfora utilizada no refiere esta vez a un efecto acústico desagradable, resultado de una combinación de sonidos poco armónicos, sino que buscó alertar una vez acerca del riesgo que enfrenta la humanidad frente a los efectos del cambio climático.

En noviembre pasado, Guterres había lanzado otra advertencia al mundo con motivo de la Conferencia sobre el Clima (COP 27), llevada a cabo en Egipto: “Cooperar o morir” frente a las consecuencias del calentamiento global. Los avisos se suceden, pero el planeta -dijo_ parece no reparar en que “está experimentando su mayor pérdida de vidas desde los dinosaurios”, porque “un millón de especies de plantas y animales ahora están en peligro de extinción”.

En este escenario global, “El Gato y la Caja” (EGLC), un equipo que propone, por medio de la investigación, la comunicación y el diseño, que la ciencia sea una herramienta de transformación social, económica, personal y política de gran escala, publicó “Clima”, un libro que reúne los trabajos de diferentes autoras y autores con el objetivo de “desentrañar la maraña de información que se encuentra disponible, entender cómo llegamos hasta acá y a dónde nos estamos dirigiendo” en materia climática. El libro aborda problemáticas como la transición energética, la movilidad, la alimentación, la disrupción tecnológica y el activismo ambiental, entre otras. A través de estos temas, “Clima” se pregunta qué le va a pasar al planeta los próximos años, si los cambios que observamos (y padecemos) son irreversibles y cómo van a ser nuestras vidas si seguimos como estamos. Un esbozo de respuesta surge en las primeras páginas del libro: “La palabra clave es diseño, en tanto nuestra herramienta para transformar el mundo. Porque sin ciencia no se puede, pero solo con ciencia no alcanza. Predecir el futuro es una tarea muy distinta de torcerlo y para hacer algo tenemos que hacerlo”. Frente al “problema más grande que alguna vez” tuvo la humanidad, como el cambio climático, “hay una necesidad de que todo el mundo, cada uno desde su lugar, trabaje en esto”, explicó a elDiarioAR Pablo González, cofundador de EGLC y parte del equipo editorial de “Clima”. “La pregunta que nos hicimos al plantear el libro -explicó- fue cómo podíamos sumar desde nuestro lado con las herramientas que tenemos, la ciencia y el diseño, que son algunas de las que más necesitan” en un contexto como el actual.

Para González, hay un consenso científico abrumador acerca de que el cambio climático es un problema causado por humanos y tiene que ver con los grandes sistemas que usamos: energía, movilidad, industria y alimentación. “Si bien planteamos un enfoque que parte de la ciencia, no se limita a ella sino que ofrece alternativas desde una perspectiva compleja e interdisciplinaria, que es la única forma de encarar un problema de estas características. Nuestra idea es que la ciencia es una base dura, absolutamente indispensable pero, al mismo tiempo, insuficiente”, aseguró.

En sus páginas, “Clima” destaca que los seres humanos “somos una especie de diseñadores naturales”, entonces “capaces de materializar soluciones concretas que expresen intenciones sobre el mundo”. El diseño aparece aquí entendido en su forma más amplia y explicado por el sociólogo y diseñador italiano Ezio Manzini: “Una cultura y una práctica sobre cómo deberían ser las cosas para lograr las funciones y los significados deseados”. Manzini es, entre otros cargos académicos, Profesor Honorario en la Universidad Politécnica de Milán y reconocido por su trabajo en diseño para la innovación social. “Estamos hablando de diseño gráfico, industrial, arquitectura, pero también de ingeniería, negocios, educación, medicina e, incluso, del diseño de políticas públicas”, resaltó González. 

Así, el diseño aparece como una suerte de articulador entre distintas partes involucradas en combatir el cambio climático. “Las diseñadoras y los diseñadores tenemos muchos puntos sobre los cuales incidir. Somos capaces de trabajar en forma interdisciplinaria”, opinó Victoria Gentile, diseñadora industrial, magíster en Tecnologías Urbanas Sostenibles por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y profesora de Diseño Sustentable en la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT). En declaraciones a elDiarioAR, Gentile dijo que las diseñadoras y los diseñadores cuentan con “la gran responsabilidad de tener en sus manos la acción proyectual, que es, básicamente, definir qué se va a hacer y cómo. Cumplen un rol fundamental en este cambio de paradigma” que enfrenta la humanidad ante el calentamiento global. ¿Por qué? Porque, entre otras misiones, tendrán la de diseñar herramientas que permitan reducir las emisiones de CO2 o dióxido de carbono liberadas por la quema de combustibles fósiles para ser consistentes con el objetivo de que la temperatura mundial se mantenga por debajo de los 1,5°C, uno de los principales puntos en el que se basó el Acuerdo de París en 2015. Por el contrario, un incremento de la temperatura por sobre la marca acordada pondrá en riesgo la salud, la seguridad alimentaria, el suministro de agua y la expansión de enfermedades. “Una diseñadora o un diseñador puede intervenir desde el inicio de un proyecto, por ejemplo, en la elección de materiales que sean renovables, de bajo impacto en CO2, que favorezca a la logística, que pase por la menor cantidad posible de procesos productivos y de horas máquina -es decir todos los costos en los que incurre una fábrica tanto sea en materias primas y electricidad, por ejemplo- y en el análisis del ciclo de vida de un producto”, detalló Gentile. La relevancia del diseño también alcanza a la comunicación. En el caso de un producto, destacó la profesora de la UTDT, para que el consumidor cuente con toda la información necesaria al momento de su elección o descarte para “colaborar y no empeorar la situación climática. El diseño -sostuvo Gentile- puede transparentar este proceso y darle la posibilidad al consumidor de elegir un producto acorde a sus principios”.

¿Cómo se comunica el calentamiento global? ¿De qué modo el diseño de una pieza de comunicación puede alertar a la población acerca de los riesgos a los que se enfrenta? “Por medio de ‘Clima’, tratamos de compartir la idea de lo que sería un mundo con 2°C o 3°C más, con eventos climáticos violentos, problemas hídricos, inseguridad alimentaria, etc. Alertar que el cambio climático no es el futuro, sino el presente. Es importante comunicar la materialidad de esos cambios, la idea de que hay una desigualdad profunda, que las personas de sectores populares son las que van a experimentar más el cambio climático, pero, al mismo tiempo, ni siquiera el rico más rico del mundo va a zafar porque el fenómeno es planetario”, contó González. Al margen del libro, el cofundador de EGLC mencionó que también el diseño de piezas como stickers y memes puede servir para, desde la comunicación, generar conciencia acerca del cambio climático. “El diseño de la información es muy importante. Tenemos que trabajar en todo el estrato de la comunicación para, primero, llamar la atención; luego, informar y, más tarde, que eso se traduzca en acción. Diría que diferentes tipos de comunicación sirven a diferentes etapas del proceso, pero que es indispensable pasar de la no atención a una acción informada y concreta. Si no llegamos a la acción, todo lo demás se queda corto”, evaluó.

González y Gentile coincidieron en que la magnitud de la problemática del cambio climático requiere la necesidad de alcanzar soluciones de un modo colectivo a través de políticas públicas que incluyan a los gobiernos, el sector privado y la sociedad civil. Estos tres actores pueden estar articulados por el diseño. “Es necesario que los Estados que encaren y lean el presente desde una perspectiva climática van a tener una ventaja tremenda con relación a quienes no lo hagan. Estamos viendo la transición geopolítica más importante, un punto de quiebre en la historia. Quienes entiendan esa transición, operen en forma inteligente y naveguen de forma asertiva, van a poder reestructurar su lugar en el mundo. Los que no, también, pero no por voluntad propia”, advirtió González.

GT