Que un buque pierda parte de su carga en una larga travesía para llevar camisetas de China al Mediterráneo, por ejemplo, es más común de lo que pensamos. En 2022, 661 contenedores de barcos cargueros terminaron a la deriva en el mar, según el recuento anual del Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC, por sus siglas en inglés) basado en las encuestas que hacen a las empresas navieras que lo conforman. La media entre los años 2008 y 2022 es más elevada: 1.566 unidades, de acuerdo con el último informe de la organización, que advierte de que “no hay tiempo para la complacencia” en este asunto porque una sola pérdida “es siempre mucho”.

El número es pequeño, asegura Lourdes Trujillo, catedrática de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, si se compara con los 200 millones de contenedores de 20 pies –la medida estándar para hacer cálculos– que se transportan al año por mar, “pero el daño es fuerte”. Para esta experta, el vertido de pellets en costas portuguesas debe leerse como “un aviso”: “Cuidado con las prisas y la seguridad. En esto nos va la vida. Destrozamos el mar”. “No es el primer accidente que ocurre y eso nos tendría que servir de alerta”, coincide en esta entrevista Ethel Eljarrat, directora del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua del CSIC (IDAEA-CSIC) y doctora en Química.

“Hasta que no llegan a la costa no nos enteramos y por eso la gente tiene en mente que son fenómenos aislados y no lo son”, sostiene la responsable de Océanos de Greenpeace, Marta Martín-Borregón, que subraya que, sea lo que sea lo que llevan dentro los contenedores, “supone un impacto para la biodiversidad” porque se trata de un “residuo que no debería estar ahí”. “Depende del peso y del punto donde caigan los contenedores acabarán hundiéndose o serán arrastrados. Los pellets son dañinos, pero también los neumáticos –otro de los cargamentos que cayó al mar desde el 'Toconao'– son un problema”, añade.

Solo diez días después del episodio frente al litoral de Viana do Castelo (Portugal) que terminó con millones de diminutas bolitas de plástico aflorando en playas de toda la costa norte española, la naviera Maersk, compañía líder en logística en el mundo, vertió otros 46 contenedores en aguas de Dinamarca como consecuencia del temporal Pía que azotó la zona. Al menos cuatro de ellos terminaron varados en los arenales daneses. Vigilantes de las playas aseguraron que aparecieron congeladores y heladeras flotando, según recoge The Shipping Telegraph.

El peor trienio en este sentido, según los datos de la WSC, fue el de 2011 a 2013, con una media de 2.683 unidades perdidas anuales. El elevado número se explica por el hundimiento del buque MOL Comfort –ocurrido en 2013 y que conllevó la pérdida de 4.293 contenedores– y el encallamiento y pérdida del M/V Rena (2011), con 900 contenedores perdidos, informa Efe. Otros accidentes graves fueron los del OnE OPUs, que en 2020 perdió más de 1.800 contenedores por condiciones meteorológicas adversas, y el Maersk Eseen, que por el mismo motivo perdió unos 750 contenedores en 2021. Hay, por tanto, graves episodios por naufragios y otros, como el sucedido hace un mes, donde ni el barco ni la tripulación registran daños.

Cada vez se meten más mercancías en contenedores para transportarlas por mar. En España, por ejemplo, este modo de trasladar los productos creció más de un 40% desde 2007, según el informe del Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE), y es una tendencia general. Lo que antes se llevaba en cajas o en palés, como la fruta, ahora se mueve en contenedores refrigerados. Las cifras obnubilan: el 80% del comercio mundial se mueve por el mar y, a su vez, el 85% de esas mercancías se transportan en containers, apunta Trujillo.

Existen unas normas internacionales sobre cómo cargar los portacontenedores para garantizar la seguridad. Los marca la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés), un organismo especializado de Naciones Unidas para la cooperación entre Estados y la industria del transporte con el fin de mejorar la seguridad en el mar y prevenir la contaminación. Hay unos requisitos concretos para la estiba y la sujeción de los contenedores. Antes de embalarlo, por ejemplo, se debe verificar la masa bruta. Desde 2018 también hay un Comité de Protección del Medio Marino que incluye la obligación de declarar por parte de las navieras la pérdida de contenedores e identificarlas.

En bodega y no en cubierta

“Respecto a los pellets, llevamos años diciendo que se consideren residuos peligrosos para que se asegure que no se pierdan por el camino. Que estén más protegidos los contenedores, que vayan en bodega y no en cubierta”, reclama Martín-Borregón, de Greenpeace. “Las bolsas, que a la mínima se rompen y dispersan todos los pellets, no deberían ser el modo de embalaje para transportar esto en el medio marino. Deberían ir en contenedores mucho más seguros, que si hay un vertido como el de ahora no se produjera la dispersión y pudiéramos retirar el saco sin que se rompiera. O que si se deposita en el fondo marino, al menos no se produzca la liberación de estas partículas”, apunta en el mismo sentido Eljarrat.

Por su parte, la catedrática de la Universidad de Las Palmas, especialista en transporte marítimo, defiende que existen protocolos que los estibadores controlan: “Cómo la grúa debe meter los contenedores en el barco, cómo se trincan y amarran”. “Se tiene claro pero las prisas en general son malas consejeras y hay puertos donde todo se cumple de manera más laxa que en otros”, indica Trujillo, que añade a renglón seguido que aunque “la IMO es muy estricta, no tiene poder regulador”.

Las prisas en general son malas consejeras y hay puertos donde todo se cumple de manera más laxa que en otros

Lourdes Trujillo — catedrática de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

Las pérdidas de contenedores tienen un impacto, además de medioambiental, económico para las empresas, que “si pierden un cargamento de chips de móvil” se pueden ver sin stock durante un tiempo, reflexiona la catedrática, aunque “normalmente recurren a los seguros y se ven compensadas”.

A este panorama se suman otros condicionantes no menores: la tensa situación en el Canal de Suez por las repercusiones regionales del conflicto en Palestina que llevaron a grandes navieras –entre ellas Maersk– a suspender su paso por la zona, la guerra en Ucrania y una deslocalización descontrolada –y poco sostenible– de los productos que compramos.

“Hemos pasado una época rara también después de la pandemia. La gente tiene prisa y con esta idea se pueden estar cometiendo algunas imprudencias. Además, el cambio climático favorece condiciones adversas y más explosivas en el mar”, analiza Trujillo. “No puede ser que todo venga de tan lejos, hay mucho transporte tanto marítimo como aéreo”, concluye Martín-Borregón.

La Unión Industrial Argentina (UIA) pidió en las últimas horas al Ministerio de Trabajo que declare la “escencialidad” de la actividad del Puerto de Rosario con el fin de movilizar las cargas, tras la paralización que se registra desde hace un mes en las por un conflicto laboral y por la decisión de una firma concesionaria de no acatar la conciliación obligatoria dictada por la cartera.

De acuerdo al monitoreo realizado por la entidad, “al día de la fecha se mantiene inmovilizada la carga de más de 1.000 contenedores”, algo que “perturba seriamente la operatoria de comercio exterior”.

este jueves se realizará una nueva audiencia en la cartera laboral nacional, tras el fracaso del último encuentro entre las partes celebrado del martes, informaron fuentes gremiales.

El Puerto de Rosario, que administra una concesionaria conformada por el grupo chileno Ultramar y la local Vicentin, está paralizado desde hace un mes por un conflicto laboral.

La controversia se originó cuando la delegación Rosario del Sindicato Unidos Portuarios Argentino (SUPA) reclamó reabrir la discusión paritaria y solicitó un aumento salarial que acompañe a la inflación.

El conflicto creció hasta que la concesionaria Terminal Puerto Rosario (TPR) despidió a 25 trabajadores, en medio de varias jornadas de huelga.

El 29 de diciembre pasado, el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria, pero TPR no acató la medida, por lo que las terminales continúan paradas.

Fuentes al tanto de las negociaciones señalaron que las partes avanzaron con la reincorporación de 20 de los despedidos, y la cesantía de los 5 restantes con el pago de las indemnizaciones. Sin embargo, los despedidos no aceptan la medida y presionan al sindicato del sector.

Ante la continuidad del conflicto, la UIA expresó que la falta de actividad “ha paralizado la carga y descarga de contenedores que se encuentran varados a la intemperie, afectando a las industrias que necesitan de los insumos de uso difundido, productos perecederos e incluso críticos allí contenidos, especialmente de los sectores alimenticio y farmacéutico”.

“Además, dicha parálisis -de la terminal que es una de las vías principales del circuito logístico hacia el exterior- perturba seriamente la operatoria de comercio exterior, generando el doble perjuicio de impedir el abastecimiento local y el ingreso de divisas al país”, afirmó la entidad fabril en el comunicado.

La UIA planteó también que “empresas argentinas -particularmente cerealeras, alimenticias, automotrices y exportadoras de electrodomésticos- tienen compromisos de ventas y plazos acordados con clientes del exterior a los que no pueden responder, generando paradas de producción, riesgos de pérdidas de mercados de exportación e incluso sanciones por el incumplimiento de los compromisos asumidos”.

En procura de una solución al dilatado conflicto, la entidad que preside Daniel Funes de Rioja manifestó “la necesidad de liberar cuanto antes la carga inmovilizada”.

Para eso, solicitó al Ministerio de Trabajo “se proceda a 'declarar la esencialidad' de dicha actividad para no continuar afectando las cadenas de valor y restablecer el abastecimiento de bienes a lo largo del país”.

Con información de Télam.

IG