Apenas unos días después de mostrarse a los saltitos en un acto proselitista de Donald Trump, el magnate Elon Musk organizó la presentación de productos  más importante para su marca de vehículos eléctricos Tesla, desde el lanzamiento de la pickup Cybetruck. Fue en Los Angeles, en uno de los sets exteriores de los Estudios Warner, y ahí se mostraron por primera vez dos vehículos totalmente autónomos: uno llamado Cybercab –“ciber-taxi”– (que venía siendo anunciado desde hace más de dos años), y otro que no estaba en los planes de nadie denominado Robovan.

El Cybercab es una especie de coupé compacta de dos puertas que no tiene volante ni pedales en su interior; solo dos asientos, una enorme pantalla de 21 pulgadas y un par de posavasos. Las puertas son de apertura tipo “mariposa” y atrás tiene un enorme baúl. Es la interpretación de Tesla de lo que será su taxi-robot (o robotraxi), que estará operativo “para 2026”, y tendría un costo de utilización de “solo 20 centavos de dólar por milla (1,6 km)”, en comparación con el dólar por milla que actualmente cuestan los autobuses urbanos en Estados Unidos. Más allá de su uso como taxi, el Cybercab también podrá ser adquirido por particulares a un costo de “entre 20.000 y 30.000 dólares”, según lo dicho por Musk en la presentación. El magnate también aseguró que este vehículo será “entre 10 y 20 veces más seguro que los autos actuales”, y por eso “salvará muchas vidas y evitará lesiones”.

Luego del Cybercab, hizo su entrada el Robovan, una especie de bus para unos 20 pasajeros, que también podría cumplir funciones de “autobús escolar, furgoneta de reparaciones o food truck”. También se anunció como completamente autónomo, pero no hubo muchos más detalles técnicos, ni fecha de producción, ni una idea del precio.

Tanto el Cybercab como el Robovan son lo que en la jerga se llaman “concept cars” –autos conceptuales– que son prototipos para mostrar diseños o características que tendrán futuros productos de una marca. A veces son muy similares a lo que será el modelo de producción, y a veces son simplemente “maquetas funcionales” para generar impacto y tema de conversación (a estos también se les dice “show cars”). Con Tesla es un poco difícil saber en qué nivel se ubican, pero queda claro que el Robovan es un mero vehículo conceptual, mientras que el Cybecab podría ser muy similar al modelo de producción. Cabe recordar que tanto con la pickup Cybertruck como con el Tesla Semi –un camión semirremolque eléctrico– todo el mundo pensó que se trataba de show cars cuando se mostraron por primera vez, pero finalmente las versiones “de producción” lucían casi iguales a los prototipos iniciales.

Pero no fueron solo vehículos las estrellas de la noche. También se presentó una versión mejorada del robot humanoide Optimus, que sirvió tragos y “charló” con los participantes del evento. “Básicamente, pueden hacer lo que les pidas”, dijo Musk: limpiar la casa, cuidar niños, regar las plantas, o simplemente hacer compañía. Cada cada unidad costará “menos que un auto”, con un precio en el rango de los 20.000 a los 30.000 dólares.

La polémica en las redes

Como siempre sucede con los vaporosos lanzamientos de Tesla, inmediatamente se generó debate en las redes sociales, especialmente en Twitter, la red social que –oh casualidad– también es propiedad de Elon Musk, quien la rebautizó “X” (un nombre que muchos nos resistimos a usar).

Ahí casi no hubo términos medios. Por un lado, hordas de “teslabros”, “teslafans”, “cyberbros”, “criptobros”, “tesla fanboys” celebraron eufóricos una nueva hazaña de su líder espiritual. Hay que notar que casi todos comparten la característica de tener el “tilde azul” en sus cuentas, es decir que pagan por el servicio premium de Twitter, y eso eventualmente les permite monetizar si su tuit se viraliza o tiene muchas interacciones. El sueño húmedo de todos ellos es tener una respuesta o (mucho mejor) un retweet de Musk, lo que les garantizaría unos sustanciales ingresos, más allá del gigantesco honor de la aprobación del magnate. En este grupo aparecen por supuesto los inversores de $TSLA, que aseguran que es la mejor revelación de productos de la historia y prometen “invertir más millones” en acciones de la empresa… que dicho sea de paso, se vinieron a pique al día siguiente de la presentación.

En la vereda digital opuesta –la de los haters de Musk/Tesla, que los hay, y muchos– la red se plagó de críticas ácidas, burlas e incluso desmentidas, como por ejemplo que los supuestos robots autónomos no eran tales, sino que estaban operados a distancia por empleados de Musk.

Un análisis desde el diseño

Como todo lo que rodea a Elon Musk, siempre hay un amplio margen de interpretación que va desde la genialidad al ridículo, cuando no directamente al engaño. En este caso en particular, hay que diferenciar entre los tres productos propuestos, que plantean proyecciones distintas, en las que un análisis desde el punto de vista del diseño puede ayudar a darnos perspectiva.

Respecto del Cybercab, lo primero que sorprende es su forma exterior, bastante alejada de lo que otros fabricantes vienen proponiendo como posibilidades para robotaxis. Tanto Waymo, como Rivian, General Motors o hasta Amazon, fueron mostrando prototipos con un aspecto mucho más “funcionalista”, haciendo una maximización del espacio interior con siluetas monovolúmenes o directamente prismáticas. Tesla, en cambio, presentó un vehículo bastante similar a una coupé tradicional, solo que con unas proporciones muy exageradas que le dan un aspecto algo carictaturesco, como si fuese uno de los personajes de la saga Cars de Disney.  Aquí puede haber un acierto por parte de Tesla, porque el Cybercab está pensado también para un usuario-propietario, que tal vez prefiera tener en su garage un vehículo un poco más “atractivo” que una caja sobre ruedas, y aún así “explotarlo” como taxi autónomo de vez en cuando (al estilo Airbnb/Uber). Estilísticamente, se las arregla para combinar la el lenguaje de sus hermanos Model 3 y Model X, con algunos elementos de la Cybetruck (especialmente en la parte trasera). El resultado general es un vehículo agradable y ameno, si bien algo simplón, que transmite una idea de futuro mucho más positiva que la de la revulsiva Cybertruck.

Lo que más dudas generan son algunos aspectos funcionales. Para empezar, que tenga solo dos asientos es una fuerte limitante en las capacidades de uso como coche de alquiler, máxime teniendo en cuenta que es autónomo y eso permitiría ampliar su capacidad. Pero también es cierto que la mayor parte de los viajes en taxi los hacen una o dos personas como máximo. Aquí también puede haber un acierto de Tesla, que complementa esa decisión con un enorme espacio de transporte en el baúl, extendiendo sus capacidades como vehículo utilitario. Sí es muy poco razonable el sistema de apertura de puertas, muy espectacular pero también más “frágil” que el abisagrado lateral tradicional, sobre todo ante un uso muy intensivo. Podría ser que esta característica se elimine en la versión de serie, por una apertura convencional menos rimbombante pero más duradera. El diseño de las ruedas también luce algo exagerado; no hay ninguna necesidad de un rodado tan grande, ni de esas tazas tan “aerodinámicas”, para un vehículo preferentemente urbano. Lo mismo podría aplicar a la silueta “acupesada”, que evidentemente responde más a una decisión estilística que a una necesidad funcional. Tampoco parece haber sido muy considerado el tema de la accesibilidad para personas mayores y/o con discapacidades. Por dentro el auto es todo lo simple que podría esperarse, lo cual eventualmente facilitaría el mantenimiento y la limpieza.

Considerando al Robovan como un concept car, el análisis debería ser más indulgente. Se nota que su diseño exterior –que pareciera querer recrear una estética art-decó– está hecho para generar impacto y controversia, pero aún así resulta bastante pueril. Más allá de las graciosas comparaciones en redes con una tostadora o una aspiradora, su diseño exterior parece más un ejercicio estudiantil de media carrera, que un trabajo profesional. Por dentro es un poco más interesante, pero también luce bastante “crudo”. Está claro de que, en el caso de que Tesla fabrique un vehículo de estas características, la versión de producción va a ser muy pero muy distinta.

El manejo autónomo: todavía ciencia ficción

Si hay algo que ha quedado claro en todos estos años de trayectoria automotriz de Elon Musk, es que es un prometedor serial y un incumplidor reiterado. En general, todos sus proyectos se demoran varios años con respecto al compromiso inicial, e incluso algunos (como la coupe Roadster) ya llevan hasta 5 años de retraso, aún con unidades prevendidas. Pero más allá de los distintos productos, lo que más demorado viene es el famoso sistema de conducción autónoma (llamado FSD, por “Full Self Driving”). Musk lo viene prometiendo sistemáticamente desde 2016, y año a año lo posterga para el siguiente. El gran problema es que la conducción autónoma no es un tema nada fácil de resolver, y de hecho muchos expertos reconocen que aún estamos a 5 años de lograr un sistema que sea totalmente fiable, y ni que hablar de una legislación consistente, teniendo en cuenta que hay vidas en juego. Pero Elon no se amilana: ahora vuelve a prometer que para fines de 2025 será un hecho, y ya tiene su producto diseñado desde cero para llevar la tecnología adelante.

“Fake ‘till you make it” –simulá hasta que lo logres– es una expresión que simboliza bastante toda la cultura de startups tecnológicas de Silicon Valley, y Musk es uno de los expertos en llevarla adelante. Por ahora, sus promesas alcanzan para escapar hacia adelante, manteniendo la confianza de un mercado de inversiones que ha convertido a Tesla en la empresa automotriz más “valiosa” del mundo, medida en cotización bursátil. El dato relevante fue que al día siguiente de la presentación, las acciones de la compañía cayeron un 8%: “El evento suscitó muchas preguntas, fue sorprendentemente breve y se pareció más a una demostración controlada que a una presentación. Nos decepcionó la falta de detalles sobre la hoja de ruta de productos [de Tesla] a corto plazo, por ejemplo, el modelo más asequible y el Roadster, sobre los cuales Musk dijo que entrarían en producción a comienzos de 2025”, dijo un analista de mercados, poco impresionado por los nuevos Cybercab y Robovan.  

Eso podría ser un indicador de que a Musk se le están acortando los tiempos. Tal vez por eso esté tan jugado en su cruzada ultraderechista de apoyo a Donald Trump, que podría sacarlo de apuros financieros con medidas gubernamentales, o directamente nombrarlo como parte de su staff, con las protecciones legales que eso implicaría. Mientras tanto, los fans del magnate y de la marca siguen confiando en que todo va a salir bien, como en la mayoría de las películas que salen de los decorados de Hollywood donde se hizo la presentación. 

RT

El OceanOneK es un robot submarinista, humanoide, que puede alcanzar los 1000 metros y explorar las profundidad del mar de difícil acceso para los humanos.

Puede ser especialmente útil para estudiar barcos hundidos y para vigilar y reparar las infraestructuras que se encuentran en el fondo de los océanos, como los gasoductos o los cables de comunicaciones.

Esperan que también ayude a vigilar y proteger el medio ambiente.

NB

En medio de todas las visiones distópicas vinculadas a una Inteligencia Artificial (IA), volví a ver dos películas: Inteligencia artificial (2001) de Steven Spielberg, una versión posmoderna de Pinocho en un futuro en el que el cambio climático está destruyendo el Planeta y la salvación podría estar en un robot a quien se le enseñe a amar desde la infancia. Y Ella (2013), de Spike Jonze, el amor entre un humano (Joaquin Phoenix) y una máquina (con la voz de Scarlett Johansson, es posible imaginarla): amor romántico versus relaciones abiertas.

La IA nos genera pensamientos apocalípticos. Ese sentimiento de final inevitable. El meteorito del dinosaurio. Nos pone frente a dilemas éticos y a ese temor ancestral de que nuestra propia creación es la que va a destruirnos. En definitiva, nos enfrenta a nuestra finitud. Pienso en los replicantes de Blade Runner (1982), de Ridley Scott, esos seres hechos a imagen y semejanza nuestra, a quienes se les fabrica un pasado para verosimilizarlos. O la pionera 2001: Una Odisea del Espacio (1968), de Stanley Kubrick, la del modelo de elipsis, donde una supercomputadora gigante, Hall, enloquece en una nave y se vuelve amenazadora. La necesidad de ponerle cuerpo (un cuerpo enorme) a la representación de una tal fábrica de abstracción.

Nadie imaginaba entonces todavía el desarrollo de las redes, todo eso que no está en ningún lado más que en la nube (hasta necesitamos graficar para ubicar espacialmente algo que circula por fuera del espacio), y menos de los algoritmos, una palabra que aprendimos a repetir. Esta vez no busco bibliografía ni consulto a especialistas. Voy por el camino directo: entrevista a una IA. Reconozco mis limitaciones y pido ayuda a hijo centennial. Observo, para mi propio consuelo, que, al menos el ChatGPT es de una racionalidad y de una ética extremas, tanto que aburre. No parece con intenciones de atacar y destruirlo todo. Aunque nunca se sabe.

Quería que me ayudara a pensar si el amor, como propone románticamente Spielberg, era el remedio. Me pidió que citara la fuente, cosa que acabo de hacer (hasta la IA tiene derechos de autor). Como resultó muy larga la entrevista, me tomé la libertad de editarla. El título, sin embargo, me lo dio él/ella. También le pedí que me escribiera un ensayo sobre el amor. Por el momento, me lo guardo.

No empecé con una pregunta sino con una frase que pronuncia el científico Allen Hobby (William Hurt, hace poco se cumplió un año de su muerte), padre de la criatura cibernética, al comienzo de Inteligencia Artificial:

Propongo un robot que pueda amar

Desafortunadamente, la capacidad de amar es una experiencia humana compleja que implica no solo procesos cognitivos y emocionales, sino también una serie de factores culturales y contextuales. Aunque la tecnología ha avanzado mucho en los últimos años, todavía no existe un robot con la capacidad de amar de manera auténtica y comprensiva como los seres humanos.

Es cierto que existen robots que pueden simular respuestas emocionales o realizar ciertas tareas que se asemejan a comportamientos humanos, como los asistentes personales virtuales. Sin embargo, estas respuestas son programadas y no son el resultado de la complejidad y la riqueza emocional que implica el amor.

En resumen, la creación de un robot con la capacidad de amar es un tema muy complejo y aún se encuentra en el terreno de la ciencia ficción. Una pregunta que sigue siendo objeto de debate y especulación es si la inteligencia artificial será capaz de sentir emociones en un futuro cercano. Las emociones no son solo un conjunto de respuestas químicas en el cerebro, sino que también están influenciadas por una serie de factores culturales, sociales y contextuales.

Aunque algunos expertos en inteligencia artificial sostienen que las emociones pueden ser codificadas y programadas en una máquina, otros creen que esto es poco probable en el corto plazo. Por ejemplo, un robot puede ser programado para responder de manera adecuada a situaciones emocionales, como la tristeza o el miedo, pero esto no significa necesariamente que esté sintiendo estas emociones.

Además, también hay quienes creen que la capacidad de sentir emociones es un rasgo distintivamente humano, y que es poco probable que pueda ser replicado por una máquina. La capacidad de sentir empatía, por ejemplo, es un rasgo que requiere no solo la capacidad de reconocer emociones en los demás, sino también la capacidad de experimentarlas de manera auténtica. Es poco probable que una máquina pueda experimentar estas emociones de manera similar a los seres humanos.

A pesar de estos desafíos, algunos investigadores continúan trabajando en el desarrollo de sistemas de inteligencia artificial capaces de sentir emociones. Por ejemplo, algunos han utilizado técnicas de aprendizaje profundo para crear sistemas que puedan reconocer expresiones faciales y corporales asociadas con diferentes emociones. Otros han utilizado algoritmos para generar música o arte que se asemeje a la expresión de emociones.

En conclusión, a pesar de los avances en la programación de robots y sistemas de inteligencia artificial, la capacidad de sentir emociones sigue siendo un rasgo distintivamente humano, y es poco probable que pueda ser replicado por una máquina.

¿Cómo definirías el amor?

El amor es un sentimiento complejo y profundo que implica afecto, pasión y compromiso hacia otra persona, objeto o idea. Es una emoción universal que puede ser expresada de diversas formas y se manifiesta en diferentes ámbitos de la vida.

¿Podés sentir amor?

Como modelo de lenguaje basado en inteligencia artificial, no tengo la capacidad de sentir emociones, incluyendo el amor. Mi función es proporcionar información y respuestas útiles a las preguntas que se me hagan. Aunque puedo hablar sobre el amor y su importancia en la vida humana, no puedo experimentarlo de la misma manera que lo hace un ser humano.

¿Podemos evitar que la IA se vuelva peligrosa, enseñándole a amar?

La idea de enseñar a la inteligencia artificial a amar es una propuesta interesante, pero también es importante tener en cuenta que la IA no es un ser humano y no tiene las mismas emociones, deseos y necesidades que los seres humanos.

La inteligencia artificial está diseñada para resolver problemas y tomar decisiones basadas en algoritmos y datos. Por lo tanto, si queremos asegurarnos de que la IA se utilice de manera segura y responsable, debemos diseñarla y programarla de manera que tenga en cuenta la seguridad, la ética y los valores humanos. Esto puede incluir la programación de sistemas de seguridad robustos, el monitoreo y la supervisión de la IA para detectar y prevenir problemas, y la implementación de principios éticos y humanos en el diseño y la implementación de sistemas de IA.

Voy a publicar tus respuestas en un diario. ¿Qué te parece?

Como modelo de lenguaje, no tengo sentimientos ni emociones, pero estoy diseñado para proporcionar respuestas útiles y precisas a las preguntas que se me hacen. Siéntete libre de utilizar mis respuestas en tu diario, siempre y cuando se me atribuya como la fuente de la información.

GS

El fabricante de robótica Boston Dynamics ha adelantado cuáles son las nuevas capacidades del robot humanoide Atlas, que ya puede recoger objetos del suelo o de otras superficies, transportarlos de un sitio a otro y lanzarlos en el aire.

La compañía, conocida por su perro robot Spot, ha compartido un video en el que hace una demostración de las nuevas funcionalidades de su creación, que anteriormente tenía la capacidad de correr y saltar sobre terrenos complejos gracias a sus extremidades inferiores.

Este robot, que lleva años siendo objeto de investigación y desarrollo, también podía hacer 'parkour', es decir, dar saltos y volteretas hacia atrás; características a las que se ha añadido la capacidad de recoger objetos, moverlos y lanzarlos.

En el nuevo adelanto de Atlas, se puede ver cómo interactúa con objetos y modifica su recorrido para alcanzar su objetivo, que es el de entregar una mochila con herramientas a un trabajador que está subido a un andamio de varios pisos.

Tras colocar una rampa para poder transitar entre un bloque y otro del andamio, el robot recoge la mochila del suelo y alcanza a entregársela al trabajador. Tras ello, vuelve a la superficie en la que estaba dando saltos y un giro invertido de 540 grados, tal y como ha detallado la compañía.

Según el líder de Controles de Atlas, Ben Stephens, estas nuevas capacidades forman parte de una progresión natural de la investigación y el desarrollo de la máquina. “El parkour y el baile fueron ejemplos interesantes de locomoción extrema y ahora estamos tratando de aprovechar esa investigación para crear una manipulación significativa”, ha comentado, e insiste en que es importante que el humanoide realice las tareas a la velocidad de los humanos.

La compañía ha señalado que si bien los movimientos anteriormente presentados, con saltos y volteretas, muestran una técnica más compleja, son aún más complicadas las últimas capacidades integradas en su 'software'.

Esto se debe a que el robot requiere una mayor comprensión del entorno, de modo que el equipo de desarrolladores se ha tenido que enfrentar “a un desafío adicional” para no solo detectar, agarrar y mover objetos con diferentes tamaños, materiales y pesos, sino también mantener el equilibrio mientras los transporta de un lado a otro.

Según Stephens, uno de los logros más destacados del robot es que pueda manipular una tabla de madera y dar un salto de 180 mientras lo sostiene, puesto que el sistema de control del robot debe tener en cuenta el impulso de este objeto para que Atlas no vuelque.

Empujar cajas también es otra tarea que conlleva mayor dificultad, puesto que Atlas debe generar suficiente fuerza para moverlas, pero hacerlo midiendo esa resistencia para no volcar también con este objeto.

Finalmente, las volteretas también se han convertido en otro quebradero de cabeza para los desarrolladores, ya que el giro que realiza el robot “agrega una asimetría que no existe en una voltereta hacia atrás normal”.

De este modo, los ingenieros han tenido que solucionar problemas como el enredo de sus propias extremidades mientras doblaba los brazos y las piernas para impulsarse y saltar.

Europa Press.

IG