La lista de incógnitas sobre el impacto de las medidas del gobierno de Javier Milei es muy larga pero en los primeros puestos aparece, sin dudas, qué sucederá con las empresas públicas. Y en ese punto, una de las dudas es qué va a pasar con Aerolíneas Argentinas. Antes de asumir, el presidente de la Nación confirmó algo que ya había dicho cuando era candidato: su idea es entregarles la aerolínea de bandera a los trabajadores. 

El DNU que dictó el miércoles 20 de diciembre dispone la “utorización para la cesión del paquete accionario total o parcial de Aerolíneas Argentinas”. Su plan es que los empleados formen una especie de cooperativa que se encargue del funcionamiento de la empresa y que el Estado los apoye financieramente sólo durante el primer año. Esto, según Milei, les daría tiempo para arreglarla y competir con las otras aerolíneas en un mercado de “cielos abiertos”.

“Nosotros creemos que no puede ser que se genere un déficit que es pagado por los argentinos que no toman aviones. Porque en el fondo, ¿quién paga el subsidio? Lo paga el que no lo toma. Entonces nosotros lo que decimos es trasladárselo a los empleados, que los empleados sean los dueños”, explicó Milei en TN días después de ganar el balotaje.

En esa misma entrevista, sostuvo que “la empresa tiene pérdidas enormes”, pero también destacó que “tiene un capital humano de muy primerísima línea” y “unidades de negocios que funcionan muy bien”, como los simuladores o los talleres.

Pero, ¿hay experiencias similares a las que propone Milei para Aerolíneas Argentinas? La más cercana en tiempo y espacio es la de la uruguaya Alas, gestionada por los trabajadores de Pluna, la exlínea de bandera del país vecino que dejó de operar en 2012 por problemas económicos. El caso no fue exitoso: aunque tuvo un apoyo inicial del Gobierno uruguayo, la nueva empresa gestionada por sus empleados duró pocos meses en actividad y a finales de 2016 tuvo que devolver los aviones que alquilaba por incumplimientos contractuales.

Otro ejemplo similar fue el de la brasileña Varig, que también fue gestionada por sus empleados a través de una fundación. A pesar del apoyo del Gobierno de Brasil y después de varios años de crisis, quebró en 2006 y sus operaciones fueron divididas.

“Sería imposible para los trabajadores sostener esto sin los aportes del Estado”, sostuvo Edgardo Llano, secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA). En ese sentido, explicó en Radio 10: “Entregarle la compañía a los trabajadores sería el certificado de defunción para Aerolíneas Argentinas. Porque él lo que planteó es entregarle la empresa a los trabajadores, declarar ‘cielos abiertos’ para que haya competencia y retirarle todos los aportes que hace el Estado. Esta empresa, obviamente, sin los aportes del Estado no puede funcionar”.

Sería imposible para los trabajadores sostener esto sin los aportes del Estado

Edgardo Llano — secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA)

Inicialmente el sindicalista Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), fue con los tapones de punta —“si se quiere cargar Aerolíneas, nos va a tener que matar”—. Luego aclaró en A24 que se trató de una frase “poco feliz” y sostuvo: “Cuando me preguntan de una cooperativa digo: ‘Miren, Aerolíneas no es de los sindicatos, ni de La Cámpora, es de todos los argentinos, es una compañía pública’. Nosotros tenemos argumentos para defenderla y cuando desembarque la gestión, si nos escuchan, y aunque no nos escuchen cuando la auditen, van a ver que es una compañía super profesional y que trae importantes aportes económicos al país”.

Más allá de posibles problemas legales en la implementación del plan propuesto por Milei e incluso las dudas que hay sobre el rol que tendría que tener el Congreso en esta ecuación, estas citas de Llano y Biró son importantes porque muestran un factor fundamental: los trabajadores, los supuestos beneficiarios del plan de Milei, no aceptarían su propuesta.

Una empresa con déficit que también sufrió el impacto de la pandemia

Y la razón principal es que la línea de bandera sigue teniendo un déficit operativo. Aunque el último año tuvo “el mejor resultado desde su reestatización” según la compañía, las pérdidas que generó fueron de US$246 millones. Y esta mejora siguió en lo que va del 2023, aunque sigue dando pérdidas.

¿Cómo se cubre ese rojo? Generalmente con aportes del Estado. Desde que se reestatizó en 2008 la empresa obtuvo todos los años fondos del Gobierno nacional para funcionar. Estos fondos del Estado llegaron a ser más de US$900 millones en 2012, el peor año. Y en 2022, último año completo con datos, los aportes del Estado bajaron a US$353 millones.

Obviamente todavía no hay datos consolidados para este 2023, pero los números disponibles muestran que la empresa tomó deuda por US$100 millones y uso menos aportes del Estado. Hasta ahora desde la empresa dicen que utilizaron $6.000 millones que habían quedado sin usar del presupuesto 2022. Y si bien tiene aprobados $40.500 millones del presupuesto 2023, desde la compañía todavía no utilizaron nada de ese monto.

Es imposible entender esta mejora sin tener en cuenta el impacto de la pandemia. Recién en este 2023 el mercado internacional recuperó la misma cantidad de pasajeros que volaron en 2019, último año antes de la pandemia. Y los números de Aerolíneas Argentinas también muestran la misma recuperación.

Aerolíneas tiene actualmente el 63% de la cuota del mercado de los vuelos de cabotaje en el país, mientras que tiene el 24% del mercado de los vuelos internacionales, según los datos de la ANAC de los primeros 10 meses del año. En ambos mercados, tanto el nacional como el internacional, es la aerolínea más importante del país. 

Aerolíneas tiene actualmente el 63% de la cuota del mercado de los vuelos de cabotaje y el 24% del mercado de los vuelos internacionales, según la ANAC. En ambos mercados es la aerolínea más importante del país.

Además, los números oficiales muestran que en este 2023 la aerolínea de bandera tuvo una ocupación de sus vuelos bastante similar a las de sus competidoras y en línea con el nivel regional. En los vuelos de cabotaje la ocupación de Aerolíneas Argentinas llega al 84%, por debajo del 90% de FlyBondi y el 87% de JetSmart. Mientras que en los vuelos internacionales la aerolínea de bandera ocupa sus vuelos a un 85%, por encima del 83% de Latam y 77% de Gol, sus principales competidoras. 

De los 39 destinos que vuela Aerolíneas, a 21 es la única aerolínea que vuela. De las 46 rutas que vuela sin pasar por Buenos Aires, 40 las vuela sólo Aerolíneas

Pablo Ceriani — presidente de Aerolíneas Argentinas

Una de las principales críticas al gasto en Aerolíneas es que en términos de distribución es “pro rico”. Es decir, son fondos del Estado que terminan beneficiando a la población con más altos ingresos del país. Pero hay otros factores que influyen en la decisión de tener una aerolínea de bandera, como la posibilidad de ejecutar desde el Gobierno una política aerocomercial o el impacto federal que tiene mantener rutas dentro del país no rentables pero fundamentales para la movilidad y el turismo en algunas provincias. 

Así lo explicó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas, hace unos meses: “De los 39 destinos que vuela Aerolíneas, a 21 es la única aerolínea que vuela. De las 46 rutas que vuela sin pasar por Buenos Aires, 40 las vuela sólo Aerolíneas. Eso es así porque una aerolínea de bandera significa desarrollo con inclusión social y con un sentido federal”.

MS/JJD

Pablo Ceriani es un economista graduado en la Universidad Di Tella. En 2006 comenzó a asesorar al entonces diputado Héctor Recalde. Después acompañó a su hijo, Mariano Recalde, que presidió Aerolíneas Argentinas entre 2009, un año después de su reestatización, y 2015. La empresa argentina había estado en manos españolas desde su privatización en 1990, bajo el gobierno de Carlos Menem, y hasta que, en 2008, al borde de la quiebra, volvió al Estado. Ceriani fue su director financiero en la gestión del Recalde que ahora es senador. Tras la gestión de Mauricio Macri, el economista volvió a Aerolíneas Argentinas como presidente. Recibe en su despacho, en el Aeroparque Jorge Newbery.

-¿Cómo hizo para bajar el déficit al menor nivel desde la reestatización, en 2008?

-Tuvo que ver con lo que está pasando con la industria, con cómo salimos de la pandemia con tarifas muy altas en la región y en el mundo. Ganamos más en las rutas internacionales que en las domésticas. Antes era al revés. La industria no se ha podido recuperar del todo de la pandemia. Las fábricas de aviones no están produciendo la cantidad de aviones que la demanda necesita. Tampoco se está entrenando la suficiente cantidad de pilotos, de mecánicos. Hay menos aviones disponibles en el mercado para introducir en la Argentina. Las compañías brasileras están muy abocadas a su mercado interno y nosotros pudimos incrementar nuestra participación en el mercado regional. Las tarifas en 2019 eran muy bajas, no pagaban los costos. Hoy las tarifas sí están pagando los costos. El desafío para nosotros es crecer y aprovechar esas tarifas. En el crecimiento nos estamos tropezando con estos problemas que tiene la industria: falta de repuestos, demoras en las entregas de los aviones y la necesidad de entrenar gente para incorporar al sistema productivo, que no es tan fácil y genera demoras. Entonces el crecimiento que esperábamos para este año va a ocurrir durante el año, no con la rapidez que estábamos esperando.

-¿Entonces es sólo por el alza de tarifas?

-Vos tenés, por un lado, que la compañía tuvo mejoras de productividad importantes a partir de todas las cosas que hicimos, que tienen que ver con la fusión de Aerolíneas y Austral. La estructura de la compañía se redujo durante la durante la pandemia por un decrecimiento vegetativo. Pero fundamentalmente lo que tenés es que el rendimiento tarifario es mucho mayor. Por ejemplo, nosotros volamos 11,6 millones de pasajeros en 2022, contra 13 millones de pasajeros en el 2019, pero el ingreso fue mayor, fue 1.900 millones de dólares, contra 1.700 millones. Es decir, volamos millón y medio de pasajeros menos y facturamos 200 millones más gracias a las tarifas. Esto está pasando en toda la industria, que se está recuperando a un paso importante.

-¿Cómo se mejoró la productividad?

-En 2020, fusionamos Aerolíneas y Austral, dos empresas que funcionaban dentro del mismo grupo empresario. La fusión te permite eliminar estructura gerencial, te permite eficientizar procesos. Vos tenías todo el escalafón de Aerolíneas y el de Austral. Los pilotos de Austral volaban Embraer y el resto de la flota la volaba Aerolíneas. Si se nos jubilaba un piloto de Airbus 330, que volaba internacional, yo no podía tomar, subir todo el escalafón y agarrar el más alto de Austral y ponerlo abajo del de Aerolíneas. Tenía que venir un piloto de la calle. Con el personal de cabina era lo mismo. Las líneas de producción de mantenimiento, que es lo que te permite disponer aviones de manera más rápida para ponerlo a facturar, funcionaba de una manera mucho menos eficiente. Los mecánicos Aerolíneas no tocaban los aviones de Austral y viceversa. También se redujeron las postas de descanso en el exterior en 2021: vos hoy tenés la tripulación de Aerolíneas que sale hoy a la noche a Madrid, llega mañana a las cinco de la tarde a Barajas, se va al hotel, duerme y al otro día se sube al avión y a las siete de la tarde sale de Barajas para Buenos Aires. Eso antes no funcionaba así. Eran tiempos de descanso más prolongados. También eran más viáticos, más hotel, menos productividad de las tripulaciones.

-¿Cuánto se redujo el plantel por cuestiones vegetativas?

-Llegamos a tener 11.300 empleados. Ahora estamos recuperando porque con el aumento de la operación estamos empezando a tomar gente. Antes de la pandemia teníamos 12.000. Ahora estaríamos en 11.800.

-¿Cómo los sindicatos aceptaron estas mejoras de productividad?

-Fue fruto de una negociación, producto de la concientización por parte de los trabajadores, de que había una crisis muy complicada. En general, el resto de las compañías lo que hizo fue reducir la planta de personal en forma drástica. Era una situación bastante complicada, casi terminal, en la industria durante la pandemia.

-Los pilotos se resistían más...

-Fue una negociación en la cual lo que nosotros asegurábamos era la continuidad de la compañía, la expansión de la compañía. Para crecer y tener una compañía que se sostenga era necesario hacer cambios que se dieron en toda la industria, actualizaciones necesarias porque la propia operación va cambiando a medida que va cambiando la tecnología. Hubo un proceso de negociación intenso, pero no tuvimos ni un día de medida de fuerza.

-Subieron las tarifas, pero también los combustibles por la guerra de Ucrania...

-Aumentaron los costos de los combustibles y los costos en general empezaron un proceso de recuperación en dólares, pero fue más que compensado por la mejora en los rendimientos tarifarios y también por la mejora en los coeficientes de ocupación.

-En los vuelos internacionales, si uno compara la tarifa de Aerolíneas con las competidoras, están más o menos parejos, incluso son más baratos a Madrid...

-Ahí hay una promoción para fomentar el turismo receptivo.

-¿Pero por qué en vuelos internos ustedes son más caros que JetSmart y Flybondi?

-El modelo de negocios de ambas es low cost. ¿Eso qué quiere decir? Que ellos siempre se van a ubicar por abajo de las tarifas de Aerolíneas. Si yo bajo, ellos van a bajar también porque tiene una estrategia de tener tarifas más bajas. ¿Por qué? Porque el servicio que dan es peor. Nosotros tenemos catering a bordo, ellos no tienen ejecutiva, con nosotros sumás millas. Pero cuando te vas acercando a la fecha del viaje, nosotros tenemos topes en las tarifas que ellos no tienen. Entonces puede pasar, sobre todo en las fechas más complicadas como Semana Santa, que las tarifas nuestras disponibles son a veces más accesibles. Hay tener en cuenta que la tarifa que ellos publican no es comparable con la de Aerolíneas porque tenés que pagar adicionalmente por el asiento, por la valija, la posibilidad de cambiar. Cuando vos agregás todos los costos adicionales que las low cost tienen a un ticket básico versus el ticket de Aerolíneas, que ya tiene incluido en el precio todos esos adicionales, ahí muchas veces los tickets de las low cost son más caros. Aun así, en muchos casos las tarifas nuestras están en niveles comparables. ¿Por qué pasa esto? Por esta cuestión de que la demanda supera la oferta. Eso hace que las tarifas de las low cost se muevan a estar muy parecidas a las de Aerolíneas.

-¿Y la diferencia de tarifa tiene que ver con que Flybondi y JetSmart nada más vuelan donde es rentable, mientras ustedes subsidian esos destinos no rentables con los rentables?

-La respuesta es sí y no. Se subsidian, obviamente, los destinos menos rentables con los más rentables porque el dinero que ganás en un lado lo gastás en el otro. Pero no es algo que hacemos en forma deliberada. Las aerolíneas son tomadoras de precios, no tienen capacidad como para fijarlos. Los precios dependen mucho de la demanda. Las low cost tienen una estrategia de tener muchos asientos y poner mucha capacidad en una ruta, lo cual hace que las tarifas sean más bajas, y nosotros tenemos menos asientos porque tenemos un producto más dirigido a las necesidades del cliente y no tan masivo.

-¿Cuántos destinos Aerolíneas cubre sola, sin competencia, en Argentina?

-Son 22 de los 38.

-O sea que, si no tuviéramos Aerolíneas, ¿nadie volaría o sí?

Algunos capaz que sí, pero no es una decisión fácil. En junio inauguramos la 39, que es Reconquista, vía Rosario. Además, tenemos entre 45 y 48 tramos, porque hay ciudades del interior que se conectan entre sí. De esos 45 o 48 tramos, sólo vuela la competencia todo el año en seis. El planteo que hace la parte más radicalizada de la oposición de bajar la palanca y que, casi como por arte de magia, vengan otras compañías y asegurar la colectividad argentina es desconocer el estado de la industria a nivel global. Hoy la principal tensión de las compañías aéreas no pasa por el precio, pasa por la cantidad de aviones. No conseguís una compañía que diga traje 20 aviones para operar y garantizar cabotaje. Nos ha pasado eso. Íbamos a tener tres 737 más en este segundo semestre y nos los pasaron para el año que viene. Los otros necesitan en general un nivel de demanda alto para llenar los aviones. Los otros levantan destinos fuera de temporada, como Ushuaia o Puerto Madryn.

-¿Por qué Aerolíneas todavía sirve una gaseosa y un snack en vuelos domésticos en vez de venderlo, como sus competidoras o empresas similares en otras partes del mundo?

-Las aerolíneas que dan el tipo de producto que da Aerolíneas como Air France, Iberia, Delta, American Airlines y demás dan servicio a bordo, no lo cobran, con lo cual sería un retroceso en el nivel de servicio que da Aerolíneas dejar de darlo.

-Pero Iberia cubre, por ejemplo, Madrid-Málaga con su low cost Air Nostrum y te cobran por el servicio...

-Las distancias son cortitas, pero si volás por Lufthansa, British o Air France tenés un servicio bueno.

-La oposición critica el presunto exceso de pilotos por avión de Aerolíneas, en comparación con otras empresas.

Depende con qué tipo de compañías te comparas. Si es con low cost, seguramente tenemos más pilotos por avión porque tienen un solo tipo de avión que normalmente son de fuselaje angosto, que tienen menos requerimientos de tripulación. Si lo comparas con otras compañías, tenemos una proporción de pilotos que es más o menos razonable. De todas maneras, los niveles de productividad todavía no son los niveles prepandemia. Eso lo vamos a conseguir recién durante este año. Pero la cantidad de pilotos por avión ha bajado de todas maneras por el decrecimiento vegetativo y la fusión.

-¿Este año se va a llegar al déficit cero en Aerolíneas o no?

-Va a depender de la capacidad que tengamos de recuperar esos niveles de productividad y de qué pasa con la demanda. Pero la proyección nuestra es que, en el segundo semestre del año, que es cuando vamos a tener toda la flota volando, tener niveles de productividad bastante competitivos.

-¿Qué son los niveles de productividad?

-Que las horas voladas por piloto por mes sean las que queremos. Hoy no llegamos, porque todavía nuestra propia flota no la estamos volando a un 100%.

-¿Por qué?

-Porque durante la pandemia se acumuló una mochila de mantenimiento que no pudimos hacer. Venía de antes. El gobierno de Macri desinvirtió en todo lo que tiene que ver con el mantenimiento gracias a que teníamos una flota muy joven. Yo creo que en parte porque el plan de ellos era achicar la compañía. Después nos cayó la pandemia y la gente no podía ir a trabajar. Se generó una mochila de chequeos que se fueron acumulando y que los estamos levantando ahora. Recién en el segundo semestre de este año vamos a estar en régimen y entonces vamos a tener la flota plenamente ocupada. Nunca volás toda la flota porque siempre tenés aviones en chequeo, pero nosotros tendríamos que estar volando un 90% de la flota y estamos volando un 80%. Después el break even point (punto de equilibrio) depende de un montón de factores. No es solamente la productividad, sino precio del combustible, niveles de tarifa, de cómo está el cambio, la demanda, el tipo de cambio. Nosotros en términos presupuestarios terminamos el 2022 con una ejecución presupuestaria de 67%. Teníamos 78.000 millones de pesos aprobados por el presupuesto 2022 actualizado, de los cuales recibimos 47.000 millones. En 2023 recibimos 3.000 millones en enero y 3.000 millones en febrero correspondientes al presupuesto del año pasado, con lo cual estamos en un 75% de ejecución presupuestaria de 2022 y en 0% de ejecución del presupuesto 2023 prácticamente terminando mayo.

-Cuando decimos que el año pasado fue el de menos déficit de Aerolíneas desde la reestatización no significa necesariamente que sea el año con menos aportes del Estado, ¿no?

-No, ellos tuvieron menos subsidios en 2017 y 18. Ellos se endeudaron mucho con proveedores. En 2018, ellos recibieron 299 millones de dólares del Estado nacional, pero tuvieron 552 millones de déficit.

-Y en 2019 subieron los subsidios de vuelta... Para 2023, ¿su perspectiva es que la empresa no pierda y que no necesite aportes del Estado tampoco?

-No, seguramente algún tipo de pérdida vamos a tener. Tuvimos el año pasado 247 millones de dólares de pérdida y este año podemos reducirlo bastante, con lo cual vamos a estar bien.

-¿Y en aportes del Estado?

-Financieramente estamos bien. El Tesoro está muy mal, con lo cual sé que no nos van a mandar plata. Y estos son los peores meses del año. Si pasamos abril, mayo y junio, que son los peores meses del año, ya sé que empieza a levantar la recaudación por el tema de la temporada alta de invierno y ya se empieza a vender el verano...

-Hay quienes quieren cerrar Aerolíneas, privatizarla o entregarla a los gremios, sin subsidios, y hay quienes defienden que no importa que pierdan plata porque cumple una función estructural, ¿usted sostiene esta postura?

-Yo creo que la importancia de Aerolíneas tiene que ver con la función que cumple y el servicio que da, hay que balancear el costo con el servicio que presta. El déficit no puede ser un objetivo en sí mismo. No sé cuál es el objetivo de Aerolíneas de no tener déficit. ¿Cierro todas las rutas, la transformo en una low cost que vuela solamente a donde le conviene? Para eso, no tengamos una aerolínea del Estado. La aerolínea estatal es necesaria para conectar a los argentinos. Se paga a un costo razonable y es eficiente en términos de que sea al menor costo posible. Más de la mitad de los destinos donde volamos no tienen otra compañía y quedarían totalmente desconectados. Tenemos un país inmenso y esta es una discusión que tiene sentido solamente en el AMBA (área metropolitana de Buenos Aires), en las provincias no tiene ningún sentido. Las ciudades para desarrollarse necesitan tener conectividad aérea. La provincia que tiene el problema de la conectividad te dice “¿cuánta plata tengo que poner para tener más vuelos?”. Se vio en la pandemia, cuando las compañías parecía que iban a quebrar porque no tenían ingreso. Todos los estados nacionales pusieron 200.000 millones de dólares. Es un servicio no solamente esencial, sino estratégico. Es un planteo ridículo no asumirlo. La clave es cómo hacerlo de la mejor manera posible, de la manera más eficiente posible. Ese es el trabajo que estamos haciendo. Pero no tiene ningún sentido decir que hay que eliminar el déficit, como si eliminarlo fuera el objetivo. Para eso, no tendríamos nada. El objetivo es tener un desarrollo armónico en el país.

-Desde la oposición muchas veces se dice que el problema es que la empresa está tomada por los sindicatos...

-Eso es no tener conocimiento de lo que significa una línea aérea en el nivel de complejidad y las necesidades de recursos que tiene la operación.

-¿El déficit de Aerolíneas dónde está hoy: en esos destinos donde vuela sola, de donde compite con Flybondi y JetSmart o de los vuelos internacionales?

-No tenemos pérdida en ninguno de los mercados. Son mercados que generan plata, pero no generan la suficiente como para pagar la estructura de costos de la compañía. El tema es la estructura, no la ruta en sí. Algunas rutas son menos rentables: las de ciudades que se conectan entre sí sin pasar por Buenos Aires. Y las rutas tienen sus temporadas. Algunas como, por ejemplo, Mar del Plata son rentables en temporada alta, pero en temporada baja son menos rentables. Pero además hay un rol estratégico de la compañía no solamente para conectar a los argentinos sino por el turismo receptivo. En la próxima temporada de invierno, que arranca en un mes y medio, vas a tener siete ciudades de Argentina, Buenos Aires más seis del interior, conectadas con vuelo directo desde San Pablo. Salta, Córdoba, Mendoza, San Martín de los Andes, Bariloche y Ushuaia. No hay compañía en el mundo que venga y que ponga semejante estructura logística para traer gente.

-¿Cómo está la flota de Aerolíneas?

-Cuando se reestatizó eran una flota totalmente obsoleta. Hubo que hacer un proceso de renovación muy fuerte de la flota de Marsans, se renovó al 100%. La flota son todos aviones y modelos nuevos. Ahora lo que estamos trabajando es fundamentalmente los (Boeing) 737. Ya estamos incorporando el modelo 737 Max, que es el modelo nuevo. Entraron en 2022 dos Max y estamos tratando de entrar tres por año por lo menos en los próximos tres años. Estamos trabajando con Embraer para ir al modelo nuevo que se llama E2, que es más eficiente y es un poquito más grande. En lo que son aviones grandes, el (Airbus) 330 200 es el que usamos nosotros. En esta gestión dejamos de utilizar los 340. Ahora estamos viendo un pasaje al nuevo modelo, que tiene un consumo más eficiente de combustible y es un poco más grande. La gran novedad en términos de flota es que incorporamos dos 737 800 exclusivamente para carga. Aerolíneas, después de 17 años, vuelve a tener aviones y servicio de carga, son nuevos ingresos que ayudan a mejorar de la compañía.

-¿Qué promedio de antigüedad tiene la flota?

-Hoy es 9,86 años.

-¿Y la competencia de cabotaje?

-JetSmart seguro cinco años, capaz que menos. Y Flybondi del año 2000 para acá. Ahora creo que mejoraron un poquito con aviones de 12, 13 años.

-El riesgo de las low cost es que a veces te suspende el vuelo y volás otro día...

-Hoy transportamos 36.171 pasajeros, 340 vuelos. 100% cumplimiento. Tenemos niveles de puntualidad por encima del 80%. Aparte, cuando cancelamos que cancelamos poquito, ubicamos el pasajero en el mismo día o al día siguiente.

-En la oposición hay quienes quieren privatizar Aerolíneas, cerrarla o dársela a los sindicatos y que se arreglen. ¿Qué opina?

-Son tres formas distintas de decir cerrar Aerolíneas. Una es cerrarla directamente y la otra es privatizarla, pero no vas a tener ningún comprador y va a terminar cerrando. Dársela a trabajadores sin ningún tipo de asistencia va a terminar cerrando también. Eso implicaría dejar desconectado al país y eso es insostenible. Es necesario el servicio desde el punto de vista social, para mantener el sistema de salud, para mantener este país funcionando, tenés un montón de traslado de funcionarios, de gente de lo que sea, de gendarmes, de médicos. El país no aguanta ni una semana sin servicio aéreo.

-¿Por qué dice que nadie la querría comprar?

-Porque tiene un déficit operativo que tenés que financiar y nadie te va a agarrar una compañía sin que le soluciones ese problema. Normalmente, cuando se privatizó YPF, lo que hicieron es el ajuste antes de la privatización. ¿Quién va a hundir un flujo de fondo negativo?

-Sí, nadie quiere comprar una compañía para echar, los echan primero y después la venden.

Claro. Aparte, un achicamiento de la compañía es costoso. Son un montón de indemnizaciones que tienen que pagar y después tenés que reducir la operación. Tenés que devolver los aviones que volaban a los destinos no rentables. Esos son contratos de largo plazo que los tenés que pagar de una. Entonces la plata que tenés que poner son cinco o seis veces el déficit operativo.

AR

El presidente Alberto Fernández llamó este viernes a “terminar con la discusión de los empresarios por un lado y el Estado por el otro” y afirmó que la Argentina “necesita de empresarios con vocación de invertir y crecer”. Además, defendió la inversión estatal en la empresa aérea Aerolíneas Argentinas.

Fue al inaugurar la nueva terminal de partidas del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, junto al ministro de Transporte, Diego Giuliano. La misma duplicará su capacidad operativa, para alcanzar los 30 millones de pasajeras y pasajeros por año.

“Las obras no son de un gobierno; son de los argentinos. Qué importa quién lo empezó, lo importante es concluirlo y qué se vuelva realidad”, dijo el mandatario en su discurso de inauguración. Señaló que “Argentina está viviendo un tiempo de crecimiento de desarrollo, difícil” porque el impacto de la sequía en la cosecha “ha complicado la economía” pero hizo hincapié en que el país tiene “un futuro formidable”.

Fernández estuvo acompañado por el presidente de Aeropuertos Argentina 2000, Martín Eurnekian, y por el fundador de esa empresa, Eduardo Eurnekian, a quien elogió por su “pujanza de emprendedor”. “El país necesita mucho de estos empresarios argentinos que son los que invierten, dan trabajo y hacen crecer al país, sin olvidarse de los que más necesitan y de los postergados”, dijo el jefe de Estado al destacar la figura del empresario que condujo Aeropuertos 2000 durante décadas.

Al referirse a la nueva terminal, el Presidente señaló que es la “más grande de América Latina” y un “orgullo” para los argentinos. “Es una obra que no iniciamos nosotros, sufrió vicisitudes. Se paralizó por cuestiones económicas y no nos asombra. El 70% de la obra pública estaba paralizada por cuestiones económicas. Pero nosotros, a diferencia de otros, no paramos las obras. Las obras que hacían falta, no importa quien las había iniciado, lo importante era terminarlas”, apuntó.

El mandatario recordó que “así como me encontré con esta obra paralizada, también me encontré con 10 mil casas” en la misma situación y detalló que actualmente “hay 140 mil que se están construyendo y que seguramente la entregarán quienes sigan después de nosotros, porque estas obras no son de un gobierno, son del pueblo argentino”.

En el discurso, Fernández destacó el lanzamiento de la cuarta edición del “PreViaje Edición 2023”, cuyo objetivo es promover el turismo nacional y el consumo de servicios turísticos en temporada baja. “Tuvimos este verano, sin el PreViaje, 35 millones de argentinos que se movilizaron por las vacaciones, en un país donde viven 43 millones de argentinos. Acaba de pasar la Pascuas y tuvimos un récord histórico de movimiento turístico en el país sin Previaje”, reseñó.

Se refirió también a Aerolíneas Argentinas: “Tenemos una línea de bandera que protegemos y cuidamos y todos los días nos damos cuenta de lo importante y necesaria que es. Aquellos que decían que Aerolíneas Argentinas era una caja negra en la que todo se perdía, ven que hoy puede ser una compañía que presta servicio a todos los argentinos, que puede ser rentable y que cada vez necesita menos del Estado argentino”, destacó. “Hay que dejar de mentirnos, porque cuando uno mira el mundo, ve como los estados socorrieron a todas las aerolíneas y todos los Estados pusieron dinero para sostenerlas y que no se fundan”, aseveró.

La obra en Ezeiza demandó una inversión de 230 millones de dólares y comenzará a operar el lunes 17 de abril, tanto para los servicios internacionales como para los de cabotaje. El nuevo complejo de 50.000 metros cuadrados demandó para su construcción el trabajo de más de 2500 personas. Se destaca con sus 230 metros de longitud y 45 metros de altura. Tiene capacidad para procesar 30 millones de pasajeros al año, ya que los procesos de embarque se realizarán en menor tiempo.

Por su parte, el ministro Giuliano destacó que se trata de “la principal puerta de ingreso y egreso del modo aéreo en el país, una terminal modelo, que triplica la recepción de pasajeros y pasajeras que nos permite pasar de recibir 10 millones de pasajeros, a 30 millones al año, en un edificio equipado con la última tecnología que existe en materia aeroportuaria, lo que agiliza y brinda mayor seguridad a la operación del aeropuerto”.

“Una obra que fue posible gracias a la tarea que llevaron adelante Aeropuertos Argentina 2000, el ORSNA, ANAC y EANA. En todos estos años el mundo estuvo atravesado por la pandemia, fue un golpe potente que obligó a cerrar los aeropuertos, dañando al modo aéreo en todos sus sectores. Sin embargo, en ese tiempo que fue tan frustrante, el Gobierno nacional decidió terminar la obra y verla hoy con lo que significa para el trabajo, para la producción y para la integración”, se explayó el titular de Transporte.

En tanto, Martín Eurnekian apuntó que la inauguración de la nueva terminal se concreta justo cuando se cumplen 25 años del inicio de la concesión de la empresa. “Esta obra es el símbolo de nuestro fuerte compromiso con el país y con la modernización de los 35 aeropuertos que operamos en la Argentina, un faro que nos guía desde que tomamos la concesión, hace exactamente 25 años”, dijo.

Para Ceriani, se trata de un hecho “muy importante para Aerolíneas Argentinas” y lo consideró “fundamental en lo que hace al turismo receptivo para poder conectar a los turistas extranjeros con el interior del país”. El primer vuelo en utilizar la nueva terminal será el servicio a Cancún de Aerolíneas, el cual despegará el lunes a las 21:50.

Asistieron al acto el presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Carlos Lugones Aignasse; el intendente de Ezeiza, Alejandro Granados; el presidente de Corporación América, Daniel Ketchibachian, de la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y representantes de la industria aeroportuaria, empresarios, gobernadores, legisladores nacionales, embajadores e intendentes municipales.

LC con información de agencia Télam

El Gobierno Nacional, a través de sus ministros Matías Lammens y Diego Giuliano, así como el presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, respondieron este jueves a las críticas del expresidente Mauricio Macri en relación a la política aerocomercial, y destacaron la recuperación del sector tras la crisis por la pandemia de Coronavirus.

“Macri no puede mentir o desconocer datos absolutamente públicos” dijo Lammens sobre los alcances del movimiento aerocomercial en el país. Referenció una publicación de Macri en Facebook, en la que se refería al cierre del aeropuerto de El Palomar, entre otros temas.

Giuliano, por su parte, remarcó que “en la Argentina no cabe el pensamiento unitario. Como acostumbran Larreta y Macri, sólo piensan en el AMBA. Nosotros pensamos en un país federal y lo llevamos a la acción invirtiendo en todo el sistema aéreo nacional para que las y los argentinos viajen mejor y más conectados”. En tanto, Ceriani acusó al exmandatario de haber hecho “populismo aerocomercial” y poner “en riesgo la conectividad de todo el país”.

En la publicación de ayer miércoles, Macri recordó que hace cinco años se inauguraba El Palomar, al que calificó como “un éxito, porque gracias a las nuevas líneas low-cost, los argentinos pudieron volar mucho más barato a todo el país” y cuestionó que el actual gobierno “lo cerró de un día para el otro, sin argumentos ni explicaciones, sólo por mezquindad y malicia”. Para Macri, se “volvió al modelo de pocos vuelos carísimos y al (casi) monopolio doméstico de Aerolíneas” y anticipó que el aeropuerto “va a volver a funcionar”.

“El expresidente Macri tiene todo el derecho del mundo a tener sus prejuicios ideológicos, arengar políticamente a sus seguidores e incluso criticar las políticas del gobierno si así lo desea. Lo que no puede hacer una persona que tuvo la máxima responsabilidad institucional es mentir o desconocer datos absolutamente públicos de una de las industrias estratégicas para el desarrollo de nuestro país”, apuntó Lammens en su respuesta.

El titular de Turismo explicó que los datos de ANAC “muestran que en enero de este año ya volaron por el país más personas que en el mismo mes de 2020. Y eso a pesar de que atravesamos, fruto de la pandemia, la peor crisis de la historia del turismo y del sector aeronáutico”.

“También hace referencia a las low cost que antes volaban desde El Palomar. Esas aerolíneas hoy operan en Aeroparque, el aeropuerto de cabotaje más importante de Argentina”, dijo el ministro y añadió: “Macri les puede preguntar a los dueños de Flybondi y Jetsmart sobre sus ambiciosos planes de inversión. Pero si no quiere hacerlo, sí puede leer en los medios que, en estos 3 años, con una pandemia de por medio, Flybondi pasó de 5 a 12 aviones y Jet Smart de 4 a 8”.

Asimismo, destacó que “a la par del crecimiento del mercado de cabotaje, en enero también alcanzamos una recuperación en torno al 90% de los pasajeros internacionales, mientras que el promedio mundial es de 68,5%”. “Todo este movimiento permitió que la actividad en aeropuertos en el país sea la que más rápido se recuperó de la región después de la pandemia”, concluyó.

Además, Giuliano explicó que “trabajamos con las compañías low cost que operaban desde El Palomar, que trasladaron sus operaciones a Ezeiza y Aeroparque, donde incrementaron sus flotas gracias a las capacidades operativas de estas terminales”. “Desde que iniciamos nuestra gestión, finalizamos obras en 25 aeropuertos y actualmente estamos ejecutando otras en 15 aeropuertos, avanzamos en la digitalización de todo el sistema de comunicaciones aeronáuticas y estamos modernizando el sistema de vigilancia de tránsito aéreo”, detalló.

Ceriani dijo que durante la gestión de Cambiemos “lo que sucedió en realidad fue una guerra tarifaria, donde todas las empresas operaron por debajo de sus costos generando pérdidas millonarias a toda la industria”. “¿Cuál fue el resultado? Latam se fue del país luego de perder 300 millones de dólares en 2018 y en 2019. Andes, Norwegian y Avian dejaron de operar antes que Macri deje el gobierno. Hicieron populismo aerocomercial y pusieron en riesgo la conectividad de todo el país”, sentenció.

El titular de Aerolíneas remarcó que, según Macri, “por eso volvió al modelo de pocos vuelos carísimos y al (casi) monopolio doméstico de Aerolíneas”, aclaró que “hoy en Argentina vuelan más personas que en 2019 y las low cost, que operan en Aeroparque y Ezeiza, representan el 35% del mercado” y se preguntó: “¿De qué monopolio habla este señor?”.

Al referirse a los dichos de Macri sobre que “Aerolíneas pierde US$ 700 millones por año”, el presidente de AA afirmó que “eso fue durante su gestión. En 2022, redujimos los aportes del Estado a la mitad y proyectamos un 2023 con aún menos aportes. Discutamos el déficit de Aerolíneas, pero con los números verdaderos”.

“Es lógico para la visión centralista de Macri sostener un tercer aeropuerto en AMBA que requería una inversión millonaria y que el resto del sistema aeroportuario subsidie su operación. Nuestra mirada federal, nos obliga a priorizar el desarrollo de los aeropuertos del interior”, insistió, y concluyó: “Hoy el sistema aerocomercial tiene reglas claras, está firme, le permite a todas las empresas desarrollar planes de negocios, traer aviones, sumar rutas y crecer en pasajeros”.

LC con información de agencia Télam