Los primeros días de febrero, el Gobierno de Javier Milei endureció el control en altamar para evitar que embarcaciones extranjeras pesquen ilegalmente en territorio nacional. Sin embargo, cada temporada de calamar, zarpan desde los propios puertos argentinos decenas de buques sin el observador a bordo que la ley exige para monitorear las faenas pesqueras. Así lo demuestran tres informes del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) a los que accedió Mongabay Latam.

Aunque la ley es clara en establecer que es la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura el organismo que debe supervisar y fiscalizar la presencia de observadores e inspectores a bordo de los barcos, esta investigación demuestra que los funcionarios de dicho organismo no están haciendo cumplir la ley.

El incumplimiento adquiere nuevas dimensiones si se considera que estos buques responden a empresas que, a su vez, pertenecen a compañías chinas con antecedentes de pesca ilegal y presuntas violaciones a los derechos humanos. ¿Qué está pasando en el mar argentino?

“Al marinero lo terminan ‘rompiendo’ en los barcos chinos porque lo hacen trabajar hasta 20 horas sin descanso”, cuenta un capitán argentino próximo a jubilarse que pidió resguardar su identidad “por temor a represalias”. “Hay momentos en que no podés ni abrir un paquete de galletitas por cómo te quedan las manos después de las jornadas de trabajo”, confirma otro testigo, Rodolfo Ramírez, al otro lado del teléfono. Marinero con más de dos décadas de experiencia en la pesca de calamar, Ramírez ha visto cómo ha cambiado esta industria pesquera en la Argentina.

Durante la última década, el ingreso al país de buques extranjeros se intensificó cuando distintas empresas chinas, entre ellas estatales, empezaron a comprar pesqueras nacionales, en su mayoría sociedades anónimas. La medida funcionó como estrategia para ingresar legalmente a las aguas territoriales de un país que, al contrario de otras naciones, no permite que embarcaciones extranjeras enarbolen su bandera. Para las compañías chinas esa restricción dejó de ser un problema desde que comenzaron a operar a través de las firmas argentinas convertidas en sus filiales.

Actualmente, el 68 % de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA) está conformada por capitales asiáticos, principalmente chinos, asegura Darío Sócrates, titular de la CAPA. El resto se reparte en un 18 % de firmas españolas y apenas un 14 % de argentinas.

Desde hace tiempo que la incursión de China en el negocio nacional pesquero es controversial. No solo porque, en palabras del exsecretario de Estado y presidente del Centro de Estudio para la Pesca Latinoamericana, César Lerena, “lo que se está permitiendo es una enorme concentración en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas nacionales”, sino también por la supuesta entrega irregular de permisos de pesca.

“Cuando un buque tiene antecedentes comprobados de pesca ilegal, la autoridad de aplicación [la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura] está facultada para negar la emisión de permisos de pesca”, explica el abogado ambiental Gonzalo Vergez, a cargo de la coordinación de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas (AAdeAA).

Sin embargo, en la práctica, eso no ha sido un impedimento para que buques de bandera china que han pescado ilegalmente, incluso dentro del mar argentino, obtengan luego su permiso para pescar, pero esta vez ondeando la bandera blanca y celeste.

Que los beneficiarios finales de ciertos barcos argentinos sean empresas chinas con antecedentes preocupa a expertos en asuntos pesqueros y ambientales. La preocupación tiene asidero sobre todo porque sin el observador a bordo que la norma exige, lo que ocurre en el mar argentino solo lo saben los que en la noche, en pleno océano, capturan el calamar gigante. Mongabay Latam habló con ellos y esto es lo que contaron.

Sin observadores a bordo

Por normativa argentina, todo buque mayor o igual a 25 metros debe llevar, al menos, un observador a bordo y solo puede hacerse una excepción si la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura lo autoriza de manera fundada.

Los observadores a bordo son quienes pueden y deben garantizar la sostenibilidad de los recursos marinos ya que son quienes se encargan de llevar registro de todo lo que sucede en altamar (lo que se cumple y lo que no durante la navegación) y de entregarlo en tiempo y forma a las autoridades competentes.

En palabras de Nicolás Prandoni, investigador del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), “un observador a bordo tiene la función de informar sobre el manejo del recurso y las prácticas pesqueras, un rol fundamental para alertar en el caso de que se estuviera depredando”.

El problema es que la mayoría de las embarcaciones que capturan calamar o pota (Illex Argentinus) —conocidos como barcos poteros— están zarpando sin observadores a bordo.

Así lo confirma el último informe de pesquería de calamar del INIDEP al que accedió Mongabay Latam, donde se indica que en 2025 solo siete buques de un total de 78 dispusieron de observadores a bordo cubriendo apenas nueve viajes —mareas, en jerga pesquera— de un total de 354. En 2024, fueron 12 buques de un total de 74 los que dispusieron de un observador a bordo, cubriendo solo 19 mareas de las 302 realizadas por esta flota, de acuerdo al informe de ese año. En resumen, “la cobertura de buques poteros no alcanzó los requerimientos mínimos solicitados en por lo menos los últimos dos años”, asegura Prandoni, quien formó parte del equipo que redactó ambos informes.

Lo sucedido en los últimos dos años no se trata de un hecho aislado. Según un informe de observadores a bordo del INIDEP, entre 2021 y 2024, 62 embarcaciones no llevaron ni una sola vez un observador a bordo.

¿A qué se debe esto? De acuerdo con el mismo documento, hay “una baja predisposición por parte de las empresas y/o armadores a subir un observador a bordo” y un escaso control al respecto por parte de las autoridades competentes. Mongabay Latam consultó a la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca sobre este punto, pero al cierre de esta nota no hubo respuesta.

“Se conoce en el ambiente de la pesca que para muchos directivos de empresas compradas por extranjeros, los observadores ‘entorpecen’ el trabajo porque son quienes vigilan las condiciones en las que pescamos y la manera en que se están cuidando los recursos”, dice el marinero Rodolfo Ramírez.

La falta de observadores a bordo añade un problema adicional: tampoco se puede corroborar si la tripulación extranjera a bordo excede lo que indica el reglamento: la tripulación total de un buque debe estar compuesta en un 75 % por marineros argentinos y el capitán debe ser de esa misma nacionalidad. Pero esto, según dicen los pescadores y marineros con los que Mongabay Latam conversó, no se cumple.

Aseguran que los empresarios chinos que ingresaron con sus barcos al caladero nacional “ejercen cada vez más presión entre los capitanes argentinos”, quienes, en su gran mayoría, “responden sin chistar” a las decisiones de sus directivos por miedo a perder su trabajo.

“Todos sabemos que se zarpa con un capitán argentino al mando, pero al llegar a la zona de pesca el que toma el poder real es el capitán chino. El argentino, en realidad, va de paseo”, dice Ramírez.

El capitán argentino que pidió la reserva de su identidad confirma la información del marinero. “Entre los buques comprados por chinos es común que se presten títulos de capitanes para que colegas de otras nacionalidades puedan navegar sin ser frenados por la ley. Todos lo sabemos, pero nadie hace nada por miedo a perder el trabajo”. Para colmo, agrega, “como el capitán chino queda en un lugar de poder incuestionable y no le interesa preservar el recurso marítimo ni a su tripulación, hace lo que quiere con total impunidad”.

Esteban “Paco” Godoy es el actual jefe de planta del buque Huafeng 802 de la empresa Arbumasa y coincide en varios aspectos con lo relatado por Ramírez y el capitán argentino. En los barcos donde navega desde 2017, cuenta que pocas veces ha visto observadores a bordo, aunque desconoce los motivos puntuales. También conoce muchos buques de empresas compradas por capitales chinos donde la autoridad en altamar es un oficial o capitán de esa nacionalidad y que el capitán argentino que puso la firma solo va “de forma testimonial”.

“No comprendo cómo puede ser que un capitán se arriesgue a manchar su carrera con el préstamo de título pudiendo quedar inhabilitados para trabajar y hasta ir preso. Porque no hay que olvidar que la responsabilidad de lo que suceda en altamar recae en el capitán argentino. Ante la ley ahí no hay vuelta atrás”, dice.

Otro marinero de menor rango que pide resguardar su identidad por miedo a perder el trabajo asegura que “las personas que deciden qué se come, cuánto se descansa, cómo se organiza la producción y cuándo se vuelve a puerto son los capitanes chinos, quienes, en general, van acompañados de otro oficial de confianza que suele actuar de mano derecha”. Consultado por la presencia de observadores a bordo, señala que en sus 12 años de experiencia “rara vez” encontró alguno.

Desde Mongabay Latam se consultó a la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca sobre las irregularidades denunciadas y se preguntó si habían medidas en la actualidad que pudieran asegurar el cumplimiento de la norma, pero tampoco hubo respuesta.

Las firmas chinas que compraron empresas argentinas

Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd es una de las mayores empresas estatales chinas perteneciente a Shanghai Fishery Group —un mega grupo dedicado a la pesca en aguas profundas nacionales e internacionales— que, a su vez, forma parte de Bright Food Group, uno de los mayores conglomerados alimentarios de ese país.

La estatal china compró en 2014 la firma pesquera argentina Altamare SA, según consta en el informe comercial de esta empresa. Además, según medios especializados en asuntos pesqueros, como Seafood Media Group, también habría comprado las argentinas Argamar SA, Chiarpesca SA y Cheng I SA.

Confirmar quién está detrás de las sociedades anónimas puede ser lento y engorroso, ya que estas empresas no tienen la obligación de informar sus accionistas, explica el abogado Darío De León, ex relator y asesor del Colegio Público de la Abogacía de la Capital Federal (CPACF) ante la Inspección General de Justicia (IGJ), el organismo del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación que debe controlar a las sociedades anónimas.

El vínculo entre Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd y Argamar se reconstruye a medias a través de la historia de los únicos tres barcos que conforman la flota de la firma argentina. Se trata del Hu Shun Yu 06, 07 y 08, que en 2016 fueron identificados por expertos en conservación marina realizando, sin autorización, maniobras de pesca en el mar argentino. Uno de los barcos, el Hu Shun Yu 06, también fue noticia cuando , según información periodística, la Administración Nacional de Puertos de Uruguay confirmó que desembarcó a un tripulante fallecido en Montevideo en septiembre de 2022.

Al momento de su incursión ilegal, estos tres barcos pertenecían a Shanghai He Shun Fishery Co.Ltd., filial de Shangai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd. Algunos años más tarde, a principios de 2024, los tres buques fueron adquiridos por Argamar y enseguida obtuvieron su permiso de pesca en Argentina.

Otra de las grandes firmas chinas que, según publicaciones de revistas y medios digitales especializados en asuntos pesqueros, compró en 2019 las pesqueras argentinas Patagonia Fishing SA y Pesquera Latina SA es Qingdao Hoayang Fisheries, que pertenece al grupo Shandong Bodelong Co. Ltd.

La información coincide con un dato clave en el boletín oficial. El 23 de octubre de 2019, el director y el suplente de Patagonia fishing, ambos con nombres argentinos, renunciaron a sus cargos mientras que I KUNG TU y JUNWEI CHI asumieron como presidente y suplente respectivamente. Ese mismo año, el buque Lu Qing Yuan Yu 280 pasó de estar en manos de Qingdao Hoayang Fisheries a pertenecer a Patagonia Fishing.

En 2021, el Consejo Federal Pesquero (CPF) aprobó por unanimidad el otorgamiento del permiso de pesca para esta embarcación, aun cuando Shadong Bodelong Co. Ltd., la empresa madre de Qingdao Hoayang Fisheries, ha sido cuestionada por maniobras ilegales en aguas argentinas.

Fue en abril de 2020 cuando la Prefectura argentina protagonizó un episodio de persecución contra Shandong Bodelong, tras detectar al buque Lu Rong Yuan Yu 668, de la subsidiaria Rongcheng Marine Fishery, pescando dentro de aguas territoriales. Según relata el organismo oficial, la patrulla GC 27 “Prefecto fique” ordenó el cese de esa actividad de inmediato. Pero el buque chino desobedeció, apagó las luces y logró huir, aunque no pudo llegar muy lejos, ya que, al mes siguiente, la misma embarcación fue localizada y detenida a la altura de Puerto Madryn, en Chubut.

Rongcheng Marine Fishery también está acusada de arrojar ilegalmente pescados al mar y de pescar en zona de exclusión costera en aguas de Ghana y del océano Índico.

La persecución del Lu Rong Yuan Yu 668 no es un caso aislado. En marzo de 2016, ocurrió algo similar con el potero Lu Yan Yuan Yu 10, perteneciente a Shandong Yantai Marine Fisheries Co., filial de China National Fisheries Corporation (CNFC), una de las principales empresas del Estado chino. En 2022, fue señalada en la revista científica Science Advances como una de las 20 empresas a nivel global responsable de un tercio de las infracciones relacionadas con la pesca en el sector industrial.

Luego de ser detectado pescando ilegalmente a la altura de Puerto Madryn, Chubut, la Prefectura argentina hizo varias llamadas por radiofrecuencia junto a distintas señales sonoras y visuales para que el buque se detuviera, pero, según cuenta ese organismo, el capitán de la embarcación no hizo caso. De hecho, asegura que el buque realizó maniobras tendientes a colisionar al Guardacosta de la Prefectura por lo que se ordenó disparar en su contra. Finalmente, el capitán detuvo la navegación que comenzaba a hundirse.

Tres años más tarde, China National Fisheries Corporation (CNFC) compró, a través de su filial COFC Argentina, los buques Zhou Yu 10 y Zhou Yu 9, que hoy pescan legalmente en aguas argentinas con permiso de pesca otorgado por las autoridades locales.

Cuestionables permisos de pesca

Expertos y organismos de defensa ambiental, como la Asociación Argentina de Abogados Ambientales (AAdeAA) y del Centro de Estudio para la Pesca Latinoamericana, advierten que desde hace más de una década las decisiones políticas que habilitan la pesca legal dentro del mar argentino vienen descuidado la soberanía del territorio nacional.

César Lerena considera que “no deberían otorgarse permisos de pesca a ninguna empresa nacional de capital extranjero cuando buques del mismo país pescan ilegalmente los recursos migratorios originarios de la zona económica exclusiva tanto en alta mar como en la zona de Malvinas”. Aunque admite que la Ley Federal de Pesca no prohíbe otorgar permisos a empresas con antecedentes de pesca ilegal, “el Consejo Federal Pesquero sí podría optar por denegar permisos de pesca de acuerdo a los artículos 21º y 27º de la misma ley , pero eso no sucede por falta de voluntad política”.

Dichos artículos establecen que las restricciones y prohibiciones en la pesca corresponden a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, que organiza y regula las cuotas de captura por especies, buques, zona de pesca y tipo de flota con el fin de preservar los recursos migratorios y la integridad del ecosistema marino argentino.

“Se necesita de una profunda reforma de la ley para lograr un verdadero combate contra la pesca ilegal, en conjunto con el rediseño del otorgamiento de cuotas y autorizaciones de captura hacia el interior de nuestras aguas”, opina Lerena.

Para Gonzalo Vergez, el abogado a cargo de la coordinación de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas (AAdeAA), la aplicación de derecho ambiental en la preservación marítima argentina “es muy deficiente”. “Es evidente que no se aplican los principios básicos en el análisis de admisión al pabellón nacional [el registro que otorga a un buque el derecho de enarbolar la bandera del país y someterse a su jurisdicción], ya que resulta irrazonable incorporar un buque de bandera china con antecedentes de pesca ilegal por el solo hecho de ‘comprar’ una empresa argentina legalmente autorizada”, puntualiza el abogado.

Vergez considera que Argentina está ante un proceso de extranjerización de su flota. “Si bien los buques están basados jurídicamente en Argentina, en realidad están controlados por capitales foráneos y es el propio marco normativo nacional el que lo permite. Por eso ahora tenemos a la flota china pescando ‘legalmente’ en nuestra zona económica exclusiva, además de tenerla depredando el recurso más allá de la milla 200 [que es donde termina el territorio marítimo nacional]”, sostiene.

Mongabay Latam consultó a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, dependiente de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca (MAGyP), acerca de la entrega de permisos de pesca a buques que tienen antecedentes de pesca legal y su conexión con capitales chinos, pero no obtuvo respuesta. Lo mismo sucedió cuando se intentó dialogar con el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto sobre los criterios para determinar el ingreso de un buque al pabellón nacional. Este medio también consultó al Consejo Federal Pesquero (CFP) acerca de la entrega de permisos de pesca a empresas con antecedentes de pesca ilegal, pero tampoco respondió.

Muerte y trata laboral a bordo

Zheijian Ocean Family es la firma china que más empresas argentinas habría comprado en el último tiempo: Fenix Internacional, Pesquera 20 de Noviembre, Muelle Ocho y Moderno.

Aunque Mongabay Latam no pudo comprobar en documentos oficiales el vínculo entre las compañías argentinas con la china, las cuatro firmas nacionales comparten dirección en la Ciudad de Buenos Aires y también presidente y vicepresidente, ambos con nombres asiáticos. Las empresas no tienen registrado públicamente un número telefónico o medio de contacto. Mongabay Latam se acercó a las oficinas de las pesqueras para solicitar una forma de hacerles llegar preguntas y consultas y así incluir su versión de los hechos, pero en la sede de sus oficinas rechazaron brindar información.

Además, los barcos de Pesquera 20 de Noviembre y Fenix Internacional pertenecieron antes a la firma china y en algunos casos aún continúan a su nombre en la Organización Marítima Internacional.

Zheijian Ocean Family está señalada por hechos de violación a los derechos humanos alrededor del mundo. Una investigación de la organización internacional Environmental Justice Foundation (EJF)expone distintas formas de agresiones físicas y psicológicas. Más de 50 % de los entrevistados denunciaron haber sufrido palizas, agresiones con cuchillos, amenazas, violencia verbal y condiciones de intimidación constante. Además, según EJF, al menos cuatro tripulantes fallecieron entre 2017 y 2023, incluyendo un suicidio.

Uno de los casos recientes probablemente más recordados es la del marinero argentino Manuel Quiquinte, un trabajador de 67 años que dedicó la vida entera a la pesca en altamar hasta que, en abril de 2021, tras más de una semana de agonía en altamar y sin que sus superiores prestaran mayor atención a su pedido, falleció por Covid-19. Iba a bordo del Xin Shi Ji 89, perteneciente a la empresa Fenix Internacional.

“Mi papá fue abandonado por la empresa, la que ni siquiera nos informó de su muerte«, denunció públicamente una de sus hijas a pocos días de conocer la noticia. Quiquinte le habría pedido a sus superiores que lo ayudaran porque se sentía mal, que no podía respirar bien, no tenía gusto ni olfato y estaba con fiebre, pero la respuesta siempre era la misma: es una simple gripe. Una noche, el marinero comenzó a agonizar y ya no tuvo tiempo de recibir un tratamiento adecuado. ”La empresa Fenix International ni nos contactó para informar su muerte, nos enteramos por un gremio marítimo“, contaba otra de sus hijas.

Estuvo más de 10 días enfermo en altamar. Al llegar a tierra, el hisopado postmortem confirmó que era un caso de Covid-19 y que el resto de la tripulación también era portadora del virus. En 2024, la sentencia del juicio abreviado resolvió una pena por homicidio culposo de tres años de prisión en suspenso para el capitán del barco y la inhabilitación por cinco años para tener personas a cargo.

Al conocer la resolución, la familia de Quiquinte expresó que resultaba “insólito” que se cortara la cadena de responsabilidades en el capitán, tal como suele suceder cuando acontecen hechos de estas características en altamar, y que no se investigara a fondo la responsabilidad de Fénix Internacional.

Ninguno de los buques de esta firma tuvo observadores a bordo ni en la temporada 2024 ni en 2025, según los últimos informes del INIDEP. Los buques que responden a las demás empresas que estarían vinculadas a Zhejiang Ocean Family tampoco registraron observadores a bordo en los informes mencionados.

Mongabay Latam contactó por mail a cada una de las empresas argentinas y chinas mencionadas en esta investigación, pero no obtuvo ni una sola respuesta. Las firmas Argamar, Moderno, Pesquera Latina y Patagonia Fishing no presentan un mail vigente ni en los sitios oficiales respectivos ni en el listado oficial de la cámara empresaria que las agrupa. Para acceder a su versión, este medio les envió preguntas a través de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos, pero hasta la publicación de esta nota tampoco hubo respuesta.

Este artículo fue publicado originalmente en Mongabay

Hace un año, Liu Zhijiang estaba obsesionado por contarle al mundo que tenía en su poder –en la ciudad de Ushuaia– un cuadro de Rembrandt, el pintor neerlandés y uno de los mayores exponentes del período barroco. Por eso pedía que las entrevistas, con la obra presente, se realizaran en lugares seguros y preestablecidos. Sin embargo, cuando este periodista acudió a la cita unos minutos antes de la hora pautada se encontró con la siguiente escena: el empresario de origen chino, nacido en Beijing hace 66 años y afincado en Tierra del Fuego desde 1994, avanzaba por la vereda a paso veloz, con el cuadro cargado como una ventana, sin protección ni resguardo de ningún tipo.

Algo de esa especie de improvisación, de carrera arriesgada y de algunos datos verdaderos mezclados con otros falsos, parecen explicar la realidad de Zhijiang en 2024, cuando la fama no le llegó de la mano de su supuesto Rembrandt, sino de las actividades del buque factoría Tai An, propiedad de su empresa pesquera Prodesur, con asiento en la capital fueguina.

Es que además de sus ansias de coleccionista de obras de arte, escritor y productor de películas, Liu es ingeniero pesquero y Prodesur es la pieza fundamental de sus negocios en el sur del sur.

El Tai Aian se autopromociona como el “único barco de Sudamérica” dedicado a la elaboración de surimi –esos varas de pescado de apariencia imprecisa– a bordo, a partir de la pesca de las especies polaca y merluza de cola.

El buque también captura y procesa merluza austral, abadejo y savorín, entre otras, además de producir harina de pescado, un producto de alta demanda.

Por otro lado, Zhijiang es propietario del Hotel Antártida, ubicado en pleno centro de Ushuaia sobre la calle Rivadavia, a 150 metros del Canal Beagle, y en un local contiguo funciona una “agencia de cambio” donde acuden por dólares blue desde vecinos con ahorros modestos hasta encumbrados funcionarios y, por supuesto, turistas.

Hace un tiempo que el empresario también diversificó sus actividades para incursionar en el rubro inmobiliario, con lo que a su vez regentea un emprendimiento de nuevas casas y terrenos situado cerca del ingreso a Ushuaia.

Denuncia y renuncias

Los problemas para Lui empezaron a mediados de este mes, cuando a partir de una foto publicada en redes sociales por un marinero del Tai An y de otros datos extraoficiales, tres empresas pesqueras (Argenova, Estremar y Pesantar) denunciaron que el barco estaba pescando ilegalmente merluza negra (un producto muy codiciado que ronda los $ 9.000 el filet) por encima del cupo autorizado por las regulaciones. Los primeros datos mencionaban una cantidad impactante: cerca de 140 toneladas destinadas a su exportación en el mercado norteamericano y chino.

La denuncia recayó en la Dirección Nacional de Control y Fiscalización Pesquera, a cargo de Julián Suárez, quien decidió ordenar el regreso del buque al puerto.

Después se produjo una confusa intervención que todavía no fue explicada públicamente: un funcionario de la Cancillería, el Coordinador General Pablo Ferrara Raisberg, intercedió a favor de la empresa pesquera y la orden al capitán del Tai An se limitó a abandonar la zona de captura.

El resultado de esa medida desencadenó la renuncia de Suárez y después la del propio Ferrara Raisberg, con lo que el caso adquirió notoriedad nacional y se restauró la orden de que el barco retornara de inmediato al puerto de Ushuaia.

La semana pasada, en medio de un operativo que convocó al propio subsecretario de Pesca Juan Antonio López Cazorla, la carga comenzó a ser analizada y allí se constataron las irregularidades que habían sido objeto de la denuncia. Toneladas de merluza negra congelada y lista para exportar con el agravante de que más de la mitad (entre el 55 y el 60% según la fuente) corresponde a ejemplares jóvenes, cuya pesca se encuentra expresamente vedada.

“Intencionalidad manifiesta”

Un informe oficial realizado por el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) despejó las dudas sobre lo acontecido.

El relevamiento analizó la actividad del Tai An durante la marea de pesca que fue desde el 4 de febrero al 11 de marzo de este año.

El documento lleva la firma de cinco técnicos del Inidep: Patricia Martínez, Otto Wholer, Gonzalo Tróccoli, Germán Lukaszewicz y Emiliano Di Marco.

Allí se concluye que en el período analizado el barco pescó “175 toneladas de merluza negra, en siete lances de pesca de un total de 72, realizados con red de arrastre de fondo y en un Área de Protección de Juveniles de Merluza Negra a profundidades promedio de 450 metros”.

También menciona que las capturas se llevaron a cabo de manera repetitiva, a pesar de haberse superado el límite de pesca incidental de la especie, lo que “sugiere una intencionalidad manifiesta”.

Además, el informe destaca que el Tai An utilizó una red de arrastre de fondo a profundidades prohibidas, capturando una proporción alarmante de juveniles de merluza negra, lo que contraviene la normativa vigente.

Según el Inidep, el barco carece de CITC (Cuotas Individuales Transferibles de Captura) de merluza negra desde el año 2020, lo que significa que ha incumplido con la Ley Federal de Pesca y otras normativas adicionales.

Multa y ¿recompra?

El secretario de Pesca de Tierra del Fuego, Carlos Cantú, le dijo a este medio que la empresa Prodesur ya fue multada por las autoridades nacionales, a propósito de las irregularidades detectadas con la merluza negra.

El funcionario fueguino reveló que la compañía de Zhijiang recibió una multa de “más de 130 mil dólares”, además de la prohibición de zarpar del puerto de Ushuaia por el lapso de 45 días y del decomiso de la totalidad de la carga ilegal.

Sin embargo, Cantú explicó que, de acuerdo a un procedimiento establecido por la normativa vigente, el empresario tendrá la opción de recomprar la pesca decomisada, a un valor que establecerá la Subsecretaría de Pesca de la Nación. Recién si no lo hace, la mercadería podría ser subastada en un remate público.

“La provincia tiene un observador a bordo de cada buque pesquero y en este caso su informe es coincidente con el del Inidep en relación a la cantidad de merluza negra pescada por encima de lo permitido y a la captura de ejemplares juveniles. Esta es la gran transgresión de la empresa”, detalló el secretario provincial.

También mencionó que la merluza negra se pesca legalmente en profundidades “mayores a 800 metros” por lo que “hacerlo por encima de esos niveles (por ejemplo a 450 metros como el Tai An) es un indicador de intencionalidad.

“Tengo 25 años en el sector y nunca vi un caso como este”, reconoció Cantú, y precisó que Prodesur genera cerca de 200 puestos de trabajo entre tripulantes del barco (80), personal de tierra, de logística y estiba.

Otro dato que no pasó desapercibido fue la mención que hizo Zhijiang al gobernador fueguino Gustavo Melella, durante una entrevista concedida a Clarín.

El empresario dijo que el mandatario intercedió ante las autoridades nacionales para conseguir una cuota de merluza negra en favor de Prodesur.

Cantú dijo desconocer la gestión pero sostuvo que en caso de existir estaría de acuerdo. “Si dependiera de mí yo hubiera hecho esa gestión. La provincia debe propender a que las empresas bajo su jurisdicción maximicen sus actividades. La gestión debe realizarse ante el Consejo Federal Pesquero, que distribuye las cuotas”, señaló el funcionario.

Realidad y ficción

Cuando Liu compró el presunto cuadro de Rembrandt a 15 mil dólares en un local de San Telmo, llevó la obra a la Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF) para que la sometieran a un proceso de limpieza y restauración, y para que le realizaran un análisis de la tela y de los pigmentos.

“Lo único que puedo decir es que en ese estudio no hay ni un indicio ni una mención a Rembrandt, ni siquiera vinculados a la época y al entorno. Esa es una gran confusión que debería ser aclarada por el dueño del cuadro”, explicó después la directora del Centro de Investigación en Arte, Materia y Cultura de la UNTREF, Gabriela Siracusano, a la agencia Télam.

Gustavo Perino, licenciado en Peritaje y Valuación de Obras de Arte, analizó el cuadro como parte de “Givoa Art Consulting”, una consultora interdisciplinaria a la que acudió el empresario chino.

“Vimos esa obra. Hay cuestiones de confidencialidad que nos impiden ciertas revelaciones. Nosotros hicimos una primera revisión y pasamos un presupuesto para continuar los estudios, porque para comprobar la autenticidad se deben cumplir determinados pasos, pero el cliente desistió porque estaba buscando algo rápido y contundente que no se puede ofrecer desde el punto de vista técnico y científico”, señaló Perino a la misma agencia.

De todas formas, el experto aseguró que la obra “no es del siglo XVII, sino posiblemente de un siglo después”, y mencionó que una pericia adecuada permitiría dilucidar si su origen es italiano u holandés.

De todas maneras, aún hoy Liu asegura poseer un Rembrandt auténtico, titulado “Encuentro de Jacob y Raquel en el pozo de agua” y que retrata una escena bíblica narrada en el Génesis del Antiguo Testamento.

No solo eso. También escribió una novela en honor al cuadro, llamada “El primer amor de Rembrandt en San Telmo”, y espera filmar una película basada en ese texto.

Otro proyecto que lo tiene obsesionado es la apertura de un museo de arte en Ushuaia, donde quiere exhibir su cuadro junto con otros doscientos que integran su colección propia, además de piezas de porcelana china.

En el caso de su cuadro, quizá como en el de la merluza negra, a Liu Zhijiang no le interesan mucho las conclusiones científicas. Prefiere su propia versión de los hechos. Su verdad, aunque sea ficticia.

GR/MG

Argentina es un país extenso. Desde las cimas de la Cordillera de los Andes recorre desiertos, sierras y pampas para zambullirse a una profundidad de 500 metros bajo el mar, formando la plataforma continental. Legalmente, es la progresión natural de su territorio hasta las 200 millas náuticas, unos 370 kilómetros desde la costa. Después de esa límite, está el Agujero Azul, un ecosistema único en el mundo por su cantidad y variedad de vida. Al estar detrás de esa línea imaginaria, es víctima de una depredación económica y una devastación ecológica la cual estiman que se lleva 370 mil toneladas de peces y mil millones de dólares al año.

El Agujero Azul y la pesca ilegal

El Agujero Azul, parte de la plataforma, comprende desde la altura del Golfo San Matías hasta el Golfo San Jorge en la Patagonia, y promedia los 500 kilómetros de distancia desde sus playas, tan lejos como las Islas Malvinas. Su lecho marino se caracteriza por tener una baja profundidad, ideal para la reproducción de peces y anfibios, así como para la alimentación de mamíferos y aves, varios en estados de conservación vulnerable como la ballena franca austral y el cachalote.

Aunque sus aguas son ajenas a la jurisdicción estatal argentina por estar fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), el fondo marino y sus recursos sí son de su soberanía, y es ahí donde surge la ilegalidad de esta pesca. Es un área muy atractiva para flotas pesqueras internacionales, que buscan la captura de calamar o merluza negra. De noche, los barcos “poteros” -por pota, el nombre específico que se le da a un tipo de cefalópodo- atraen a sus presas con luces dirigidas al fondo del mar para enredarlos y recolectarlos. Algunos utilizan técnicas de arrastre: arrojan al agua redes encadenadas del tamaño de una cancha de fútbol, devastando todo lo que se les cruza en el fondo y dañando la hidrósfera para siempre.

Esta técnica tiene importantes cantidades de captura incidental que se descarta, algo ilegal en nuestros mares. Las capturas accidentales involucran a mamíferos y aves marinas, tortugas, tiburones y otros ejemplares que no cumplen con sus requisitos comerciales, por su pequeño tamaño o por no ser la especie objetivo. Se tiran por la borda muertos o moribundos, en un acto considerado como uno de los impactos ambientales más graves de la pesca comercial moderna.

Como si fuera poco, algunos burlan los límites en una clara violación de la Ley Federal de Pesca. Lo hacen apagando sus Sistemas de Identificación Automática (AIS), otro método ilícito. Entre 2018 y 2021, se detectaron 6.227 barcos llevando a cabo este tipo de actividades. Entre 1986 y 2020, se capturaron 80.

Estamos frente a una ciudad en alta mar, formada por más de 500 barcos que vienen principalmente de China, Corea del Sur, Taiwán y España. Los acompañan embarcaciones petroleras y frigoríficas que los abastecen y recolectan, almacenan y procesan la zafra. Sin restricciones, controles, ni reportando sus actividades, ubicaciones, operaciones o capturas, pueden vender el producto a mercados de países del norte global como bienes de lujo. Ocultos detrás de un vacío legal, compiten injustamente con la fauna local por el mismo alimento. De todos modos, sus luces pueden verse desde el espacio tanto como el Gran Buenos Aires.

El vuelo a la Milla 200

Enrique Piñeyro, a sus 66 años, es muchas cosas: piloto de avión, médico aeronáutico, cineasta, empresario, cocinero, activista. Participó en 1997 de la investigación del accidente del vuelo 2553 de Austral, y denunció el mal estado operacional de LAPA trabajando para la empresa, a la cual renunció poco tiempo antes del siniestro en Aeroparque, el cuarto más grave de la historia de la aviación argentina. De esto último, hizo la película Whisky Romeo Zulu (2004). En la actualidad, se dedica a actividades filantrópicas con su Boeing 787-8 Dreamliner, el cual vuela personalmente con su fundación Solidaire. Ofreció, sin respuesta oficial, donar al gobierno argentino los traslados de la vacuna del Coronavirus, y también realiza misiones humanitarias de traslado de refugiados. El domingo, organizó un vuelo con personalidades y periodistas para relevar la pesca ilegal en la “milla 200”.

El Dreamliner es oscuro por dentro; los vidrios parecen polarizados y filtran la luz con un color azul. El mecánico dice que se puede regular su opacidad desde la cabecera, y que sirve para mantener la temperatura de la aeronave. Carlos está sentado atrás del todo, escondido a un costado. Lleva pantalón de vestir, zapatos, una camisa blanca con las charreteras en los hombros con tres franjas amarillas que lo delatan, además del colgante de Boeing con su identificación. Dice tener 30 años de experiencia como mecánico, antes trabajaba para Aerolíneas Argentinas. No participa mucho del vuelo, se encarga de los procedimientos antes y después del mismo. Anticipa que el comandante quizás lo llame en el aire, para alguna recomendación. Me explica que es obligatorio que un avión así lo tenga a bordo, por la necesidad que representa viajar por todo el mundo sin ser parte de una aerolínea.

Se escucha la voz del filántropo en los altavoces. Lo primero que dice es que para comer habrá catering de Anchoíta, su restaurante, ante los aplausos de los periodistas. Explica que volaremos a una altitud entre 41 y 43 mil pies -doce y trece mil metros- hasta que descendamos sobre la flota. Comenta que prospecto del clima es bueno, y el viaje durará de cuatro y media a seis horas, aunque “es un sobrevuelo de avistaje, depende un poco de las condiciones y el movimiento de las embarcaciones”. Habla en castellano primero, y luego en inglés.

En pleno silencio por la expectativa de los pasajeros, el avión se posiciona a la espera de la autorización para carretear a la cabecera de la pista. Las turbinas comienzan a emitir un grave pero silencioso rugido. De a poco, se hace más fuerte y más agudo hasta que aturde. El piso tiembla. Se suma el pitido de la presurización de la cabina, que tapa los oídos. La aeronave se desplaza hacia la cabecera de la pista. Las ventanas se acalaran y proyectan en el interior el color anaranjado del ocaso que rebota en el metal de las otras aeronaves estacionadas. El copiloto avisa que el comandante de un A330 de Aerolíneas estaba teniendo su último vuelo, por lo que los bomberos lo despedían con los chorros de agua de sus camiones.

Adelante de todo, en primera clase, viajaron Marc Stanley, embajador de los Estados Unidos; Amador Sánchez Rico, de la Unión Europea; Kirsty Hayes, de Gran Bretaña y Hiroshi Yamauchi, de Japón. Un poco más atrás, al final de dicha sección, estaba Mariana Zuvic, diputada nacional por Santa Cruz de la Coalición Cívica, quien admitió desviar su vida política en la investigación de la corrupción y la autoridad, pero “en realidad me metí en la política por la pesca” en 2007. Por su parte, el diplomático europeo señala a Pablo Borboroglu.

Global Penguin Society

Entre la comitiva, un hombre agarra su teléfono y muestra a varias personas el video de una pesca, vista desde la espalda de un pingüino. Junto a su balsa, se encuentran en la superficie del mar. La cámara enfoca los aleteos del ave sumergiéndose a la superficie y abriéndose camino a toda velocidad a través de un cardumen de peces plateado en medio de un agua turquesa. Pablo Borboroglu es investigador del Conicet, doctor en Biología y fundador de Global Penguin Society: “Protege las 18 especies de pingüinos del mundo, trabajamos en 20 países de distinta manera”. “Hacemos ciencia que guía la conservación y creación de áreas protegidas marinas y terrestres y un programa muy grande de educación local”, dice el científico sobre su organización, que educa comunidades sobre el cuidado a corto plazo de los “pájaros bobos”.

Borboroglu suma que crearon un brazo político, el Grupo Internacional de Expertos en Pinguinos de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, “que es la que determina la lista roja de especies”. Su ONG pertenece a un “consorcio”, el Foro de Conservación para el Mar Patagónico, la cual recibió un “subsidio muy importante” de la UE a tres años. “Dale caña”, se lo escucha decir a Sánchez Rico. Tres millones de euros, “supongo que será una etapa inicial” acota Borboroglu. Habla de un proyecto para ese Foro de conservación, divulgación y creación de áreas protegidas marinas, por primera vez en la región austral.

“El Foro presentó y avaló la creación del Agujero Azul como una reserva importante”, anuncia con el aval de un respaldo científico, dice, más allá de “las cuestiones políticas que nos exceden”. “Sobre todo porque Argentina se está quedando atrasada en la superificie de protección de sus océanos, estamos en 10-11 cuando hay países vecinos que están por encima del 30%. Hay que ponerse al día”, explica el biólogo. “Cuanto más sabés, menos conflictos tenés. Antes las áreas protegidas era cerrar todo”, recuerda y aclara que “se puede hacer un uso de los recursos y también dejar que la fauna coexista”.

El avistaje

Luego de 5 minutos de un fuerte ascenso, la gran mayoría de las personas a bordo se paró cuando se apagaron las señales para grabar el atardecer. Carlos, quien hizo el mismo vuelo en otras dos ocasiones, dijo que nunca vio tanta gente como ahora. Un descenso repentino pero de unos diez segundos, estando de pie, se siente como si uno fuera a desmayarse. La sangre se va a la cabeza, enceguece la vista y enfría las manos y los pies.

Al cabo de poco más de una hora, pueden verse las primeras embarcaciones, aunque tapadas por las nubes, que dejan entrever los haces de luz que emiten. Sin un primer contacto claro, los tripulantes van y vienen preparando el menú de Anchoíta. De entrada, su conocido chipá pero sin el relleno. De plato principal, empanadas de garbanzos y surubí. Lo sirven en una bandeja con un plato rectangular, frío, con una servilleta roja. En primera clase, la sommelier ofrece sauvignon blanc, cabernet franc o cerveza tibia.

El piloto entonces comienza a maniobrar para asegurar la imagen que todos estaban esperando. Desciende hasta los cinco mil pies, y vira de izquierda a derecha esquivando las lluvias y tormentas. Las copas vacías se corrían de un lado a otro, y la vajilla caía de los estantes para estrellarse en el piso de la cocina de los tripulantes. La tripulación tuvo que extender su plan de vuelo, el cual iba a ser hasta la Península Valdés, hasta la altura de San Jorge.

Explicaba en los parlantes que los “domos de luz” a la derecha del avión están adentro de la ZEE argentina, mientras que a la izquierda, no. Estábamos caminando sobre la línea imaginaria cual cuerda floja, . “Esta que vamos a ver ahora es parte de un desplazamiento hacia el norte que empezó el día de ayer”, añadía sobre las escuadras que nos flanqueaban. “Aprovecho para dar la siguiente información”, interrumpe Piñeyro: “En el últimos sobrevuelo que hicimos, el AIS, que es el respondedor de los barcos, lo que en los aviones llamamos transponders... esta zona del Atlántico Sur frente a las costas argentinas en la milla 200 es la de mayor apagado de AIS del mundo”, detalla. Recuerda que el 2 de abril de 2021 contaron que “sobre 520 embarcaciones solo 170 lo tenían prendido”.

Los pesqueros ocupan una superficie más amplia de lo esperado; están más separados de lo que se los ve por televisión. Desde cualquier ventanilla del avión se ven hasta el horizonte, delimitado por la nubosidad. Desde la cabina, Piñeyro sobrevuela la comunidad pesquera, y uno toma conciencia de la velocidad del avión. Incluso a con una aeronave de estas características, le tomó más de media hora recorrer la flota entera. Una cola de periodistas se agolpa desde la primera clase hasta la turista, todos esperando su turno para pasar con el comandante.

El regreso a Ezeiza y las cámaras

A las 5 horas de la misión, la proa apuntó a Ezeiza. Tardaría una hora en llegar, tiempo aprovechado por el reparto de café, cubanitos, turrón y chocolates con maní. Un hombre adelante recibió pechuga asada con puré y lima, y la circulación de vino siguió a pesar de los platos rotos. Por la lluvia en Buenos Aires y luego de una turbulencia, el capitán avisó nos enfrentaríamos a otra y que podríamos entrar en espera hasta que mejoren las condiciones: “No reviste ningún problema fuera de una ligera falta de confort”. Mientras tanto, las azafatas abrochaban el cinturón a los trípodes de los camarógrafos.

“Bienvenidos a Ezeiza”, anunció seguido por un aplauso, esta vez merecido. Con las ventanas empañadas, se apagaron las turbinas para poder ser remolcados hasta la posición final. Carlos se quedaría trabajando por una falla en los aires acondicionados que lo hizo ir a la cabina, pero que no pudo arreglar en vuelo por seguridad. Todo el mundo comenzó a bajar por las escaleras y a sacarse fotos con el livery “No woman should be forced to cover her head, no woman should be killed for not covering her head, no man should be hanged for saying this”, para luego ser apurados por el personal hacia los colectivos.

Ya de regreso en FBO VIP, las cámaras lo esperaban: “Ya estuve en Cannes, mirá para acá, mirá para allá”, se burlaba el entrevistado. “Este vuelo estaba anticipado. La flota ayer estaba súper concentrada cerca de Comodoro Rivadavia y empezó a estirarse en una línea hacia el norte, y en realidad empezaron a abrirse, no estar tan concentrados. Pero lo único que lograron fue cubrir más área”, explicó. Recordó su visita de abril de 2021, y la comparó con esta ocasión: “La verdad que la cantidad de embarcaciones que vimos adentro de la ZEE es mucho más grande que la otra vez”. Hizo un énfasis gestual en el 'mucho'.

“La Armada sacó un patrullero ayer, el Storni” que hizo contacto con la aeronave e informó que “eran todos pesqueros con licencia”. Repitió el dato del apagado del AIS, y lo contradijo porque “estuvimos volando media hora sobre una flota que no terminaba más”, y apuntó: “Una embarcación que salió ayer de Mar del Plata ¿qué va a ocurrir? Puede ver lo que ve, no puede ver mucho más. Nosotros vimos todo, y ustedes vieron todo y lo grabaron todo”. Disparó: “Que me digan que no hay pesca ilegal, la verdad que no es muy confiable”.

En referencia a la presencia de diplomáticos, sentenció: “Es un problema argentino. Es un problemón argentino”, pero le parece “muy importante y agradezco que hayan venido porque también es un problema de la Humanidad. La pesca indiscriminada es un problema de la Humanidad”.

Al pedido de un entrevistador para que describa la experiencia, Piñeyro respondió: “La van a describir ustedes”.

LC