Esta semana se reveló que hay un empresario local experto en contratos con el Estado participando de la licitación de una de las principales concesiones y privatizaciones que planea el gobierno de Javier Milei, la hidrovía del río Paraná. Se trata de Ricardo Román, dueño de la dragadora Servimagnus y del grupo logístico Loginter, integrante de la familia Román, de larga tradición en el negocio de los puertos argentinos. Su hermano, Alfredo, era el zar de las grúas, pero ya está retirado. A su vez, Ricardo trabaja con su hijo Leonardo. Pretendent un negocio de US$300 millones de dólares anuales, en el que se deben invertir 400 millones en los primeros cinco años para aumentar la profundidad del río y permitir así que los buques entren y salgan del río más cargados y, por tanto, con menos costos por unidades transportadas.

Cuando a fines de febrero se abrieron los sobres de la licitación por 25 años del Paraná, por el que circula 80% de las exportaciones argentinas, el Ejecutivo había anunciado que había tres contendientes: dos gigantes belgas, Jan de Nul, que draga el río desde hace 31 años, y su archienemigo DEME, así como una brasileña, DTA, cuya propuesta se cayó a los pocos días porque no presentó las garantías requeridas. Pero en Aquel; momento no se aclaró que Jan de Nul iba acompañado. Esta semana, Jan de Nul presentó diez objeciones contra DEME, por diversos supuestos como invalidez de la garantía, contradicciones en los antecedentes y falta de equipos suficientes, pero en esa presentación se aclaró que encabeza un consorcio en el el 40% pertenece a Servimagnus, de Román.

Servimagnus opera en izamientos de gran porte, en dragado y balizamiento a menor escala que Jan de Nul o DEME, pero en alianza con la empresa estatal china CCCC; en salvamento y reflotamiento de buques y en obras portuarias. Loginter, a su vez, gestiona los puertos de Bahía Blanca, Dock Sud, San Nicolás y La Plata. Además ofrece logística en Vaca Muerta y minería, almacenamiento y distribución y transporte terrestre, como en el de aspas de molinos eólicos.

No es la primera vez que Jan De Nul elige un socio local para sus negocios en la Argentina. En la primera concesión de la hidrovía, en 1995, bajo el gobierno de Carlos Menem, fue en sociedad con Emepa, de Gabriel Romero, que en la causa cuadernos confesó que pagó a coimas para que la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner le prorrogara el contrato. Jan de Nul aclara que no tenía nada que ver con esos sobornos. Pero no seria la primera vez que una multinacional usa un socio local para adornar funcionarios porque las normas internacionales que las rigen las castigan duramente si las descubren cometiendo un cohecho. Claro que quizás no sea el caso el de Román, más allá de su experiencia en conseguir contratados del Estado.

Uno de los puntos criticados de la licitación de la hidrovía es que el Gobierno obliga al ganador no sólo a completar tareas de dragado y balizamiento, como en el anterior contrato, sino también en otras tareas que expertos como Alejandro Bustamante consideran que no tienen que ver con la finalidad de la concesión y obligan a abrir el negocio a la subcontratación. Por ejemplo, el relevamiento batimétrico e hidrométrico, el control de derrames, el reflotamiento y salvamento de buques y la provisión y el mantenimiento de infraestructura para control de tráfico.

Y ahí es donde rivales de Jan de Nul sospechan que podría subcontratar a los hermanos Juan y Patricio Neuss, amigos del asesor presidencial de Santiago Caputo y también del encargado de la licitación, Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Los hermanos Neuss son grandes empresarios, con una firma de servicios petroleros, Gracco, pero en ascenso en la era libertaria. Con este gobierno ya ganaron la concesión de dos de las cuatro hidroeléctricas de la región patagónica del Comahue.Su eventual subcontratación es un misterio que sólo se revelará si Jan de Nul y Román ganan la licitación.

Bustamante, director de la consultora Almatea Agro y profesor de la Universidad del Centro de Estudios Macroeconómicos (Ucema), también critica que la licitación establece un peaje mínimo, cuando él considera que si los contendientes pudiesen ofrecer menores precios podría llegar a abaratarse el servicio a la mitad. También objeta que el tramo final del Paraná, desde Rosario al río de la Plata, deba profundizarse de 34 a 40 pies, cuando él sostiene que debería llegarse a los 44 para llenar los barcos y ahorrar así mayores costos. En cambio, Luciano Orellana, militante del Foro por la Recuperación del Paraná, critica la licitación, entre otros motivos, por el impacto ecológico de llegar a los 40 pies, además de por la cesión de soberanía de un activo geoestratégico en manos de empresas privadas de otros países.

Por las exigencias establecidas en la licitación, Jan de Nul llevan todas las de ganar. Por ejemplo, porque se exige experiencia en el dragado de largos ríos de llanura con fuerte sedimentación. En el mundo sólo hay tres concesiones de dragados de ríos en el mundo tan extensos como estos 1.400 kilómetros del Paraná, desde el noreste de la Argentina hasta el río de la Plata, que viene operando la empresa belga desde 1995. Los otros dos son el Misisipi, en manos del Ejercito norteamericana, y el Yang Tsé Kiang, en China, que está operado por CCCC. Esta empresa asiática estaba interesada por la hidrovía, pero Arreseygor impidió que participara en la subasta al prohibir que lo hicieran compañías estatales con el argumento razonable de evitar que este activo geoestratégico quede en poder de una firma del Estado de otra nación. Claro que también influyó la oposición de EE UU a que fuera una empresa china la que se lo apropiara.

Al gobierno de Milei, por el contrario, no le incomoda que el río vaya a parar al control de empresarios privados belgas. Por cierto, Jan de Nul y DEME llevan décadas de hostilidad entre sí. En los 80, DEME filtró a la prensa datos de sobornos de su rival en Bélgica, que la Justicia terminó comprobando. Desde entonces Jan Pieter de Nul, cuyo nombre puso a la empresa, y DEME, que ahora está encabezado por Luc Bertrand, mantienen una pésima relación. El año pasado, DEME recurrió a la justicia argentina contra la primera licitación de la hidrovía que organizó el gobierno de Milei porque supuestamente iba a favorecer a Jan de Nul. Finalmente, el Ejecutivo la anuló y ahora va por su segundo intento.

Ahora es Jan de Nul la que objeta a DEME. Pero esta última también se ha conseguido un aliado. Así como en el mundillo del dragado se apunta a que Jan de Nul cuenta con el apoyo de Caputo y los Neuss, ejecutivos de DEME fueron recibidos a principios de mes por el presidente de la Cámara de Diputados, Martín Menem, según La Política Online. Menem responde a la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei, rival interna de Caputo.

Pero más allá de la concesión de la hidrovía, que se define en mayo o junio, a los Neuss también les interesa otra privatización del Gobierno, la de la mayor transportista eléctrica del país, Transener, que conecta a todo el territorio. Valuada en US$200 millones, en abril finaliza el plazo para presentar ofertas. Los Neuss ha formado Edison Energía, con la que ganaron las hidroeléctricas. Allí tienen varios socios, incluidos Rubén Cherñajovsky, que con Newsan produce desde los televisores Noblex hasta las toallitas Always, y Guillermo Stanley y los demás socios de los alfajores Havanna.

Otros candidatos para Transener son los accionistas de Edenor, de José Luis Manzano -que ha pasado de promotor de Sergio Massa a fan de Milei-, Daniel Vila y Mauricio Filiberti; la familia Sielecki, que como socios de Laboratorios Elea producen medicamentos como el Geniol, además tienen acciones en Transportadora Gas del Sur (TGS, que mueve todo lo de Vaca Muerta) y hasta el embajador libertario en Francia, Ian Sielecki; Central Puerto, entre cuyos accionistas están Guillermo Reca, la familia Miguens Bemberg y Eduardo Escasany, del Banco Galicia; y Genneia, de Jorge Brito, del Banco Macro. En el Gobierno dice que hay interesados internacionales, pero no da sus nombres. Hay dudas después de que se quedaran con las manos vacías en las licitaciones de las hidroeléctricas.

Con esta y otras privatizaciones, como la de Intercargo (servicio de rampa y asistencia en aeropuertos) y AySA, el Gobierno busca hacer caja. El economista Ricardo Delgado, de la consultora Analytica, lo atribuye a la falta de acceso a los mercados internacionales de deuda. Es decir, que con la transferencia a largo plazo de negocios al sector privado el Gobierno cubre los baches coyunturales del pago de pasivos en divisas, con lo que consigue un alivio fiscal pero también en el balance cambiario para seguir sosteniendo la apreciación del peso, en su complicado intento por contener la inflación.

AR / NB

En el bar del hotel Sheraton de Mar del Plata, sede del reciente 60° coloquio del Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA), uno de los directores de la entidad y presidente grupo portuario Murchison, Roberto Murchison, se anima a ofrecer una entrevista como no hacía en el gobierno anterior. Al igual que muchos de los empresarios del establishment argentino que participaron del encuentro, este heredero de una empresa familiar fundada en 1897 está consustanciado con las reformas libertarias, aunque también alzó la voz recientemente contra el aumento del peaje de la Hidrovía y las dudas del gobierno de Javier Milei sobre si finalmente reprivatizarla o no. Su compañia opera puertos como el de Zárate y todos los patagónicos y también ofrece servicios de logística, almacenaje, provisión de equipos y atiende a la industria petrolera.

–¿Cómo ve la situación económica y política?

–El Gobierno tuvo que asumir en una situación económica muy complicada. Y ha hecho logros muy importantes: bajar la inflación, eliminar el déficit en un tiempo que creo que ninguno de nosotros esperábamos. Han instaurado en la Argentina la importancia de tener un déficit fiscal cero y cuán nocivo es para la macroeconomía tener déficit fiscal. Si nos acordamos, hace un año estábamos discutiendo con la política de si la inflación la generaban las empresas o era una situación macro.

–Pero hubo intentos de la oposición, no solamente del peronismo, del kirchnerismo, sino también de otros, de aumentar las jubilaciones o a las universidades. ¿Usted piensa que hay un consenso de toda la política para llegar al déficit cero o es solamente una decisión de una persona?

–No sé si la palabra consenso implica que todo el mundo está de acuerdo. Visto afuera de la política, parece raro que los dos temas en que eligieron proponer proyectos generaban más déficit. Eran dos proyectos que si el Gobierno se niega, le genera un problema político. Como mínimo, genera cierta sospecha de que es un juego político respecto de los temas que han elegido, como para tratar de que el Gobierno no cumpla con eso.

–¿Cree que falta algo más por hacer por parte del Gobierno?

–Lo que queda por hacer es mantener esto en el tiempo. No es un tema menor. O sea, la Argentina, desde el punto de vista macroeconómico, ha sido muy desordenada y el hecho de ser desordenada hace que sea poco creíble. Entonces tiene que pasar tiempo y mostrar disciplina en seguir en esta línea. Y yo creo que el Gobierno eso lo entiende y por eso está dispuesto a a vetar proyectos que le son muy caros políticamente en pos de demostrar que esa es la línea política de la cual no se va a mover un centímetro. Después, por supuesto, hay temas como la salida del cepo y esas cosas que, como explicó el ministro (de Economía, Luis Caputo), van a pasar tarde o temprano.

–Javier Milei y Caputo dicen que necesitan de la inversión de ustedes. Y ya pasó en el gobierno de Mauricio Macri, en el que hubo mucho interés financiero, pero después la inversión real obviamente no se hace de un día para el otro y se demora...

–En la época de Macri, él gritaba al empresariado por no invertir. Yo creo que si un empresario, un sector no invierte, puede ser criticable, pero cuando es un problema de todo el sistema, tenés un problema sistémico. Entonces hay determinadas condiciones por las cuales la gente no invierte. Sin tratar de interpretar por qué el empresariado invierte o no invierte, puedo hablar más desde mi empresa...

–¿Y cuál es su experiencia?

–Nosotros tuvimos un primer semestre muy complicados, con bajos volúmenes. Somos operadores portuarios y dentro del rubro portuario en general operamos en vehículos, contenedores y carga general, molinos de viento, porque operamos en todos los puertos patagónicos. Después tenemos una operación en Uruguay y en otra en Estados Unidos. El primer semestre vimos baja de volúmenes tanto en autos como en contenedores, salvo por los puertos patagónicos. que tuvieron buenas temporadas, en puertos generalmente exportadores de frutas y de pesca. En cuanto a volúmenes del AMBA (área metropolitana de Buenos Aires), han bajado. Estábamos moviendo unos 25.000 autos de import y export por mes más o menos promedio el primer semestre. En julio, agosto, septiembre, empezamos a ver volúmenes arriba de 35.000, hasta 38.000, y en octubre puede que lleguemos a 40.000, con lo cual hemos visto un cambio importante a partir de junio. Si me voy más a la gestión de gobierno, hay dos temas políticos que son preponderantes y que de alguna forma marcan la agenda yendo para adelante y que son la concesión de la Hidrovía y todo lo que tiene que ver con la licitación del puerto de Buenos Aires, que está en un impasse por unos dos o tres años porque se extendieron las concesiones. En la Hidrovía se cayó la concesión durante el último gobierno y entonces hay que revisarlo. En el primer semestre como que había ruido respecto de qué sector de gobierno iba a ser esto, si se iba a hacer o no, si se iba a hacer una contratación directa. Y diría que en el último mes y medio tomó el liderazgo en esto la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que es el órgano que por lo menos yo pienso que tiene que hacerlo. La alternativa sería la Administración General de Puertos (AGP). Pero lo tomó la subsecretaría y está encarando un proceso para licitar a fin de año, con lo cual para mí eso está bien. Hasta mitad de año estaba un poco preocupado...

–Sí, en elDiarioAR lo contamos, que usted había alzado la voz en contra del aumento del peaje, de que la Hidrovía permanezca en manos estatales y que se subcontrate el dragdo y el balizamiento.

–Fue un tema así. Parece que deriva de la gestión del año pasado. En marzo de 2023 se le concedió al dragador (Jan de Nul) un aumento en la tarifa de la AGP y eso hizo que eso, junto a la sequía, que hizo que haya menos barcos, la ecuación entre lo que cobraba la AGP por la Hidrovía, que es la misma que tenía históricamente el dragador, y lo que pagó de dragado tuviese un déficit. Entonces hubo una serie de cosas por las cuales el Gobierno quería aumentar el peaje de la Hidrovía. Algunas de las cuales yo creo que tenía un punto, otras no.

–¿Por qué a usted le interesa tanto que se licite la Hidrovía?

–Por varias razones. Porque la alternativa a que no se licite es que lo gestione alguna oficina del Gobierno. En general, la gestión pública en la Argentina legalmente no está diseñada para gestionar. En el sector privado, mientras haya una ley que no lo prohíba, vos lo podés hacer. En la gestión pública es al revés: solo podés hacer lo que esté reglamentado. Me parece que no agrega valor que esté el sector público y es más transparente que haya una licitación y que el dragador asuma la responsabilidad.

–¿Tiene proyectos de inversión en marcha o de qué dependen?

–Todo el tiempo. Justo la semana pasada vi una serie histórica en dólares oficiales de los resultados de nuestra empresa principal, el 70% de nuestro negocio, Terminal Zárate, y me llamó la atención que si miro en 18 años el promedio de inversión en proyectos de capital es del orden del 40% del EBITDA (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización). O sea, es una industria de infraestructura, tenés que invertir todo el tiempo.

–En Wall Street me dicen que van a invertir en la economía real argentina el día en que venga el kirchnerismo y mantenga las reformas de Milei...

–No es nuestro caso. Hay una diferencia. Hay inversiones que tienen que ver con grandes proyectos, como la licuefacción del gas, una mina nueva o poner una empresa nueva. Pero también hay un montón de inversión de empresas que ya están y tienen que invertir para seguir operando. Yo estoy un poco en las dos. Si me preguntás puntualmente, este año tengo una tasa de inversión el doble que los últimos dos o tres años. Pero tiene que ver con que tengo una serie de proyectos que no los pudimos ejecutar, algunos como un depósito, por ejemplo, porque no había stock.

–¿Por la falta de importaciones o por falta de stock en el mundo?

–Por falta de stock en la Argentina.

–¿De cuántos millones de dólares estamos hablando de este año?

–No son inversiones menores de 10 millones de euros.

–Hay industriales que se quejan de que el costo portuario en la Argentina triplica al de Chile. ¿Por qué esa brecha?

–No, no me consta que sea así. De todas formas, no me sorprendería que puedan ser más caros que Chile. Existen varias cosas en el medio. Algunas propias del puerto y algunas, un poco exógenas, propias de la Argentina. En temas portuarios, una mano se llama a la cantidad de gente que vos ponés a operar con determinado tipo de grúas, con las grúas pórtico con columnas. En el mundo, el promedio debe ser unas 14 personas por mano, por grúa. Y en Argentina ronda los 25. Entonces ahí tenés una ineficiencia. Es producto de que históricamente se han ido agregando puestos de trabajo donde en otros países o se han automatizado funciones o simplemente por la relación gremial han podido poner menos gente. Después tenés temas exógenos, tenés una carga impositiva. Específicamente, los puertos bonaerenses pagan el doble de Ingresos Brutos. Después tenés que la mayoría de los equipos portuarios son muy caros y se importan, y tenés todos los temas cambiarios de por medio. Muchas veces incluyen en los costos portuarios temas como el peaje de la hidrovía, que es un tema naviero, no portuario. Claro, Chile no tiene que dragar el puerto profundo. Y después tenés los problemas burocráticos. El tiempo promedio que un contenedor se queda en el puerto debe estar arriba de los siete u ocho días. En Chile se quedan minutos, horas y eso tiene que ver con los procesos aduaneros. O sea, en Chile vos podés nacionalizar a bordo. Almacenar un contenedor es algo caro. Necesitás tener una infraestructura en piso, en grúas. Y eso al final del día se ve en el costo de la operación.

AR/DTC

El vocero presidencial Manuel Adorni anunció este jueves la inminente inversión por parte de una empresa argentina para la construcción de un nuevo puerto agroindustrial en Timbúes, provincia de Santa Fe, sobre el río Paraná, que girará en torno de los US$550 millones y permitirá emplear a unos 2.600 obreros. “”Es parte de la confianza que despierta el nuevo gobierno nacional. Todos los inversores, nacionales y extranjeros, tienen las puertas abiertas para explotar nuestros recursos“, dijo el portavoz.

“A fin de mes arranca la construcción por parte de Terminales y Servicios SA”, explicaron en el Gobierno. El inversor se llama Juan Ondarcuhu, que ya tiene puertos en Rosario, San Nicolás y San Pedro y negocios inmobiliarios. Fue investigado en la causa por lavado de dinero contra el gremialista Omar “Caballo” Suárez.

Se trata de un puerto de última generación en un estratégico predio de 200 hectáreas en Timbúes. En principio, se dedicará al negocio de fertilizantes, pero en el plan maestro tiene previsto ir creciendo en todos los rubros. A mediados de 2023 se esperaba el anuncio de su construcción, pero se retrasó. Además de los muelles, se levantarán silos y plantas de servicios. Como el puerto será operado por un jugador independiente de las grandes cerealeras, prestará servicios logísitcos a todas las compañías del sector.

AR/JJD

El presidente Javier Milei firmó el decreto 26/2024 para designar a Gastón Alejo Benvenuto como nuevo Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP).

Este ente estatal se encarga de administrar, gestionar y explotar el puerto de Buenos Aires el único con jurisdicción nacional, como así también la Hidrovía Paraná-Paraguay desde septiembre de 2021.

La AGP fue creada en 1956 cuando se disolvió la ex Junta Nacional de Granos y se le transfirieron los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Rosario y San Martín/San Lorenzo. Posteriormente se le adjudicaron también los puertos de Diamante y Palermo. Pero en la década del '90 todos esos puertos pasaron al manejo provincial y sólo quedó a cargo del de Buenos Aires.

En 2021 se le asignó temporalmente la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una importante vía fluvial para el comercio exterior argentino, tarea que sigue realizando a la fecha.

Su principal función es actuar como autoridad portuaria en el puerto de su jurisdicción. Esto incluye el dragado, señalización, remoción de obstáculos, habilitación de vías navegables y áreas de maniobra.

Además otorga concesiones y permisos para la ejecución de obras y explotaciones portuarias.

En el caso de la Hidrovía, la AGP debe mantenerla navegable mediante tareas de dragado y balizamiento donde empresas mantienen contratos de servicios. También está facultada para cobrar peajes a las embarcaciones que transitan por ella.

Gastón Benvenuto reemplazará en el cargo a José Carlos Mario Beni, quien se había desempeñado como Interventor de la AGP desde mayo de 2020. Se espera que el nuevo funcionario impulse mejoras en la eficiencia de los puertos bajo control estatal.

Con información de agencias.

IG

Este miércoles, seis de los empleados que participaron de la fundación de la empresa de electrónica Mirgor hace 40 años volvieron a la planta donde comenzó esta empresa en Río Grande, la ciudad más poblada de Tierra del Fuego, con 98.000 habitantes, pero sin las montañas de Ushuaia. La temperatura rondaba los cero grados, como en estos días invernales, con neblina, sin nieve, calefacción agobiante en los lugares cerrados, amanecer a las 9 de la mañana y atardecer a las 18, no tan mal. En 1983, Mirgor fue fundada por Mauricio Macri, su amigo del alma, Nicolás Caputo, y Roberto Vázquez como autopartista fabricante de aires acondicionados. Once años después Macri vendió su parte. Caputo quedó con el 23%. Su familia tiene otro 25%. Juntos dejaron la gestión en un CEO profesional, José Luis Alonso. Vázquez, de 80 años, sigue de presidente. Un 30% de las acciones está en manos de inversores que las compraron en la bolsa. Totalizan unos 5.600. El 22% es de la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses).

Mirgor está embarcado en un proyecto de crear un puerto en Río Grande, donde están radicadas la mayoría de las ensambladoras de electrónica de la isla, como BGH y Philips. Newsan está en Ushuaia. Desestiman que se concrete la iniciativa china para construirlo, aquella que fue anunciada este año por el gobierno provincial pero negada después por el nacional, ambos del mismo signo político. La empresa de los Caputo quiere terminar con el engorro de que las piezas electrónicas lleguen al puerto de Buenos Aires y recorran en camión 2.870 kilómetros, incluido el cruce de frontera de Santa Cruz a Chile, la balsa por el estrecho de Magallanes hasta la Tierra del Fuego chilena y otra vez volver a territorio argentino. Cuando se terminan de armar los productos vuelven a hacer ese viaje a la capital nacional. Asi sean los aires acondicionados, las radios, los equipos de infotainment (información y entretenimiento) y los módulos electrónicos para los Toyota, Volkswagen, Mercedes-Benz, Chevrolet o Fiat (en el caso de esta marca, se exportan a Brasil) o los celulares y televisores Samsung.

El sueño de un puerto privado pero de uso público para Río Grande lleva décadas sin concretarse, entre falta de financiamiento y dificultades para construir entre las mareas de su costa atlántica. El de Ushuaia es pequeño y en verano sólo se usa para cruceros. El plan de Mirgor es elaborar el suyo con dragado y entre escolleras para que los buques de hasta 170 metros de eslora (largo) puedan amarrar y descargar con independencia del clima. Necesita invertir US$ 380 millones y está buscando financistas. Ya ha encontrado algunos nacionales, pero por razones de confidencialidad aún mantienen sus nombres en secreto. El 18 de agosto lanzará ademas obligaciones negociables (deuda) en el mercado. Parte del dinero provendría del Fondo de Ampliación de la Matriz Productiva, que está en manos del Estado, se constituye con el 1,89% de las ventas de la electrónica fueguina y debe destinarse a proyectos de diversificación de la isla. Este fideicomiso se creó a fines de 2021, cuando se prorrogó el régimen de beneficios impositivos del sector por 15 años, con la posibilidad de extenderlos por 15 más, pero el gobierno de Alberto Fernández, con Matías Kulfas entonces como ministros de Desarrollo Productivo, exigió que a cambio de la continuidad de la promoción sectorial se invierta en otros sectores. Por ahora, el fondo estatal no ha aprobado proyectos. A su vez, las firmas electrónicas también deben destinar el 1,26% de su facturación a diversificar la producción isleña.

El puerto comenzaría a construirse en mayo o junio de 2024 y se terminaría a fines de 2026, cuentan en una de las fábricas de Mirgor, que, como los casinos, no tienen ventanas al exterior. No se sabe si de es día o de noche. Tierra del Fuego es también la provincia con más tragamonedas por habitante del país.

El proyecto ya cuenta con la aprobación ambiental de la provincia y le falta la autorización de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Mirgor fundamenta su necesidad en varias razones. Por un lado, blande la idea de soberanía, de modo de trasladar sus insumos y productos, pero también los de otras empresas de electrónica, las petroleras que necesitan trasladar equipamiento a sus pozos offshore de gas, así como el transporte de personas y vehículos por aguas nacionales, sin pasar por Chile. Además puede servir para que la Armada custodie mejor el Mar Argentino y sus recursos naturales, al tiempo que puede ofrecerse para el abastecimiento de bases antárticas, tarea que hoy concentra Punta Arenas, Chile.

Por otra parte, se sumaría una tercera vía de suministro a Río Grande, que hoy se provee desde el país vecino o por mar por Ushuaia. El puerto bajaría en un 25% a 30% el elevadísimo costo logístico de la industria electrónica. Esto permitiría además ampliar la matriz productiva al incentivar otros sectores con potencial como la ganadería. Por último, se facilitaría el traslado de las aspas de molinos eólicos de 65 metros de largo que se requieren para instalar parques que generen electricidad y para el desarrollo de hidrógeno verde, que usa la energía del viento para separar el hidrógeno del oxígeno de las moléculas del mar. Hasta 450 personas trabajarían en la construcción y 60 una vez que esté funcionando el puerto. Mirgor será su administrador, pero no descarta concesionar su gestión a alguna firma experta en la materia. Podrá recibir 2.000 contenedores por mes.

Durante el kirchnerismo, Mirgor pasó de autopartista a fabricar electrónica de consumo masivo. Pero a diferencia de los componentes de vehículos, que se fabrican para unidades nacionales que se exportan o directamente para Brasil (hay un proyecto en carpeta para Sudáfrica), los celulares sólo se vendieron en algún momento y ya no más a Paraguay y Uruguay, ahora sólo son para el mercado interno. Al menos pueden decir que sus precios son competitivos y hasta los compran turistas porque sus piezas se importan a tipo de cambio oficial, ya sea en dólares o cada vez más en yuanes, dado que la mayoría viene de China. Las autorradios y los televisores son los productos con mayor valor agregado nacional.

Los elevados beneficios impositivos a una industria que sobre todo ensambla y para el mercado interno han derivado en críticas de los sectores más liberales de la Argentina. De hecho, pese a la amistad y el apoyo financiero que Caputo le dio a Macri, este último abrió la importación de computadoras, con lo que se cerró esta unidad de negocios en Tierra del Fuego. El gobierno de Cambiemos prometía una baja de precios que nunca ocurrió. El empleo en la electrónica de la isla cayó con el anterior gobierno de 11.325 puestos de trabajo en 2015 a sólo 6.030 en 2019, según la Asociación de Fábricas Argentinas de Terminales de Electrónica (Afarte). En 2022 repuntó a 9.199. De ellos, 2.500 son de Mirgor, cuyas plantas producen las 24 horas. Nicky Caputo se fue distanciando de Macri en su gobierno y ahora apoya la precandidatura presidencial de Horacio Rodríguez Larreta.

“Yo estuve en Tierra del Fuego, no me lo cuentan, yo fui a las fábricas y recorrí, la verdad es que hay tecnología de primer nivel y tenés líneas de montaje que desarrollan los circuitos, no es solamente una ensambladora, eso es un facilismo, ahí fabrican los circuitos integrados, eso no significa que no hay cosas que se puedan mejorar, la industria fueguina puede adaptarse y diversificarse”, se deshizo en elogios Larreta hace pocos meses. También Patricia Bullrich habló del asunto, pero sin alabar a la electrónica: “Integrando los recursos naturales provinciales vamos a potenciar el régimen de Tierra del Fuego. Tierra del Fuego tiene una capacidad de desarrollo inmensa. Debemos aumentar las oportunidades para el desarrollo industrial, logístico, petroquímico, educativo, energético y de servicios turísticos. Necesitamos puertos y aeropuertos mejores”.

Javier Milei, en cambio, rechazó en 2022 la electrónica fueguina: “El régimen industrial de Tierra el Fuego es una estafa a los argentinos de bien porque lo paga toda la sociedad y le cuesta muchísimo a todos los argentinos. Si fuera presidente, anularía la ley que rige como beneficio diferenciado para la provincia”. Este año, en una visita multitudinaria a Ushuaia, esquivó el tema.

Massa, en tanto, el año pasado propuso en el presupuesto 2023 rediscutir todas las exenciones tributarias del país, incluida la de la electrónica fueguina. Finalmente se aprobaron algunos mínimos cambios para este sector. No se descarta que vuelva a insistir en el presupuesto 2024, que gane o no debe presentar como ministro de Economía el 15 de septiembre. Sin embargo, de los cuatro favoritos es quien más confianza despierta entre los trabajadores. Al menos, así lo expresa el secretario general de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) de Río Grande, Oscar “El Zurdo” Martínez: “Nosotros esperamos por Massa, que asumió un compromiso importante con nuestra industria. El centralismo porteño sólo proyecta el costo fiscal. Nosotros reivindicamos la industria nacional y la creación de puestos de trabajo. De no fabricarse en la provincia, los productos seguramente se importarían, como pasó con las notebooks, que tuvieron mayor costo y generaron menos impuestos. En 2015-2019 perdimos casi 50% de los empleos. Y Milei para nosotros es mala palabra, más allá de que ha generado simpatía en los jóvenes. La mayoría de los habitantes de Río Grande ha venido de otras partes del país y países vecinos en busca de alternativas laborales, hicieron sus proyectos de vida, pero sin continuidad laboral en la industria tienen dificultades enormes para seguir viviendo en la provincia. Nosotros reivindicamos el derecho soberano a seguir habitando Tierra del Fuego, a pesar de los análisis económicos”.

AR/MG

Gustavo Melella, gobernador de Tierra del Fuego, pidió a la Legislatura provincial “retirar” del tratamiento en comisión el memorándum de entendimiento firmado el año pasado con una empresa china, el cual contempla una posible inversión millonaria al norte de la isla, incluyendo la eventual instalación de un puerto multipropósito.

De todos modos, Melella no manifiesta la intención del Gobierno provincial de desistir de las negociaciones con los potenciales inversores, sino que argumenta que el memorándum no necesita de la aprobación por parte de la Legislatura, ya que se trata de un acuerdo entre la provincia y una empresa privada, y no entre entes públicos.

La medida se conoció luego de que Melella ratificara el memorándum a través del decreto provincial 3312/22 y lo girara al parlamento fueguino el 5 de junio, en medio de cuestionamientos de dirigentes opositores acerca del riesgo de permitir instalaciones del país asiático en un sitio con tanta importancia geopolítica.

El gobernador suscribió en las últimas horas la nota 095 dirigida al oficialista Federico Greve, presidente de la comisión de Legislación General de la Legislatura, requiriendo que “proceda a retirar del estudio de las comisiones el decreto 3312/22, por el cual se ratifica el memorándum de entendimiento” con la empresa china Shaanxi Chemical Industry Group.

“De conformidad con la documentación tenida a la vista se ha incurrido en un error involuntario al remitir el decreto 3312/22, puesto que el mismo no constituye un convenio de los que la Constitución (provincial) establece la manda de remitir a la Legislatura”, justifica la nota del mandatario fueguino.

En ese sentido, Melella agregó que “el mentado memorándum ha sido celebrado con una empresa privada constituida en China, por lo que se trata de un ente privado”, por lo que debe “ser retirado de comisión” para “ser devuelto a este Ejecutivo provincial”.

La nota de Melella transcribe el articulo constitucional, donde se consigna que el gobernador, en su carácter de jefe de la administración provincial, “podrá celebrar tratados y convenios con la Nación y con otras provincias”. “También podrá celebrar convenios con municipios y entes público ajenos a la Provincia, nacionales o extranjeros, con organismos internacionales, en todos los casos con aprobación de la Legislatura y dando cuenta al Congreso de la Nación cuando así corresponda”, agregó.

El mandatario provincial aclaró que el memorándum “es un documento concertado entre sujetos de derecho internacional, o entre órganos u organismos de ellos dependientes, que puede ser un tratado internacional o contener meras declaraciones de intenciones, sin producir efectos jurídicos”. Según Melella, se trata de un primer acercamiento entre las partes, que puede dar lugar o no a celebrar acuerdos vinculantes en el futuro.

En el memorándum con repercusión nacional, la empresa china manifestó su interés por realizar en la provincia una inversión de 1.250 millones de dólares para la construcción de un proyecto para la explotación de una planta productora con una capacidad anual de 600.000 toneladas de amoníaco sintético, 900.000 toneladas de urea y 100.000 toneladas de glifosato.

Además, se menciona la construcción de una terminal portuaria multipropósito con recinto interno que permita el amarre de embarcaciones de 20.000 toneladas y una central eléctrica de 100Mw.

Las partes se comprometen a resolver primero un litigio judicial, derivado de una inversión anterior de la misma firma en la isla, bajo el nombre de “Tierra del Fuego Energía y Química (TEQSA)”. La provincia y TEQSA llegaron a firmar un contrato en septiembre de 2010, mediante el cual Tierra del Fuego se comprometía a venderle gas natural para ser procesado en una planta de producción de urea a construirse en la zona de “Las Violetas”, al norte de Río Grande.

Sin embargo, el emprendimiento nunca se concretó y la provincia dio por finalizado el contrato en 2016, aduciendo su incumplimiento por parte de los chinos, lo que dio lugar a una causa que se tramita en el Superior Tribunal de Justicia fueguino.

LC con información de agencia Télam

La Federación Sindical Marítima y Fluvial (FeSiMaF), entidad que agrupa a las empresas de remolcadores, está llevando a cabo hace dos días una medida de fuerza que tiene al “80% del comercio exterior” paralizado, según advirtió la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la cual manifestó su “gran preocupación”.

Según la cámara, el paro impide “el ingreso y egreso de buques en todos aquellos puertos a lo largo del país que dependen de los remolcadores para desarrollar la actividad”. En un comunicado, detallaron: “Nuevamente las terminales portuarias se ven afectadas por conflictos gremiales en los que no tiene relación directa pero que imposibilitan la normal operatoria. El 80% del comercio exterior está interrumpido por la medida que ya lleva dos días de duración”.

La agrupación de puertos privados manifestó que “esto afecta a todo tipo de buques que transportan diferentes mercaderías, cereales, hidrocarburos, aceite vegetal, fertilizantes, automóviles, contenedores”.

Asimismo, advirtieron que “con la consecuencia en este último caso que los buques omitan los puertos argentinos, cancelando la carga de exportación y descargando la carga de importación en puertos de Montevideo o Río Grande”, en Uruguay o Brasil respectivamente.

“Todo esto implica una enorme pérdida económica para el país imposibilitando cumplir con los contratos internacionales, impidiendo el ingreso de divisas tan necesario y provocando la interrupción de la actividad de aquellas plantas que necesitan de la materia prima para poder continuar la producción”, lamentaron desde la cámara.

Además, los empresarios precisaron que siete de cada 10 dólares que ingresan al país provienen del sector portuario, sumado a “la importante bajante que está teniendo el Río Paraná poniendo en riesgo a los buques que ya se encuentran cargados y se ven imposibilitados de zarpar”.

Es por eso que instaron al FeSiMaF como a las autoridades nacionales a “encontrar una inminente solución de este conflicto que está ocasionando pérdidas millonarias para el difícil momento que atraviesa el país”.

LC