“Lo único que tiene de argentino este pibe es la partida de nacimiento”, arriesgó uno de esos inefables curiosos que nunca faltan en las presentaciones del automovilismo deportivo y menos en la activación que, con Franco Colapinto, realizó una conocida petrolera internacional esta semana, aprovechando las vacaciones del piloto de la Fórmula 2.

No le falta razón; la campaña de Colapinto (21) está pensada al mejor estilo europeo, desde sus managers –el matrimonio del ex piloto inglés Jamie Campbell-Walter y la española María Calatayud–, la jerarquía de sus sponsors o la destreza para conducirse en el ambiente. Hasta los flyers que se distribuían entre los asistentes al evento, con la imagen de Franco, sus datos biográficos y sus redes sociales, estaban escritos en inglés, no en castellano.

Colapinto nunca corrió en la Argentina. Su campaña se desarrolló cien por ciento en Europa, y así se maneja. Le han aconsejado últimamente que sea un poco más cuidadoso con las notas que da: hace poco calificó a una parte de su auto como “una verga” y deseó que un motor de flaca potencia “se haya roto”, para que se lo cambiasen. Toma nota de todo y así esquiva potenciales focos de conflicto. Cuando le preguntaron si espera financiamiento oficial para su próxima campaña, cortó tajante: “De política no hablo”.

Cuando le preguntaron si espera financiamiento oficial para su próxima campaña, cortó tajante: “De política no hablo”.

Un mes y medio después de haber tomado parte de una práctica oficial de la Fórmula 1, en el pasado Grand Prix británico, el chico nacido en Pilar y radicado en Europa desde 2019 admite que su principal desafío está a la vista y llegará en 2025.

Su objetivo es salir campeón FIA de la Fórmula 2, como indica el plan que este medio puso de manifiesto en su momento. Como había anticipado elDiarioAr en una nota en junio, cuando se anticipó la llegada del español Carlos Sainz a la escuadra Williams, el panorama para ascender a la F-1 sigue siendo difícil (“Obvio que mi sueño era que desapareciera la chance de Sainz en Williams”, reconoció esta semana), pero el piloto y su entorno saben que su deber es ganar el título para hacer su parte: las oportunidades podrán aparecer luego. Saben también que la prueba de Silverstone demostró que está mucho más avanzado en esas posibilidades que la mayoría de sus actuales rivales.

“Estoy contento con la temporada”

Colapinto disfrutó de unos días de descanso en la provincia de Buenos Aires. “Hacía muchos años que no vivía un invierno en la argentina”, señaló, y aprovechó estos días en familia para descansar, verse con sus amigos, comer pizza en un famoso establecimiento porteño y hasta pasear con un pura sangre de los autos por el centro de la ciudad. En dos semanas estará volviendo a competir, en el legendario trazado italiano del Parque Real de Monza, buscando terminar de la mejor manera este año para enfocarse en el auténtico objetivo: el título 2025.

“Me encantaría hacer otro año de F-2 y tener la chance de pelear el campeonato desde el arranque, sin esos tres fines de semana del inicio de este año que no sumé bien y me afectaron para el resto del año. Sin eso, estaría en la lucha por el título. Me siento cómodo con el auto y con el equipo. Estoy contento con la temporada”.

El año que viene tendrá un conocimiento completamente afiatado de los circuitos en los que competirá y el auto que correrá. La incógnita es el equipo. Hasta ahora no hay indicios de que vaya a abandonar la escuadra neerlandesa MP Motorsport, que le permitió debutar este año en la Fórmula 2, pese a que sus antecedentes no son los de punta: una sola vez el equipo de Sandor Doorsman ganó el título, en 2022: En otras oportunidades, siempre estuvo de mitad de tabla para abajo.

“Yo me equivoqué en las tres primeras carreras del año, pero el equipo la pifió en las últimas tres, no pude sumar”, recordó Colapinto. “Deberíamos estar peleando, hay que trabajar porque debemos afinar un par de temas con el equipo”.

Las aspiraciones económicas del MP Motorsport de seguro no son tan demandantes como las de otros equipos de punta, como el Prema italiano, el ART francés o el Hitech inglés, lo que no deja de ser un argumento interesante para la continuidad. Una temporada de Fórmula 2 no cuesta menos de 3 millones de euros.

 Colapinto está convencido de que si la escuadra Williams no hubiera contratado a Sainz, habría contado con chances reales de correr el segundo auto de la escuadra durante 2025, junto al tailandés de origen británico Alex Albon. Otras fuentes habían señalado oportunamente a este medio que la posibilidad más fuerte si Williams descartaba a Sainz, como en un momento pareció iba a ocurrir, pasaban por el finlandés Valtteri Bottas, quien ya corrió en el equipo de Grove entre 2014 y 2016, y que trabajó con James Vowles, el team principal de Williams, en el tiempo en que ambos compartieron el equipo Mercedes, entre 2017 y 2022.

“Ojalá se dé en poco tiempo”

Solo uno de los actuales conductores de la F-2, el británico Ollie Bearman, tiene un lugar asegurado en la Fórmula 1 del 2025, en el equipo Haas, aunque el italiano Andrea Kimi Antonelli –compañero de Bearman en el equipo Prema de F-2– será seguramente quien ocupe la butaca que Lewis Hamilton deja libre en Mercedes para pasar a Ferrari.

Fuera de ellos dos, el único piloto de la parrilla actual de la categoría de ascenso que tiene chances de correr en F-1 en 2025 es el australiano Jack Doohan, que es piloto de reserva de Alpine y podría reemplazar al saliente Esteban Ocon. Doohan pelea por esa butaca con Mick Schumacher, el hijo de Michael, que no tiene lugar en la F-1 desde hace un par de años. Al brasileño Gabriel Bortoleto, actual campeón de Fórmula 3 y que marcha segundo en el actual torneo de la F-2, se lo vinculó con la posibilidad de correr el segundo Sauber durante 2025, pero la especie no ha cobrado cuerpo.

Después de dos años en la F-2 y sin posibilidades de ir a la F-1, algunos pilotos piensan en otras posibilidades, como la IndyCar. Zane Maloney, de Barbados, que arrancó peleando el título pero cuya candidatura se ha ido desdibujando, probó un coche de la escuadra Rahal-Letterman-Lanigan en Indianápolis.

Esa formación tiene como piloto a otro “refugiado” de la F-2, el danés Christian Lundgaard, uno de tantos como el australiano Marcus Armstrong, el inglés Callum Ilott, el italiano Luca Ghiotto o el actual campeón Theo Pourchaire. “Voy a tratar de seguir mi carrera en Europa y hacer todo lo que pueda allá. Mi sueño es ser piloto de F1 y vivir de eso”, señala el chico de Pilar.

Su compañero de este año en el MP Motorsport, el noruego Dennis Hauger –que en 2021 se consagró campeón con holgura en la Fórmula 3 y ya acumula cinco triunfos en F-2– ahora está debajo de Colapinto (sexto y octavo, respectivamente) y resiente de la chance que tuvo el argentino y él no consiguió aún. “Nunca tuve una posibilidad de conducir un Fórmula 1, mientras que otros sí, como por ejemplo mi compañero (Colapinto), así que eso es muy frustrante”, declaró en julio. El noruego forma parte de la academia RedBull de pilotos, pero es otro de ellos, el francés Isack Hadjar, quien lidera el torneo de F-2. Y por delante de ambos aguardan su chance el neocelandés Liam Lawson y el japonés Ayumu Iwasa.

Sainz y Albon firmaron contratos de larga duración con Williams hasta, por lo menos, finales de 2026. Colapinto sabe que un título de Fórmula 2 puede abrirle o no una puerta, pero también que si no termina entre los tres primeros del torneo en su segundo año en la categoría, sus chances pueden reducirse dramáticamente. Es un umbral al que todos los jóvenes pilotos se enfrentan en algún momento, especialmente si no son hijos de multimillonarios, como los casos de los canadienses Lance Stroll y Nicholas Latifi; ambos debutaron en F-1 con Williams (en 2016 y 2020, respectivamente).

Cada vez que lo convocan, Colapinto pasa una jornada completa la factoría de Williams, en Grove, a 20 minutos de Oxford y a una hora y cuarto de Londres, ganando experiencia en el simulador de F-1, y parece estar ganando la carrera sobre sus colegas de la academia de pilotos, Zak O’Sullivan y Luke Browning. Su misión es ser campeón de F-2 en 2025, su sueño “es llegar lo antes posible a la Fórmula 1 y para eso hay que aprovechar las oportunidades que puedan aparecer, sé que estoy listo y cualquier chance que haya voy a estar ahí. Ojalá se dé en poco tiempo”.

Mientras tanto, organizado a la europea, “si se da otra prueba más (este año) será un honor y poder hacer la mayor cantidad de kilómetros en un F-1 sería genial”, acepta, aunque entienda que tiene que “concentrarme en mi trabajo, que es la F-2”. El desafío del 2025 aguarda a la vuelta del calendario.

PV

La Argentina del automovilismo está revolucionada. Franco Colapinto vuelve a subirse a un coche de Fórmula 1 pero, a diferencia de lo que ocurrió en diciembre pasado, cuando compartió una tanda con otros pilotos en progreso, esta vez compartirá la pista con campeones como Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

La primera práctica libre del fin de semana en el legendario Silverstone, el viernes de 8:30 a 9:30 (hora argentina) lo tendrá como uno de los 20 pilotos de la F-1, conduciendo el coche que normalmente maneja el estadounidense Logan Sargeant. Será oficial, distinto a lo que ocurrió en diciembre en Abu Dhabi.

Es un ensayo que, sin la exigencia que puede plantearse a los pilotos que forman parte del elenco estable de la F-1, pone a Colapinto bajo la lupa de sus empleadores, en este caso el equipo Williams.

Las preguntas giran en torno a la posibilidad. ¿Es esto un examen? Sí, por supuesto. Es un ensayo que, sin la exigencia que puede plantearse a los pilotos que forman parte del elenco estable de la F-1, pone a Colapinto bajo la lupa de sus empleadores, en este caso el equipo Williams. Nadie le exigirá tiempos ni una actuación descollante pero sí se analizará su comportamiento general. Lo mandan al ring junto a Tyson y Cía, a ver cómo reacciona. Ese es un punto.

¿Qué actuación se puede esperar? La vara más corriente es la de los tiempos. Una tabla que se ordena normalmente de acuerdo a la velocidad en pista. Está claro que el corazoncito fierrero argentino, que desespera por tener a un compatriota a tiempo fijo en el campeonato, quisiera que Colapinto marcara el mejor tiempo, sacándole un segundo a Max de ser posible. Si eso ocurriera, no tengan dudas: Colapinto estaría suplantando a Sargeant a partir de la siguiente carrera. Pero esos cuentos de hadas no ocurren en el automovilismo, salvo de manera muy, muy esporádica. Eso puede ocurrir con un Senna, un Hamilton, un Verstappen… y casi nunca sucede.

Basta mirar cómo les fue a otros rookies en sus participaciones en otras FP1, para saber qué esperar. Es una medida lógica. Y, para ir bajando la ansiedad, en general los debutantes no suelen pasar del 15º lugar, con un tiempo nunca menor al 2% más lento que el más veloz de la tanda. Fíjense los antecedentes de 2024:

15º Oliver Bearman (Haas), en Imola: 1m18s667 a 1s677 +2,178%

16º Ayumu Iwasa (Racing Bulls) en Suzuka: 1m32s103 a 2s407 +2,672%

19º Oliver Bearman (Haas) en Montreal: 1m15s865  a 1s637 +2,205%

19º Jack Doohan (Alpine) en Montreal: Solo tres vueltas bajo la lluvia.    

La segunda parte de Colapinto en el torneo de Fórmula 2 resultó tan llamativa –un triunfo. Dos segundos puestos– que Williams consideró pertinente subirlo ya mismo a uno de sus autos. ¿Querrán aprovechar el buen momento de Franco para atraer nuevos sponsors que consoliden la campaña del argentino? ¿Tiene algo que ver con los rumores que señalan que Williams se alejó de la posibilidad de contar con Carlos Sainz en 2025? Está claro que, si el español no firma, será Valtteri Bottas quien ocupe la butaca que Sargeant dejará libre. No parece haber hueco para Colapinto de cara al año que viene. Pero esta FP1 es una oportunidad para aprovechar al máximo: no será la tabla de tiempos la única vara con la que la escuadra que comandan James Vowles y Sven Smeets lo medirán.

PV

La noticia ya es conocida. El martes pasado murió Lorenzo “Lolo” Somaschini, un niño de 9 años que competía en la categoría de motos Superbike en Brasil. Fue en un accidente en el circuito de Interlagos, donde estaba en una sesión de prácticas.

Es muy difícil hablar de este tema. Porque es muy reciente, la tragedia está a flor de piel y sin dudas hay mucha gente sufriendo de verdad, más allá de la tristeza y consternación que genera en la opinión pública. Pero también merece un debate urgente, y no podemos quedarnos solo con las opiniones de los “expertos en motociclismo”, porque es un tema que va mucho más allá de la especialidad. Una de esas opiniones -firmada por el instructor Javier Dobolo- se publicó el jueves en el popular sitio especializado Motor1 Argentina, y ejemplifica a la perfección cómo la gente más cercana al motociclismo ensaya justificaciones de lo que pasó, en nombre de la pasión que genera el deporte. La conclusión que se desprende de esa nota es que el riesgo de exponer a un nene de menos de 10 años a la muerte está justificada si se trata de convertirlo en un piloto ganador y, eventualmente, en un gran campeón. Me resulta difícil explicar el desconcierto y la amargura que me provoca ese razonamiento, pero voy a tratar de hacerlo.

Nueve años

“Lolo ya no se sentía un chico: era un piloto”, escribió Dobalo, y continúa: “Desde que sintió la llamada del deporte, lo encaró de la forma en que lo hace un profesional: entrenando, estudiando y trabajando para una sola cosa, ser el mejor. Lorenzo Somaschini siempre estuvo bajo la tutela de su entrenador, quien lo guiaba por el camino del esfuerzo para lograr su meta: ganar”. No tengo dudas de que Javier dice esto con la mejor de las intenciones, tratando de homenajear al pequeño y desde la convicción que le generan el amor su trabajo y el deporte de las dos ruedas. Incluso hasta le reconozco la valentía de “tomar el toro por las astas” y decir lo que sentía que debía ser dicho. Pero la cantidad de cosas que están mal en lo que escribió me resulta inaceptable. Por una sencilla razón: Lolo tenía 9 años. Ni 11, ni 12, ni 14, mucho menos 17, edad a la que una persona todavía se considera menor de edad. No soy experto en desarrollo madurativo, pero no creo que haga falta para saber que a los 9 años un niño es solo un niño; no es ni puede ser considerado un “piloto”, por más que el pequeño se perciba como tal. Ni tampoco creo que un chico de menos de 10 años debiera “estar entrenando, estudiando y trabajando para una sola cosa, ser el mejor”. A esa edad, los chicos -incluso los prodigios-, deberían estar jugando, no “compitiendo profesionalmente”, porque es justamente el juego lo que los prepara para la vida social. Incluso podría estar aprendiendo a andar en moto mediante el juego, en un contexto muy distinto al de la competición como si fuese un adulto. Y sí, es sabido que hay muchos otros deportes en los que niños de muy corta edad ya se creen profesionales, y los padres los alientan a participar en competencias descarnadas, ya sea en el tenis, en el fútbol o en el ajedrez. Pero eso no significa que esté bien. Y en el caso del motociclismo es muy diferente -muchísimo más grave-, porque la escencia misma del deporte incluye un altísimo riesgo de accidentes graves o muerte. De hecho parte de su éxito como espectáculo es justamente por eso. No hay manera de no ser consciente de esto, y exponer a niños tan pequeños -tan frágiles, tan inmaduros  a ese nivel de riesgo es un error por más “medidas de seguridad” que se puedan tomar. No puedo dejar de insistir en esto, porque es fundamental que tomemos consciencia: tenía 9 años, no 11, ni 12, ni 14, ni 17. Nueve. Incluso la categoría los habilita a participar a partir de los ¡8!, para que compitan junto a otros chicos de hasta 16, como si fuese todo lo mismo. ¿Somos conscientes de la abismal diferencia física y madurativa entre esas edades?

Contexto

El instructor Dobalo da algunos datos de contexto, que por cómo están planteados entiendo que intentan minimizar la percepción del riesgo que Lolo corría. Destaco cuatro, que en buena medida hacen al “sentido común” en el ambiente motociclístico.

1. “La moto tenía un motor de 160 cc de cilindrada, motor promedio para una moto de cualquier aplicación de mensajerías y comidas de delivery”. Este planteo daría la sensación de que son motos “pequeñas y poco potentes”. Pero esas “motitos”, no pesan menos de 130 kg, el cuádruple del peso de un niño menor de 10 años. Es un riesgo enorme incluso que se le caiga encima estando parado.

2. “La velocidad de caída fue a apenas 40 km/h. Similar a la de una bicicleta ágil, ciclomotor o monopatín eléctrico”. Quiero resaltar el “apenas”, cuando el impacto de un cuerpo a 40 kilómetros por hora contra una superficie sólida es equivalente caer desde un segundo piso.      Caer desde un segundo piso con menos de 10 años.

3. “Alcanzaba una máxima de 120 km/h en sólo un sector del circuito. Menos que la máxima en la Panamericana”; como si esos 10 km/h menos que la velocidad máxima permitida en Argentina fuesen un atenuante de riesgo. Un golpe a 120 km/h es el equivalente a caer de un doceavo piso. Ese es el riesgo real al que estuvo expuesto Lolo, por más que su caída haya sido a “solo” 40 km/h; y sigue siendo el mismo riesgo al que están expuestos todos esos nenes de menos de 10 años que participan en esa categoría. Y cualquiera que argumente que en el rugby, en el fútbol, o en cualquier otro deporte los nenes están expuestos a un riesgos similares, seguro deben razonar que cruzar caminando la calle Estomba un domingo a la hora de la siesta es igual de peligroso que cruzar la Panamericana.

4. Y por último, algo no menor: “En Europa, los chicos empiezan a competir a los 4 años. La mayoría de los campeones de MotoGP empezaron desde muy chicos”. Más allá del cinismo que implica la comparación con Europa, como si de alguna manera fuese un aval, lo delicado está en lo que se desprende del comentario sobre los campeones: pone como condición necesaria que para ser un gran campeón asumir este tipo de riesgos desde la más tierna infancia. Para “llegar” hay que exponerse a la muerte aún desde los 8 años, porque si no se supone que se estaría dando ventaja.

Una inteligente evaluación de riesgos, siempre en función de un potencial beneficio, es estar dispuesto a asumir las consecuencias más negativas de nuestras decisiones. Para algunos, parece ser que lo que pasó con Lolo es un riesgo tolerable en aras de convertir a un pequeño en un gran piloto.

Tolerancia

Ni me quiero imaginar por lo que están pasando los padres de Lorenzo. Sospecho que darían cualquier cosa por la posibilidad de haber tomado distintas decisiones. Pasa que muchas veces no tenemos la capacidad para vislumbrar que las peores consecuencias nos resultarán intolerables. El gran problema es que el sistema ofrece demasiados incentivos -promesas de gloria, reconocimiento social, dinero…- que pueden nublar el criterio para tomar buenas decisiones.

Un problema social y por ende político

Justamente para eso están la ley y las reglamentaciones, para poner límites y protegernos de tomar malas decisiones que pueden perjudicarnos a nosotros mismos, o a los que dependen de nosotros. No se trata solo de decisiones personales e individuales; cuando son temas en los que toda la sociedad se ve afectada -como este caso-, es que se hace necesaria una intervención del Estado, si es que las organizaciones deportivas no actúan con buen criterio.

Lamentablemente, muchas veces tienen que ocurrir tragedias para que la sociedad revise cosas que parecían estar bien. Estoy seguro de que este es uno de esos casos. Y no hace falta ser experto en seguridad deportiva para darse cuenta de que -como sociedad- estamos cometiendo un gravísimo error si seguimos permitiendo que niños tan pequeños se expongan a peligros que pueden terminar tan mal como en el caso de Lolo. Luego, se requiere un debate serio para determinar qué es lo más conveniente para proteger a esos chicos. Un buen ejemplo es el de la muerte de Senna, que cambió completamente a la Fórmula 1, e hizo que toda la reglamentación subsecuente ponga prioridad en la seguridad de los pilotos. Queda claro que eso es muy difícil en el motociclismo, por esto de que no hay manera que el vehículo actúe como protección, y una vez que el conductor perdió el control está librado a su suerte. Pero sí se pueden establecer mejores límites de qué tipo de riesgos estamos dispuestos a asumir de acuerdo a la edad de los pilotos. Y si eso implica una edad mínima mucho más razonable para competir de la manera en la que lo hacía Lorenzo, bienvenida sea.

No hay que ser ingenuos: una decisión de prohibir la participación de niños pequeños tendría consecuencias: desde chiquitos muy enojados y padres indignados, hasta pérdidas económicas por parte de sponsors, instructores y organizadores del espectáculo. Pero justamente para eso está la política, que a través de sus leyes y reglamentaciones puede dirimir intereses contrapuestos en función de lo que la mayoría de la sociedad cree más conveniente. Ojalá seamos una amplia mayoría los que estemos de acuerdo en que niños tan pequeños no deben estar expuestos a esos peligros nunca más.

RT

El Flaco era tan grande que hasta quienes solo lo vieron correr por TV y nunca en un autódromo lo colmaron de elogios post-mortem. Tenía eso: te hacía creer que éramos amigos de toda la vida. Una vez en que lo llevamos a La Nación para una entrevista, no hace tanto, le dijo a mi superior, abrazándome: “Cuidame a este viejo hijo de puta”. Me llevaba más de una década y media, nunca le gustó que lo hubiera criticado en el papel, pero esa era su manera de hacerme saber que me respetaba.

Si no te tenía respeto, si no te apreciaba, podía hacerte blanco de las más crueles de las bromas: bolacearte a grados increíbles. Es famosa una entrevista televisiva con un animador multitasking. Le tiró el primer bolazo y el conductor se lo festejó; a partir de ahí, lanzó una tras otro, uno más grande que otro, para ver si en algún momento lo detenían, o lo increpaban diciéndole “eso no puede ser cierto”. Jamás.

En otra ocasión le publicaron una declaración según la cual había conducido un Porsche 917, uno de los mejores coches de carrera de todos los tiempos. Impresionante. Solo que el 917 salió de servicio a fines de 1971, cuando él estaba debutando en automovilismo…

Hasta el final siguió contando eso del contrato con Bernie Ecclestone para correr en F-1. Jamás hubo una sola prueba de eso; sus resultados en la F-2 de ese año habían sido discretos, Bernie odiaba hablar con alguien que no supiera conversar en inglés, y era otro el piloto argentino con quien el manager inglés tenía relación y llevó momentáneamente a la F-1

Pero era tan persuasivo, tan convincente su manera de contar las cosas, que hasta el día de hoy se repite esa falacia.

¿Y yo? ¿Me salvé de pasar semejantes papelones? Supongo que al principio, no. Era un principiante, como tantos, dispuestos a creer con ingenuidad. Cuando comencé a seguirlo carrera a carrera en los años 1990, cubriendo el automovilismo argentino para la legendaria revista El Gráfico trabamos una relación profesional de mucho respeto y no fui objeto de burla. En otra ocasión, volando después de una carrera, me vio con un libro –en inglés– de Louis Stanley, que había sido team-manager de una mítica escuadra de F-1, la BRM. “¿Qué es eso?”, me preguntó. Lo conté. Hizo silencio y aprobó moviendo esa cara ovalada e inconfundible, de larga pera, de arriba abajo una sola vez, muy respetuosamente. Una anécdota absolutamente menor, pero de enorme valor para mí entonces.

Coincidimos aquellos años ‘90s, los más exitosos de su campaña deportiva, el pico de su rendimiento. La época en que sus autos tenían cenicero y un recipiente para guardar el atado. El Flaco fumaba en cada pausa en los boxes cuando ensayaba en la semana, nunca en un finde de carreras. En esa época fumaba Parliament, pero tenía a Derby como sponsor. Tenía que mostrar esos atados en las conferencias. Así que lo que hacía era rellenar el paquete de Derby con sus adorados Parliament y entonces, delante de toda la prensa y para las cámaras, sacaba un cigarrillo, lo encendía y lo fumaba. Todos contentos: el sponsor y él mismo.

Al haber seguido su campaña de cerca tanto tiempo, pude pintar un retrato bastante exacto de sus virtudes y debilidades. Unas superaban abrumadoramente a las otras, sin duda. Era un piloto generoso que se sentía muy cómodo con coches sobrevirantes (hacía un culto de doblar con el acelerador antes que con el volante), ponía muy bien a punto sus coches, y aunque no tuviera el mejor lenguaje técnico –pero describía al detalle lo que el auto hacía–, poseía una fantástica sensibilidad (“el coche lo siento con el culo”) y tenía un dominio absoluto de lo que ocurría a bordo: respiraba, analizaba, ejecutaba. La carrera de general Roca 1988 es admirada por los fanáticos como su máximo ejemplo de heroísmo; el Flaco le bajaba el tono y estaba seguro de que tenía en su historia 10 carreras mejore que esa; una semana después de Roca fue a correr el Desafío de los Valientes a Carlos Paz, sobre un circuito de tierra, y le ganó allí, en su terreno, a los especialistas del rally. Ese triunfo lo valoraba tanto o más que haber ganado con la Fuego prendida fuego.

Cuando se estudia la historia del automovilismo argentino –casi 120 años de actividad desde 1906 a la fecha–, millares de carreras y de proezas, queda claro que la mesa divina de sus conductores la integran solo siete comensales, entre asado y cilindradas. El Chueco, Froilán, Lole, Juan, Oscar, Luis y el Flaco. El fanático no necesita más referencias. Son esos. El Flaco era el último que nos quedaba vivo. Alfredo Parga, el maestro de todos nosotros, tuvo la ocasión de tratarlos a todos ellos. Salvo Juan y Oscar, me ocurrió algo parecido. A quien más traté fue, lógicamente, al Flaco.

Fue el último ídolo de masas del automovilismo en la Argentina. En estas horas de pesar, cualquiera que haya visto alguna vez cuatro ruedas juntas le dedicó un tuit, un post en Instagram o un texto en Facebook. Tendencia número 1 en las redes sociales. Y se incluyeron algunas fotos de las cuales puedo contar particulares historias.

Algunas de esas fotografías estaban enterradas en el archivo de El Gráfico, y fui quien las rescató para el libro que hicimos en setiembre de 2005, (“Una biografía auto-rizada”, como la tituló el recordado Carlitos Poggi, a la sazón el director), un mes después de que el Flaco anunciara su retiro. Algunas ni siquiera estaban allí, como esta:

Esa foto se la hizo Oscar Mosteirín en una carrera en Salta. Había salido medio cimbrada, movida, no daba para publicarla, así que no la archivé y me la guardé. Aquel libro de memorias era la ocasión idear para reflotarla, diez años después de haber sido tomada. Se nota que está movida. Pero el documento valía la pena: era el Flaco en pinta.

También esta del colectivo:

La produjimos en octubre de 1991. Vino a la revista con buzo y casco, se cambió en el baño, salimos a la calle y caminamos una cuadra por Azopardo desde México hasta Venezuela. Una línea de colectivos –ya no recuerdo cual– salía de allí, y dos o tres unidades estaban detenidas en la esquina. Elegí el que me parecía más pintoresco –en esa época los transportes se decoraban de manera muy personal– pedimos permiso e hicimos el material. La foto salió publicada dos semanas más tarde, cuando se consagró campeón de TC2000.

En 1995 consumó la hazaña: se consagró en las dos categorías más importantes del automovilismo argentino de ese momento, el Turismo Carretera y el TC2000. Para rendir tributo a semejante acontecimiento, produjimos esta foto:

Se hizo en el taller de Alberto Canapino, en Arrecifes, dónde se guardaban los dos coches. La fotografía se hizo famosa, entre otros detalles, porque el fotógrafo que la tomó le vendió copias a la revista Corsa, que no era competencia directa de El Gráfico. Simboliza el mejor momento de Traverso, convertido en su propio jefe, ya no más piloto oficial de nadie. Eso encerró una virtud y un defecto, como señalé antes y sinteticé el día en que se retiró del automovilismo profesional: “Exprimió a los que trabajaron con él hasta quitarles la última gota de rendimiento; su historial muestra picos de rendimiento seguidos por caídas abruptas: eso sucedía cuando los equipos se hartaban de su manera de ser”.

Él lo admitía de una manera singular: “tolero todo menos a los boludos, porque son los que me hacen perder carreras, en mi equipo nadie puede ser más boludo que yo”, solía decirme. Ese ciclo de altibajos se hizo repetido, pero en el nuevo siglo ya había superado la barrera de los 50 y con una campaña profesional completamente hecha no tenía necesidad de acudir a nadie más. Además, el automovilismo había cambiado hasta volverse irreconocible. Esa década de 1990 fue la última en la que el deporte de los fierros fue verdaderamente popular en la Argentina.

Por supuesto que tuvimos problemas, algún tiempo sin hablarnos mucho. Se molestó una vez que escribí que una maniobra que había hecho para ganar una carrera había sido legal pero no legítima; sabía mejor que nadie cómo moverse ene se terreno cuando su extraordinario repertorio conductivo no hallaba respuestas ante la limitación mecánica. En otra ocasión, cuando ya tenía su propio equipo en Béccar y se hablaba tanto de él como de su amigo Alfredo Yabrán, no le gustó una nota sobre las relaciones peligrosas fuera de las pistas y la elegibilidad de las máquinas. Reacciones normales de una estrella. Sabía que si quería decir algo que pudiera serle útil a sus intereses, podía darme una nota y yo le respetaba hasta las comas; yo era consciente de eso, pero entonces no le daba entrevistas a casi nadie y podía sacar ventajas de ello.

Era el único tipo del automovilismo que podía trascender las barreras de la actividad. Iba a almorzar con Mirtha Legrand o lo entrevistaban en programas políticos. Era improbable que el resto de sus colegas movieran el amperímetro en un diario de circulación masiva o en una revista de interés general. Por eso eran tan atractivo conversar con él.

En su taller de Béccar me regaló un título maravilloso a fines de 1998: “Este año hice las cosas como el culo”. Había perdido los títulos de TC2 y TC2000 en la última carrera de cada torneo. Así salió publicado. En la entrevista que le hice para aquel libro de El Gráfico afirmó: “No fui soberbio, solo dije lo que pensaba”. Por supuesto, fue el título. 

Cuando publiqué mi primer libro, “Fierro Líquido” (Ediciones al Arco, 2005), le pedí unas palabritas para la contratapa. Fue generoso (el dibujito me lo obsequió Miguelito Rep):

Esta foto del Flaco con Oscar Gálvez del TC de los años 1970 también habría dormido en el archivo de no haber sido por esa “Biografía Auto-rizada”:

Ese día en que anunció su retiro, en un taller de don Torcuato, mantuvimos el siguiente diálogo:

—¿Qué vas a hacer en la próxima carrera, en Paraná? ¿Vas a ir a verla o te quedás en tu casa mirándola por TV?

—Voy a ir, porque a esta edad tengo un poquito de derecho a disfrutar las carreras como fanático, pero a un auto de carrera no me subo nunca más ni siquiera para manejar despacio.

—Pero ¿estás seguro de que estando en las carreras no vas a caer en la tentación de volver a correr?

—No. Estoy seguro.

—¿Qué te da tanta seguridad?

—Es que me gasté hasta el último gramo de la pasión con que hice automovilismo. No me bajé una carrera antes, me bajé justo. Le puse ganas hasta el final, pero ayer (por el domingo) me dije ‘no lo puedo hacer más’. ¿La verdad? Después de 35 años de miles y miles de kilómetros a fondo, no me puedo quejar.

Ya tenía 55 y el físico le pasaba factura: corría contra pibes 30 años menores que él y a fines de julio había sufrido un cólico renal antes de una carrera. Se dio cuenta que era el momento de dejar. Y cumplió, como Fangio: nunca más corrió.

Como seguro se dio cuenta de que la bandera a cuadros se acercaba mucho antes de que le pusieran el cartel de última vuelta. También muchos de nosotros sabíamos que era inexorable. Quedan atrás millones de anécdotas: el sábado a la noche, a poco de enterarme de la inevitable noticia, mientras escuchaba cantar a la formidable Barbie Martínez en el Virasoro Bar, también oía la inconfundible voz del Flaco en la medida en que mi memoria me disparaba de manera recurrente, sin poder evitarlo, momentos acumulados allí durante más de tres décadas, entre la primera entrevista en Doney, un boliche de avenida Libertador y, dónde paraba, y esta última fotografía en la Autoclásica de 2022 (foto). Durante la pandemia trabajé en la ampliación de aquellas notas biográficas del Flaco, con la idea de volverlas un libro hecho y derecho. Ahí está todo. Veremos.

Una semana atrás se había muerto el Flaco César Luis Menotti, siempre presente a lo largo de mi vida, no solo la profesional; ahora, este otro Flaco –Juan María de Ramallo– tan decisivo en la carrera de cuantos cubrimos automovilismo en todos estos años: si tantas hazañas suyas, ¿nos habrían leído tanto? Lo dudo.

Se van los Flacos y nos quedan los jamoncitos. Desapacibles tiempos estos. 

P.V.

Carlos Sainz Sr., el ganador del Dakar 2024, no tenía en sus planes volar a Melbourne. Allí no había rally-raid ni cross-country, pero sí Fórmula 1. No tenía nada que hacer allí. O sí: ser la voz de la conciencia de su hijo Carlos. Ser la persona idónea para impedirle, en caso de que fuera necesario, correr el Gran Premio de Australia apenas dos semanas después de ser intervenido quirúrgicamente de emergencia en Jeddah (Arabia Saudita). Afrontaron juntos lo que probablemente haya sido el vuelo más largo de la carrera deportiva de Carlitos. Y el final lo sorprendió más que a cualquiera.

“Lo ha pasado también mal en carrera, ha preguntado al ingeniero que cuánto quedaba para acabar y cuando le ha dicho que 30 ha soltado un ‘¡ufff... ¡’”, contaba un ufano Sainz Sr. tras el GP, la tercera victoria de su hijo en la Fórmula 1, la tercera con Ferrari. Otra de las tantas maravillosas fábulas del automovilismo.

Apendicitis

Carlos Sainz Jr. Nunca olvidará el mes de marzo de 2024. Sus preocupaciones giraban en torno a conseguir un contrato para la próxima temporada, habiendo sido descartado por Ferrari. El sábado 2 subió al podio en el GP de Bahrein, tras arribar en el tercer lugar, un puesto por delante de su compañero Charles Leclerc. Cinco días más tarde, el jueves 7 empezó a sentirse mal, ya en Jeddah, dónde dos días después se disputaba el segundo GP de la temporada. El viernes 8 el dolor acusaba síntomas más graves que una indisposición. Y el sábado 9, lo que ya se sabe: intervención de urgencia para extirparle el apéndice. Otro piloto de la F-1, Alex Albon, había sufrido el mismo problema en setiembre de 2022, justo antes del GP de Italia.

El viernes 8 el dolor acusaba síntomas más graves que una indisposición. Y el sábado 9, lo que ya se sabe: intervención de urgencia para extirparle el apéndice.

Así que, mientras el joven británico Ollie Bearman tomaba su reemplazo sin demasiado aviso, Sainz iba al cuchillo. Y daba comienzo así una historia extraordinaria. “Simplemente, tan pronto como me extirparon el apéndice, entré a Internet y comencé a hablar con profesionales y dije: 'Está bien, ¿qué ayuda a acelerar la recuperación?' Y, obviamente, a partir de ese momento, comencé a hacer todo tipo de cosas que puedes hacer para acelerar la recuperación, las heridas, el tejido cicatricial, lo que puedes ayudar a ser más rápido en eso, hablando con otros atletas, hablando con otros médicos en España, a nivel internacional. Y luego elaboré un plan con mi equipo. La razón por la que los deportistas se recuperan más rápido es porque se pueden dedicar 24 horas al día durante siete días a la recuperación. Y eso es exactamente lo que hice”, contó Sainz tras conquistar la victoria en Australia.

No debe haber sido sencillo: Sainz permaneció siete días internado en Arabia, hasta el jueves 14: la herida debía cicatrizar para poder volar. Tenía una sola semana para recuperarse, porque el viernes 22 debía volver a subirse a su Ferrari. Allí fue cuando Carlos Sr. dudó. No era posible que su hijo llegara en condiciones a la cita y si no lo estaba, alguien debía decirle que no. ¿Su manager, Carlos Oroño? Difícil: está abocado a conseguir el sustento para 2025 y en esa posición era dudoso que se opusiera a un eventual capricho de Carlitos por correr.

“Fui programando mi tiempo en la cama, mi tiempo para salir a caminar, mi tiempo para comer, el tipo de comida que hay que recuperar. Hace 9 días apenas podía usar mi abdomen para moverme. Y pensé: esto no va a pasar, pero pasó”, siguió relatando Sainz en la conferencia de prensa post-carrera en Melbourne.

Recuperación acelerada

La recuperación comenzó con un par de horas diarias de cámara hipebárica, un dispositivo médico que provoca la circulación de oxígeno puro a una presión superior a la atmosférica por el torrente sanguíneo, con el propósito en este caso de apurar la cicatrización de la herida. Además, apeló a una máquina Indiba, que genera aplicaciones de radiación sonora de alta frecuencia que se transforman en calor, lo que también contribuye a un proceso más acelerado de cicatrización.

Carlos Jr. no podía entrenar a causa de esa herida, de manera que en los pocos días que tuvo hasta la partida de su vuelo a Melbourne, el viernes 15, cuidó su cuerpo lo mejor que pudo. “Cuando estaba a punto de tomar el vuelo para venir a Australia, todavía estaba en la cama. Apenas podía usar mi abdomen para moverme. Y yo pensé: esto no va a pasar. Pero tomé el vuelo y, de repente, cuando aterricé en Australia, la sensación fue mucho mejor. Y cada 24 horas progresaba mucho más que los primeros siete días, que es en realidad lo que me dijeron todos los médicos y todos los profesionales. No te preocupes, porque la segunda semana cada día va a mejorar mucho más que la primera semana. E incluso Alex Albon me dijo esto, lo recuerdo. Así que seguí más o menos lo que todos me dijeron y elaboré un buen plan”.

El jueves 21, un día antes de las prácticas libres en Melbourne, Ferrari procuró tornar el cockpit de la SF-24 nº 55 lo más confortable posible para su convaleciente piloto. Eso incluyó cambios en la pedalera, el volante y, fundamentalmente, la manera en que los cinturones sostenían el torso del piloto. Una presión excesiva en el lugar equivocado podía hacer sangrar la herida que estaba cerrándose.

El compuesto C5 que Pirelli llevó a Australia fue clave en el éxito de Sainz. Lo más blando de lo blando, produjo suficiente graining como para que los autos experimentaran una ida de trompa comprometedora. La sufrió Max Verstappen, que odia esa condición. Pero en Ferrari es Sainz quien mejor se adapta a una tendencia subvirante, a diferencia de Leclerc, que prefiere un coche con la cola más inestable.

Ferrari incluyó cambios en la pedalera, el volante y, fundamentalmente, la manera en que los cinturones sostenían el torso del piloto. Una presión excesiva en el lugar equivocado podía hacer sangrar la herida que estaba cerrándose.

Probablemente sugestionado, expresó que sentía que los órganos internos se movían en su interior más de lo habitual. Albon ya le había advertido que esa sensación podía sobrevenir. Cuando todo se acomodó, el sábado 23, Carlos Jr. dominó Q1 y Q2 y perdió la pole-position por un mínimo error: frenó un poco antes en la curva 9, llevó más velocidad de lo tolerable a la curva 10, el Ferrari se desestabilizó por un instante y en el proceso de control el español perdió cuatro décimas de segundo.

“Desde perderse la carrera en Jeddah hasta esta P2 en dos semanas, ¡ha sido un viaje interesante, por decir lo menos!”, declaraba oficialmente. “Al venir a Australia ni siquiera estaba seguro de poder lograrlo. Hemos conseguido ir progresando sesión tras sesión sabiendo que el objetivo era llegar lo más preparados posible a la clasificación. Ojalá el cuerpo aguante durante toda la carrera. Mientras no tenga dolores y con la motivación extra de hoy, lucharé para conseguir un buen resultado mañana”.

Con un poquito de suerte…

En la grilla de partida del Grand Prix, Carlos Sr. expresaba públicamente sus dudas acerca de la condición física de su hijo y de la posibilidad de que tolerara las 58 vueltas de la carrera. El Team Principal de Ferrari, Fred Vasseur, era igual de cauto: “No será fácil para él, pero estoy seguro de que su determinación le ayudará a compensar cualquier limitación física”.

El temprano abandono de Verstappen –el primero en dos años por razones técnicas– le facilitó la tarea: Sainz Jr. no tuvo que desgastarse peleando contra ningún rival en la pista, y en el aire limpio de la vanguardia controló con precisión todas las variables. Que su compañero Leclerc quedara atrapado detrás de Lando Norris en la largada también le facilitó el panorama: obligó a Ferrari a cambiar la estrategia del monegasco, para dejar atrás al inglés mediante un undercut, pero eso provocó que durante las últimas 50 vueltas Leclerc corriera con cubiertas 7 vueltas más viejas que las de Sainz.

“¿Qué tan nervioso estaba? En la primera mitad de la carrera tenía confianza en que iba a estar bien porque son más o menos las vueltas que hice el viernes. Evidentemente, la segunda mitad de la carrera era un poco desconocida. Pero sí, una vez que me puse delante y tuve un hueco, pude gestionarlo todo. Puedes gestionarte tú mismo, puedes gestionar los neumáticos, tienes menos presión. Puedes elegir los lugares donde empujar y no empujar, ya sabes, y todo se vuelve mucho más fácil. Así que sí, no voy a mentir, las últimas cinco o diez vueltas estuve un poco rígido y cansado, pero nada que me frenara demasiado”.

Sainz Sr. no entró en la selfie que su hijo se tomó junto a Leclerc, con los mecánicos de fondo, apenas un instante después de consumado el primer 1-2 de Ferrari en dos años (el último había sido Bahrein 2022 con el orden invertido). No tenía razón para hacerlo: el Matador sabía que su función durante el fin de semana no había sido ayudar a su hijo a ganar, sino ayudarlo a lograr una recuperación satisfactoria, aunque ello eventualmente indicara evitar que corriera. No le correspondía ni pizca de mérito deportivo. Estaba allí apenas como un padre preocupado. Uno que ama a su hijo y que está convencido de que es mejor que él.

“Supongo que mi cuerpo todavía está un poco en modo de ‘a prueba de fallos’”, reflexionaba el ganador. “Entonces todo lo que hago es un poco más lento y un poco más cauteloso porque obviamente cuando pasan por tu abdomen, es una sensación rara, como dije. Pero es lo que dije al principio del fin de semana, sin dolores, aunque estoy un poco en modo protección, puedo conducir sin problemas. Físicamente, lo que sentí hacia el final de la carrera... Simplemente muy rígido. Evidentemente, pasar siete días en cama no es, para la forma física y para todos los músculos, muy saludable para un deportista. Pero como dije, solo en el último stint, diría que estuve un poco más rígido. Hasta el último stint estuve perfectamente bien. Todavía con esta sensación extraña, pero nada que me frenara en absoluto. Tenía confianza con el coche y empujaba”.

Por supuesto: los rumores sobre una venidera operación de apéndice a la que se sometería Charles Leclerc son completamente infundados...

PV

La escena se repite con más frecuencia: ya sea por la tele, o en vivo, para los que tienen la suerte de presenciar carreras de autos desde paddock, se empiezan a ver cada vez más mujeres en el nervioso tumulto de los boxes. Pero no como pilotas –al menos por ahora–, ni como asistentes de los corredores –cosa que se evidencia a simple vista–, sino que se las ve con auriculares y computadoras en mano, resolviendo junto a sus colegas masculinos, y –esto también se percibe– tomando decisiones.

Una de ellas es Cristina Mañas, una jovencísima ingeniera española, que cumple la función de Directora de Rendimiento del equipo Nissan de la Fórmula E, la categoría de monoplazas eléctricos que desde 2014 está tratando de hacerse un lugar entre las más populares del motorsport.

Maximizar el rendimiento

Cristina estuvo de visita laboral en Brasil, este fin de semana pasado, cuando se disputó la tercera fecha de la temporada del Campeonato Mundial de la categoría, en un circuito callejero armado en el Sambódromo de San Pablo. En la carrera, disputada el sábado, el equipo Nissan logró un meritorio tercer puesto con su piloto británico Oliver Rowland, quien hizo una espectacular remontada desde su 12vo puesto de clasificación,  ganando 4 posiciones en las últimas 3 vueltas, para llegar al podio.

Lo particular de la Fórmula E, es que no es una competencia de velocidad pura, tratando de ir lo más rápido posible todo el tiempo; aquí se trata de hacer una gestión lo más eficiente posible de la batería eléctrica del auto, para llegar con más energía para la parte final. En ese sentido, son carreras primordialmente tácticas, en las que la inteligencia del piloto –y el equipo– juegan un rol fundamental. Y aquí es donde entra Cristina. “La gestión de la carrera es compleja, porque no se trata de ir lo más rápido posible todo el tiempo. Los coches están preparados para decirle al piloto lo que le conviene hacer, pero es todo muy táctico y muy dinámico, y la coordinación se tiene que dar muy rápidamente entre los ingenieros para darle información al piloto.”

El rol de la española es justamente ese: generar y analizar la mayor cantidad de información posible, para que esté disponible en los momentos claves, tanto de la carrera como de la clasificación, donde sí se corre a velocidad pura. Un buen ejemplo de las decisiones que toma Cristina es cuándo mandar el auto a la pista durante la esta instancia. Son solo 12 minutos por tanda y, si bien ya tienen predefinida la secuencia que van implementar, muchas veces no pueden prever lo que va pasando con el tránsito en la pista, y a veces tienen que tomar decisiones muy rápidas para posicionar los autos donde más les conviene para que puedan tener una vuelta rápida y despejada. También sucede en carrera, especialmente en el uso del Modo Ataque, una alternativa de carrera única de la Fórmula E, en la que el monoplaza puede obtener temporalmente unos 8 CV extra de potencia (pasando de 300 a 308 CV ) pasando por un sector más lento de la pista, de modo que pierde tiempo inicialmente, pero luego tiene energía extra para “atacar” a sus rivales: “Es clave decidir en qué momento activar el Attack Mode, tratando de perder la menor cantidad de posiciones posibles. Tenemos muchos escenarios predefinidos para que haya la mínima improvisación posible. Y en tal caso, cuando se plantee una duda, nosotros debemos tener reunidos los datos y el análisis preparado cuando llegue el momento de tomar la decisión. Muchas veces en cuestión de 20 segundos se puede definir una carrera”.

Mucha juventud y mucha responsabilidad

Cristina hace ya siete años que está en esto de las carreras, siempre en la Fórmula E, y en Nissan lleva solo unos meses. Lo cierto es que esta ingeniera de apenas 31 años comanda en la escudería nipona un equipo de 10 personas en el área de Rendimiento: “Somos un equipo relativamente chico, comparado con la Fórmula 1 por ejemplo, y por eso en el día a día tenemos mucho contacto. Y eso es bueno porque al final lo más importante en motorsport –tanto o más que la técnica de saber hacer un coche de carreras– es la comunicación. Hay una carga de trabajo muy alta repartida en pocas personas, mucha presión y muy poco tiempo para analizar toda una enorme cantidad de datos y entonces la comunicación es clave: que cada persona sepa lo que tiene que hacer y de comunicarlo claramente para que se puedan tomar decisiones. Mi trabajo es ayudar a que eso ocurra”.

Es particular que, aún siendo tan joven, Mañas sienta que de alguna manera está cerca de su techo a nivel profesional, dado su perfil primordialmente técnico: “Yo no me veo como Team Manager. De hecho creo que mi techo no está tan lejos de dónde estoy ahora. Es un puesto fundamentalmente técnico, que incluye responsabilidad con respecto a las personas, pero la verdad es que no me veo en algo que fuese más de management en detrimento de la cuestión técnica”. Aún así, no piensa que su futuro esté fuera del automovilismo de competición: “La verdad es que nunca me planteo entrar a la industria automotriz convencional. Si bien es verdad que siguen siendo coches, creo que la manera de trabajar y el ritmo no tiene nada que ver con el motorsport. Y yo creo que no sería capaz de trabajar de otra manera”.

¿Y cómo llegó Cristina al lugar tan importante que ocupa? “Tengo que admitir que soy una persona con suerte, porque es verdad que mi primer trabajo cuando salí de la universidad fue en motorsport. Hice ingeniería industrial en España, que es una ingeniería bastante generalista, por lo que en verdad no salí tan especializada en automoción, pero me permitió estar segura de que eso era lo que me interesaba. Luego hice un máster sobre motorsport en una universidad de Inglaterra, un país que tiene mucha tradición en el tema, y eso me permitió la oportunidad de entrar directamente a la práctica profesional recién salida de mi etapa de formación”.

La cuestión de género

Llegado el (inevitable) momento de consultar a Cristina por su condición de mujer en un ambiente casi completamente poblado por hombres, la española se desmarca con elegancia: “La verdad es que estoy habituada a esa pregunta, y más aún en la parte técnica, donde las mujeres no abundan. Pero yo siempre digo lo mismo: no he tenido un trato distinto nunca en toda mi experiencia profesional en motorsport. Aquí en Nissan somos todos iguales: hacemos lo que tenemos que hacer, llegamos a la misma hora. En ningún momento sentí que fuese algo distinto”. Y agrega:  “Cada vez que se suele poner de manifiesto que somos pocas las mujeres y de alguna manera estamos en desfavor, quizás seguimos empeñándonos en mantener la diferencia. Yo creo que tenemos que normalizarlo; estamos ya bien adentrados en el Siglo XXI y cada hombre o mujer hace carrera en lo que más le interesa, y que sea un aspecto más técnico o menos técnico es independiente del sexo”.

De todas maneras, está claro que ese escenario “naturalizado” está lejos de haber llegado, al menos en términos de representación. Según la misma española, si bien hay algunas mujeres trabajando en otros equipos de la categoría, ella no está al tanto de que haya otras con su nivel de responsabilidad. Aquí hay que destacar que NIssan tiene una política muy robusta en términos de inclusión social, tanto a nivel global como regional, y eso sin dudas influye en las oportunidades que se abren.

La otra cuestión que se hace evidente es la ausencia de pilotas en la Fórmula E, máxime teniendo en cuenta que, al ser primordialmente táctica y algo menos demandante desde el punto de vista físico (ya que no se está yendo todo el tiempo a fondo), sería razonable que hubiese una mayor equiparación por género. Cristina tampoco lo tiene tan claro: “Es verdad que la Fórmula E es muy táctica, y desde el punto de vista del pilotaje puede ser menos ”natural“, porque requiere una gran capacidad de procesamiento por parte de los pilotos, para poder tener el mejor resultado posible. Así que es verdad que podría haber más mujeres. Hemos visto alguna que otra, pero más que nada en tests que realmente correr carreras o una temporada completa. Realmente no sé por qué no hay más mujeres. ¡Pero debería!”

RT

El plan es audaz. Llenar la vacante que deja Sir Lewis Hamilton en el equipo Mercedes de F1 a partir de 2025 con un “nuevo Verstappen”. Lo que significa que ese proyecto promisorio finalmente apareció.

Desde que corrió su primera competencia de autos, en febrero de 2014, una década atrás, Max Verstappen ha ganado 54 Grandes Premios, tres títulos consecutivos del mundo y la presunción de que va camino a ser uno de los pilotos más relevantes de toda la historia. Probablemente mejor, inclusive, que Hamilton, que ya reunió 103 victorias y siete campeonatos del mundo, pero que no triunfa desde hace dos años.

Desde que el fulgurante Max se consagró como el vencedor más joven en la historia de la Fórmula 1, a los 18 años y 228 días –en España 2016–, todos los equipos de la máxima disciplina del automovilismo mundial buscan su clon. La escuadra RedBull ha malogrado a tantos buenos pilotos, acepta su mentor Helmut Marko, porque siempre está buscando un piloto tan de elite como el neerlandés... y resulta, según Marko, que no hay. Pero Mercedes cree que lo tiene. Y que será el nuevo Max. Y que si todo sale como se espera en 2024, estará reemplazando al abandónico Hamilton en once meses.

¿Quién es? ¿Qué hizo? ¿Cómo se llama?

Kimi II

Andrea Kimi Antonelli es italiano, nació en Bologna el 26 de agosto de 2006, tiene 17 años y hace cinco que forma parte del programa Junior del equipo Mercedes. Posee los mejores antecedentes: su padre Marco fue piloto –como Jos Verstappen, aunque en este caso no llegó a la Fórmula 1– y su segundo nombre es un homenaje al finlandés Kimi Raikkonen, campeón mundial con Ferrari en 2007 y un ídolo para los tifossi.

Con eso solo no alcanza. Pero resulta que Kimi Antonelli, como se lo conoce, parece ser dueño de un fabuloso talento precoz, que lo ha hecho dominar a voluntad cualquier campeonato en el que haya corrido, y cualquier auto que haya conducido en cualquier condición que se le haya presentado, especialmente en lluvia.

Max se saltó la F-2 para pasar a la F-1. Kimi se saltó la F-3 para acceder a la F-2, después de haber ganado con suficiencia y amplitud el campeonato regional europeo de la F-4, su cuarto título en dos años, apenas, de automovilismo. Mercedes decidió que Kimi puede dar ese paso. Será debutante en la categoría escuela, lo mismo que el argentino Franco Colapinto, pero se espera mucho más del italiano que de nuestro compatriota en el torneo de 2025.

Todas las fichas

Empezó a correr en karting a los 7 años y en autos tres semanas después de cumplir los 15. Mercedes lo tiene bajo control desde 2019, cuando ya era un rey del kart –habiendo logrado nueve títulos regionales y nacionales–, y con su apoyo ganó dos campeonatos europeos en 2020 y 2021. Al año siguiente, conquistó los cetros de la F4 italiana y alemana. Y en octubre de 2022, en una cita de la F4 en Paul Ricard (Francia), se rompió una muñeca en clasificación, lo que no le impidió ganar la carrera al día siguiente. En 2023 pasado conquistó los títulos europeos y de Medio Oriente de la Fórmula Regional, con 8 victorias entre ambos torneos. Verlo conducir –gracias a la magia del streaming– fue un auténtico placer.

Un expiloto de F-1, el indio Karun Chandhok, que ahora comenta los Grandes Premios para la TV inglesa, tuiteó hace menos de una semana lo siguiente: “según todo lo que he oído de Kimi, es muy, muy especial. Hablé con los ingenieros de Fórmula 3 que lo tuvieron hace poco en unos tests privados y dicen que no veían a alguien tan bueno en uno de esos coches desde Max Verstappen”-

Esos tests se llevaron a cabo bajo la lluvia. Antonelli pulverizó a sus rivales. 

El fin de semana pasado se subió por primera vez a un coche de Fórmula 2 en el circuito de abu Dhabi. Al cabo del primer día quedó con el cuarto mejor tiempo, delante de chicos que ya han tenido experiencia de F-1, como su compañero, el inglés Ollie Bearman, que este año será piloto reserva nada menos que de Ferrari. Y también de Colapinto, piloto de la academia Williams. Llamativamente, ni el segundo ni el tercer día Kimi marcó registros significativos. Como si ya hubiera causado suficiente sorpresa en la primera jornada.

Plan A y Plan B

Quizás Antonelli pueda parecer todavía un poco crudo para la Fórmula 1. Lo mismo se pensaba de Verstappen cuando, a fines de 2014, se anunció que iría a la F-1. Pero Toto Wolff, el Team principal de Mercedes, tiene un plan. Un plan audaz. Que podría dar resultado.

Si Kimi gana el título de Fórmula 2, lo que es una chance real, subirá derecho a la butaca que queda libre en Mercedes. Después de todo, Hamilton debutó en F-1 en 2007 tras haberse quedado con el título de la GP2 el año anterior. 

Si no se produce ese resultado pero Kimi se muestra a la altura de las expectativas, quizás Wolff le consiga un año o dos de experiencia en otra escuadra –por ejemplo, Williams–, para que madure. Como hizo con George Russell, que pasó tres temporadas con el equipo de Grove antes de manejar una Flecha de Plata.

¿Y quién reemplazaría en ese caso a Hamilton?

—Hola, soy Fernando Alonso, tengo 42 años y espero correr hasta los 50!

Ese sería el Plan B de Mercedes. El Plan A es el Nuevo Verstappen.

PV

El Grand Prix de Las Vegas puede volverse la carrera más disruptiva en mucho tiempo para la Fórmula 1, pero también podría significar mucho más que eso: un punto de inflexión en el modelo de negocios de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Por la escala del espectáculo que se montó, promete ser el mega acontecimiento del año en el mundo del automovilismo deportivo. Sin City, “la ciudad del pecado”, recibe a la F-1 en su arteria principal, el Strip Boulevard, el sendero de la perdición, entre casinos y atracciones. Uno de los 20 burdeles legales de la ciudad ofreció sexo gratis a los pilotos de la máxima categoría.

Lewis Hamilton o Daniel Ricciardo, por ejemplo, están encantados con el clima del evento, pero otros se sienten a disgusto. Algunos, como el tricampeón Max Verstappen se animan a expresarlo: “este Grand Prix es 99 por ciento show y uno por ciento deporte”, señaló el neerlandés, que admitió sentirse como “un payaso” en la manipulación del show-business que vertebra esta vuelta de la F-1 a Las Vegas después de 41 años. 

Solo que esta vez la apuesta mucho mayor. En 1981 y 1982, cuando Bernie Ecclestone llevó a la categoría al parking del hotel Caesar’s Palace, fue un evento relativamente marginal, que no alteró ni el ritmo ni el cometido de la ciudad. Este fin de semana será diferente.

Un poco de historia

En los primeros 20 años de la Fórmula 1, conseguir una carrera era un trámite relativamente sencillo: la Federación Internacional (FIA) recibía los pedidos de los clubes nacionales que la integraban (el RAC inglés, el ACF francés, el ADAC alemán o el ACA argentino) y concedía las fechas: armaba el calendario, lo publicaba con seis meses de antelación, y luego los organizadores les informaban a los equipos cuánto estaban dispuestos a pagar por su presencia. Con conciencia deportiva, peleando títulos, las escuderías debían concurrir de una manera u otra, con lo cual se hallaban siempre en el extremo débil de la negociación.

El modelo cambió cuando Ecclestone organizó a los constructores en los años 1970. Los transformó en una corporación, la FOCA (Formula One Constructors Association) en cuyo nombre negociaba. Así empezó a negociar más dinero –bajo amenaza de dejar a la carrera sin un solo auto– e ir volviéndose cada vez más influyente en el calendario.

En la década de 1990 dio un paso más adelante: como los clubes ya no podían afrontar los fabulosos incrementos que la FOCA demandaba (aumentos del 10% de un año a otro, por ejemplo), empezaron a reclamar el subsidio de sus gobiernos nacionales, que aceptaron con la excusa de que un Gran Premio de F-1 movía la economía del lugar, de manera que a la larga la inversión les representaba una ganancia.

Así que, al final, Bernie comenzó a negociar directamente con los gobiernos: en Malasia, en Singapur, en Rusia (directamente con su admirado Vladimir Putin), en Valencia, en Azerbaiján… Gobiernos que pagaron tarifas de hasta 80 millones de dólares para hospedar un Grand Prix.

Pero a Ecclestone lo traicionó su codicia. Vendió el negocio al conglomerado estadounidense de medios Liberty en 2017, confiado en que lo mantendrían en su cargo y seguiría siendo el factótum de los negocios. Pero Liberty le dio salida muy pronto y fijó su objetivo en los Estados Unidos, un mercado que el británico nunca había podido desarrollar, pese a múltiples esfuerzos.

Cambio de modelo

Con esta carrera en pleno desierto de Nevada, Estados Unidos volverá a tener tres carreras en un solo campeonato. Eso había ocurrido por última vez en 1982, el último año del viejo GP de Las Vegas en el Caesar’s Palace. Para lograrlo, Liberty se estableció una meta fabulosa: volverse el organizador del acontecimiento, renunciando a un fee –como el que podría cobrar llevando esta carrera a algún otro país dispuesto a pagarlo– con la expectativa de hacer un fabuloso negocio. Si eso finalmente se concreta, entonces el calendario podría dejar de estar signado por los mejores postores, sino por aquellos lugares en todo el planeta a los que Liberty elija llevar “su” Fórmula 1.

La apuesta es fuertísima, y no podría ser menos tratándose de Las Vegas: Liberty invirtió 500 millones de dólares en esta carrera. Es una cifra fabulosa, porque representa que nada menos el 50 por ciento de lo que reparte anualmente entre los equipos en concepto de premios. Gastó 240 millones solo en comprar un terreno cercano al Strip Boulevard, para erigir el complejo de la recta de largada: boxes, suites, tribunas, oficinas. Esa infraestructura costó otros 250 millones de dólares, y se mantendrá todo el año como una especie de museo o parque temático de la Fórmula 1.

Por el lado de los ingresos, se había calculado que la carrera podía generar un movimiento de 1.300 millones de dólares. Los tickets más accesibles para los tres días salieron a la venta con un precio de 2.000 dólares, y se pedían pequeñas fortunas para conseguir alojamiento en alguno de los 150.000 cuartos de hotel de la ciudad. Pero las expectativas fueron un poco desmedidas. En la última semana, ante la débil demanda, los precios cayeron cerca del 60 por ciento, y en los días previos a la carrera un ingreso general para todo el fin de semana había caído a 500 dólares.

La de Liberty es una apuesta arriesgada, pero si le sale bien, podría expandir este modelo a otros destinos. Por ejemplo, organizar su deseada carrera en África –para que haya al menos un GP en cada continente a lo largo de todo el torneo– y que no puede concretar porque no encuentra promotor ni gobierno africanos dispuesto a sangrar tanto: este año se dejó de conversar con las autoridades sudafricanas después de tres años infructuosos. También podría llevarla a destinos más glamorosos que pistas las tradicionales pistas alejadas de las grandes urbes. ¿Por qué no –si la idea funciona y el negocio es verdaderamente potable– un Gran Premio en Londres, París o Nueva York? Efecto colateral: un clavo más en el ataúd de la Fórmula E, que nunca terminó de despegar y que había hecho un activo de su política de correr en el centro de las ciudades. ¿O por qué no a la India, el segundo país más habitado del planeta, dónde la F-1 es muy popular, pero donde la carrera local falló estrepitosamente a causa de la pobre organización vernácula? Las posibilidades son múltiples si la llave de Las Vegas abre efectivamente este nuevo modelo de negocios.

¿Funcionará realmente? Liberty “alquiló” el Strip Boulevard por un período de 10 años, hasta 2032. Tiene tiempo para afianzar el negocio, si pretende insistir. Es tan “especial” la cita, que seis de los 10 equipos presentarán una decoración particular de sus autos relacionada con la ocasión. Pero no arrancó de la mejor forma: la Ferrari de Carlos Sainz “destapó” una tapa de alcantarilla –succionándola por el “efecto suelo”–, y hubo que detener las prácticas libres para recomponer la pista y asegurar otras 100 tapas, de manera que la actividad acabó a las 4 de la madrugada y sin público en las tribunas, porque a esa hora ya no había servicio de seguridad para cuidar a los espectadores. Un verdadero papelón. Pero el experimento posee defensores incondicionales: “¿Cómo se animan a hablar mal de un acontecimiento que impone nuevos estándares en todo, que hará este deporte mucho más grande de lo que nunca fue?”, se preguntó un airado Toto Wolff, el líder del equipo Mercedes.

Atento a cautivar un nuevo mercado interesado en “el producto” desde su serie de Netflix “Drive to Survive”, Liberty organizó este mega acontecimiento dónde la carrera quizás no importe tanto como el magnetismo que pueda generar; dónde los fieles seguidores no importen tanto como las flamantes audiencias; dónde la competencia importe menos que el espectáculo…

Si este modelo se impone, podría ser, efectivamente, un punto de inflexión en la Fórmula 1.

PV

Domingo a la tarde, acaba de finalizar el Gran Premio de la Ciudad de México. El editor manda un Whatsapp. “¿Hubo alguna vez diferencias tan evidentes entre dos pilotos de una misma escudería dominante en un torneo? Diferencias en puntos y resultados, pero también en la percepción que dejan”.

Respuesta: “Sí, hubo”. Porque en la Fórmula 1 todo (o casi) ya pasó antes.

Casi todo: nunca nadie había ganado 16 Grandes Premios en una sola temporada como Max Verstappen lo logró con su triunfo azteca. Eso supone una fabulosa diferencia sobre todos sus rivales, no solo su compañero Sergio Pérez, que luego de abandonar en la primera curva de su carrera local, quedó 240 a 491 en puntos con su compañero ya tricampeón mundial.

Esa maravilla técnica que es el RedBull RB19 posibilita que la escuadra con sede en Milton Keynes (Inglaterra) haya ganado todas las competencias (menos una) del 2023. Que Pérez no haya sido rival para el campeón mundial desde la quinta carrera del año en adelante –hasta Azerbaiján se habían repartido dos victorias cada uno– explica en gran parte ese récord de Verstappen.

En 1950, el primer mundial de la historia de la F-1, Alfa Romeo ganó las seis carreras del torneo: Nino Farina, finalmente campeón, y Juan Manuel Fangio se repartieron los halagos en forma equitativa. Recién en 1988 otra escudería volvió a tan ser dominante: McLaren conquistó todos los triunfos (menos uno), pero aquel año sus pilotos eran Ayrton Senna y Alain Prost. El brasileño le ganó 8 a 7 al francés.

En cierto modo, esta temporada es inédita: un auto tan dominador no es aprovechado en forma similar por sus dos pilotos. Pero como (casi) todo ya pasó antes, no es tan complicado encontrar antecedentes.

En 1963, con el fabuloso Lotus 25, Jim Clark ganó 7 de los 10 Grands Prix del año. En ese momento fue record: nunca nadie había conquistado tantos primeros puestos en una sola temporada y tuvieron que pasar 21 años hasta que Alain Prost igualó la marca en 1984. Nadie recuerda quien era su compañero de equipo: ¿puede existir diferencia más evidente que esa entre dos pilotos de una misma escudería? (Para el registro, Trevor Taylor, el compañero de Clark en aquel año, apenas arañó un sexto puesto en Mónaco).

Para no abrumar con la estadística, algunos ejemplos sueltos: en el cuatrienio 1954-1957, ningún rival o compañero se sentía a la altura de Juan Manuel Fangio, que ganó todos esos títulos. Jackie Stewart conquistó sus dos primeros títulos, en 1969 y 1971, ganando más de la mitad de las carreras (6 de 11 en cada año); sus compañeros, Jean-Pierre Beltoise y Francois Cevert, fueron quinto y tercero, respectivamente, y entre ambos apenas ganaron una sola carrera.

En 1990 y 1991, Senna ganó sus últimos dos títulos sin que su compañero Gerhard Berger pudiera hacerle más mínima sombra: 6-0 y 7-1 en triunfos. Casi un resultado de tenis… Y eso que la del austríaco fue la mejor amistad que Senna logró cultivar en su paso por la máxima disciplina del automovilismo mundial. ¡Ah! Esa victoria aislada de Berger fue Japón 1991, cuando Ayrton lo dejó ganar sobre la meta porque ya se había asegurado la corona…

En 1992, manejando un auto casi perfecto, el Williams FW14B, Nigel Mansell logró 9 victorias sobre 16 posibles. Su compañero, el italiano Riccardo Patrese (uno de los mejores Número 2 del pasado reciente de la F-1) apenas logró un solo triunfo… cuatro carreras después de la coronación del inglés.

¿Qué decir de la Era Schumacher, en la que sus compañeros de equipo tenían prohibido acceder a los datos de telemetría del coche del alemán? En el título del 2002, el más aplastante, Ferrari ganó 15 de las 17 competencias; Schumi se quedó con 11. Su compañero, Rubens Barrichello, se quedó con 4 (pudieron ser 5 sin el escándalo de Austria, cuando lo obligaron a dejar vencer al germano compañero) y eso gracias a que fue el primero que tuvo acceso a la puesta a punto de su compañero.

Lewis Hamilton tuvo en Nico Rosberg un muy duro compañero, por lo que los torneos de 2014 a 2016, cuando los Mercedes acumulaban una ventaja de hasta 100 HP sobre los demás autos de la F1, fueron relativamente parejos. Pero en 2019 y 2020, sus años más dominantes, Hamilton logró 11 triunfos en cada torneo (22 sobre 38 posibles) contra 4 y 2, respectivamente, de su coequiper Valtteri Bottas. En 2021, cuando el inglés perdió el título contra Verstappen en aquel afiebrado cierre de Abu Dhabi, la cuenta dio 8 a 1. 

Un lector inquieto podría argumentar, en contra, que ninguna de esas superioridades aplastantes es tan humillante como la actual. Cabe la siguiente valoración: la percepción que dejan hoy Verstappen y Pérez está acentuada por factores propios de esta época. Entre ellos, un campeonato kilométrico (23 carreras, nunca tan largo) que amplifica la diferencia, o la astronómica difusión de todo lo que ocurre en la F1 de hoy (TV, streaming, redes 24x7).

Este fin de semana, en el Gran Premio de San Pablo, en Brasil, Verstappen puede extender el resultado interno a 17-2. Checo Pérez puede darse por bien pagado si esta paliza no acaba con su carrera deportiva.

PV

¿Adónde fueron a parar aquellos carteles publicitarios de cuatro ruedas que durante años y años compitieron en la Fórmula 1? ¿Qué es lo que ocurre que, en 2023, por lo menos la mitad de los 20 coches participantes no están decorados con los logos de un sponsor fuerte, como fue costumbre desde los años 1970 hasta apenas entrado este siglo XXI?

¿Fue la pandemia? Casi.

En 1972, Colin Chapman sorprendió bautizando a sus autos, los Lotus 72, como los “JPS 72” en honor a su sponsor, la marca de cigarrillos John Player Special de la compañía Imperial Tobacco. La decoración resultó icónica y perduró décadas en la memoria de los fanáticos.

La identificación entre los autos más rápidos del planeta y sus sponsors duró casi cuatro décadas y alcanzó grados de paroxismo en los años 1990 cuando, por ejemplo, Ron Dennis, entonces propietario de McLaren, reclamaba 100 millones de dólares para nominar a un sponsor principal, que podía pintar sus logos en los pontones y en el cubremotor, los lugares más visibles de sus autos. En 1991, McLaren había colmado de stickers las carrocerías de sus MP4/6, de tal manera que comenzó a acomodar nuevos acuerdos de patrocinio en los coches del equipo Tyrrell, a cambio de una comisión.

Fueron años de desmesura. Las tabacaleras patrocinaban la Fórmula 1 porque era unos de los escasos campos de la sociedad en la que la publicidad del rubro todavía no estaba prohibida. “Esto no es ya un deporte sino una inmensa marquesina destinada a darle glamour al tabaco”, decía Richard Branson, el creador de la multinacional Virgin que tenía intenciones de competir en la categoría.

Para tabacaleras y equipos los beneficios eran mutuos y enormes, al punto que, aunque la Unión Europea prohibió esos patrocinios a partir del 1º de agosto de 2005, en 2010 la Philip Morris todavía seguía abonándole a la Scudería Ferrari unos 100 millones de temporadas, solo por llevar logos sin inscripciones pero inconfundibles, que apelaban al recuerdo de los fanáticos.

A finales de la primera década del siglo, la ecuación todavía funcionaba porque los fabricantes de automóviles reemplazaron con su propio dinero lo que las tabacaleras ya no aportaban. Toyota compitió en Fórmula 1 entre 2002 y 2009, gastando cifras fabulosas para no ganar ni un solo Grand Prix: solo para el torneo de 2008 había presupuestado una erogación de 600 millones de dólares. Su sponsor principal era una compañía electrónica japonesa que no aportaba a lo sumo más del 10 por ciento de esa cifra. A fines de año se retiró, lo mismo que Honda y BMW.

En 2009, a causa de semejantes deserciones y como parte de su campaña para ser reelegido presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el abogado inglés Max Mosley propuso un tope presupuestario para la F-1. Fue bajo esa promesa que Mercedes retornó a la máxima categoría después de 55 años de ausencia, adquiriendo el equipo Brawn, con la idea de que la campaña no sería onerosa.

Pero Mosley no pudo imponer su voluntad y por eso Mercedes tardó tanto en imponerse: la casa de Stuttgart no estaba dispuesta a invertir centenares de millones de dólares cada temporada.

En 2012, el año de su primer triunfo en esta nueva era, Mercedes gastó 210 millones de euros; RedBull, el equipo campeón –un sponsor convertido en equipo de F1– invirtió 280 millones, mientras Ferrari disponía de 300 millones para que Fernando Alonso llegara al último GP de año peleando el título mundial (y perdiéndolo por tres puntos contra Sebastian Vettel). McLaren, donde Ron Dennis ya iba de salida, gastaba otros 280 millones. En total, los once equipos de la F-1 de aquel año invertían 1600 millones de euros. Mosley no había impuesto su voluntad, pero su presión conseguía que los costos se redujeran a algo más de la mitad.

Mercedes consiguió el auspicio de la petrolera oficial de Malasia, Petronas, y conquistó todos los títulos de constructores de 2014 a 2021. Pero la cifra que este sponsor principal aportaba ya no tenía la magnitud de los delirios de Dennis o los fastos de Philip Morris: “solo” 30 millones de euros anuales.

En 2019, el último año normal pre-pandemia, el equipo de Brackley gastó unos 420 millones de dólares, según cifras sugeridas oportunamente por la publicación especializada Forbes. Para entonces, Liberty Media ya había adquirido los derechos comerciales de la Fórmula 1, y una de sus principales medidas fue mejoar sustancialmente el reparto de las ganancias que generaba la disciplina. En la era de Bernie Ecclestone –el Zar de la F-1, que manejó la categoría entre 1996 y 2017–, los equipos recibían 47 centavos de cada dólar de ganancia de la Fórmula 1: menos de la mitad de lo que producían. Liberty llevó esa compensación al 54%, aproximadamente.

Pero vino la pandemia, los equipos se pasaron siete meses sin correr y varios apenas sobrevivieron con mucho esfuerzo: McLaren debió vender su fabulosa sede de Woking, –un sueño de Dennis pergeñado por el notable arquitecto Norman Foster– para subsistir. En este panorama, Liberty impuso drásticamente el tope presupuestario que a Mosley le habían rechazado: los equipos ya no tenían margen para esgrimir arrogancia.

De golpe, la Fórmula 1 pasó a ser un ejercicio financiero maravilloso. Con premios aumentados y tope de gastos, crecieron las posibilidades de balances positivos. En ese marco, ¿quién necesitaba sponsors? Por lo menos, nunca más los megapatrocinios de los años '90s, ni los super -presupuestos de la primera década del siglo.

Con un tope de 135 millones de dólares en 2023, los equipos recibieron de Liberty 1.157 millones de dólares en premios, según la siguiente escala, que tuvo en cuenta la participación, la antigüedad y los resultados 2022 de cada equipo:

*(M: millones de dólares)

Lo que se ve, entonces, es que algunos equipos no necesitan ni un solo sponsor para competir en F-1: lo que reciben en premios es superior a lo que pueden gastar en una temporada de Grands Prix. Y aún quienes menos reciben, pueden disputar el campeonato sin pelear por los mejores resultados, pero con poco dinero adicional. Ninguno de los cuatro equipos del fondo de la tabla (Williams, Haas, Alfa Romeo y Alpha Tauri) cuentan con un sponsor principal exterior a la compañía: basta con ver los laterales de sus coches. Su presupuesto está signado por lo que Liberty desembolse.

“De verdad, la cantidad de dinero que recibimos este año (2022) de Liberty excede el tope presupuestario, de manera que la Fórmula 1 rebosa de salud”, declaraba entonces Christian Horner, el Team Principal de RedBull. Pese a todo, las grandes escuderías están atentas a la posibilidad de conseguir grandes sponsors… y si los encuentran hacen un gran negocio: en 2022, la compañía tecnológica estadounidense Oracle se convirtió en el sponsor principal de los campeones RedBull con un contrato de 500 millones de dólares que se extenderá hasta fines de 2026.

Buenísimo. Pero ya no imprescindible. 

PV

Mucho antes de ganar tres títulos mundiales –como Max Verstappen ahora– y volverse una de las más grandes leyendas de la historia de la disciplina, Niki Lauda logró su primer triunfo en la Fórmula 1 gracias a un pit-stop fabuloso. Con su Ferrari 312B4 había marcado la pole para el Grand Prix de España de 1974, pero a la hora de la largada, la lluvia empapaba el circuito y perdió el pique contra el venerable Lotus 72 del sueco Ronnie Peterson. La lluvia amainó a partir del giro 17, y en la vuelta 31 el piso estaba completamente seco. Era el momento de cambiar los cuatro neumáticos.

Era el momento de las paradas en boxes, los pit-stops.

Mientras Lotus hacía un culto de la desorganización, Ferrari realizó un trabajo formidable y devolvió a Lauda a la pista con una celeridad pocas veces vista en F-1. El austríaco tomó la punta y no la soltó más. Fue la primera de sus 25 victorias en Fórmula 1, casi medio siglo atrás.

“Casi ningún equipo pudo escapar a aquel caos, excepto la Scuderia Ferrari, porque el equipo italiano sacó a sus autos en un ‘flash’, dejando a todo el mundo preguntándose cómo lo habían hecho”, escribió el legendario periodista Denis Jenkinson en la revista Motor Sport de junio de 1974

Ese flash al que se refería Jenkinson eran los 35 segundos que la escuadra italiana había demorado en la operación de cambiar las cuatro ruedas.

Casi 50 años después, una operación similar tarda menos de dos segundos. Exactamente 1s80, según demostró la escuadra McLaren en el reciente Gran Premio de Qatar.

¿Cómo fue posible reducir 20 (veinte) veces el tiempo que se demora para una operación tan corriente en las carreras de automóviles?

De la victoria a la derrota en un pit-stop

Cualquier aficionado al automovilismo sabe que las paradas en los boxes forman parte habitual de las competencias pero que, en disciplinas de velocidad, como la Fórmula 1, las detenciones –espectaculares y parte del show– conspiran por lógica contra el rendimiento. En los pit-stops se pierde tiempo. Las paradas nunca formaron parte de una buena estrategia ganadora.

Sobran los episodios que ejemplifican la materia. Algunos pit-stops consiguieron el dudoso mérito de arrancar una derrota de las fauces de la victoria. Cuando Eddie Irvine se jugaba el título mundial de 1999 en Nürburgring (Alemania), los mecánicos le cambiaron tres ruedas... y la cuarta tardó 17 segundos en aparecer. El título lo ganó Mika Hakkinen.

No hay escudería que pueda decir que no ha cometido jamás una boutade del estilo: Daniel Ricciardo tenía sellada la victoria en el GP de Mónaco de 2016 cuando paró a cambiar sus neumáticos. No estaban listos: ni las cubiertas de recambio, ni sus mecánicos...

La incógnita se duplica: ¿qué cambió en la Fórmula 1 para que las paradas tengan sentido? ¿Y cómo se logró semejante avance en casi 50 años?

Parte del show

Hasta mediados de los ’90, los neumáticos se cambiaban en carrera solo si estaban muy desgastados o, como en el caso de España 1974 y tantos otros, si cambiaban las condiciones climáticas. Eran situaciones inesperadas o poco frecuentes.

Durante 1994 y 2009, la Fórmula 1 permitió el reabastecimiento de combustible. Los equipos aprovechaban entonces esas detenciones –que se medían en decenas de segundos– para cambiar los neumáticos. Se ganaba en performance y seguridad sin perder tiempo: la demora dominante de la parada era la del reabastecimiento, nunca la del recambio.

Pero derogado el reabastecimiento a causa del peligro inherente –y los costos de traslado por el mundo de los aparatos de carga de combustible–, hubo que encontrar una alternativa para continuar generando el trabajo conjunto del equipo, un aditamento al show televisivo de la F-1.

Cuando la Fórmula 1 dejó atrás la guerra entre fabricantes de neumáticos –que condujo, por ejemplo, al desastre del Indianápolis 2005, con solo seis autos tomando parte de la carrera– y decidió tener un solo proveedor, la mesa quedó servida.

Era la época en que la dependencia aerodinámica de los autos impedía que estos se pasaran en la pista. Bernie Ecclestone, por entonces el Zar de la Fórmula 1, quiso remediarlo y requirió del fabricante italiano Pirelli unas gomas que no resistieran todo el recorrido de un Grand Prix.

De esa manera, cada piloto tenía que efectuar al menos una parada en boxes por carrera y, si sus mecánicos trabajaban a la perfección, esa podía ser una buena ocasión para adelantar rivales.

Entonces, poco más de una década atrás, los pit-stops se volvieron parte del espectáculo. Y su duración oscilaba entre los 3 y los 5 segundos. ¿Cómo se habían vuelto tan veloces? Varias razones explicaban esa celeridad:

La sofisticación y la práctica fueron reduciendo el tiempo empleado. Ferrari reconoce que, en la actualidad, sus mecánicos practican la operación de recambio unas 1.400 ocasiones a lo largo del año. Y la tecnología permite que las tuercas “floten” en las llantas: las pistolas solo las desenroscan o enroscan, no las sacan y eso permite ganar décimas de segundo.

Esa carrera frenética provocó que los tiempos de detención cayeran, que una parada que durara más de tres segundos fuera considerada “lenta”, y encontró un hito en el GP de Brasil de 2019, cuando los mecánicos de RedBull completaron el recambio de los cuatro neumáticos del RB15 de Verstappen en un segundo y ochenta y dos centésimas.

1s82.

Insuperable, creímos.

Límites y F1, asuntos separados

Insuperable, porque el registro atemorizó tanto, que se decidió limitar la manera en que se trabajaba, para evitar que un apuro desmedido desembocara en tragedia. Hasta allí, cada mecánico que acababa de colocar su rueda levantaba un brazo; cuando el coordinador del pit-stop contabilizaba cuatro, daba salida al piloto.

Pero en la urgencia, la operación no siempre salía bien.  Los coches salían de la parada con alguna rueda floja, que no tardaba en salirse, con suerte en el pit-lane…

Se decidió entonces que habría un seguimiento electrónico de la parada, para ralentizar el ritmo. Ya no sería el coordinador quien diera la vía libre, sino una luz verde accionada por un mando electrónico conectado a las cuatro pistolas neumáticas. Así, la duración de los pit-stops volvió a situarse cerca de los 3 segundos.

Pero la práctica intensa continuó, y si al RedBull no podían darle alcance en la pista, al menos lo intentaban en las paradas en boxes.

Y en el reciente Gran Premio de Qatar, Lando Norris permaneció detenido un segundo y ochenta centésimas durante su segundo pit-stop, para que los mecánicos de McLaren le calcen 4 gomas nuevas. Se había batido el record de 2019, aún con el control electrónico.

Para conmemorar el éxito, la escuadra McLaren publicó un dibujo que transparenta la operación. Fueron 19 mecánicos los que completaron una coreografía perfecta. No necesitaron un encargado del gato delantero suplente, como otros equipos, que hubiera sido el vigésimo mecánico utilizado.

¿Qué tanto se podrá seguir reduciendo ese tiempo? Los límites están cada vez más cerca y la lógica se tienta a asegurar que bajar una décima puede llevar años.

Pero, vamos, esto es Fórmula 1…

PV

Franco Colapinto es la renovada esperanza argentina para contar con un representante en la máxima división del automovilismo mundial, la Fórmula 1. Es el ídolo de muchos jóvenes que se sumaron al boom de la F-1 desde el estreno de la serie de Netflix “Drive to Survive”, y que confían en que el piloto argentino radicado en España cumplirá su sueño (y el de ellos).

Colapinto viene de dos temporadas en la Fórmula 3: después de sumar experiencia en el primer año, acabó cuarto en 2023, cuando en realidad apuntaba al subcampeonato. Las especulaciones sobre su posible avance a la Fórmula 2 –correrá en noviembre la última carrera del año, en Abu Dhabi, pero su participación en la categoría no está por ahora confirmada– hace que muchos de esos aficionados consideren como inexorable su desembarco en la Fórmula 1. Pero ninguna de ambas chances puede garantizarse.

Como escalón previo a la F-1, la F-2 acredita el papel de preparatoria. De los 22 pilotos que corrieron en F-1 este año, 13 pasaron por la F-2 o su antecesora, la GP2. De ellos, varios fueron campeones: Lewis Hamilton (2006), Nico Hulkenberg (2009), Pierre Gasly (2016), Charles Leclerc (2017), George Russell (2018), Nyck De Vries (2019) y Oscar Piastri (2021). Lando Norris, otro ídolo juvenil, fue subcampeón de Russell en 2018.

Sin embargo, la F-2 no garantiza nada. El campeón vigente, Felipe Drugovich, no consiguió dar el salto: apenas es piloto de reserva de Aston Martin, aportando dinero, y planea ir a correr la IndyCar en Estados Unidos en 2024. Otros campeones de F-2 como Davide Valsecchi (2011) o Fabio Leimer (2013) jamás corrieron un F-1.

Ninguno de los pilotos que se asegure el título 2023 de la Fórmula 2 en la mencionada carrera de Abu-Dhabi que cerrará el torneo, el francés Theo Pourchaire (piloto de la Academia Sauber) y el danés Frederik Vesti (de la academia Mercedes), correrá en la F-1 de 2024. No están siendo considerados por sus equipos.

Es cada vez más difícil “ascender” a la Fórmula 1: hay 30 aspirantes en F-3 cada año, otros 22 corren en cada temporada en F-2, pero a la Fórmula 1 suben por año uno o dos nuevos volantes, no más que eso. Las estadísticas son claras:

Correr en la F-2 no asegura nada: el indio Jehan Daruvala, que corre con el auspicio de RedBull, dejará la categoría a fin de 2023 después de participar en los últimos cuatro torneos; fue séptimo en 2021 y 2022, está 12º en el torneo actual y el año que viene se irá a correr a la Fórmula E. El noruego Dennis Hauger, que en 2021 arrasó con el campeonato de Fórmula 3, fue décimo en su primer año en la F-2, en 2022; en esta temporada, en la que tenía que demostrar lo que realmente vale, languidece en el octavo lugar…

“Todo piloto con ambiciones, debe impresionar en su primer año en la Fórmula 2. Por eso Franco tiene que hacer un excelente trabajo. Si lo hace, en poco tiempo Argentina tendrá un piloto en la Fórmula 1…”, dijo esta semana en el Automóvil Club Argentino el manager de Colapinto, el expiloto de Le Mans Jamie Campbell-Walter. Esa es una clave: si el talento está, el interés aparece y el dinero se reúne. Así llegaron Alain Prost y Ayrton Senna a la Fórmula 1, sin pasar por la F-2. Así desembarcó también en la máxima categoría Max Verstappen, que no llegó ni siquiera a completar una temporada de F-3, que ya RedBull le ofreció su primer contrato.

Todo piloto con ambiciones, debe impresionar en su primer año en la Fórmula 2. Por eso Franco tiene que hacer un excelente trabajo. Si lo hace, en poco tiempo Argentina tendrá un piloto en la Fórmula 1…

Jamie Campbell-Walter — Manager de Franco Colapinto

Colapinto no es el único que intentará demostrar que es capaz de hacer un excelente trabajo. En la F-2 de 2024 deberá competir contra pilotos con experiencia en la disciplina y contra otros aspirantes que suben de la F-3, como el campeón, el brasileño Gabriel Bortoletto, o el subcampeón Zak O’Sullivan.

¿Es imposible vencerlos, superar todos los inconvenientes, llegar finalmente a alcanzar la meta? No. Pero la tarea será extremadamente ardua y la ley de probabilidades en general se pronuncia en contra.

Aunque nada impida soñar.

PV