Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD

El jefe de gobierno electo Jorge Macri tiene varios frentes abiertos. Uno de ellos es el probable estallido del frente Juntos en la Legislatura (que le había garantizado una mayoría propia a Horacio Rodríguez Larreta) lo obliga a desplegar un complejo ajedrez político que incluye seducir a los libertarios sin desatender los reclamos del ala centrista de la coalición que lo llevó a ganar la elección en la Ciudad de Buenos Aires. 

Un claro ejemplo de este tipo de dilemas se presenta en el ámbito de la movilidad sostenible, acaso de las caras más amables y modernas del régimen urbano inaugurado por Mauricio Macri. A poco de iniciar su campaña para la jefatura de Gobierno, el exintendente de Vicente López hizo campaña criticando la ciclovía de Avenida del Libertador, inaugurada apenas un año antes por el actual jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. “Hay que revisar esa bicisenda. Está mal ejecutada. Le erramos”, dijo. 

La obra, a cargo de la Secretaría de Movilidad, que conduce Manuela López Menéndez, no hacía más que continuar la tendencia de construir ciclovías en avenidas, en tono con otras inauguraciones como la red de carriles exclusivos para bicicletas de las avenidas Córdoba y Corrientes construidas durante la pandemia.

Pero algunos automovilistas y frentistas se quejaron de los inconvenientes para el tránsito vehicular que había ocasionado la obra (“sin esperar a verificar si se debían a los cambios en sí o al mero desarrollo de los trabajos”, según informó en su momento el diario Clarín) y el diseño debió ser modificado a una ciclovía de un solo lado de la avenida.

Al parecer estos cambios no fueron suficientes para Jorge Macri, que siguió diciendo que había que “revisar” y “mejorar” la ciclovía Libertador, sin ofrecer más detalles. La insistencia en torno al tema puede leerse como un intento por captar parte del electorado de derecha que en el último tiempo había expresado su apoyo al youtuber financiero Ramiro Marra, cuyo caballito de batalla fue el slogan “basta de bicisendas, basta de arruinar la vida a los vehículos” (sic).

Marra, cara visible de Javier Milei en territorio porteño, obtuvo cerca del 14% de los votos en las elecciones generales.

Una tendencia mundial

Los especialistas en movilidad disienten con esta idea.

“El problema de seguridad vial de Avenida Del Libertador son sus 13 carriles y el diseño para ir a 70 kilómetros por hora o más en medio de una ciudad, no haber usado un carril para una ciclovía”, dijo el ingeniero civil Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

En agosto de este año, Moleres publicó junto al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una guía de seguridad vial urbana que explica que el tipo de políticas criticadas por Macri Primo (que insiste en “sacarle el pie de encima al privado”, incluso en el ámbito de la movilidad motorizada) son intervenciones modelo que están adaptando cada vez más ciudades alrededor del mundo.

“La tendencia a reducir el protagonismo de los automóviles como destinatario principal de las políticas urbanas se verifica en casi todos los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)”, explica el documento de 193 páginas, que Moleres editó junto a las especialistas en transporte Julieta Abad y Laureen Montes.

Este tipo de políticas no forman parte de una supuesta guerra entre ciclistas y automovilistas ni suponen un detalle estético de ciudades con presupuestos holgados. 

“Se trata, en cambio, de una cuestión de prioridades, de pensar a quién se privilegia o, mejor dicho, en quién se piensa a la hora de diseñar nuestras calles, veredas y espacios públicos”, explica el BID. “Tiene que ver con el esfuerzo político de priorizar la seguridad por sobre la velocidad, y la potencial controversia que esto puede tener en una sociedad tan acostumbrada a un modo de hacer las cosas. Sobre todo, tan acostumbrada a un modo de construir las ciudades para acomodar primero a los vehículos motorizados particulares.”

De acuerdo con cifras oficiales, la Avenida del Libertador es la avenida porteña con más muertes después de la General Paz. Buenos Aires alcanzó este año los 300 kilómetros de ciclovías pero sigue por detrás de otras ciudades de la región como Bogotá (500 kilómetros de ciclorrutas hacia 2021), Santiago de Chile (340) y Río de Janeiro (307). 

Medido con la vara de las políticas públicas encaradas por ciudades comparables, la política porteña de reducción de velocidades, inversión en infraestructura de transporte público y aliento al ciclismo, lejos de ser excesiva, se queda corta.

Un reparto más equilibrado del espacio público

López Menéndez, que a la fecha continúa como secretaria de Transporte y hasta suena para quedarse en su puesto en el gobierno de Macri Primo, publicó en enero de este año una columna que resumía su postura frente a las críticas que los automovilistas le hacían a la expansión de las rutas seguras para ciclistas.

“Si en la calle quedara únicamente espacio para los autos, la única salida en el mediano plazo sería la congestión. Por eso promovemos el cambio modal desde hace más de diez años, no sólo a la bicicleta sino también al transporte público”, escribió la funcionaria. “No existe otra estrategia para reducir la congestión y al mismo tiempo mejorar la calidad de vida del conjunto de la sociedad.”

De acuerdo con el Plan de Movilidad Sustentable 2030 que el gobierno porteño presentó en septiembre, apenas el 23,8% del total de viajes del área metropolitana de Buenos Aires se hacen en transporte motorizado individual. El resto lo componen el transporte público, la caminata y la bicicleta, cuyo uso se multiplicó por diez entre 2009 y 2019 acompañando el despliegue de la red de ciclovías.

“En los últimos años se ha avanzado hacia un reparto más equitativo del espacio público de la ciudad, aumentando la cantidad de carriles exclusivos, la red de Metrobus, el sistema de ciclovías, los ensanches de vereda y ordenando usos del cordón para la carga y descarga y el manejo de residuos”, dice el informe. “Sin embargo, todavía se observa un gran desequilibrio en el reparto de este espacio”.

Como anticipamos en esta nota, una muestra de este desequilibrio es que hoy la mitad de los usos del cordón está destinado al estacionamiento de vehículos privados, lo cual genera un círculo vicioso.

“La presencia abundante, gratuita o de bajo costo del mismo promueve la tenencia y el uso del auto particular. Por otro lado, el aumento de la cantidad de vehículos en circulación ejerce una presión creciente sobre el espacio de estacionamiento disponible, generando muchas veces un uso indebido (estacionamiento en veredas, tapando rampas, en doble fila, etc.)”, dice el plan de movilidad, que lleva la firma del propio Larreta y del jefe de gabinete porteño Felipe Miguel. “Es por esto que la regulación del estacionamiento es un instrumento clave de la política de movilidad”.

Un debate más amplio

Pero el encendido debate por la ciclovía en la avenida del corredor norte forma parte de un problema mayor en torno al enfoque de movilidad del gobierno entrante.

Las señales hasta el momento no han sido auspiciosas. Además de criticar las ciclovías, Jorge Macri dijo que “será prioridad” de su mandato elevar la traza del tren Sarmiento, algo que técnicamente no podría hacer como jefe de gobierno —ya que es de jurisdicción federal— pero que propone para no “cortar el tránsito”.

Más tarde participó de una charla organizada por el Centro Argentino de Ingenieros y el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) en la que recordó que “en la Argentina el año pasado se vendieron más motos que autos” y que asistimos “a movilidades individuales distintas a las que conocimos hasta ahora”.

Durante los 75 minutos que duró el encuentro, la única vez que mencionó el subte fue para decir que no iba a hacerlo. “Hay ciudades que sin reemplazar la idea del subte están pensando en la vuelta al tranvía y abrazándola como una solución muy efectiva para algunos tramos. Hubo un artículo sobre un profesor de la UBA muy interesante, muy provocador con respecto a la línea F”, dijo.

La idea en cuestión, formulada por un arquitecto, alentaba reemplazar la construcción de la línea F del subte —prevista por ley desde 2001— por un tranvía entre Barracas y Palermo. La sugerencia fue duramente criticada por el Centro de Estudios Metropolitanos (CEM). “No hay manera de que un tranvía reemplace la demanda prevista para la línea F. Incluso con la caída de demanda pospandemia, la línea F seguiría siendo la más utilizada de la red. Los estudios prevén que la F transporte hasta 600.000 pasajeros diarios: el tranvía prevé 100.000”, explicó la organización en un hilo en la plataforma X.

Este approach minimalista y más bien rústico de Jorge Macri contrasta con el de otras ciudades de la región. El BID acaba de aprobar un crédito para construir la segunda línea del Metro de Bogotá, mientras que allende la cordillera, en Santiago de Chile, las autoridades se preparan para abrir tres líneas nuevas del sistema de metro.

Cuando Mauricio Macri llegó a la jefatura de Gobierno, el área de movilidad de la capital argentina era apenas una Dirección de Tránsito. Dieciséis años más tarde, el enfoque “picapiedra” de su primo aparece como un regreso a los orígenes o, como sospechan los especialistas en movilidad, un franco retroceso.

FP/JJD