En Köpenick, al sudeste de Berlín, las bufandas rojas se izan en los balcones como si fueran banderas de un país paralelo. El tranvía amarillo hacia el estadio contiene una marea carmín hecha de camisetas, gorros y pines. Hoy es domingo y el Union Berlin juega en casa. Pero no tiene que ser un día importante para ver estas escarapelas: acá el club es una pertenencia cotidiana, un comentario en la panadería, una bandera detrás de la caja en la farmacia.

Union Berlin se cuenta a sí mismo como un milagro de barrio. Es propiedad de sus socios, que literalmente dejan todo por él: donaron sangre y entregaron lo recaudado al club para salvarlo de la bancarrota. Pudo ascender porque, para cumplir con las exigencias de la liga, sus hinchas reconstruyeron el estadio con más de 140.000 horas de trabajo voluntario. Es historia, pero sobre todo es un tono, un nosotros, una forma de hacer barrio y también ciudad, incluso más allá de los límites de la capital alemana.

Porque ese nosotros adoptó a muchos que vinieron de lejos, argentinos incluidos. Como a Gonzalo Gómez Sullain, hijo biológico de Villa Lugano y adoptivo de Köpenick. “Recién llegado, entendí que barrio y club van de la mano. Union Berlin me dio identidad y me abrió puertas”, recuerda. O a Alejandro Cañabate, que aterrizó en la ciudad casi sin alemán y a fuerza de trabajo terminó siendo su canchero oficial y enlace de los jardineros con el cuerpo técnico del cuadro.

“Aprendí el oficio y el berlinés. Mis compañeros del Union me hicieron un lugar. Trabajo para el club y para la gente”, cuenta Alejandro parado frente al verde que cuida como si fuera un altar. Corre la mirada hacia los hinchas que le sacan fotos al pasto. “Me siento orgulloso”, dice de su obra y su casa.

La historia del Union Berlin es tan vasta que también desborda fronteras. Por ejemplo, las de esta columna. Con mi mayor poder de síntesis, diré que siempre se identificó con la clase obrera del este berlinés, en particular los metalúrgicos. Que por eso a sus hinchas y jugadores se los llama los “Eisernen”, es decir, “los de hierro”. Y que en la Alemania dividida, fue el disidente del Este y contrapunto del Dynamo, el club berlinés “oficial”, respaldado por la Stasi, la policía secreta de la Alemania socialista. 

Tras la caída del Muro, el Union Berlin sostuvo su lugar a fuerza de amor de socios, campañas comunitarias y un minimalismo orgulloso: sin concursos, presentaciones ni música en los goles (como sí ocurre con otros clubes europeos), y con el viejo marcador manual aún en funciones. El mismo espíritu desafiante que lleva a su hinchada a hacer 15 minutos de silencio cada vez que juega contra el RB Leipzig, para denunciar el modelo corporativo del rival (fundado por Red Bull) y representar así “la muerte del fútbol”.

Gente en domingo

El día de partido es una liturgia larga, de cinco horas si hace falta: dos horas antes ya hay salchichas, jardines cerveceros alrededor del estadio, charlas que no necesitan pelota para empezar. Para quienes no somos del barrio, la peregrinación suele arrancar en el S-Bahn (tren metropolitano) y rematar en el tranvía 60 o 67. En los andenes se cruzan turistas curiosos y vecinos que llevan bufandas rojas aunque haga calor, prolijamente dobladas en una bolsa.

Dentro del estadio, hay un manifiesto de pie: gran parte del aforo mira el partido parado, “hombro con hombro”, uno de los lemas del club. Tras su ampliación, que estaría lista en dos años, habrá 32.000 lugares de pie y 8.000 asientos, en línea con las reglas de la Bundesliga. No abundan los estadios así, y esa postura vertical explica algo del ánimo resistente del “unioner”. 

Ahí los mandamientos son claros: “No silbás al equipo y siempre te quedás hasta el final, para aplaudir”, resume Alejandro. Gonzalo confirma: “Nunca escuché insultar al equipo, ni en los peores momentos. A lo sumo un ‘¡Despierten!”.

El canto de los hinchas empieza incluso mucho antes del partido, cuando los jugadores salen a la cancha y son recibidos uno a uno al grito de “¡Fußball Göttin!” o “¡Fußball Gott!”, diosa o dios del fútbol según se trate del equipo femenino o el masculino.

Pero ahí no se acaban las diferencias con el fútbol argentino o de otras ciudades alemanas. “En Berlín es muy común ver hinchas de los dos equipos yendo en el tren y, en general, es todo muy pacífico”, resalta Gustavo Prepelitchi, argentino que siguió al club por Europa. Otro factor distintivo es el alcohol en el estadio, que se puede comprar incluso ahí adentro, en vasos cuyos textos y fotos cambian de un partido a otro. “Si metemos un gol, habrá lluvia de cerveza. Cuanto más picante es el partido, más cerveza lloverá”, advierte Gonzalo.

Más allá del fútbol

La vida del club excede los 90 minutos. Unión también es sede de convenciones barriales, jornadas inclusivas para personas con discapacidad y hasta convocatorias increíbles a ojos argentinos. Para el Mundial de Brasil, por ejemplo, invitaron a los vecinos a llevar sus sofás para ver los partidos sobre el césped. Y cada 23 de diciembre llenan el estadio con hinchas que entonan villancicos y canciones del Unión. 

“Acá la gente no viene a ver fútbol: viene al Unión. Y les da lo mismo si juega varón o mujer”, resume el español Julio Sánchez, vicepresidente de la asociación de fans Eiserne Internationals. Lo dice en las gradas entre canto y canto al equipo femenino, que se profesionalizó y trepó de la tercera a la primera en dos años.

También hay una nutrida agenda social, trabajada entre la fundación del club y las asociaciones de fans. “Organizamos torneos de dardos, bowling, lecturas de libros y colectas de ropa de invierno para gente que vive en la calle”, enumera Silvio Titzmann, miembro fundador del fans club Grenzenlos Eisern (Herreros Sin Fronteras) y uno de los que más sabe de la historia de Union.

Pero no todo es idilio. Muchos hinchas desconfían de cualquiera que haya conseguido entrada sin ser local. Los más viejos, incluso, miran de reojo a todo llegado del Oeste. Y, con el crecimiento del club, aparecieron problemas, como las calles y el S-Bahn saturados los días de partido. Resolver lo primero es lo más difícil: hace falta paciencia, respeto y mucho tiempo. Pero ya se tomaron cartas en el asunto para solucionar lo segundo: se está ampliando la estación Köpenick del S-Bahn y se planifica abrir una calle al lado del estadio que alivie la circulación. 

Incluso esa faceta más ejecutiva no está exenta de desafíos. Es complejo dotar de equipamiento urbano a un barrio caracterizado por su paisaje natural. Casi la mitad del distrito Treptow-Köpenick está cubierta por naturaleza: un 40% de bosques y otro 12% de ríos y lagos, de acuerdo con datos del Senado de Berlín. De hecho, el estadio del Unión se llama An der Alten Försterei, que en alemán significa “En la vieja casa forestal”.

En cualquier caso, la pregunta inevitable es si Unión sobrevivirá al crecimiento. Berlín sabe de modas, y el club camina hace años por el borde entre el barrio y la vidriera internacional, habiendo competido incluso en torneos como la Champions.

“Cuando el estadio crezca de 22.000 a 40.000 espectadores, será un desafío mantener el espíritu”, admite Silvio. Pero también sabe que es una nueva oportunidad de incluir: “Quisiera que pudieran venir más jóvenes, que viven el club de otras formas. Ahora es súper difícil porque el recinto es pequeño y desde hace muchos años no hay nuevos abonos”.

Es domingo y cae el sol, como un rato antes cayó el gol de un rival futbolísticamente más grande. El “Tafelmann” (hombre del tablero) giró las hojas del marcador manual. Algunos lamentaron, pero todos aplaudieron y se quedaron hasta el final. Me voy a tomar el S-Bahn junto a miles de esos hinchas con la escena en la cabeza: un equipo que juega y una comunidad que siempre alienta. La victoria o la derrota son apenas estaciones en torno a un club que invita a quedarse.

Nota al pie:

Esta columna tiene una dimensión testimonial inesperada: la entrevista con Silvio Titzmann, figura clave de la memoria de Union Berlin, fue la última que concedió. Murió a los 50 años, el 4 de septiembre de 2025. Queda, además del relato, su voz como testigo del club que amó.

KN/MG

Una vaca, dos vacas, tres vacas. Acá en la India son sagradas pero también son flacas. Hacen piquete en esta ruta camino a Gurgaon, el distrito tecnológico al sur de Nueva Delhi, la capital del país. Los motoqueros están habituados a esquivarlas, a ellas y a la basura alrededor de los simbólicos tachos. Unos 15 metros más arriba corre el metro de una red que en cuatro años sumará a sus 350 kilómetros otros 140. Que este país tiene tantas contradicciones como millones de habitantes es un cliché. Pero eso no lo hace menos verdadero.

El tránsito en Delhi es anárquico más allá de lo imaginable. El sobrepaso es regla y la calle, una pista. Los bocinazos no son queja ni anuncio extraordinario: son una señal de tránsito para exigir que abran paso. El hilo perpetuo de bocinas seguidas jamás se interrumpe, a lo sumo se achica.

Caminar es de guapo: “Sólo el 30% de las calles de Delhi tienen vereda”, me dice el académico Pravesh Biyani, docente del Instituto de Tecnología de la Información Indraprastha (IIIT-Delhi). En la céntrica Vieja Delhi, el reto se redobla: sus pasajes no son peatonales pero sí estrechos, y a veces hay que meter el pie en un pozo antes que perderlo tras el paso de una moto.

Ser chofer también exige coraje, si lo que se maneja es un vehículo de dos o tres ruedas, esos taxis en forma de motos y triciclos, a tracción a sangre o motor. “Mi esposo tiene un mototaxi y terminó con el brazo quebrado después de que un colectivo le pasara por al lado a toda velocidad y lo terminara tirando”, me cuenta Rashmi Chowdhury, que también conduce uno. Un tercio de los viajes que hace ella son para buscar o dejar a alguien en el subte. La red del metro crece pero aún no resuelve la última milla.

“¿Qué pasa cuando la gente tiene acceso limitado o nulo a transporte público, pero no tiene auto y necesita moverse igual?”, se pregunta Andrea San Gil León, ingeniera ambiental y directora ejecutiva de la Global Network of Popular Transportation (GNPT), red integrada por investigadores, activistas, empresas e instituciones. La respuesta es el transporte popular, un término que prefiere en lugar de “informal”, para reconocer su rol público y frenar su mala fama.

Y no hay mejor lugar para experimentar el transporte popular que Delhi, la capital de un país cuya flota vehicular tiene dos o tres ruedas en el ¡83%! de los casos. Tras una exploración de dos años, la GNPT invitó a periodistas como esta servidora a coronar la labor con su Delhi Deep Dive Study Tour: un viaje con la lupa puesta en esos vehículos más chicos, fundamentales para navegar un tránsito siempre en colapso.

Lo que el transporte dice de Delhi

La movilidad revela de qué está hecha una sociedad, quizás más que ningún otro aspecto. Y Delhi no es la excepción. Hay regateo tanto en los tuctucs como en los mercados, los bazares, los pasillos del Parlamento y las salas de reuniones de las multinacionales. Hay contradicción en todas partes, como en la convivencia entre buses desfinanciados y metro de primer nivel, aunque antes del molinete haya que pasar por un detector de metales, meter la mochila en una máquina de rayos X y comprometerse a no tomar ninguna foto.

Del mismo modo, hay una pobreza estructural que impide a millones acceder al subte. La misma que obliga a tantos a sustentarse como choferes de vehículos de dos y tres ruedas. 

Y hay una desigualdad de género tal, que el Estado habilitó espacios exclusivamente femeninos en colectivos y subte para intentar frenar acosos y abusos, en una ciudad donde el espacio público es inseguro para las mujeres en general.

Algunas cosas cambiaron con el tiempo. Hoy apps como Uber, Ola y Rapido dan opciones que las mujeres indias consideran más seguras, como el mototaxi. A diferencia de un auto o un tuctuc, en dos ruedas todo está a la vista y no hay puntos ciegos que oculten el acoso o hagan difícil la huida.

También los pagos cuentan otra historia. Aunque el efectivo sigue siendo rey para tuctucs, colectivos y taxis, un sistema digital llamado UPI volvió ubicua la transferencia instantánea por celular. La etiqueta también mutó: antes había que discutir cada rupia, ahora la app resuelve la tarifa. Esas plataformas sirven no sólo para contratar y pagar. También permiten mapear, generar datos y, así, avanzar de a poco en la integración y la regulación de estas formas de transporte popular. Un camino opuesto a la desregulación que se impone en la Argentina.

Hoy incluso hay mujeres que conducen tanto taxis como tuctucs y mototaxis. Una postal impensada hace apenas veinte años, cuando la calle era un espacio casi exclusivamente masculino. Pero tampoco se borra el pasado de la noche a la mañana. Las conductoras representan apenas el 1% del total de choferes. Y aplicaciones como Safetipin siguen siendo clave para moverse más seguras por la ciudad. La plataforma colaborativa permite puntuar cuán seguro es un lugar en base a parámetros como iluminación, densidad de peatones y presencia policial. Para las mujeres de Delhi, sin recaudos no hay ciudad.

Descarbonización en la capital más contaminada

Las calles de Delhi huelen a agua estancada, especias e incienso. Pero, también, a cientos de motores a combustión que vomitan humo negro. La ciudad suele ocupar el primer puesto entre las capitales más contaminadas. Y, aunque al principio llame la atención, son los vehículos de dos y tres ruedas los que se están electrificando más rápido, mérito de subsidios estatales, menores costos y la presión de una atmósfera insufrible.

El gobierno impulsa estas transiciones con incentivos fiscales y líneas de crédito. “El 60% de los vehículos de tres ruedas ya son eléctricos”, celebra Biyani. Una diferencia detectable a simple vista: carrocería verde y amarilla si anda a GNC; azul y blanca si es eléctrico.

Mientras tanto, el Estado complementa con medidas agresivas, como la prohibición de cargar combustible en autos diésel de más de 10 años y de nafta de más de 15, que se aplica desde julio con más quejas que éxito.

La pregunta sigue abierta y atraviesa cada capa: ¿cómo se avanza en acceso, descarbonización y seguridad en una metrópolis de más de 34 millones basada en la tradición? ¿Cómo se hace para no desanimarse en el camino cuando el tránsito abruma y la realidad es un drama? Hay demasiado por hacer y el cambio avanza a los saltos. Quizás la respuesta esté en esas vacas flacas, sentadas en medio de la ruta: una convivencia improbable pero real, que hace creer que lo imposible es posible. Y que, pese a todo, igual hay que avanzar. En la calle y en la agenda.

KN/MG

No hay molinetes. Podés subirte a cualquier subte o tren sin trabas. Tampoco tenés que pasar tarjeta en tranvías ni bondis: entrás por cualquier puerta. Esa es una de las primeras cosas que llaman la atención de quien llega a Alemania. Un sistema de transporte que no sólo permite viajar más fluido, sino que además ayuda a una de las mejores cosas que tiene este país europeo (y que hoy está en parte en riesgo): su modelo de tarifas.

A diferencia de buena parte del mundo, el transporte público alemán tiene un modelo tarifario que integra el país entero y casi todos los modos de transporte. Sus primeros pasos fueron las tarifas planas según zonas, horarios o duración del viaje. Su mayor logro: el Deutschlandticket, que por €58 al mes permite viajar sin límites en subtes, colectivos, tranvías, ferris y trenes metropolitanos y de larga distancia, a excepción de la inmensa mayoría de los de alta velocidad. Hasta el monorraíl suspendido de Wuppertal y los ferris que navegan por el Elba están incluidos.

Por un puñado de euros, se puede ir más allá. Pagando un extra de €2,50 ida (y otro tanto a la vuelta), pude llegar con mi Deutschlandticket a la ciudad polaca de Szczecin. Lo mismo corre para otras ciudades fronterizas alrededor de toda Alemania, aunque estos beneficios no se promocionen lo suficiente.

Todo esto se asienta en el llamado “sistema de honor” (Ehrensystem en alemán), por el que nada te impide subirte a un transporte público pero sí o sí tenés que llevar un boleto, ya sea en papel validado en máquinas en los andenes, en un ticket electrónico en una aplicación, o en un abono en una app o tarjeta.

De vez en cuando aparecen controladores, la mayoría en subtes y trenes. Si estás en Alemania por pocos días, quizás jamás te cruzás uno. Si no tenés boleto y te agarran, pagás €60 de multa. Y si se te apagó el celular para mostrarlo en la app, también sonaste. Pero, si tenés suerte, mientras te bajan del coche podés pedirles un cargador, encender el teléfono y mostrarles el ticket. Le pasó (literalmente) a una amiga.

Boletos, pases y abonos

El transporte público alemán está organizado de lo particular a lo general, con principios de orden que le hacen honor al cliché prusiano. En cada ciudad y sus alrededores hay zonas con forma de anillos concéntricos, o bien dispuestas en cuadrícula o distritos. El precio de los boletos locales dependen de cuántas zonas atravesás, no de la distancia exacta. En Berlín, AB es la ciudad central y C es periferia. Así, un pasaje AB cuesta menos que uno ABC.

Abramos el plano: el transporte a su vez se divide en asociaciones regionales, que pueden cubrir áreas metropolitanas (por ejemplo, la VBB en Berlín-Brandeburgo o la HVV en Hamburgo y alrededores) o bien otro tipo de zonas urbanas. Aunque varíen en los detalles, todas comparten la misma lógica de integración: un solo boleto sirve para subte, colectivo, tranvía, ferri y tren metropolitano.

En esa lógica, no sólo quienes tienen Deutschlandticket pueden gozar de los dones de la integración tarifaria. Hay pases locales para viajar en todos los medios de transporte por dos horas al mismo precio, otros más baratos para trayectos cortos, e incluso diarios, semanales y mensuales. También, grupales. Hasta los turistas acceden a tarifas planas en Berlín y otras grandes ciudades alemanas.

Es cierto: el transporte público alemán está en su peor momento. Su envejecida infraestructura, hoy en rehabilitación, sigue causando buena parte de las demoras, cancelaciones e insatisfactorias reacciones de los empleados que, en el mejor de los casos, se encogen de hombros y, en el peor, sueltan gritos ante el reclamo del exigente alemán promedio. Pero esta columna no se trata de servicios sino de tarifas.

Consciente colectivo

Sé que un sistema de transporte sin barreras físicas es imposible en la Argentina (aunque al menos quisiera que los molinetes del subte no estuvieran separados por medio de pago). Pero también sé que la falta de plata no debería impedir que haya unidad tarifaria en nuestro país, porque esta es más materia de esfuerzo que de economía. Nunca fuimos ricos, pero sí supimos alcanzar cierto nivel de integración con la Red SUBE, mientras seguíamos con la ilusión de una Agencia de Transporte Metropolitano que jamás puso primera.

Hoy llegamos al punto de que ni siquiera los especialistas en movilidad que consulté para esta nota saben bien cuánto pagan por usar el transporte público en el AMBA, entre diferencias de precio según modo, descuentos de apps (que igual no serán eternos), aumentos tarifarios constantes y variaciones según la tarjeta SUBE esté registrada o no.

La atomización cada vez mayor de la red de colectivos hace que, para una misma distancia, un viaje en una línea de jurisdicción porteña o bonaerense hoy cueste casi 13% más que en una nacional. Y la brecha seguirá aumentando mientras se mantenga el esquema de subas mensuales basado en la inflación más un 2% extra. Esa grieta es aún mayor entre modos de transporte –con el subte en la cima de la pirámide–, y todavía más profunda entre el AMBA y el resto de las ciudades argentinas, sobre todo Rosario y Córdoba.

Mientras tanto, pronto se cumple un año del desfinanciamiento de los descuentos de Red SUBE por parte del Estado nacional a las líneas de colectivos que no sean de su jurisdicción. Así, las que operan exclusivamente dentro de la provincia de Buenos Aires ya no los tienen. Y las porteñas los mantienen con fondos del Gobierno de la Ciudad, que asumió el costo y lo anunció con publicidad oficial en las propias paradas de colectivo.

Esta fractura de la propia Red SUBE agrega otra capa de complejidad: para saber cuántos pesos nos ahorramos si combinamos modos de transporte, hay que armar un diagrama de flujo mental. ¿Viajo sólo dentro de la Ciudad de Buenos Aires? ¿Hago transbordo con un bondi nacional? ¿Conecto colectivo con tren y subte? ¿Cruzo de Provincia a Capital? ¿O voy sólo en líneas provinciales? ¿Me conviene pagar con la app del banco? ¿O uso la SUBE así tengo el descuento en la siguiente combinación? De las respuestas a esas preguntas dependerá qué modo elijamos. E igual quedará por saber el monto a pagar, que variará según qué medio se tome primero, o a qué jurisdicción pertenezca cada uno.

Pasajeros en trance

Consensuar una tarifa no es tarea fácil. En Alemania implicó años de trabajo y meses de debate oficial hasta definir un precio y acordar que la mitad de la plata para subsidiar el Deutschlandticket la pusiera el Gobierno federal, y la otra, cada estado federado.

Cada tanto sale algún alcalde, gobernador o diputado alemán a quejarse de que los fondos federales no alcanzan a cubrir costos. Y el Gobierno federal se hace el sota mientras la inflación sigue. En los últimos meses, Berlín, Brandeburgo y Baviera amenazaron con abandonar el programa. Así las cosas, el Deutschlandticket resiste, pero aún no está fuera de peligro.

Buenos Aires, en las antípodas, es una advertencia de cómo fragmentar la unidad tarifaria hasta hacerla un caleidoscopio atenta contra el uso del transporte público y nos hace mover más lento, con más peligro y menor sostenibilidad. No sólo eso: también empuja a que ciertos modos de transporte colapsen por la necesidad de pagar menos, aun cuando el trayecto resulte menos eficiente.

Si la velocidad, la eficiencia o la reducción de emisiones no son motivos suficientes para apoyar una integración tarifaria que nos haga la vida más fácil, que sea entonces por algo que los adalides del libre mercado puedan entender: el vil metal. Ninguna economía que quiera ganar en competitividad y eficiencia puede prescindir de un transporte que movilice de manera rápida y sencilla a sus trabajadores. Hasta los abogados del diablo saben que todo Gobierno, cualquiera sea su ideología, debería apoyar una movilidad accesible y de calidad.

KN/MG

Hace diez meses escribí una columna sobre el fin de la noche porteña que me valió insultos y elogios, pero que en cualquier caso se quedó corta en el Buenos Aires 2025: menos plata, más restaurantes y bares cerrados, horarios acotados y un transporte público más deficiente, aunque el subte haya cerrado más tarde algunas veces. Hasta en Europa puede conseguirse una vida nocturna más intensa, al menos en Berlín, aunque no por la razón que podría esperarse, que es su escena musical tecno. El rey de la noche acá es el Späti, esa suerte de maxikiosco recargado, abierto hasta tarde, si no el día entero.

Según datos oficiales, hay mil Spätis en Berlín, uno cada 3.600 habitantes. Todos se parecen, pero cada uno es único. La mayoría está en planta baja, pero también hay en subsuelos. Muchos sacan barras a la vereda cuando hay fiestas o eventos. Algunos tienen lo básico (bebidas, golosinas, revistas, puchos) y otros venden incluso chips de celular, billetes de lotería, tests de embarazo, papel higiénico, latas de comida para gatos y perros, ramen hecho a máquina en el momento. Algunos tienen lockers para retirar envíos. Otros dejan imprimir papelerío urgente. Un puñado deja usar el baño moneda mediante. Eso sí: siempre piden efectivo, o aceptan tarjeta recién a partir de los 5 o 10 euros. Para eso, algunos tienen hasta cajero.

Pero hay algo que (casi) todos los Spätis comparten y que casi no requiere plata: socialización espontánea. Dan un espacio donde sentarse y charlar al aire libre, ya sea en mesas de plástico y sillas de caño como los kioscos del conurbano, o en tablones de madera, regados con destapadores y ceniceros. También dan pie a seguir la fiesta en otra parte.

Por eso, si los bares están llenos, el pánico no cunde: compramos unas birras en un Späti y las tomamos sentados en un banco enfrente del bar del que perdimos acceso. Una experiencia parecida pero por un tercio del precio, mérito de la calidad de los espacios públicos berlineses, con asientos en buen estado, frondoso arbolado público y veredas a veces más limpias (tampoco tanto) que las que encontraría en Buenos Aires, para sentarse en el piso en caso de que lo demás falle.

Desde ya, la mayor seguridad en materia de delitos favorece mucho a los Spätis, aunque en todos lados se cuezan habas y acá haya algunos ajustes de cuentas a los tiros y ataques con cuchillos. Pero la probabilidad de robos es sensiblemente menor. Y la baja intensidad lumínica de Berlín, que en otras capitales daría miedo, aquí ayuda a realzar por contraste el brillo interno de estos negocios.

Para atraer aún más miradas, los Spätis apelan a marquesinas con luces coloridas, a veces a falsos neones, incluso a nombres con juegos de palabras, como Spätify o Checkpoint Ali, en referencia al famoso paso fronterizo Checkpoint Charlie.

El origen de estos negocios es algo más serio y menos llamativo: nacieron en los años cincuenta en la antigua Alemania Oriental (RDA) para abastecer a quienes salían tarde de trabajar y no llegaban a hacer las compras en las tiendas “normales”, es decir, las que cerraban a las 18. Tras la reunificación alemana, se le empezó a llamar Spätkauf (“Compra tardía”) o su cariñoso apócope Späti a cualquier tienda con horarios extendidos. Y, de a poco, estos comercios empezaron a tener un rol y look definidos, con la cerveza como producto estrella, en un país donde tomar alcohol en la calle es legal.

Isla nocturna

Berlín tiene una noche mucho más larga que el resto de Alemania, aunque las cocinas de sus restaurantes suelen cerrar temprano, a tono con el continente. Del mismo modo, su escena de música tecno fue declarada patrimonio cultural inmaterial de la Unesco, pero sus boliches hoy sufren regulaciones más estrictas, aumento en los alquileres y cambios en los hábitos de salida. Mientras tanto, los Spätis siguen firmes como espacios nocturnos, aunque su número se haya reducido a la mitad en la última década, según cuentan desde Berliner Späti e. V., la asociación que los nuclea. Parte de la culpa, dicen desde la agrupación, la tiene la prohibición de abrir los domingos que les impuso un fallo judicial hace casi diez años.

Los Spätis no sólo siguen resistiendo: también inyectan espontaneidad en una sociedad como la alemana, que planea cada aspecto de la vida. En ellos no hace falta programar encuentros. Y se sabe cuándo empieza la experiencia pero no cuándo termina: podemos estar allí los segundos que toma comprar un producto, los minutos que dura una charla improvisada, o las horas que se prolonga una reunión planificada, incluida una primera cita.

En Buenos Aires, no es la rigidez sino la post pandemia, la malaria y la privatización creciente del espacio público lo que dinamita la socialización espontánea. En la crisis de 2001, los kioscos con mesas afuera estaban a la orden del día. Hoy son la excepción más que la regla: perdieron centralidad como espacio de permanencia. Y, al abrir de noche tras las rejas, se llevan mal con la nocturnidad extendida.

La calle nunca cierra

Volviendo a los Spätis berlineses, a su espontaneidad se le suma su accesibilidad en sentido amplio: ubicados en planta baja, derramados sobre anchas veredas para que cualquiera –movilidad plena o reducida– pueda sentarse, a un costo de un euro y medio la birra (unos 2.200 pesos) pero a veces ni siquiera hace falta consumir y sólo con estar basta.

“La vida nocturna de Berlín, aunque famosa por su energía y diversidad, también puede ser muy segmentada: las subculturas musicales suelen quedarse en sus propios nichos. Es poco probable que un fan del reggae se aventure en un boliche tecno, o que un entusiasta del heavy metal vaya a una fiesta pop de los noventa”, me señala la antropóloga cultural Leonie Müller.

Para la especialista, esto contrasta con los Spätis, “puntos de encuentro informales pero inclusivos”, que “reúnen a gente de orígenes dispares a través de algo tan simple como una bebida fría”. “Son anclas sociales en medio del ritmo acelerado del día a día, porque ofrecen continuidad y familiaridad”, resalta. Por eso, son “clave para la infraestructura de la vida nocturna urbana, no tanto por su espectacularidad, sino por el poder discreto de su presencia, disponibilidad y conexión informal”.

Mientras los espacios de la cultura independiente berlinesa son reemplazados por cadenas y algunos boliches cultivan FOMO negando el ingreso a miles cada finde, los Spätis abrazan a todos y permiten que se cruce gente de todo tipo. Las identidades de quienes atienden también son diversas, la mayoría de origen turco, árabe y vietnamita.

“Hola, jefe”, saluda el cliente. “Hola, maestro”, redobla el que atiende. Más allá de su rol comercial, los Spätis son escala humana en una capital que es tres veces más extensa que la nuestra. Son lugares chicos, familiares, que conectan a la gente en un entorno relajado. Son una invitación a prolongar la noche en un mundo con nocturnidad en retirada. Y son una apuesta por la convivencia espontánea y horizontal en tiempos de individualismo y prejuicios.

KN/MG

Papeles diminutos cubren la vereda. Hay cinturones para apretar venas. También pipas o restos de crack que sus usuarios recuperan con la poca destreza que les queda. Muestran ojos caídos, piel ulcerada, muecas severas. Están en la estación central de trenes de Frankfurt y sus alrededores. La ciudad alemana no enfrenta los mismos problemas que Buenos Aires, pero sí otros. Y aplica soluciones muy distintas. Darle a la gente un lugar seguro donde drogarse es una de ellas.

“En los noventa, si le preguntabas a cualquier habitante de Frankfurt cuál era el principal problema de la ciudad, te respondía: ‘Las drogas’. Se veía sobre todo en los parques. Se inyectaban heroína al aire libre todo el día, y tuvimos 154 muertes. Así que el municipio creyó necesario crear espacios a los que estas personas pudieran ir. Y así empezamos con esto”, me cuenta Gabi Becker, directora de Integrative Drogenhilfe, un centro con salas de consumo que nació hace 33 años en esta ciudad alemana, corazón financiero de Europa.

Becker está sentada en la oficina de una de las cinco sedes que tiene el centro, en una zona con pasado fabril a las afueras de Frankfurt. Allí funcionan un parador nocturno con duchas y 24 camas, un lavadero donde se puede trabajar a cambio de lavados, cafetería con precios tendientes a cero, gabinete con atención médica, un complejo de 61 camas para residentes permanentes, y un gran departamento compartido con los 12 que se ganaron tamaña confianza.

Y, quizás lo más importante: acá hay ocho espacios de consumo seguro de drogas. Una sala de azulejos blancos y asepsia digna de hospital. Agujas descartables, torniquetes de compresión para apretar el brazo e inyectarse, pastillas de vitamina C para disolver heroína base o crack. Un espacio donde se cumple el cliché del orden alemán: sillas en fila, cada una con su mesa delante, un cesto de basura debajo y un espejo al frente para que los coordinadores puedan ver en todo momento qué hace el resto. Cada usuario lleva su propia sustancia y no puede compartirla con nadie.

Soledad compartida

¿Una forma de ocultar el consumo, de devolver la intimidad rota, o de darles a estos protagonistas más dignidad? Becker lo ve ante todo como una forma de salvar vidas. En 2023 fueron 32 las muertes por consumo de drogas al año, menos de un cuarto de lo registrado tres décadas atrás. A su vez, bajó la tasa de infección por hepatitis C del 70% al 10%. Y la de VIH cayó al 4 o 5%. “Estos son resultados importantes de la reducción de daños”, destaca con orgullo.

Frankfurt compite con Hamburgo por cuál instaló primero las salas de consumo. Pero la ciudad del norte alemán parece estar un poco más atrás en este tema. Lo muestran las 102 muertes relacionadas con el uso de drogas en 2024, su nivel más alto en casi 25 años. Lo muestran también las calles hamburguesas: la plaza Hansaplatz, la estación de S-Bahn Holstenstraße, o los 300 metros de Steindamm entre Steintorweg y Stralsunder Straße, donde cuando cae el sol soy la única mujer entre decenas de hombres, y una de las pocas personas que puede mantenerse erguida.

Además de dar un espacio seguro para usar drogas, en este tipo de salas de consumo se facilita el acceso a programas de rehabilitación y también de sustitución (por ejemplo, de heroína por metadona). Con todo, el consumo sigue. En los noventa, el gran problema en Frankfurt era la heroína. Hasta que a fines de esa década llegó el crack, el protagonista de los últimos diez años. Quienes lo fuman suelen usar también otras drogas: benzodiazepinas, anfetaminas, fentanilo, heroína, lo que haya.

No todas las estaciones pero, somehow, siempre estaciones

“La pandemia fue un problema porque hubo que reducir los espacios de consumo a la mitad por la distancia social, entonces no podíamos recibir a todos. Hacer que vuelvan a entrar ahora no es tan fácil. La relación con ellos cambió un poco”, lamenta Andreas Geremia, responsable de otra sede de Integrative Drogenhilfe, en la calle Niddastraße. Acá hay una sala con 12 lugares para drogas inyectables y otra con cuatro para fumar, que en octubre serán 16, por la gran demanda.

Esta sede está en el centro de la escena: a apenas 400 metros de la estación de trenes. Cuesta imaginar que en pandemia hubiera más gente en la vereda que ahora, cuando se cuentan al menos 30 personas. Intento capturar parte de la escena, pero alguien detecta mis intenciones. “¡No hagas videos!”, exclama en alemán. Guardo el celular.

Es el único hombre lo suficientemente erguido y fuerte como para gritar. El resto está en actitud de espera (de entrar al centro, del próximo saque), o sentado o recostado en el piso. A lo lejos se ven las torres de cristal en las que se cocina parte de las finanzas de un continente, ajenas a la vulnerabilidad que tengo en primer plano: ahí el consumo de drogas es más discreto, caro, “funcional”.

¿Por qué la gente que usa heroína y crack va a las estaciones? Porque en esos nodos confluye todo, y no sólo el transporte: los que van a trabajar, los que venden, los que compran, los que piden monedas, los que ofrecen (o pagan por) sexo, los que juntan botellas para llevarlas a los supermercados y así hacerse de unos centavos.

En Berlín también se observa una postal similar, pero más diluida por la vastedad de la ciudad, que equivale a cuatro Buenos Aires y media. El consumo de drogas en espacios públicos se concentra menos en la estación central, y más en los pasillos de acceso a los edificios, en los alrededores de centros de rehabilitación, y en nodos de transporte con historial, como Zoologischer Garten, aunque lejos del extremo que retrata la película Christiane F. sobre el consumo de heroína de fines de los setenta en ese centro de trasbordo.

Al principio, la aceptación social de las salas de consumo era mayor: el problema era tan visible que nadie dudaba de que había que hacer algo. Pero ahora que se logró cierto “orden”, algunos vecinos quieren que estos dispositivos desaparezcan. Que la calle vuelva a ser la de medio siglo atrás, sin recordatorios de que la ciudad también tiene bordes. El Estado y el tercer sector, con todas sus limitaciones, están tan presentes en Alemania que muchos se olvidan de que existen, y de lo que pasaría si dejaran de estarlo.

Porque reducir daños no es sinónimo de permitir. Es asumir que nada puede construirse sobre criminalización y muerte. Y que desplazar el problema de un lado a otro no sirve de nada. Lo que sí funciona, al menos en parte, es dar una mano. En Frankfurt, el control de daños nació como respuesta al hartazgo ciudadano, pero creció y se desarrolló gracias a la convicción de que con traslado y castigo no se construye una ciudad más vivible.

KN/MG

Una psicóloga amiga ve cada vez más casos de gente que conduce bajo efectos de pastillas. Mis familiares de visita notan mucha más imprudencia al volante que la última vez que vinieron. Yo misma la percibo, sobre todo en automovilistas, pero incluso en algunos peatones, que cruzan por cualquier parte sin mirar. Sin ver que son los actores más vulnerables de un tránsito cada vez más ansioso y temerario.

Pero no creo en percepciones ni en algunos casos. Busco estadística, y también la hay: en diciembre hubo un siniestro vial cada 27 minutos en Capital, seis minutos menos que el mes con más choques de 2023. Es decir, mucho más seguido. Un llamado a repensar nuestras calles: que la seguridad tome el volante y no el auto privado, como viene siendo la norma últimamente.

En 2024, los siniestros viales en los que el SAME intervino aumentaron un 10,8% respecto a 2023: 16.026 llamados de emergencia frente a 14.457 un año antes. Pero lo peor no es eso, sino cómo aumentó la gravedad de los hechos. Más de la mitad de esos choques requirieron traslado de emergencia por la seriedad de las heridas. En 2023, en cambio, fue uno de cada tres.

En otras palabras, los choques con heridos graves en 2024 son casi el doble que los del año previo. Los datos fueron obtenidos del Sistema Integral de Seguridad Pública (SISeP) y enviados por el Equipo de Comunicación Unificada en Emergencias Sanitarias (ECUES) a pedido de esta servidora. Muestran además que la situación es cada vez peor: tanto la cantidad de siniestros como la de lesionados graves fue aumentando mes a mes. 

De hecho, diciembre fue el mes más crítico: 1.613 auxilios, 1.638 casos de atención médica, y un día récord, el jueves 12, en el que 202 personas debieron recibir asistencia de urgencia por choques, 90 de ellas con heridas graves. 

La imprudencia individual, hija de la falta de educación vial, es gran parte del problema: alcoholemia, estrés, desconcentración, agresividad e impaciencia, uso del celular, toma de psicofármacos contraindicados si se maneja. Y, sobre todo, exceso de velocidad, derivado de alguna de las causas anteriores, o de varias de ellas.

Pero también hay un componente estructural, de diseño urbano, distribución del tránsito y priorización de ciertos modos de movilidad, que debería ser a favor del transporte público y en contra del auto particular, por la simple razón de que más vehículos es igual a más chances de choques. Ese componente requiere medidas urgentes, sostenidas y coherentes, y no un plan de mantenimiento más. “A grandes males, grandes remedios”, dice el refrán. 

Mientras tanto, se sacan tramos de ciclovías, no se suma un metro de subte, y tanto ese modo de transporte como los colectivos y trenes funcionan cada vez peor. Al mismo tiempo, se agregan carriles de autos al Puente de la Innovación (un proyecto que iba a ser sólo para peatones y bicis), se anuncian 2.400 nuevos espacios para estacionar, y se habilita el Paseo del Bajo para vehículos particulares los fines de semana. 

Mi auto, mi decisión 

No hace tanto, Buenos Aires ganó premios de movilidad como los que otorgan la ONG New Cities, el Foro Internacional del Transporte (ITF, de la OCDE), y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). También, la Certificación Oro del programa What Works Cities de Bloomberg Philanthropies para gobiernos locales basados en datos. 

Hoy, los discursos oficiales no permitirían llenar ni un formulario de postulación, porque en este tema no hay proyecto. O, mejor dicho, el proyecto es garantizar la “fluidez del tránsito”. Las “ideas de la libertad” permearon hasta en eso.

“Cuando se habla de fluidez del tránsito, no se está hablando de los peatones: se está aludiendo sólo a los vehículos motores. Si pienso en fluidez asociada a la falta de obstáculos y tránsito como exclusivamente vehículo motor, estoy aceptando aumentos de velocidades, porque no habrá semáforos, reductores ni nada que afecte esa fluidez”, responde Ema Cibotti, presidenta de la Asociación Civil Activvas contra la violencia vial, cuando le pregunto sobre el tema. En cambio, “si la fluidez involucra a todos los usuarios, podemos pensar en mejores vías compartidas para circular a diferentes velocidades: a pie, bicicleta, motorizados”. 

En ese sentido, el Plan de Seguridad Vial 2024-2027 suena bastante menos ambicioso que el 2020-2023. En lugar de plantear la extensión de las ciclovías, sólo se mencionan “estudios” y “mejoras”, sin especificar más. Y se incluye la meta de “atraer nuevos usuarios” a los carriles de bicis, algo imposible de lograr si la red no se expande (y, en lugar de eso, se reduce, como muestran los metros perdidos en la calle Tucumán). Mientras tanto, en Ciudad de México se anuncia la construcción de 300 kilómetros de ciclovías, en una red que ya tiene 365.

“Menos ciclovías aumentan el riesgo vial, simplemente porque hay mayor tránsito de vehículos motores, que pueden provocar lesiones severas o mortales a terceros si no se conducen respetando la normativa”, me recuerda Cibotti.

En el plan porteño actual se habla mucho menos de construir y mucho más de hacer informes. Y ya no se menciona la baja de las máximas, una medida exitosa en ciudades como París o Barcelona, sino que se alude a “velocidades seguras”. No se propone, como antes, la “disminución de velocidades en avenidas con carriles exclusivos para colectivos” sino “revisar la normativa de los límites de velocidad”. 

Incluso se mencionan como ejes de su plan una serie de tareas de mantenimiento básicas de toda gestión, como “puesta en valor de la señalización” o “mantener actualizados los principales análisis de seguridad vial”.

Visión, cero

El transporte público jamás recuperó su número de pasajeros prepandémico. En 2019, representaba el 50% de los viajes, mientras que los de vehículos particulares llegaban al 22%. Tras la pandemia, el uso del transporte público bajó al 46%, y el de autos subió al 25% (y en todo el AMBA, al 31%). El índice de conducción de motos también aumentó.

Más autos en la calle demandan más Zonas 30 (donde la máxima es de 30 kilómetros por hora), más espacio para movilidad activa para una distribución más equitativa y, desde ya, más kilómetros de subte como medida para desincentivar el uso del auto. El estado de la seguridad vial requiere no sólo mantener la ambición del plan en lugar de bajarla, sino ir por más.

En la última década y media, Buenos Aires hizo gala de una política de Visión Cero, según la cual ninguna muerte es aceptable. Con sus matices, la Ciudad se convirtió en un caso relativamente exitoso en materia de seguridad vial, con la menor tasa de mortalidad del país y una de las más bajas de la región. 

Hoy ese avance se ve frenado. ¿Cómo convive el plan de seguridad vial con las amenazas repetidas a lo poco que tiene la ciudad de diseño indulgente, ese que previene choques al obligar a prestar atención o circular más lento, como algunos tramos con carriles más estrechos en Libertador? ¿Qué alcance tienen sus metas si hay cada vez más incentivos al uso del auto y el transporte público empeora? ¿Cuán lejos se puede avanzar si al mismo tiempo se ataca la movilidad activa, con la remoción de tramos de ciclovías y un tope a la peatonalización? 

Las soluciones están a mano. La pregunta es si tendremos el coraje de ponerlas en marcha antes de que otra estadística nos choque.

KN/JJD

“La amistad no es como allá. Acá tiene otro significado. En Buenos Aires le decís a alguien de ir a tomar algo en media hora y están”. Lo dice un argentino de unos 45 años a dos coterráneos, los tres sentados al fondo de un tranvía durante un reciente viaje mío al sur alemán. Escucho desde otro asiento, y asiento mentalmente al dogma. Después me quedo pensando. ¿Hay algo de verdad en esa máxima repetida? ¿O sólo es nostalgia y relato?

En Buenos Aires la amistad se lleva como bandera. Celebramos el Día del Amigo con una efusividad que rivaliza con cualquier fiesta nacional. Pregonamos la facilidad de los encuentros aunque vivamos a kilómetros de amigos y colegas. Mantenemos redes que, en muchos casos, se remontan a la infancia: la escuela, el club, el barrio. Pero, ¿qué pasa cuando alguien intenta entrar a una red tan consolidada? ¿Somos realmente tan amigueros? ¿Estamos a sólo un mensaje y media hora de distancia?

Es difícil saber cuándo nació esta narrativa orgullosa en torno a la amistad como práctica. Sí sé que las redes la mantienen viva, con publicaciones que idealizan nuestra calidez o publicitan –en el sentido de hacer público– las amistades a través de historias de Instagram, la mostración de cuán querido se es en su versión máxima. Hasta los anuncios de marcas emblemáticas exaltan la asiduidad del encuentro.

También influyen los recuerdos aún vívidos de la amistad adolescente. Sus dinámicas, que dejaron de ser diarias para quienes ya somos adultos, quedaron tan grabadas en la memoria como para hacernos creer que aún están sanas y salvas.

Por último, está la comparación con comunidades “más frías”. Y no me refiero únicamente a las de países europeos, como el caso que inicia esta columna. “Lo que me llevaría a Camerún es la costumbre de reunirse los fines de semana. Allá no se juntan, salvo para una fiesta o un evento”, me contó el gastronómico Maxime Tankouo en 2016 cuando lo entrevisté sobre su vida en la Argentina y su restaurante El Buen Sabor Africano. 

Aquella vez, Maxime me dio un ejemplo contundente: “Me caen al local grupos de amigos que se conocen desde la primaria y, cuando me piden que les saque una foto, me sale torcida, porque me emociono”.

El mito en el “Interior”

En un bar del Microcentro, hace unos meses, una amiga de una amiga de Mar del Plata me preguntó si me sentía porteña. Retruqué preguntando qué entendía por porteños. Y amplié la consulta a su opinión sobre la gente en Capital, a puro reduccionismo, que para eso son las charlas de café. Me contestó que los ve “abiertos” y menos prejuiciosos, pero que dan “hasta ahí”. Que son solidarios hoy pero eso no significa que lo sean mañana ni que eso dé pie a una amistad.

Me pareció un análisis bastante más complejo que el mito construido en algunas ciudades chicas, según la cual tener un amigo porteño es casi imposible y no te dan bolilla salvo que no tengan a nadie. Que las amistades de un migrante serán con otros migrantes o no serán.

Me topé con este relato cuando llegué a Buenos Aires desde Olavarría. El ser bonaerense me jugó a favor y en contra: se supone que estás más cerca de un porteño tanto geográfica como culturalmente, pero esa cercanía no da mucho lugar a una comunidad de apoyo como sí ocurre con los llegados de otras provincias. 

Tocaba hacerse amigos de Capital o del AMBA, que para un bonaerense profundo es más o menos lo mismo, al menos al principio. Ser poco futbolera agregó una capa extra de dificultad, porque el fútbol es un gran mediatizador de la amistad en esta ciudad, no sólo para jugar sino para ir a alentar. 

Al final la total imposibilidad de amistad con porteños era un mito tan grande como su opuesto. Pero, como todo mito, tiene una pizca de verdad. Después de varias columnas, voy cayendo en la cuenta de que Buenos Aires quizás no sea tan abierta, nocturna ni de brazos abiertos como indica su autopercepción. Y en esto también operan cuestiones culturales y estructurales.

Es una metrópolis con mucho más movimiento que otras, con amor por los lugares de encuentro y hasta nostalgia por las distintas viviendas a lo largo de la vida, al punto de llamarlas por el nombre de su calle (“Qué buenos recuerdos de Yerbal”, “Qué bien la pasábamos en Ramallo”). 

Pero cada vez es más difícil encontrar un lugar para comer tarde, cada vez más caro juntarse, y buena parte de los bares notables que alabamos se vienen a pique por topadoras o falta de mantenimiento, porque esa protección no tiene un correlato práctico. Un poco con la amistad en esta ciudad pasa lo mismo: la idealizamos más de lo que la cuidamos.

Más allá de las tribus

Las dificultades para encontrarnos con amigos no son exclusivas de Buenos Aires. Pero en pocas ciudades del mundo se exalta tanto la narrativa del encuentro y la amistad como acá. Al menos desde el discurso, se valoran los lazos que se construyen, pero a veces hay poco espacio para sumar amistad. 

Dos aclaraciones antes de que los porteños de crianza me maten. Una es que es difícil entrar a un grupo pero que, si finalmente se logra, hay altas probabilidades de que esa amistad dure. La otra es que esa resistencia a abrir el círculo no es necesariamente por falta de amabilidad, sino por ausencia de necesidad. Intuyo que quienes no han tenido que migrar tienden a conservar grupos más cerrados, “de toda la vida”.

Nuestro sistema educativo favorece esa tendencia. La conformación grupal es mucho más fuerte acá que en otras grandes ciudades como, por ejemplo, Nueva York, donde los cursos escolares se reorganizan cada año para que los compañeros se mezclen. O, como ocurre también en el resto de los Estados Unidos, cada materia de la secundaria tiene su propio grupo, en lugar de ser cursadas como una misma división. 

Probablemente también influya el momento histórico que vivimos. Las amistades de siempre son un ancla frente a la incertidumbre de un país convulsionado. Pero también hay algo de pérdida en no permitirse abrir esas redes y dejar que otros aires las renueven. 

¿Serán las “tribus” de amigos de toda la vida la barrera para integrarse a un nivel profundo con amigos recién llegados? ¿En qué medida influye la edad? ¿Cómo las dinámicas propias de amistad moldean las relaciones sociales en un país tan marcado por la migración interna y externa? Para estas preguntas aún no tengo respuestas que me convenzan. Pero sí creo que seguir en contacto con los amigos de siempre no debería cerrarnos a una nueva amistad.

Quizás la clave esté en no ver estas relaciones como una elección binaria entre lo viejo y lo nuevo, sino como un espacio que puede expandirse. Como todo vínculo, la amistad implica voluntad, tiempo y la disposición de salir de la zona de confort. Y eso no sólo aplica para quienes llegan, sino también para los que ya estamos acá desde siempre o hace tiempo. 

En un mundo que se mueve a ritmo frenético, con fronteras cada vez más borrosas, quizá lo más revolucionario sea abrir las puertas de las tribus. La amistad, como el mate, siempre tiene espacio para uno más.

KN/MG

Dos amigas pasean a su perra y tienen una idea maravillosa: dejar vagar al animal por la plaza de una de las zonas más densas de la ciudad, rodeada de autos que aprovechan cada hueco y de colectivos pisteando como campeones. Le tiran una pelota a la perra para que se las devuelva y pasa lo esperado: el objeto cae a la avenida, el animal va corriendo a buscarlo, sale de la plaza, baja al pavimento, cruza dos carriles de colectivos y termina entre un auto y un 29 cuyo chofer no llega a frenar.

Increíble, pero la historia tiene final feliz. La perra logra comprimirse en ese mínimo espacio y sale ilesa vía algún milagro. Pasa tan rápido que es imposible saber cómo hizo. Por suerte ningún conductor frena a cero por susto, lo que podría haber causado un choque en cadena. El dúo de amigas aprende una valiosa lección sobre la importancia de seguir las normas de seguridad para su perra. Esto último si fuera una peli de Hollywood con moraleja. Acá me permito dudar. 

En la Ciudad hay más perros que chicos, y no es una forma de decir. Son más de 493.000 los canes que viven en hogares porteños, según la Encuesta Anual de Hogares 2022 de la Dirección General de Estadística y Censos de la Ciudad. Unos 16 cada 100 personas. Casi 100.000 más que los nenes menores de diez años, quienes totalizan 394.000 según la última proyección poblacional por edad de la misma Dirección.

Ese aumento sostenido de la población canina tiene su contrapartida emprendedora, con más guarderías, más paseadores, más peluquerías caninas, pet shops más sofisticados, obras sociales para mascotas y hasta apps que conectan dueños con cuidadores. Lo que no crece al mismo ritmo es la infraestructura adecuada. Tampoco aumenta el respeto por el animal ni por su entorno, sean el tránsito, gente u otros animales.

El descontrol es tal que llegó a la Legislatura. Emmanuel Ferrario (Vamos Juntos) presentó un proyecto para actualizar la normativa, con medidas como la creación de un registro voluntario de mascotas. Y acá está uno de los puntos que más me interesan: incluye un curso obligatorio sobre bienestar animal, con contenidos como “uso adecuado del espacio público por parte de los cuidadores responsables” y “buena convivencia entre vecinos y animales”. Además, si el perro tiene antecedentes de haber mordido a alguien, los dueños deben darle al paseador una póliza de seguro de responsabilidad civil. 

Podrá discutirse después la utilidad de proponer un registro, o las herramientas para hacer cumplir una ley así. Pero menciono estos proyectos para mostrar hasta dónde llegó el problema: parece que hace falta una normativa para recordar la importancia de algo tan básico como saber convivir. 

“Un potrero en dos meses”

Tener un perro es idealmente un acto generoso pero que en la práctica no siempre lo es tanto. ¿Cuántos, con la excusa de tener una mascota, exigen que se prioricen sus necesidades? ¿Extienden su ocupación del espacio público a través del pobre perro? ¿Cometen negligencias, desde no levantar la caca de la vereda hasta hacerse el tonto cuando el animal lastima a alguien? ¿Y si, además, esa justificación anida violencia verbal o, en un caso extremo, física? Not all tutores de perros, lo sé, but somehow un tutor de perro.

Hace apenas dos semanas, un dúo canino sin correa ni bozal embistió a una mujer en el Parque Las Heras y la hizo caer. Ella terminó con el codo quebrado, una cirugía de urgencia y una deuda de 7 millones de pesos en concepto de copago. Su hijo cuenta que el dueño de los perros se escapó y que está intentando acceder a las imágenes de las cámaras de seguridad del parque para identificarlo.

Días después, un pitbull sin correa atacó a un caniche por las calles de Devoto y lo lastimó. La dueña del perro atacante no se hizo cargo ni acompañó a la tutora del otro a la veterinaria. Según cuenta esta última, le dijo “Mi pitbull se crió con niños, es bueno”.

Mientras tanto, hay denuncias de envenenamiento de perros en parques porteños, caniles incluidos. Hace poco le tocó al parque Rivadavia, en Caballito, donde los vecinos sostienen que hubo animales muertos e intoxicados por veneno para ratas escondido en cebos con formas de albóndigas.

Estos incidentes no son aislados, sino parte de un mismo problema que afecta tanto al espacio público como a la convivencia urbana. De estos temas he hablado por ejemplo con Yamila (36), una amiga nacida en Azul y con quien compartí momentos en mi natal Olavarría. Ahora vive en Capital y lamenta lo que pasó con su amada plazoleta detrás de la estación Caballito. “Hasta hace un año solía ser un rosedal divino con árboles añejos. Tiene un cartel de ordenanza que dice que está prohibido el ingreso de mascotas. Fui hace dos semanas: devastado”, lamenta.

Ahora que se mudó a Villa Crespo observa lo mismo, como porteña adoptiva pero también como alguien que creció con menos cemento. “Imposible disfrutar del verde sin que haya caca u orina. Parquizaron todo hace dos meses y ya es un potrero de nuevo –observa–. Para quienes nos criamos en la naturaleza, es un tema que no haya espacios dignos de habitar, recostarse en el pasto, hacer alguna práctica, beneficios tan necesarios para mantenerse vital”. 

En esa etapa, Yamila se animó a hablar con el cuidador de una plaza de Villa Crespo donde hay canil y le preguntó cuáles eran las instrucciones sobre perros que debía hacer cumplir. “Me contestó que no deberían estar fuera del canil por obvias razones de higiene y cuidado pero que, como los dueños no le dan bolilla o, lo que es peor, se violentan, ahora directamente no les dice nada”, recuerda.

Sé que la situación a nivel de infraestructura no ayuda desde el vamos. Hay 97 caniles en la Ciudad, pero quedan parques y plazas que todavía no los tienen, o sí pero sin parquizar: son de cemento –desaconsejable para los mismos animales y para la capacidad de absorción del suelo– o de tierra sin pasto, por lo que cuando llueve todo es barro. 

Esa carencia básica no excluye la necesidad de responsabilidad individual. No explica por qué hay tantos perros desatados por la calle, aunque la ordenanza 41.831 establezca que deben ir “con rienda y pretal o collar y bozal” en la vía pública, y la ley porteña 4.078 disponga que tienen que seguir con correa y pretal en todo momento si son de razas peligrosas o pesan más de 20 kilos. 

“No hace nada”

No importa si “es mansito” y “no hace nada”. El comportamiento animal es imprevisible y su dueño tiene una responsabilidad legal y moral si el perro invade el espacio de una persona o de otro animal, o bien lastima, o genera riesgos de choques como en la historia que abre esta columna. 

Más aún, esto de “mansito” puede encerrar cierta falta de empatía. Porque el solo hecho de que con su dueño el perro sea así no implica que para todos lo sea. Y porque esa frase coloca la carga en el otro, aquel que puede sentir miedo o tensión ante esa presencia demasiado cercana –no es mi caso, pero puedo entender a quienes lo padecen– y no sabe si es “mansito” porque: a) nunca lo vio, b) no es su tutor o c) está obligado a creer en la palabra de otro, incluso aunque vaya contra su propio instinto.

Aclaración antes de que los perristas salgan a matarme (si aún no quieren hacerlo): amo los perros, me conmueven, me parecen tiernos, los mimo, juego con ellos. Pero creo que en Buenos Aires no hay escisión entre la presencia de animales domésticos y la negligencia, una actitud invasora que rara vez tienen los perros “de la calle”. La responsabilidad se diluye de un lado mientras se pone en el otro, señalado de ortiba, quejoso, intolerante, exagerado, insensible o irracional. 

Se puede amar a los perros y justamente por eso decir esto: hay chances de que reaccionen de forma inesperada si hay estímulos que no conocen, como gente nueva o ruidos fuertes. Incluso un perro que normalmente es dócil puede ser agresivo si se siente amenazado o confundido. 

Esta columna es un llamado a la solidaridad o, mejor dicho, a la responsabilidad. Un mensaje en favor de la ciudad que queremos, con mezcla de usos y especies, con gente de distintas edades disfrutando o jugando, cada uno a su manera, con o sin mascotas. Un bello concierto que hay que cuidar y por eso demanda esfuerzo. El Estado tiene que estar presente, pero también la gente.

Porque un gran amor conlleva una gran responsabilidad. Parte de ese amor entre la persona y su mascota tiene que ir a desear que los demás también la pasen bien. No debería existir un amor que implique un desamor frente al mundo.

KN/JJD

Entre el home-office, la sobrecarga de trabajo y la falta de plata, a veces me pregunto si realmente estoy sacando provecho de vivir en Buenos Aires o mi vida podría seguir sin mayores cambios en una ciudad cualquiera. Una pregunta que esquivo cada vez que puedo, pero que resurgió en una columna anterior, sobre el Microcentro. Y ya no puedo hacerme más la boba. 

“Pienso en qué vida construimos trabajando desde casa, sin cruzarnos nunca con extraños, y cómo en ese repliegue vamos perdiendo (lo mejor que tiene vivir en) la ciudad”, me señaló tras esa columna la colega Emilia Erbetta vía Twitter, y así volvió a plantar los interrogantes que por fin me animo a cosechar. Vivir en la Ciudad de Buenos Aires sale caro. ¿Cómo no voy a aprovecharlo? 

Según ZonaProp, en febrero, alquilar un depto de dos ambientes costó $416.991 en promedio. Es un 62% más que en el oeste y sur del Gran Buenos Aires, un 96% más que en Rosario, un 131% más que en Córdoba Capital. 

Habitar esta ciudad cuesta caro también en salud: hay más contaminación atmosférica, lumínica y sonora. Faltan espacios verdes. Y, para los porteños adoptivos, además hay desarraigo, que a su vez demanda plata en forma de nafta, ómnibus, avión o tren. Mientras tanto, la “porteñidad” por antonomasia -sentarse a tomar un café y mirar gente, comer una pizza en la calle Corrientes, ir al teatro- va mutando a lujo de turistas. En el acoso diario de las necesidades materiales, lo primero que se quita es lo “prescindible”. Hace unos días quise hacer plan gasolero y salir a correr, pero los mosquitos me mataban a mí más que yo a ellos, y el repelente está a entre 8.000 y 14.000 pesos. ¿Si vivo así, por qué sigo en Buenos Aires? ¿Por las oportunidades laborales, cuando cada vez más son remotas? ¿Por los trámites, si buena parte es online? ¿Por el periodismo, que cada vez más se encierra en sí mismo? “¿Cómo voy a encontrar historias si mi contacto con el mundo es la computadora? No que eso no sea el mundo, pero una parte queda afuera”, resumió mi colega en un segundo tuit.

Yo también me lo pregunto. Sigo caminando la ciudad lo más que puedo y hago trabajo de campo para estas columnas. Pero son esfuerzos planificados, conscientes. El viaje diario a un trabajo suma las mejores ideas, porque son las que no se buscan. Quedarse quieto no ayuda. Aún menos en el home-office de la dispersa periferia porteña en la que hoy vivo. 

De hecho, estos días en los que el Bafici me “obligó” a moverme fueron posiblemente las dos semanas del año en que más disfruté y vi Buenos Aires más allá de mi trabajo, y eso me da alegría, por más hipster que suene. Me hace sentir conectada, en sintonía con la ciudad. Que la re vivo, literal. 

“Me genera profunda depresión el silencio de los barrios, la falta de ruido humano y automotor, la ausencia de humo y contaminación. Soy hombre de gran ciudad, necesito movimiento extremo de personas y cosas sin parar, de día y de noche”, tuiteó el polemista Carlos Maslatón hace más de un año. Sin llegar a ese extremo, en parte me identifico. Y sé que las historias se multiplican donde más gente vive, en la ciudad compacta cuyas bondades, aunque estén cerca, me pierdo. 

También hay algo más profundo, un mal generalizado: retraimiento, anidamiento y una búsqueda de volver a casa, en lugar de habitar la siempre incierta pero también siempre viva calle. Con la pandemia perdimos “roce”, esa adaptabilidad que derriba prejuicios, nacida de frecuentar personas ajenas a nuestro círculo. ¿El futuro era trabajar en casa? ¿O se nos fue la mano y ahora hay que poner parches en forma de planes para no terminar hablándole a una planta? 

No toda la culpa la tiene el home-office. El retraimiento se potencia si el espacio público se resiste cada vez más a que nos apropiemos de él. 

Por un lado, porque Buenos Aires está más oscura: en la Terminal de Retiro, en un pasaje céntrico como Discépolo, en la plaza Mafalda en Colegiales o en distintos tramos de la General Paz. Por el otro, porque hay menos vida nocturna, entre el consumo gastronómico que cae, los robos que crecen, el transporte público que pierde frecuencia, y los parques y plazas que se cierran con rejas. Por último, por la degradación del territorio, no a causa de la gente en situación de calle que el Gobierno de la Ciudad saca en sus denominados “operativos especiales de orden y limpieza”, sino de la reducción del mantenimiento urbano integral. 

Percibo esa desapropiación, que a veces muta en miedo. Una sensación de que, evilparafraseando a Rivette, Buenos Aires ya no nos pertenece. Durante meses, el Covid acechaba afuera. Después, el mosquito. Hoy, afuera, hay una ciudad más hostil. A los hechos se le suma una subjetividad negativa, por el efecto anteojeras que tiene vivir acá hace tiempo. Fui perdiendo la mirada fresca propia de los visitantes. Ahora la busco en mi hermana Gabriela, que vive en Olavarría y abre ojos de turista cada vez que viene. Es ella quien me recuerda las cosas que doy por sentadas y las que me pierdo -de hacer y de vista- por ese “acostumbramiento” o “desensibilización”: 

-Los centros culturales, los museos y los circuitos ligados a la cultura, la historia y la memoria. 

-La posibilidad de estar siempre acompañada: de ir a espacios públicos y que realmente haya gente. “Es una ciudad que, de algún modo, sigue siempre despierta. Donde hay algo para hacer, a la hora que sea”, dice. 

-La variedad de culturas que pueden conocerse a través de un plato (paraguaya, japonesa, peruana, boliviana, china, venezolana, siria, india, rusa y etcéteras). 

Inspirada en su lista (y a modo de final de “Manhattan” del cancelado Woody Allen), sumo algunas líneas. 

Por qué vale la pena vivir la vida (en Buenos Aires): 

-Un Rosedal, una Confitería del Molino, un Grand Splendid (como espacio preservado más que como librería). 

-Ferias gigantescas. 

-Talleres y clases de lo que se te ocurra. 

-Una llanura y una grilla cuadricular que la hacen una capital ideal para caminar y andar en bici. 

-Funciones de cine con subtítulos. 

-Cementerios que también son paseo artístico y cultural. 

-Una red de transporte público que me permitió vender el auto, aunque cada vez sufre más problemas (algunos por negligencia y otros deliberados, como la media sanción a la privatización de trenes de anteayer). 

-Clubes de barrio. 

-Bares para leer solo sin que crean que sos un loser. 

-Tours gratuitos guiados. 

-Y, último pero igual de importante, apertura. Hay un progresismo que motiva chistes cínicos pero también manifestaciones gigantes. Hay una tradición de protesta social que sorprende al mundo no sólo por su magnitud sino porque contiene cientos de miles de personas de diversos orígenes y destinos sin que por eso haya disturbios. 

Vivir en Buenos Aires obliga a hacer un balance. De un lado el amor por su singularidad; del otro, la realidad cotidiana que te mete una piña. Hay obstáculos, pero también motivos. Sigo eligiéndola por metas que, más que mandatos, son guías: recorrerla más, cuestionarla más, vivirla más.

KN/AB

“Acá llueve más de abajo para arriba que de arriba para abajo”, solía decirme una periodista riojana, nostálgica de la tierra semiárida que dejó atrás para venir a esta ciudad. Buenos Aires con lluvia es un campo minado. Hay que esquivar las baldosas que “escupen”, eludir los paraguas de gente poco habituada al objeto, chequear qué transporte está frenado por cascadas. Tras los temporales de estos meses, estoy segura de que mi colega jamás extrañó tanto su soleada provincia natal. 

Con La Niña y su sequía, nos olvidamos de cómo era ver llover por tanto tiempo. Hoy con El Niño instalado y semanas enteras de agua concentrada, recordamos que no estamos preparados ni para la precipitación excesiva ni para la moderada. Ni en lo micro ni en lo macro. Ni a escala humana ni nacional.

Es cierto que por estas pampas somos adeptos al lamento, y eso no escapa a la lluvia. Basta un poco de agua caída para que cancelemos actividades y nos quejemos de cosas que podrían solucionarse con ropa adecuada. El escritor y traductor Daniel Tunnard, inglés nativo y porteño adoptivo, me da perspectiva: “Siempre me hizo gracia que cuando acá llueve se suspendan cosas, porque en Inglaterra nunca lo había visto. Allá llueve constantemente, aunque sin la fuerza que hay acá”.

Pero también es cierto que los recientes temporales son mucho más grandes que nuestra tendencia a exagerar: ráfagas de hasta 150 kilómetros por hora, rayos que hacen sonar timbres, precipitaciones de todo un mes concentradas en horas. “En promedio mensual no llueve mucho más, pero cada tormenta es mucho más intensa”, me apunta el meteorólogo Leandro B. Díaz. La lluvia llega toda junta como quien cobra una deuda.

En Víctor, la única paragüería porteña que aparece en Google, crecieron tanto las ventas como las reparaciones. La última vez que fui, la sequía amenazaba a este local de 66 años que llegó a vender juegos de cubiertos con tal de sobrevivir a nubes flacas. Ahora, en cambio, desfila por allí la misma cantidad de gente en una semana que sumando la de todo enero y febrero. 

A Víctor Fernández, su dueño, no le hace falta ver por la ventana para constatar que llueve. Lo sabe con solo atender clientes. “No hay un consumo preventivo de paraguas. Vienen a comprarlo en el momento en el que lo necesitan y no antes”, me cuenta en este local de Almagro casi Boedo. También recuerda que casi no se usan pilotos y mucho menos galochas, esos cubrecalzados hechos de tela impermeable. Ignoro si es algo global o sólo parte de nuestra idiosincrasia. Sólo sé que…

… No estamos listos para tanta lluvia. A la falta de ropa apropiada se le suma el estado de las veredas, que en buena parte tienen baldosas sueltas o rotas, aunque esta sea la ciudad con más recursos del país. Las bocas de tormenta tapadas hacen crecer en las cunetas charcos que parecen piletas y obligan a los peatones a bajar a la calle para esperar a cruzar: si aguardan en la acera terminan empapados por los autos que doblan. Las paradas de colectivos tienen techos pequeños que no alcanzan. Y los choferes, cuando llueve, no paran en cualquier esquina, aunque así lo establezca el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad.

No estamos listos para tanta lluvia. El estado del tiempo se usa más como tema de charla de ascensor que como factor en la prevención y la planificación urbana. Mientras el país es presidido por un negador del cambio climático, el Servicio Meteorológico Nacional opera con diagrama de emergencia tras el despido de 48 trabajadores la semana pasada.

No estamos listos para tanta lluvia. La poda de los árboles, cuando está mal hecha, los hace más vulnerables al viento, punto demostrado en la tormenta del 17 de diciembre, que hizo caer más de 600 ejemplares. El corte de raíces para pasar cables subterráneos ya venía agravando el panorama.

No estamos listos para tanta lluvia. Falta colmar las veredas de “jardines de lluvia”, una alternativa a la alcantarilla que drena agua hacia el subsuelo y demora su llegada al sistema pluvial, como se hace en San Pablo o Montevideo. En lugar de eso, se suma cemento. Los nuevos edificios se comen los pulmones de manzana y restan extensión a una superficie absorbente ya de por sí escasa. Y las intervenciones oficiales, como el proyecto Calles Verdes, no impactan en el poder de retención hídrica porque son demasiado chicas.

No estamos listos para tanta lluvia. En el último temporal, el agua en la Villa 20 llegó a la cintura y 50 familias perdieron todo. Los vecinos denunciaron que no hubo plan oficial para reponer lo perdido, aún menos para prevenirlo: tuvieron que desobstruir los desagües ellos mismos. Hoy son ellos los que se organizan para remar la emergencia. 

No estamos listos para tanta lluvia. Las obras de infraestructura no alcanzan y las que había en proceso hoy duermen. En el norte porteño, resta licitar una parte del proyecto hidráulico para aliviar los efectos de un posible desborde del Medrano, el segundo arroyo entubado más importante en territorio porteño. 

Porque, aunque no la veamos, el agua estuvo y está: en el río al que le damos la espalda, en las lluvias que retornan y en los cursos subterráneos. Mientras la ciudad se empapa, una cosa está clara: hay que prepararse para lo que el cielo nos traiga, que no son fuerzas sino agua. La capacidad de respuesta puede marcar la diferencia. Que tanta lluvia ya no nos sorprenda.

KN/MT

La valija salta entre vías y pozos. La arrastro mientras gambeteo puestos, peatones y basura que despierta olfatos con el calor de finde carnavalesco. Tantos años viniendo a esta terminal me dieron reflejos. Si algo contribuye a la movilidad en Retiro es la pulsión de moverse rápido para escapar.

Punto obligado hacia gran parte de la Argentina, puerta de entrada de turistas, mal necesario para porteños por adopción como yo: la Terminal de Retiro es todo eso pero es, ante todo, maltrato. No sé si cuesta más llegar, irse o quedarse. Tampoco sé por qué fue olvidada por cada gobierno. Sí sé una cosa: los políticos jamás pasan por esto.

Después de la pandemia, hubo obras de mejora adentro y afuera, pero por la zona desfilan 200.000 almas diarias y hace falta mantenimiento. Enseguida los baños volvieron a estar rotos y desprovistos; la cartelería, intrusada con stickers o revestida con papeles impresos; las plataformas, llenas de caca de paloma; el entorno nocturno, pleno de oscuridad. Why we can’t have nice things. Quizás Horacio le haya preguntado eso a Taylor.

Por dentro, la terminal está más limpia, pero en su última reforma truncó pasillos y salidas, sumó salas de espera vidriadas que ya quedaron en desuso y dejó al único cajero automático convertido en ruina. La mitad de las escaleras mecánicas no funcionan. Hay más locales en alquiler que nunca. Y en Mesa de Informes no hay nadie: sólo un teléfono fijo con un cartel que indica marcar 530. Del otro lado no se escucha nada.

La desolación no se debe sólo a la caída en la venta de pasajes. También al ascenso del sistema online, que redunda en cada vez menos boleterías. Influyen además las elecciones de los pasajeros, que evitan partir de (o llegar) acá. Muchos deciden hacerlo en el parador de Liniers, aunque ofrezca menos opciones de transporte. Y crecen los servicios a pueblos cercanos con puntos de partida irregulares como Once o Palermo, que en parte son elegidos porque ahorran el paso por la terminal.

Pero todavía no llegamos al peor Retiro, que es cuando oscurece. Salir de la terminal de noche es entregarse a la penumbra. Las luces LED de la avenida Ramos Mejía están completamente apagadas. Sólo los reflectores de los puesteros ayudan a tajear la tiniebla, entre la entrada a la villa y la estación ferroviaria. Así es más difícil esquivar la basura, que a esa hora brota de a kilos fuera de bolsas despanzurradas. O ir a esperar el colectivo, única alternativa de transporte público a la medianoche, cuando ya no quedan opciones por vías, excepto el Ferrocarril San Martín.

Quienes viajamos seguido aprendimos a reconocer el ruido de la baulera del micro cuando se roban las valijas en pleno proceso de ingreso. O a correr para esquivar asaltos sobre todo de noche y antes de entrar a pie por Antártida Argentina, el único acceso peatonal que le queda a la terminal. También el más alejado del resto de las estaciones y del Centro de Trasbordo.

Es en los 100 metros previos a ese acceso donde ocurren la mayoría de los asaltos. Bien lo saben las víctimas de esa zona, cuyo caso más resonante fue el del turista francés André Meteir en noviembre pasado: murió de un paro cardíaco mientras hacía la denuncia por el robo de su mochila al llegar a la terminal. 

El ingreso más cercano, en la avenida Ramos Mejía, se abandonó para siempre. Con persiana eternamente baja, ese túnel apodado “el Gusano” supo ser el acceso más seguro, aunque tuviera rampas mecánicas que pasaban más tiempo rotas que en funcionamiento. 

Suerte similar tuvieron cuatro de los cinco puentes de los que parten y llegan autos particulares y taxis, tapiados con barretas y candados. Del único puente operativo cuelga un cartel que indica que allí es zona sólo de descensos. Pero, ya de vuelta de mi viaje, el “abrepuertas” me invita a subirme a un auto allí mismo. Una vez arriba, el chofer se niega a encender el taxímetro y me pregunta a dónde voy. No tiene sus datos en la parte de atrás del asiento. “A ningún lado”, digo. Y me bajo.

Mientras tanto, la terminal sigue -como hace más de 30 años- operada por TEBA S.A., vinculada al empresario Néstor Otero. La prórroga del vencidísimo contrato de concesión caducó a mediados de enero, pero sigue de facto, réplica del piloto automático que se ve hoy en todos los niveles del Estado. Como en la Secretaría de Transporte no se designaron subsecretarios ni directores, “no se puede firmar nada”, apunta una fuente nacional. Mucho menos hay pliegos para llamar a licitar.

Hoy a sus plataformas entran 500 micros por día, con picos de 700 los findes largos, menos de la mitad de lo que ocurría antes de la pandemia. Pero el cánon, fuertemente subsidiado, pasa a ser simbólico en este marco inflacionario. Y lo que no se cobra por usar la dársena se percibe en el alquiler de los locales, tan caros como el agua que estos comercios venden a $1.400 o como el Gatorade a $2.300.

En la Terminal de Retiro, donde hay una necesidad nace un negocio: para poder cargar el celular o sentarse cómodo hay que consumir en alguno de los bares, que tienen precios de café de especialidad. “Con lo que me están cobrando, poneme un poco más”, apura un hombre mayor al empleado del bar del puente 3, que acaba de servirle un “café largo” muy corto. El joven obedece y rellena con agua caliente hasta el borde del vaso de cartón.

Hay territorios de frontera donde el cruce de jurisdicciones es la excusa perfecta para no actuar. Que Retiro es de Nación, que de la vereda para allá es Ciudad. Ningún político mira el lugar, ni siquiera como oportunidad para hacer márketing. Mientras uno le tira la pelota al otro, el único camino bien pavimentado es el de la anarquía. En el centro de la capital del país se levanta una pequeña “zona marrón” tal como la entendió Guillermo O’Donnell: un territorio con baja presencia del Estado, liberado a actos irregulares y actores informales. Mientras muy cerca se ensalza cierto concepto de libertad, en Retiro estamos hace años librados a nuestra suerte.

KN/DTC

Suena “Hace 20 años” de Piazzolla y Morán cumple el ritual de todo animal de Microcentro: se pone el traje que pasó la noche prolijo sobre la silla, viaja en subte con mirada ausente y ni una palabra a nadie, toma un café apurado en la barra de un bar, deja la medialuna sin tocar, paga y levanta un dedo para anunciar que se va, camina a su puesto de trabajo entre cúpulas francesas. 

“Filmé un Microcentro que ya no existe”, dijo el cineasta que dirigió estas escenas, tras una función en el MALBA hace semanas. Morán es el protagonista de “Los delincuentes”, de Rodrigo Moreno. Me siento a tomar un café en el mismo bar de la película y compruebo en parte sus dichos: la barra no está habilitada para sentarse, falta el diario desde los inicios de la pandemia, por momentos hay más mozos que clientes.

Algo se perdió en el medio, más allá de la obvia distancia entre realidad y ficción. No es casual que el director haya elegido el tango “Hace 20 años” para iniciar su relato. Aunque las escenas hayan sido filmadas postpandemia, reflejan una cultura anterior, desconocida para los recién llegados a este ecosistema, extrañada por quienes ya no se cruzan con sus compañeros virtud del esquema híbrido o el home-office, encarnada aún por quienes pueden darse el lujo de pagar un café en un bar y, sobre todo, de sentarse un minuto a saborearlo. 

Hoy ese desayuno tan típico de Microcentro es casi contracultura. Un acto de consumo sin intenciones ulteriores, que no se presume en redes, que simplemente se disfruta, que suspende el tiempo por un rato, que “no sirve” para nada más que lo que es, ¿realmente existe? La lógica productivista de estos tiempos lo negaría.

Lo mismo ocurre del otro lado del mostrador, en la masita o el vaso de soda junto al pocillo: hospitalidad pura, un extra que no se traduce inmediatamente en ganancia. Todo suma a la paradójica intimidad de un ritual en un lugar público, donde simplemente somos “maestro”, “jefe”, “pibe” o “piba”. Una cuenta inservible según la actual lente utilitarista.

Son los signos de la socialidad de Microcentro, una trama de relaciones basada en el trato con extraños, la peor pesadilla de las nuevas generaciones. Esos extraños que después serán cómplices o compinches: oficinistas (abogados, contadores, bancarios, lobbistas), parroquianos, kiosqueros, cajeros, barrenderos, artistas, cafeteros ambulantes, mozos, mozos que llevan café a otros negocios, porteros, cartoneros, vecinos, encargados, garajistas, lustradores de zapatos, arbolitos, silleteros. 

Esa socialidad, que vemos pasar en películas como “Los delincuentes” o la reestrenada “Nueve reinas”, es la que ahora está en crisis. De casa al trabajo y del trabajo a casa es más real que nunca para quienes volvieron a la presencialidad en Microcentro. Limitadas cada vez más a mera zona laboral, las calles céntricas dejan de ser territorio realmente vivido por sus trabajadores, contemplado, recorrido, cargado de la afectividad del contacto casual. 

“Antes la gente se encontraba. Hoy lo que hay es desencuentro. Los que laburan acá no vienen todos los días o no salen al mismo horario”, explica Bernardo Speroni, contador con oficina en San Martín y Paraguay. 

La mudanza de oficinas al norte porteño no ayuda. Tampoco el estado actual del entorno céntrico. Basura en cunetas y canteros, malos olores y en general menor limpieza, una tarea del Estado en la que el personal de edificios suele colaborar, pero se complica con oficinas y locales aún vacíos. Pese a ciertos esfuerzos del Gobierno porteño para que más gente se mude a este centro, lo que se multiplicó por cuatro fue la cantidad de personas que viven acá pero en la calle.

“Se limitaron a ofrecer beneficios impositivos y créditos para quienes invirtieran acá, pero los resultados hasta el momento fueron bastante escuetos. Apenas un puñado de edificios  se reconvirtieron en viviendas”, analiza el periodista Federico Poore, cuya tesis de Maestría en Economía Urbana se centró en el teletrabajo en territorio porteño. 

Desde su garaje en Corrientes y Maipú, Rafael Masid lo resume: “Reconvertir muchas veces es más caro que hacer desde cero. Quizás sea un proyecto que lleve 20 años. Pero, ¿qué dueño aguanta 20 años? ¿Qué barrio aguanta 20 años de soledad?”.

Se hace de noche y sigo por Florida, la calle céntrica que mejor soportó la pandemia. Entre Avenida de Mayo y Corrientes sólo hay algunos haciendo turismo y otros tratando de dormir sobre las baldosas. Cruzo la avenida y llego hasta Lavalle. “¿Tiene un minuto para hablar de dios padre?”, me pregunta una mujer de pollera casi tan larga como el pelo, la prédica escurrida en el hueco temporal que le dejaron artistas, arbolitos y pregoneros de menú a bajo precio.

Quienes llegamos a la gran ciudad desde una provincia sufrimos por la urbe las mismas etapas del amor: enamoramiento, decepción, aceptación. Me pasó también con Microcentro. Me conquistó como turista, me desencantó cuando me instalé acá, lo acepté cuando me mudé a otro barrio. Caí en un segundo idilio años después, cuando uno de sus habitantes fue mi novio y me hizo volver a frecuentar sus calles de noche, superar el miedo al vacío, sentir que a esas horas sus texturas y voluptuosidades estaban sólo para mí. 

Extraño esa fascinación. Hoy el Microcentro vive la fase descendente de sus tantos ciclos, aunque su belleza siga. En una ciudad desfigurada por la piqueta, las calles céntricas aún custodian su arquitectura más admirada. Olvidamos seguido lo bello que es. Nadie va a gusto al centro. El mismo Morán quiere huir del trabajo que lo ancla acá. Los que no lo vemos seguido lo valoramos. Miramos para arriba en lugar de hacia adelante.

Traje blanco y moño negro, bandeja con vaso de cerveza, equilibrio para subirla por la escalera curva recién pulida: una postal de otro tiempo que aún encarnan los mozos del Florida Garden. Pero del resto queda poco. En Café Paulín van más turistas que oficinistas. Los Panchitos del Sol tiene menos clientela que la merecida. Y el otro bastión céntrico, Le Caravelle, orientó la barra de su nuevo local para mirar hacia afuera, a la vereda. No es para habitués, sino para turistas. 

KN/DTC

La realidad siempre va rápido, pero en estos días marcha a varias revoluciones más: el nuevo presidente, sus nombramientos, sus impuestazos, la subida del dólar, la de los precios, la de las tarifas. Increíblemente la vida sigue y este jueves la ciudad continúa poblando los cafés (y viceversa). El diario allí sigue leyéndose aunque las cosas pasen más velozmente que lo que tarda la tinta en secarse. 

Por más contraintuitivo que suene, acodarse a tomar un café (¿quizás el último?) puede ser una buena idea para llorar este cimbronazo, para dejarse cobijar por un lugar donde las cosas permanecen, donde el mundo por un rato se detiene y donde es posible digerir el panorama a un ritmo más humano, más lento. Mientras el bolsillo aguante.

Pero en los bares, aunque no parezca, también hay cambios, vidas que se terminan y otras que empiezan o se recuperan. Por un lado, hace dos semanas cerraba en Palermo el notable Los Andes, que el año que viene iba a cumplir un siglo, una despedida que cubrí en esta nota. Por otro lado, se anunciaba la inminente reapertura del clásico Café de García en Devoto de la mano de Los Notables, el mismo grupo gastronómico detrás del futuro renacimiento del café Lavalle, en esquina con Rodríguez Peña. 

Después de la nota del cierre de Los Andes, pasó lo de siempre: mensajes y comentarios con lamentos por mail o por redes, de dolor sincero, algunos de culpa por haber dejado de ir o no haberse animado a entrar y conocerlo. Acotaciones que yo también he hecho en otros cierres, porque me apena mucho que estos lugares se pierdan. Pero también me quedo con una pregunta, que retomaré unos párrafos más abajo.

Porque arranco antes con una hipótesis: los bares que sí reviven –en general vía cambio de dueños– muchas veces decepcionan. Hay una gran distancia entre el bar original y el posterior, aunque se sigan llamando igual y la reforma se haya encarado seriamente. Pero hay más distancia aún entre ese bar renovado y aquel de nuestra memoria, que muy probablemente no frecuentábamos desde mucho antes del cierre.

El caso más paradigmático fue La Giralda, el café notable que reabrió en agosto de 2021, tras pasar cerrado dos años. La restauración estuvo a cargo de Gustavo Cerrotti, del estudio Pereiro Cerrotti & Asociados, el mismo que también recuperó el Petit Colón, La Ópera y La Puerto Rico. Esa reapertura trajo alegría pero también desazón. ¿A dónde fueron a parar los azulejos blancos de siempre? ¿Por qué los pisos ahora son de mármol y granito? ¿Por qué la barra de fórmica mutó a una de madera con pasamanos de bronce? 

Ajeno a las reacciones, el arquitecto explicó que sí tuvo en cuenta la tradición de La Giralda. Que intentó ubicarse en los orígenes del local en los treinta pero que, como muchos de los elementos originales se perdieron con el tiempo, hizo a nuevo los artefactos de iluminación y los apliques, y les dio un tono art déco, coherente con la década de su comienzo.

Tomo La Giralda porque quizás sea el caso reciente que haya despertado más críticas, cargadas de desencanto, de frustración o de enojo ante lo que algunos entendieron como una traición a la identidad, la tradición y la esencia del lugar, conceptos necesarios pero, por su amplitud, casi imposibles de definir. ¿Hasta dónde es La Giralda y hasta dónde es otra cosa? 

Más allá de lo justificadas que sean las críticas, y que acuerde con muchas de ellas, me pregunto qué se puede hacer para mantener exactamente como están algunos lugares que, en el estado actual, sufren la escasez de clientela, la decadencia de sus instalaciones, la falta de adaptación a un mercado cambiante. El propio dueño de Los Andes admitía que su bar no invitaba a entrar. Y, efectivamente, pocos entraban. 

Sin dudas, hay casos de recuperación y pase de manos mucho más respetuosos de la memoria colectiva del bar, como Los Galgos, Roma del Abasto, Montecarlo y La Ideal, esta última renovada por el mismo estudio que La Giralda. Pero en todos ellos hubo un cambio fundamental, ya se tratara de ampliar la carta, convertir el café parcialmente en una pizzería o un restorán, o sumar tiendas de regalos. 

Probablemente estos cambios en los usos de los bares tengan más impacto que los del ambiente o la decoración. Pero la gastronomía no es un museo. Ante todo es un negocio. Aunque amemos esos espacios, aunque los hagamos historia propia, aunque formen parte de nuestro álbum familiar, los dueños de esos cafés deben enfrentarse a una realidad que agobia y que puede hacerles perder registro de lo que significa el local para sus clientes. 

Me quedo pensando en qué es mejor, si habilitar la muerte digna, o celebrar su resurrección, que no es lo mismo que continuidad, porque revivir un lugar implica modificarlo. Asegurar la supervivencia de un café conlleva adaptarlo a estos tiempos. Aunque eso no implique gentrificarlo, nunca volverá a ser el que era. No hay manera.

Un caso interesante es el del bar Varela Varelita, ubicado en la misma avenida que Los Andes pero con una suerte bien distinta. Este notable de más de 70 años reforzó su comunicación en redes, sumó promociones, capacitó al personal en un colorido arte latte, y lo hizo sin tapujos y sin pensar en lo que dirían los más puristas. Así mantuvo su clientela fiel y le sumó jóvenes, incluidos los denostados hipsters.

Me pregunto entonces también si esa idealización de la inmutabilidad de los bares no es una suerte de ancla, una intención testaruda de que sean esos cafés los que nos permitan seguir viendo una Buenos Aires que se homogeneiza. Los viejos cafés, ¿forman parte de nuestra vida, o estamos tratándolos como galerías? Nos gusta verlos por redes, nos gusta que existan, pero ¿en qué medida los consumimos? ¿O simplemente les rendimos tributo en una pantalla pero dejamos que sean otros los que vayan y los vivan, desventajas incluidas?

Todos lamentamos el amague de cierre de El Palacio de la Papa Frita y más de uno se prometió a sí mismo volver a comer allí todas las semanas. Pero a las palabras se las lleva el viento –costumbres o economía mediante– y no le hacen justicia a un lugar que mucha gente recuerda sólo cuando está cerca su final, yo incluida.

En esta ciudad cada futuro bar es mirado por la gente con la expectativa con la que se espera a un niño por nacer: asomándose a su interior para ver cómo será, consultando a los vecinos, preguntando a los obreros cuándo arranca. “La comida saca opiniones muy fuertes entre los porteños”, me había dicho el periodista estadounidense Kevin Vaughn. Me atrevo a decir que eso también ocurre con los bares y da lugar a preguntas, lamentos y columnas.

KN

No importa cuándo leas esto: hoy en Buenos Aires están demoliendo. Podría ser una casa de alto valor patrimonial, como la de molduras que aguarda estoica su venta en San Luis al 3100, donde pueden construirse 11 pisos. O podría ser un local singular que roba miradas, como la lencería art déco Casa del Campo en la avenida Santa Fe, que pese a sus apenas ocho metros de frente dará lugar a 13 pisos más retiros. Como si su final no fuera suficiente, en estos meses previos a la obra debe alojar la instalación artística “Entre pozos y amenities”, montada por la desarrolladora. La intervención, que incluye luces de neón de colores y una nave hecha con dos piletas, es “un recorrido en los intersticios entre la estética de una fiesta de demolición y un salón de ventas”, según explica en su web la propia empresa.

Así como existió la Buenos Aires virreinal o la Buenos Aires moderna, nace una nueva Buenos Aires de la que se ignora el destino. Un fenómeno de reconstrucción acelerado al que se le ve el comienzo pero no el fin, entendido este como conclusión pero también como meta. Aunque los vecinos resistan y los periodistas lo cubramos, el cambio avanza más rápido. No llegamos a verlo del todo. La transformación no para. Por el contrario, hay quienes la celebran.

Cuando queramos darnos cuenta, esa esquina enana, ese bar, ese negocio de barrio desaparecieron. La ciudad que se va se pierde en los huecos que no llegan a cubrir los fotógrafos callejeros, los álbumes familiares o las ilustraciones de Natalia Anush Kerbabian de @ilustroparanoolvidar. De repente Google Street View es documento histórico de un pasado cercano pero ya muy distinto.

El organizador es la mano invisible del mercado, las oportunidades de negocio que aparezcan, la normativa que se rige por la altura, ya que la superficie de los terrenos dejó de ser criterio del tamaño de lo que se construye. Así es como una casa de laja y venecitas en Barrio Naón da paso a un edificio de 14 pisos, aunque una mole así tenga poco que ver con un sub-barrio uniforme de pasajes, casas de tejas y manzanas tallarín. En ese lote de apenas nueve metros de frente, el Código Urbanístico porteño (CUr) autoriza a levantar hasta 38 metros de alto. 

El próximo miércoles ese Código cumple cinco años, pero ya envejeció y rápido. Más de 20 organizaciones vecinales exigen que se lo reforme integralmente, incluidos los usos permitidos del suelo, por los cuales algunas zonas residenciales terminaron saturándose de comercios o restaurantes. Siete barrios presentaron además proyectos de modificación para que se limiten las alturas, una de las cuestiones más urgentes, por irreversibles.

Fueron justamente las elevadas alturas el punto que el propio jefe de Gobierno electo Jorge Macri criticó en campaña cuando abogaba por un “equilibrio entre desarrollo y perfil barrial”. En ese momento prometió “repensar” el CUr: propuso limitar la construcción de desarrollos inmobiliarios a las avenidas, pese a que fue su propio partido el que propuso ese Código y el que vendió tierra pública para levantar edificios, como ilustran los proyectos en Costa Salguero y estación Colegiales, entre otros.

A diez días de que asuma, ya se sabe que ese “repensamiento” se postergó al menos hasta marzo. El nuevo texto del Ejecutivo aún no está terminado y no llegará a tratarse en la Legislatura este año. Serán así otros 90 días en los que podrá seguir demoliéndose y construyéndose en altura en todos los barrios de la Ciudad del modo en que se viene haciendo desde marzo de 2019, cuando se reglamentó la normativa.

Antes de su aprobación en 2018, el Gobierno porteño había usado de forma muy particular el paradigma de ciudad compacta y densificada, diseñada para tener cerca el trabajo, el comercio y la escuela. “Necesitamos una ciudad más sustentable y que la gente pueda trabajar donde vive”, había dicho el entonces ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia. Ocho años antes, su antecesor Daniel Chaín había escrito: “La Ciudad actual cuenta con 200 millones de metros cuadrados construidos y, según la normativa vigente, en su territorio se podrían construir unos 300 millones más” (Modelo territorial Buenos Aires 2010-2060).

Ese paradigma entra en crisis cuando es cada vez más difícil acceder a una vivienda tanto para comprar como para alquilar. En barrios donde la construcción florece, el metro cuadrado a estrenar promedia los 2.500 dólares (Villa Devoto, Coghlan, Chacarita, Parque Chas), o bien supera ese monto ampliamente (Colegiales, Núñez, Palermo). Así, el boom desarrollador actual funciona como reserva de valor más que como creación de oferta habitacional.

El mismo secretario de Desarrollo Urbano porteño Álvaro García Resta ha admitido que “la mayor cantidad de obras en construcción obedece a una corrida al ladrillo para que no se deprecien los ahorros”, es decir, “tiene un origen económico-financiero”. 

Un poco de CUr por acá, un poco de ausencia de crédito por allá, un poco de alquileres por las nubes por todos lados: chau eslogan de ciudad compacta, bienvenida paradoja. Aunque los edificios proliferen, los porteños se ven obligados a mudarse a la periferia, a desplazarse a mayores distancias, a depender de un transporte que no está completamente bien planificado o bien a usar el auto. 

Lejos quedaron los tiempos de “voluntad pública proyectual sobre la ciudad” del que habló Andrés Gorelik en su libro La grilla y el parque (1998). En la época de la expansión territorial de 1887, la Ciudad fijó sus límites actuales y así pasó de 4.400 a más de 18.000 hectáreas, territorio que “no fue ocupado al mero designio de la especulación inmobiliaria o la modernización técnica”, destacó en su texto el arquitecto e historiador urbano.

Hoy la falta de una planificación centralizada deja todo en manos del mercado, que a su vez concentra su desarrollo en el norte porteño —donde hay más inversión y circulación de capital— y relega el sur, que carece de ese flujo. Es tal la falta de disimulo sobre ese rol que, cuando hace poco se trató el cambio de los límites del Distrito del Vino en la Legislatura, se lo hizo en la comisión de Desarrollo Económico en lugar de en la de Planeamiento Urbano.

Mientras tanto, Macri Primo prevé fusionar Desarrollo Urbano y Transporte en un Ministerio de Infraestructura, un término que genera suspicacias tanto como expectativas. Por un lado, el presidente electo Javier Milei amenaza con frenar la obra pública. Por el otro, es la inversión en infraestructura acorde a la magnitud del boom inmobiliario la que justamente está faltando. 

Para comprobarlo, no hace falta irse a un barrio denso como Caballito, del que me mudé cansada de los cortes de luz, gas y agua. Las fallas en los servicios se ven cada vez más seguido en barrios históricamente menos densos, como Villa Devoto, Villa del Parque, Villa Santa Rita, Villa Ortúzar o Parque Chas. Allí llegó el nuevo proceso de construcción deliberada después de que otros barrios más ricos, como Belgrano o Núñez, se quedaran sin lugar.

El resultado: una peor calidad de vida, que se ve también en menos luz solar por la sombra de las torres, en menos verde por la invasión de los pulmones de manzana, en materiales poco durables. Incluso en menor pretensión estética: se pierde no solo la belleza de los detalles únicos —la diversidad de las casas bajas— sino también la armonía en la uniformidad de ciertas series de edificios, como los complejos de casas obreras devenidos barrios no oficiales o la línea constante de cornisas en Alem, Diagonal Norte o Avenida de Mayo.

Para disimular hay intervenciones artísticas como en Casa del Campo. Pero, más a menudo, una simple pintada culpógena de negro: de ese color tiñen los frentes las desarrolladoras antes de plantar bandera en el lote y demoler lo que haya. El relieve identitario se borra y ya es difícil saber si lo que funcionó allí fue la lencería más famosa de Palermo, el súper barrial frente a la estación de Villa del Parque, un taller de refrigeración en una esquina de Ortúzar o un restaurante histórico como El Trapiche en Palermo.

KN