El Pentágono utilizó un avión secreto pintado para que pareciera un avión civil en su primer ataque contra una supuesta narcolancha, matando de manera extrajudicial a 11 personas el pasado 2 de septiembre, según informa The New York times. El avión también llevaba sus municiones dentro del fuselaje, en lugar de forma visible bajo sus alas.

La apariencia no militar es importante, según los especialistas jurídicos consultados por el diario neoyorquino, porque la Administración Trump ha argumentado que sus ataques letales extrajudiciales contra barcos son legales porque el presidente de EEUU “determinó” que Estados Unidos se encuentra en un conflicto armado con los cárteles de la droga.

Pero las leyes del conflicto armado prohíben a los combatientes fingir su condición de civiles para engañar a sus adversarios y hacerles bajar la guardia, para luego atacarlos y matarlos. Se trata de un crimen de guerra denominado “perfidia”, recuerda The New York times: es decir, un uso ilegítimo del engaño para ganar ventaja.

La aeronave voló lo suficientemente bajo como para que las personas a bordo del barco pudieran verla, según funcionarios que han visto o han sido informados sobre el vídeo de vigilancia del ataque citados por The New York Times. El barco había dado la vuelta hacia Venezuela, aparentemente después de ver el avión, antes del primer ataque.

Dos supervivientes del ataque inicial parecieron saludar al avión después de trepar a bordo de un trozo volcado del casco, antes de que los militares los asesinaran en un segundo ataque que hundió los restos. No está claro si las personas rematadas sabían que la explosión en su embarcación había sido causada por un ataque con misiles.

Desde entonces, el ejército ha pasado a utilizar aviones claramente militares para los ataques a barcos, incluidos los drones MQ-9 Reaper, aunque no está claro si esos aviones volaban lo suficientemente bajo como para ser vistos, informa The New York Times.

Los manuales militares estadounidenses sobre el derecho de la guerra tratan ampliamente la denominada “perfidia”, recuerda NYT afirmando que incluye los casos en que un combatiente finge ser civil para que el adversario “descuide tomar las precauciones que de otro modo serían necesarias”.

Un manual de la Marina de los Estados Unidos afirma que los combatientes legales en el mar utilizan la fuerza ofensiva “dentro de los límites del honor militar, en particular sin recurrir a la perfidia”, y subraya que los comandantes tienen el “deber” de “distinguir a sus propias fuerzas de la población civil”.

La operación es una de más de 35 ejecutadas por las fuerzas armadas de Estados Unidos contra embarcaciones en aguas internacionales, con el resultado de más de 100 asesinatos extrajudiciales bajo la justificación de combatir el narcotráfico en el marco de la misión denominada 'Lanza del Sur'.

Estos ataques han ido ocurriendo desde el 2 de septiembre durante meses, hasta que el pasado 3 de enero y por orden del presidente Trump, el Ejército de EEUU atacara Venezuela y secuestrara a su presidente, Nicolás Maduro, quien desde entonces permanece encarcelado en una prisión federal de Nueva York.

Seis muertes más. 76 asesinatos extrajudiciales son los que cometó Estados Unidos en el Caribe y el Pacífico Oriental desde que comenzó esta campaña militar el 2 de septiembre. En total, se produjeron 19 ataques, si bien en dos de ellos bombardearon a dos supuestas narcolanchas en una única ofensiva.

“Ayer, por orden del presidente Trump, se llevaron a cabo dos ataques con misiles balísticos contra dos embarcaciones operadas por organizaciones terroristas designadas”, dijo este lunes el secretario de Defensa (ahora Guerra), Pete Hegseth: “Según nuestros servicios de inteligencia, estas embarcaciones estaban vinculadas al contrabando de narcóticos, transportaban estupefacientes y transitaban por una ruta conocida de narcotráfico en el Pacífico Oriental”.

“Ambos ataques se realizaron en aguas internacionales y tres narcoterroristas se encontraban a bordo de cada embarcación. Los seis murieron. Ningún miembro de las fuerzas estadounidenses resultó herido”, concluyó Hegseth quien, de nuevo, no aportó una sola prueba del cargamento que supuestamente llevaban las embarcaciones ni la identidad de los supuestos “narcoterroristas”, ni los vínculos que se les atribuyen con esas organizaciones dedicadas al narcotráfico, ni tampoco pruebas de la supuesta ruta de la barca a EEUU.

Este ataque se produce después de que la semana pasada hubiera otros dos, el 4 y el 6 de noviembre, con cinco muertos en total.

Una potente lancha fueraborda, habitualmente utilizada para el tráfico de droga, atraviesa el horizonte a toda velocidad y se aproxima a la costa a plena luz del día. Frena a unos metros de distancia de la orilla y la mayoría de los tripulantes empiezan a saltar al agua a la carrera, forzados por las órdenes del patrón que indica el momento de lanzarse al mar. Vuelve el estruendo de los motores, la neumática vira y desaparece en cuestión de segundos casi vacía. Quienes alcanzan tierra, si es que lo hacen, son migrantes recién trasladados desde Marruecos o Argelia. Quienes los transportan y se esfuman son narcos. 

La escena, aunque sigue siendo minoritaria en comparación con las llegadas de migrantes en inestables pateras, se ha repetido decenas de veces en 2023 en las costas de Cádiz y Almería. El negocio del narco está tratando de aumentar su rentabilidad a través de la inmigración irregular, prometiendo viajes a España más rápidos gracias a las potentes embarcaciones que acostumbran a utilizar en el Estrecho las redes del tráfico de drogas, las llamadas ‘narcolanchas’, prohibidas en 2018.

Algunos casos recientes, como la muerte de cuatro personas el pasado noviembre en las costas de Cádiz tras ser obligados a lanzarse al agua sin haber alcanzado la orilla incluso sin saber nadar, han evidenciado la violencia empleada en este tipo de trayectos contra los migrantes.

“Están en marcha investigaciones que apuntan a que se está produciendo una diversificación de las tareas de las organizaciones del narcotráfico para también dedicarse al tráfico de personas”, afirmó recientemente el fiscal jefe de Cádiz, Ángel Núñez, en una entrevista en Cadena Ser de Andalucía. Según el Ministerio Público, se trata de un fenómeno transnacional, en el que participan responsables tanto españoles como marroquíes.

Más frecuente

El uso de narcolanchas no es nuevo. Se han registrado casos desde 2018 de manera intermitente, pero su ritmo se ha acelerado en 2023, especialmente desde el pasado verano. La Guardia Civil en Cádiz ha identificado un aumento de las llegadas irregulares a bordo de este tipo de neumáticas, según explican a elDiario.es fuentes próximas a la lucha contra el narcotráfico en la provincia andaluza. 

Las embarcaciones, sin embargo, pocas veces son interceptadas debido a sus potentes motores y a un modus operandi que busca “descargar” a las personas transportadas cueste lo que cueste, incluso empleando la violencia contra sus ocupantes, con el objetivo de regresar lo más rápido posible a altamar y esquivar el control de las fuerzas de seguridad.   

Contabilizar las llegadas por esta vía, por tanto, no es fácil. No existen cifras oficiales de llegadas mediante este tipo de barcas. El Ministerio del Interior asegura que el uso de narcolanchas que simultanean el transporte de droga y de migrantes “se detectó durante la pandemia, coincidiendo con el mayor control del movimiento de mercancías a través de fronteras y con la disminución del tráfico marítimo legal en aguas territoriales nacionales e internacionales”. Entonces también se localizaron casos puntuales de pateras que transportaban droga además de migrantes. “El objetivo en ambos casos es obtener el mayor beneficio posible de los viajes”, añaden fuentes del departamento dirigido por Fernando Grande-Marlaska. 

Con la vuelta a la normalidad en el transporte internacional, se redujo la interceptación de narcolanchas mientras traficaban con personas, según indican las mismas fuentes. En 2023, la Guardia Civil ha detectado tres narcolanchas con inmigrantes irregulares a bordo, según los datos que maneja Interior, que aclara que sus cifras no significa que no se hayan producido más llegadas, pero “no es posible precisar un número concreto”.

Aunque no es un fenómeno completamente nuevo, el uso de las narcolanchas para transportar inmigrantes tampoco era habitual en esta zona, aseguran varias fuentes próximas a las migraciones y la lucha contra el narcotráfico. Estas planeadoras neumáticas de grandes dimensiones caracterizadas por contar con varios motores fueraborda, empleadas tradicionalmente para el tráfico de hachís en el Estrecho, son muy diferentes a las pequeñas zodiac o embarcaciones de madera, las que tradicionalmente se llaman pateras, así como a las “toys”, las barcas de goma de juguete que pueden adquirirse a precios relativamente baratos en los bazares de Tánger, de Tetuán o de Larache, con las que algunos migrantes intentan cruzar sin la intermediación de traficantes.  

En los viajes realizados en las habituales pateras, “los migrantes a menudo dejan las zodiac o las barcas, sobre la arena y se dan a la fuga” o quienes conducen la patera (a los que habitualmente las fuerzas de seguridad acusan de traficantes aunque en ocasiones solo han realizado la tarea de manejar la patera como miembro del grupo y no se han lucrado por ello) “se podían hacer pasar por migrantes para que no les identificáramos como a pilotos y los detuviésemos”, detalla una fuente del Instituto Armado de Cádiz, conocedora de las operaciones contra le narcotráfico en esta zona del Estrecho. 

Aunque abandonaban las barcas, “tanto las embarcaciones como los motores eran baratos por lo que [los traficantes, en caso de haberlos] compensaban su pérdida con el dinero que habían cobrado al pasaje”.

En contraposición, los traficantes de droga no se deshacen de sus embarcaciones, muy valiosas debido a sus potentes motores que permiten recorrer el Estrecho en cerca de 20 minutos. Tampoco quieren arriesgarse a aproximarse a la orilla: “Valen mucho dinero. No quieren llegar a la orilla por si encallan y por eso arrojan al mar a los migrantes. Para ellos, la vida de las personas vale menos que los motores que llevan”, lamenta Amin Soussi, responsable de inmigración en la Asociación Pro Derechos Humanos de Andalucía. 

Hay otros motivos que empujan a los narcos a hacer saltar a las personas que transportan, a pesar del peligro para sus vidas: ganar tiempo para darse a la fuga dado que, como varios de los casos documentados en los últimos meses, el desembarco se produce a la luz del día. Si llegasen hasta la orilla, no sólo podrían encallar sino que perderían más tiempo para volver a zarpar y no quieren arriesgarse a ser detenidos. A veces, también recurren a dicha práctica para evitar los arrecifes o aquellos lugares donde no sea fácil acceder con la lancha.

Quienes siguen de cerca el negocio del narco destacan la rentabilidad extra que las redes de tráfico de drogas obtienen con el transporte de migrantes ante las insuficientes vías legales y seguras de entrada. “Para quienes se dedican al tráfico de drogas lo de menos es lo que transportan, sino que lo importante es la rentabilidad que tiene. Cuando les persigue la Guardia Civil, lanzan al mar la mercancía. La diferencia es que si son personas se pueden ahogar, como hemos visto”, sostiene Francisco Mena, presidente de la Coordinadora Alternativas. 

“Les es más rentable porque las personas suelen pagar antes de montarse en la narcolancha y el dinero está asegurado lleguen o no lleguen, a diferencia de la droga. Aquí no se pierde nada. Para ellos vale más la droga que estas personas. Es miserable”, añade Mena. “Si llevaran hachís la metían en la misma orilla. Si fuera hachís no lo soltarían a la distancia a la que dicen a los migrantes que salten”. 

El episodio más mortífero

El pasado 29 de noviembre al menos cuatro inmigrantes de origen magrebí murieron al ser obligados –incluso a punta de pistola o de navaja- a tirarse al mar en las proximidades del litoral gaditano. Veintitrés personas lograron ser rescatadas con vida, gracias a la ayuda que les prestaron los testigos del suceso. Cuatro de aquellos náufragos forzosos también tuvieron que recibir asistencia hospitalaria al sufrir una hipotermia grave. El caso aumentó la atención sobre el tráfico de personas a España en manos de los narcos y evidenció la violencia empleada contra los migrantes.

Un mes más tarde, se sabe que dos de los pilotos eran españoles, que dos de los migrantes rescatados son menores y que la embarcación fuera borda que les trajo había zarpado de Muley Bousselham, entre Kenitra y Larache. Al llegar al frente marítimo de La Isla de Camarón, obligaron a saltar a la mayoría de los ocupantes de la nave, aunque todavía era aguatapá, que es como se le dice en Cádiz a cuando en mar abierto aún no se puede hacer pie en el fondo marino. Frente al caño de Sancti Petri, ya colindante con Chiclana, los ocho que quedaban a bordo también tuvieron que saltar, aunque en este caso lograron ser rescatados con vida. Los pilotos, en ese momento, viraron hacia mar adentro, logrando darse a la fuga.

A Soussi, sin embargo, no le salen las cuentas: “Aunque se habla de cuatro fallecidos, puede haber más. En el caso de esta embarcación, se está hablando de 28 ocupantes, pero los que venían en ella hablan de 35 y 37 personas. En Sancti Petri, según los expertos, hay corrientes muy fuertes y ese día la mar estaba muy ajetreada. Puede haber más cadáveres, no sólo los de estos cuatro”. De hecho, días más tarde, la Salvamar Suhail rescató otro cadáver, no muy lejos de allí, en los Bajos de León.  

Amin Soussi logró hablar con los supervivientes del 29 de noviembre: casi todos ellos procedían de Zagora, al sureste de Marruecos, la ciudad de adobe rojizo a la que llaman La Puerta del Desierto, junto al río Draa y a unas siete horas en coche desde Marrakech. Otros venían del entorno de Fez o de las montañas del Atlas.

A Soussi, que lleva años militando en la APDHA le sorprende el alto número de pilotos a bordo: “Hablando con los supervivientes, hemos sabido que pagaron una media de 10.000 euros pagó cada uno, algunos más y otros menos, pero ese es el promedio. Es un precio bastante costoso. Muchos, pagaron una mitad a la salida y la otra mitad, cuando llegasen a salvo, ya se encargarían sus familiares para pagar lo que falta”, explica el miembro de la ONG.

“Los supervivientes están muy agradecidos a los ciudadanos que se encontraban allí y que pudieron salvar la vida a muchos de ellos”, sostiene el activista. Desde APDHA también han tratado de identificar a los fallecidos. “Nos hemos dirigido a la Guardia Civil en Chiclana, con algunas fotos, documentos de identidad, huellas dactilares de las personas fallecidas y que nos han enviado sus familiares, para identificarles”, añade.