“El incendio finalmente cruzó la ruta 40”, informa Manuel Jaramillo, director general de la Fundación Vida Silvestre de Argentina. Se refiere al incansable fuego que avanza desde el 5 de enero sobre los bosques y poblados de la provincia de Chubut, en la Patagonia, donde otra vez, otro año más, los incendios forestales no dan tregua.

“Es la peor tragedia ambiental en 20 años”, aseguró en declaraciones públicas Abel Nievas, secretario de Bosques de la provincia de Chubut. Hay al menos 3000 evacuados y se habla de más de 21 000 hectáreas de bosques, pastizales, plantaciones y viviendas afectadas, incluso Parques Nacionales. Se trata de una superficie equivalente a la de la Ciudad de Buenos Aires.

Jaramillo está en contacto con brigadistas, funcionarios y pobladores de la zona y explica por qué el escenario se repite cada verano. Cada enero parece ser peor.

“A diferencia de lo que solía pasar en otros momentos con el clima, ahora el fuego quema casi igual de noche que de día. De noche, usualmente, bajaba un poco la temperatura y la intensidad de los vientos. El fuego, podríamos decir, bajaba su violencia, su agresividad. Ahora, el fuego sigue quemando de noche, sigue habiendo viento, sigue habiendo altas temperaturas, y esto hace que sea muy difícil asegurar el control”, agrega Jaramillo en diálogo con Mongabay Latam. Hace más de un mes que no hay precipitaciones significativas en la zona, afirma. “Las temperaturas están llegando a 32 °C y estamos recién empezando enero”.

“Ese es otro tema que también me transmiten mis colegas -asegura-. Estamos en enero y ya tenemos condiciones extremas de fuego, como solíamos tener en marzo, después de que nos comimos todo el calor del verano”.

En Argentina, la Patagonia arde pero el fuego amenaza también otras regiones. “Se ha declarado un riesgo extremo de incendio en 16 provincias y las autoridades consideran que la situación debe ser considerada potencialmente explosiva o extremadamente crítica por las altas temperaturas, la baja humedad, los fuertes vientos y el déficit de lluvia”, asevera Jaramillo. Y añade: “Algunos investigadores dicen que estamos en la era del Piroceno”.

—¿Por qué?

—Hemos visto incendios emblemáticos en los últimos años y esto está muy condicionado con las variables del cambio climático, que se están manifestando cada vez más fuertemente. Tiene que ver, en primer lugar, con el cambio de las variables de temperatura y de humedad, pero también con un aumento en la carga de combustibles [la biomasa] y en la continuidad de estos combustibles. Los expertos hablan de un triángulo del fuego que es el calor, el combustible y el oxígeno. El calor es natural o puede ser aportado por el hombre, justamente cuando enciende un fuego. El oxígeno está siempre disponible, generalmente en mayor o menor medida. Cuando hay vientos, obviamente hay más oxígeno y eso hace mover el fuego.

El combustible es lo que más podemos manejar, pero es lo que no se está haciendo bien. No se está controlando la cantidad y la continuidad del combustible. Eso hace que cuando empieza un foco ígneo se desate un incendio y sea cada vez más difícil de controlar. El fuego camina, podríamos decir, siguiendo la disponibilidad de combustible y siguiendo las condiciones del oxígeno, que muchas veces está orientado por el viento. En la Patagonia argentina, también en la provincia de Córdoba, el fuego toma velocidades y condiciones que son casi explosivas. Los incendios en Argentina son la manifestación, año a año, de situaciones cada vez más críticas.

—Se repiten incluso las zonas afectadas...

—En 2021 tuvimos una tragedia en esta misma zona donde estaba ocurriendo este incendio en la provincia de Chubut, que esperamos que no tenga las mismas consecuencias. En 2021 se quemaron más de 600 casas y más de 1500 personas fueron afectadas en el incendio de Las Golondrinas, cuando se manifestó lo que son los incendios de interfase, es decir, que se desarrollan en áreas de transición entre zonas urbanas y rurales o forestales. Cuando estudié ingeniería forestal, hace ya casi 30 años, los incendios de interfase se estudiaban como algo potencialmente posible, con ejemplos de Estados Unidos y España. Hoy se están manifestando en Argentina.

—¿Qué características tienen los incendios de interfases?

—Se hace mucho más complicado porque lo que se quema tiene otras características. Es mucho más explosivo, hay mucho más riesgo de daño a personas, hay electricidad, en algunos casos y hay gas. Empieza a haber más riesgo de pérdidas de vidas humanas, de afectaciones de las personas. Entonces, los combatientes de incendios forestales que están entrenados para trabajar en una línea de fuego, generalmente en ambientes rurales aislados, tienen que tener elementos para poder ayudar en incendios de estructura. Ahí se colabora mucho con los bomberos locales, que no suelen dar abasto. Es como una multiplicidad de incendios domiciliarios, todos a la vez. Lo conversaba con algunos combatientes hace poquito.

—¿Qué ve cuando visita y habla con los rescatistas?

—Un incendio común los somete a un estrés importante, pero, por ejemplo, encontrar tantas personas dañadas, quemadas, animales dañados y quemados, es algo para lo cual los bomberos locales a veces no están preparados ni siquiera emocionalmente. Entonces, estos incendios tienen una complejidad en el abordaje que requiere mayor preparación, mayor cantidad de recursos, mayor atención también sobre los propios combatientes y los bomberos, que son los héroes en estos casos.

Hay que pensar en la seguridad de las personas, de los brigadistas. La naturaleza es importante, hay que preservarla, es la fuente para muchos elementos centrales, pero, con trabajo y esfuerzo, la naturaleza se puede recuperar, se puede restaurar. Las vidas de las personas no. Es importante que se haga todo asegurando el mayor cuidado de la vida de los habitantes, de los pobladores, de los combatientes, del personal afectado.

—Hubo recortes de recursos económicos por parte del Gobierno de Javier Milei al área de prevención de incendios. ¿En qué estado está el país para afrontar estas crisis?

—En 2013 se creó por ley el Sistema Federal de Manejo del Fuego, que integra cuatro sectores: el Servicio Nacional de Manejo del Fuego, las provincias, la Administración de Parques Nacionales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ese sistema es colaborativo y lo que hace es ayudar a cada jurisdicción provincial con personal, recursos, logística, operativos y medios aéreos cuando es necesario y cuando lo solicitan.

Los medios aéreos los administra el Sistema Federal de Manejo del Fuego, por eso la Nación es la que suele precontratarlos, y en gran medida se alquilan porque el Estado no puede mantener un avión. Lo que hace el Servicio Nacional es precontratar las horas de vuelo. Si vos no tenés una buena contratación, la cual pagues bien y en término, las empresas le alquilan los aviones a Brasil, a Paraguay, a Chile y perdés justamente la posibilidad de tener buen material disponible.

Luego, hay una Ley de Manejo del Fuego de 2012, que es para prevenir y combatir los incendios forestales y otorga la responsabilidad a las autoridades nacionales sobre el Servicio Nacional del Manejo del Fuego, que está a cargo ahora de la Subsecretaría de Ambiente y la Administración de Parques Nacionales.

La ley obliga a realizar los planes de manejo del fuego para prevenir y suprimir incendios a nivel provincial, regional y nacional, y otorga fondos del presupuesto nacional para su cumplimiento. Lamentablemente, en este año, en particular, el presupuesto que tenemos es solo el 0.014 % del total del presupuesto del Sistema Nacional de Manejo del Fuego, y eso refleja que las condiciones que hay para planificar estos eventos no son las mejores. Es importante mencionar que esto es recurrente, nunca ha sido muy alto en ningún gobierno.

A pesar de eso, en los últimos 30 años podríamos decir que todo lo que es el Sistema Nacional de Manejo de Fuego se ha fortalecido, hay muchos más combatientes, están en mejor condición en muchas provincias, ya son personal de planta y tienen tareas de prevención o de control de combustible cuando es temporada baja de incendios. Lo que ocurre es que, cuando no hay un incendio, debería haber igual o más cantidad de recursos para trabajar en la prevención.

—¿Cómo se debería prevenir?

—En términos muy generales: reducir la carga de combustible [biomasa] y preparar estructuras de respuesta para cuando hay una emergencia. Y acá hay un tema: se pueden prevenir los incendios con quemas controladas. Son esenciales para reducir la continuidad y la carga de combustible, quizás no tanto en los ecosistemas boscosos, donde al quemar desechos de podas se pueden quemar pastizales que generan continuidad, pero mucho más en los ecosistemas de pastizales, como en la provincia de Corrientes, donde tuvimos graves incendios en 2022, 2023 y sucesivamente. Se deben realizar quemas en condiciones controladas cuando el clima lo permite, con personal capacitado, con los elementos necesarios para controlar cualquier escape de esas quemas.

Esto es central para que no haya tanto combustible disponible y tanta continuidad. Es importantísimo entonces promover el fortalecimiento del Sistema Nacional de Manejo del Fuego.

—La Fundación Vida Silvestre dialoga permanentemente con las autoridades nacionales y provincias de Argentina. ¿Qué respuestas reciben cuando plantean estos problemas en torno al manejo del fuego y a los incendios?

—Desde que inició la Ley de Manejo del Fuego, en 2012, la Fundación ha tenido diferentes vínculos con diferentes gobiernos. Generalmente, a nivel político, el fuego empieza a ser un tema de conversación cuando ya hay un incendio declarado y cuando ha tomado una envergadura tal que se ha transformado en un tema público. A nivel técnico, dentro de las estructuras de gobierno, hay mucha preparación, mucha preocupación para poder mejorar las coordinaciones, tanto técnicas como políticas.

En algunos casos también se ha dado que lamentablemente la falta de comunicación entre algunas provincias y Nación, en diferentes periodos de gobierno, ha favorecido o ha demorado el accionar del Servicio Nacional. A veces intentamos articular, como cuando hubo desencuentros entre las autoridades durante los incendios en Corrientes de hace unos años. Tardaron bastante en ponerse de acuerdo. Es lamentable.

Hace varios años se habló de unos 82 millones de dólares que llegaban del Fondo Verde del Clima para el pago por resultados, por deforestación evitada. Se asignaron a las 24 provincias para diferentes actividades. Una de ellas era justamente el desarrollo de estos planes de manejo del fuego que tienen que hacerse a nivel provincial. Lamentablemente esos fondos no se han asignado y los que se han asignado no se han ejecutado correctamente, según trascendió en publicaciones periodísticas.

—¿Qué le contaron los brigadistas y contactos sobre los incendios en Chubut?

—Estuve en la zona ahora afectada en octubre, en Puerto Patriada, justo donde empezó el incendio a principios de enero. La Fundación Vida Silvestre está colaborando con la Agencia Alemana de Cooperación Internacional, con Fundación Avina y con otras instituciones en un plan de restauración de los incendios que ocurrieron entre 2011 y 2014. En las reuniones en la zona, lo que uno escucha es lo de siempre: hay una continuidad de combustible muy grande.

Hay un tema específico: los pinos. En las décadas de 1960 y 1970 existió una política fomentada por el Estado nacional de desmontar, de quitar el bosque nativo e implantar diferentes especies de pinos, de piceas, de abetos, de cupressus y coníferas exóticas para promover la industria maderera. Lo mismo que estaban haciendo en Chile, donde transformaron el bosque nativo en pino.

En Argentina eso no funcionó, en parte porque las condiciones climáticas en la zona son distintas. Afortunadamente no funcionó porque si no tendríamos hoy mucho menos bosque nativo y muchas más plantaciones de pinos exóticos, como en Chile. El problema que quedó es enorme porque esas plantaciones se abandonaron y al abandonarse no tuvieron raleos, no tuvieron podas. Al no haber podas, los pinos mantienen las ramas durante mucho tiempo, que son como escaleras para el fuego. Entonces, cada vez que llega el fuego, rápidamente alcanza las copas, como se ve en los incendios bien altos.

Los pinos exóticos son muy resinosos y están adaptados a lugares donde los fuegos naturales son recurrentes [no a la Patagonia]. Usan el fuego como dispersión. Las piñas explotan, vuelan prendidas fuego, con lo cual inician nuevos focos de incendio. A su vez, la semilla es tan resistente que luego del incendio lo que vos tenés es un semillero de pinos. Se transforma en una enorme oferta de combustible que vuelve a quemarse frecuentemente.

—Las estadísticas oficiales sostienen que el 95 % de los incendios forestales en Argentina son causados por la acción humana, según el Servicio Nacional de Manejo del Fuego. ¿Cuáles pueden ser las razones?

—Pueden ser por diferentes motivos. Se inician por descuidos, por intencionalidad, porque uno se peleó con el vecino, porque se quiere quedar con la tierra. Hay muchas razones por las cuales la gente inicia fuegos. En algunos casos porque quieren que las áreas queden quemadas y limpias para actividad productiva. Mientras estamos hablando la provincia de Chubut tiene unos ocho focos de incendios forestales. Si no se trabaja mucho en la prevención y en la reducción de la carga de combustible, esto casi que no tiene solución.

También están apareciendo muchísimos incendios por rayos. Hace 30 años no pasaba o, si pasaba, no estaba del todo registrado. El clima está cambiando, hay cada vez más tormentas eléctricas en la Patagonia, algo que antes no era nada común. Caen los rayos y generalmente no llueve, cuando antes sí llovía. Entonces, hoy te cae un rayo y te desprende un fuego en un lugar recóndito y perdido en la Cordillera [de los Andes]. Y no llueve. Es imposible la llegada con personal. Ahí sí, los medios aéreos son importantes.

—¿Los aviones son esenciales?

—Son importantes, pero ningún incendio forestal se va a apagar solo con medios aéreos. Hay que trabajar en terreno, frenando la carga con la continuidad e intentando generar espacios de sacrificio, quemas seguras. Además, en Argentina, por diferentes regulaciones, y por costos también, no se está usando mucho el retardante que se lanza desde los aviones.

Nota: la cifra de hectáreas afectadas se actualizó el lunes 12 de enero a las 11:51.

ED/MF

Una voz angustiada se escucha del otro lado del teléfono. La llamada llega desde un territorio nativo de la Amazonía peruana. “Están queriendo nuevamente levantar vuelo, comunícate por favor con la Dirandro. Por favor, no quiero tener problemas en mi comunidad”, se arriesga a contar un poblador indígena, cuya identidad se mantendrá en anonimato. Pide la presencia de oficiales de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional del Perú, mientras ve a lo lejos una avioneta desconocida oculta en el bosque. En medio de la oscuridad, sin que nadie lo pueda ver y con la respiración agitada, narra cómo un grupo de hombres alista un cargamento de droga en una pista de aterrizaje ilegal abierta en el territorio de su comunidad. La desesperación es evidente, sobre todo porque sabe que se enfrenta a un monstruo gigante enquistado en Ucayali, región que se ha convertido en un nuevo foco del narcotráfico en el país.

Este pedido de auxilio es uno de los tantos que llegan desde distintas localidades indígenas de la selva peruana que viven cercadas por la ilegalidad. El líder que se arriesga a llamar es una de las más de 50 fuentes periodísticas entrevistadas por Mongabay Latam, como parte de una investigación de un año que logró rastrear en total 128 pistas de aterrizaje ilegales en seis regiones de la Amazonía peruana: Ucayali, Huánuco, Pasco, Cusco, Madre de Dios y Loreto. El trabajo de verificación posterior permitió confirmar la existencia y los episodios de violencia detrás de 76 de ellas.

Cada uno de esos trazos ilegales en el bosque fue detectado o corroborado por Earth Genome, una organización basada en California, Estados Unidos, especializada en el análisis satelital del territorio con la que Mongabay Latam se unió para trabajar esta investigación, y que cuenta con el apoyo del Pulitzer Center. Los expertos desarrollaron una herramienta de búsqueda que utiliza inteligencia artificial (IA) para detectar pistas de aterrizaje clandestinas en tres regiones de la Amazonía peruana.

Para que el análisis funcione, los equipos trabajaron con información de Open Street Map, con datos de pistas oficiales reportadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y con muestras de narcopistas identificadas por la Dirandro y el Gobierno Regional de Ucayali. Con toda esta información, la inteligencia artificial pudo rastrear patrones similares en el territorio.

Se le “pide a la inteligencia artificial que busque características similares en las imágenes de satélite”, explican los especialistas, quienes se lanzaron a la tarea de detectar nuevos trazos ilegales ocultos en el bosque. La dificultad de esta búsqueda la describen así los expertos: “Imagina localizar un aeródromo desde el espacio en la Amazonía peruana, es como encontrar un palillo escondido en un campo irregular de fútbol, como ubicarlo entre la hierba, la maleza y la tierra desnuda”.

Una vez hecho el análisis satelital, cada pista detectada fue verificada con fuentes locales y oficiales por un equipo periodístico de Mongabay Latam, que confirmó la ubicación, extensión, uso, fecha de apertura, presencia dentro de espacios prohibidos —como áreas protegidas, reservas indígenas y concesiones forestales—, así como la cercanía a vías y ríos.

Las imágenes satelitales, que toman fotografías frecuentemente del planeta, permiten establecer con claridad detalles como cuándo fueron abiertas las pistas clandestinas, pues sólo basta comparar el trazo detectado por la herramienta de búsqueda desarrollada con IA con la fotografía previa del mismo lugar cuando el bosque aún estaba en pie. Los hallazgos se resumen en esta visualización.

Hay grupos de crimen organizado instalados en el país que actúan en todas las economías ilegales al mismo tiempo. Lo que se debe tener en cuenta, es que estas personas tienen conocimiento del territorio y saben cómo abordar a la autoridad

Noam López — Profesor de la Escuela de Gobierno y del Centro de Investigaciones Sociológicas, Económicas, Políticas y Antropológicas de la Universidad Católica del Perú (PUCP).

El análisis satelital de las pistas clandestinas detectadas confirma la existencia de rutas del narcotráfico sólidas que están fuera del control de las autoridades. La facilidad con la que las pistas destruidas se vuelven a abrir es prueba de ello. Según el coronel PNP James Tanchiva, jefe de la División dé Maniobras Contra el Tráfico Ilícito de Drogas de Pucallpa, a los narcotraficantes apenas les toma una semana volver a operar si sus pistas son inhabilitadas. “Las organizaciones que trafican drogas —añade Tanchiva— tienen una buena logística, tienen su brazo armado y tienen dinero. Esa es la realidad”.

La realidad también indica que la ilegalidad va más allá del narcotráfico. “Estamos en una época de confluencia de delitos en Perú, porque ya no se trata sólo de un tema de tráfico de drogas, sino de varios delitos que se están gestionando y manejando conjuntamente”, señala Luisa Sterponi, especialista en sensores remotos de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). Un informe de junio de 2024, del cual Sterponi es autora, señala que en los últimos tres años se ha incrementado la pérdida anual de bosques, los decomisos de madera ilegal y se ha registrado una fuerte expansión de cultivos ilícitos de coca. “La cantidad de laboratorios de procesamiento de derivados cocaínicos destruidos por la Policía Antidrogas ha sido el más alto en el país, acompañado por un aumento exponencial de pistas clandestinas”.

Sobrevivir en el triángulo de la muerte

El crudo panorama que dibujan las narcopistas se puede ver con claridad en el triángulo que conforman las regiones de Huánuco, Pasco y Ucayali. De hecho, la herramienta de búsqueda con inteligencia artificial generada por Earth Genome puso en evidencia la alta concentración de pistas de aterrizaje clandestinas en un espacio que bien podría llamarse el “triángulo de la muerte”. Las pistas y los cultivos ilícitos de coca son la escena del crimen de al menos 11 líderes y pobladores indígenas, según la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos, aunque la cifra sube a 15 en el conteo de la Asociación Interétnica de Desarrollo de la Selva Peruana (Aidesep). Fuentes en territorio señalan, sin embargo, que no se están considerando aquellas muertes que no son reportadas por temor a represalias.

“Yo sé de dos hermanos indígenas asesinados en 2023 y de uno que ha desaparecido este año”, dice un dirigente de una importante federación indígena de la zona, que pidió la protección de su nombre. Las matanzas y desapariciones son parte de la violencia con las que les toca convivir a 28 líderes indígenas que están bajo amenaza en las tres regiones, según el mapeo realizado por la o.

Los trazos ilegales no sólo cortan el territorio y deforestan los bosques, sino que siembran dinámicas de terror. Las imágenes satelitales aportan evidencia concreta de esa realidad. De las 67 narcopistas detectadas por el Earth Genome y Mongabay Latam en Huánuco, Pasco y Ucayali, 30 están dentro y 26 alrededor de comunidades indígenas. Siete territorios en particular no sólo están invadidos por pistas, sino que a la vez están cercados por ellas. Un dato relevante más: los cultivos de coca en las tres regiones suman 18.742 hectáreas: 12.221 en Ucayali, 4.960 en Huánuco y 1.561 en Pasco, según el último monitoreo de coca de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida). En el caso de Ucayali, la producción se triplicó desde 2020 y en Huánuco se duplicó.

Para tener una idea más clara, se trata de una extensión comparable con 76 veces el Centro Histórico del Cusco.

La investigación permitió confirmar también que las 67 pistas de aterrizaje clandestinas sirven al narcotráfico. Al menos 60 entrevistados, entre fuentes locales y oficiales, además de dirigentes importantes de tres federaciones indígenas de la Amazonía peruana fueron clave para determinar con precisión su uso.

En medio de esas rutas del narcotráfico, viven comunidades indígenas que describen afligidas el cambio cultural abrupto que ha traído a sus tierras.

Algunas comunidades se han visto obligadas a compartir su territorio con colonos que trabajan en los cultivos ilegales, que tienen a su cargo el traslado de los cargamentos de droga, que vigilan los laboratorios o habilitan nuevas pistas. El silencio es la única forma de sobrevivir cuando se es testigo de esas escenas. Mientras tanto, deben acostumbrarse a que su rutina se detenga en cada vuelo. “Cuando va a aterrizar una avioneta para ser cargada de droga, todo el tránsito se paraliza. La población también. No pasa muy seguido, pero así vivimos”, narra un dirigente amazónico que vivía en una comunidad de la provincia de Atalaya y que tuvo que abandonar su territorio por seguridad.

Un cálculo hecho por Mongabay Latam, en base a datos de la plataforma de monitoreo satelital Global Forest Watch, muestra que para abrir las 67 pistas se tuvo que deforestar al menos 109 hectáreas de selva, alrededor de tres veces el Campo de Marte de Lima o el equivalente en kilómetros a la distancia entre los balnearios de Pucusana y Asia. Sin embargo, Luisa Sterponi, de UNODC Perú, explica que las consecuencias de la presencia de pistas clandestinas en las comunidades amazónicas van más allá del impacto ambiental del desbosque. “La apertura de una pista clandestina es mucho más grande de lo que uno puede imaginar. Tienen un impacto directo sobre la deforestación, pero el impacto real es más amplio e involucra también dimensiones sociales”.

Miguel Guimaraes, vicepresidente de la Aidesep, está convencido de que el combate a la ilegalidad no puede estar basado sólo en la represión. “No solo se trata de hacer correr a las personas que trabajan en la actividad ilegal, sino que para que ese sitio no sea invadido nuevamente y no regresen, se deben realizar acciones sociales y civiles concretas”, explica. De lo contrario, añade el dirigente, “es muy fácil abrir nuevamente las pistas clandestinas que fueron destruidas, porque en esa zona (Ucayali), en los próximos cinco años, no van a ingresar nuevamente las autoridades”.

Dos comunidades ubicadas entre Huánuco y Pasco conviven con 15 narcopistas dentro y alrededor de sus territorios. La más antigua de las pistas fue abierta en diciembre de 2015 y la más reciente en febrero de 2023.

“Sí hay pistas de aterrizaje, no en la comunidad, pero si en los alrededores. El Estado sabe cuántas pistas hay y dónde están. En Constitución hay más de 100”, dice un líder indígena de la zona.

Las dos comunidades, visitadas por un equipo periodístico de Mongabay Latam, tienen la mala suerte de vivir en medio de una de las rutas del tráfico de drogas que se articula a partir de ciudad Constitución, un eje del narcotráfico donde confluyen “todos los males” y la “violencia, extorsión y asesinatos” son parte de la rutina, como lo describe Florencio Carrillo, ejecutivo de la Oficina Zonal La Merced de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida). Las comunidades están asentadas, además, en un sector de la selva central en el que convergen las subcuencas de los ríos Pichis, Palcazu, Santa Isabel y parte del río Pachitea.

¿A qué se debe el incremento de pistas clandestinas en esta zona? Frente a la presión policial y militar en el Vraem (Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro) —lugar que concentra más de 38 mil hectáreas de cultivos de hoja de coca, la mayor cantidad a nivel nacional —, los grupos criminales se ven obligados a trasladar el transporte de la droga a otro punto. Esos nuevos espacios de comercio son a los que hemos llamado “el triángulo de la muerte” y donde se observa el llamado “efecto globo”, es decir, presionas en un sector del territorio y la actividad se mueve inmediatamente a otro.

Nicolás Zevallos, director de Asuntos Públicos del Instituto de Criminología y Estudios sobre la Violencia, explica que la zona proporciona dos ventajas. La primera tiene que ver con la facilidad logística y operativa para los traslados de la droga desde Perú hacia Bolivia, debido a la cercanía de esta zona con este país limítrofe. Y, la segunda, la posibilidad de evadir el control policial y militar.

“Operar dentro del VRAEM, que produce mucha más cocaína que el resto de toda la región, es casi imposible en términos de vuelos y movilizaciones, por lo tanto, resulta más sencillo moverse dos o tres distritos más arriba y colocar en las zonas de Atalaya, Pichis-Palcazu-Pachitea y Aguaytía las pistas de aterrizaje disponibles”, indica Zevallos.

Es por esta razón que las mafias buscan los lugares más remotos y menos accesibles, como las comunidades indígenas y las reservas para pueblos indígenas en aislamiento.

En las comunidades nativas que rodean a la Reserva Indígena Kakataibo, la inteligencia artificial detectó tres pistas de aterrizaje clandestinas: una dentro de la misma reserva y otra alrededor, ambas situadas en la zona norte, y una muy cerca a la zona sur del territorio protegido. Esto lo constató el equipo periodístico que llegó al lugar.

Otras tres pistas de aterrizaje fueron confirmadas en dos reservas indígenas: una dentro y otra alrededor de la Reserva Indígena Murunahua; y una tercera alrededor de la Reserva Territorial Kugapacori, Nahua, Nanti. En estos casos, se observa claramente los surcos abiertos muy cerca de ríos y en medio de un bosque tupido.

Es muy fácil abrir nuevamente las pistas clandestinas que fueron destruidas, porque en esa zona (Ucayali), en los próximos cinco años, no van a ingresar nuevamente las autoridades

Miguel Guimaraes — Vicepresidente de la Aidesep.

“Es tremendo que haya pistas clandestinas en tantas reservas indígenas, eso significa que el Estado no puede garantizar la protección efectiva de ninguna de ellas”, dice Vladimir Pinto, responsable de la organización ambiental Amazon Watch en Perú.

En una comunidad cercana a la reserva Kakataibo Norte y Sur, un líder indígena le dijo a Mongabay Latam que “su territorio está acorralado” y que las autoridades locales y regionales no atienden sus denuncias. Solo la guardia indígena se esfuerza por liberar su territorio comunal de la presencia del narcotráfico y otras economías ilegales. Esto se repite en cada una de las comunidades que colindan con las reservas de los PIACI.

“La guardia indígena hace controles, destruye pozas de maceración y quema cultivos, pero son muchos”, narra una fuente en territorio.

El negocio de las ‘canchas’

Quienes viven en la provincia de Atalaya, en Ucayali, conocen muy bien cómo opera el narcotráfico. Los testimonios lo describen como un negocio planificado y bien articulado, en el que las narcopistas juegan un papel fundamental. De hecho, Atalaya es considerada por Devida una de las áreas de mayor concentración de pistas de aterrizaje clandestinas en todo el país, y uno de los territorios donde la herramienta de búsqueda desarrollada con IA detectó una de las más altas concentraciones de trazos ilegales.

A Atalaya solo se ingresa con advertencias. No hablar con extraños, entrar acompañado, permanecer poco tiempo en los lugares y tratar siempre de pasar desapercibido. La premisa es clara: no confiar en nadie. Una vez en la zona, los avisos dejan de ser una exageración y dan paso a la dificultad de conseguir fuentes que estén dispuestas a hablar. La mayoría de ellas piden la protección de sus nombres.

El equipo periodístico pudo llegar hasta una pista de aterrizaje clandestina recién abierta y despejada. “Son 985 metros, una gran ‘cancha’ ”, como se llaman a las narcopistas en esta parte de la Amazonía peruana.

Quienes se encargan de ‘facilitar’ la llegada y salida de las avionetas cargadas con droga son muchas veces personas que viven en el área y que han logrado instalarse dentro de las mismas comunidades nativas, narra un motorista de la zona. El trabajo consiste en asegurar que los narcotraficantes tengan a su disposición una pista de aterrizaje clandestina para que la operación se realice sin contratiempo.

“Al día pueden salir hasta cuatros vuelos. A veces mientras en una avioneta van cargando la droga, otra va despegando. Cada operación debe tardar cinco minutos, como máximo. Así, una misma organización puede sacar diariamente hasta 1200 kilos de cocaína”, le dijo una fuente local al reportero que visitó la zona.

Las 31 narcopistas detectadas en la provincia de Atalaya por la herramienta de búsqueda desarrollada con IA son sólo el correlato de la situación que se vive. La peor parte se la llevan las comunidades indígenas, pues cuando resisten o se oponen a la operación ilegal se convierten en un obstáculo para las mafias. Más aún si 13 de los 31 aeródromos ilegales de Atalaya están dentro de sus territorios y 13 alrededor. Las guardias comunales son, en muchos casos, la primera línea de defensa.

Sin embargo, combatir a un enemigo tan poderoso sin ayuda es imposible. Las organizaciones criminales, explican los expertos, se reestructuran todo el tiempo y cambian de estrategias. Ahora, por ejemplo, tercerizan algunas de las tareas de la cadena de ilegalidad, lo que vuelve más difícil para la policía y el ejército dar con los responsables.

Una primera transformación ocurrió con la llegada de los cárteles mexicanos que dieron paso a un sistema de tercerización, explica Nicolás Zevallos del Instituto de Criminología y Estudios sobre la Violencia. “Ahora eso es aún más fragmentado al punto que básicamente son brokers los que controlan el transporte de drogas de un punto a otro, pero no tienen el control absoluto de toda la cadena, sino que se sirven de varios proveedores”, asegura. Zevallos añade que en Perú, si bien hay algunos grandes laboratorios que producen cocaína, la gran mayoría son pequeños laboratorios que producen volúmenes de droga reducidos que se van acopiando hasta obtener un cargamento “más o menos importante”.

Al día pueden salir hasta cuatros vuelos. A veces mientras en una avioneta van cargando la droga, otra va despegando. Cada operación debe tardar cinco minutos, como máximo. Así, una misma organización puede sacar diariamente hasta 1200 kilos de cocaína

Fuente anónima de Atalaya, Ucayali.

El especialista explica que para que funcione este sistema fragmentado, las organizaciones criminales transnacionales envían a una persona que sirve de conexión con los países productores de droga, como es Perú. Este sujeto contrata y coordina con quienes se encargan del acopio y del transporte de la droga, y luego se va.

Luisa Sterponi, de UNODC, coincide en que se están observando diferentes fenómenos alrededor de las drogas, desde la aparición de grupos criminales especializados más pequeños que brindan servicios directamente al narcotráfico, hasta grupos criminales transfronterizos como el Comando Vermelho y el Primer Comando Capital que desde Brasil están ingresando al territorio peruano. “Esos grupos criminales dedicados al tráfico ilícito de droga también se están dedicando a otros crímenes. La confluencia de delitos dentro de los grupos de crimen organizado está aumentando muchísimo”.

Noam López, profesor de la Escuela de Gobierno y del Centro de Investigaciones Sociológicas, Económicas, Políticas y Antropológicas de la Universidad Católica del Perú (PUCP), e investigador principal en seguridad de PULSO PUCP, intenta resumirlo. “Hay grupos de crimen organizado instalados en el país que actúan en todas las economías ilegales al mismo tiempo. Lo que se debe tener en cuenta, es que estas personas tienen conocimiento del territorio y saben cómo abordar a la autoridad”. Explica que suele haber un líder que desarrolla una estrategia y que de ser exitosa, la replica una y otra vez: “Un líder organiza todas estas actividades. Entonces, imagina que tiene un batallón de 30 a 50 jóvenes que tienen el conocimiento del territorio. Cuando le va bien en un lugar y tiene todo organizado, se va a otra zona. Eso es lo que está pasando”.

El especialista indica que la transferencia de conocimiento es rápida y que si alguien muere, es reemplazado de inmediato, porque ya hay otras personas que conocen el sistema. “Por eso si destruyes pistas, vuelven a construirse y a operar avionetas muy rápidamente”. La estrategia, precisa López, incluye la creación de empresas para lavar dinero. “Nuestra mirada debe ser al crimen organizado, al lavado de activos y a todo lo que tiene que ver con los flujos ilícitos porque es un negocio internacional y multiproductos”, concluye Luisa Sterponi de UNODC Perú.

¿Hacia dónde va la droga que sale de esta zona de Perú? Un agente del área de Operaciones Tácticas de la División de Maniobras contra el Tráfico Ilícito de Drogas–Pucallpa le dijo a Mongabay Latam que avionetas Cessna de bandera boliviana aterrizan en Atalaya para llevar cargamentos de entre 300 y 350 kilos de clorhidrato de cocaína. Suelen tener como destino el departamento del Beni y, en algunos casos, luego de parar en esa región del norte de Bolivia, continúan vuelo hacia Brasil. A veces también se dirigen a Colombia, como lo menciona el coronel PNP James Tanchiva, jefe de la División dé Maniobras Contra el Tráfico Ilícito de Drogas en Pucallpa.

En respuesta a un pedido de información, la oficina central de Dirandro señaló que entre 2013 y 2022 destruyeron 705 pistas de aterrizaje clandestinas en las regiones de Huánuco, Pasco y Ucayali. Las intervenciones se incrementaron sobre todo entre 2019 y 2020, los años más críticos de la pandemia y violencia en esos territorios. Además, se destruyeron 12 avionetas destinadas al tráfico de drogas en las tres regiones y 19 aeronaves fueron reportadas como siniestradas entre el 2012 y 2022.

Concesiones de alto vuelo

“Deberían hacer un centro de operaciones tipo VRAEM en Ucayali porque ya es insostenible lo del narcotráfico. Hemos aprendido a convivir, mientras no nos metamos con ellos”, cuenta a Mongabay Latam el representante de una concesión forestal en la que se detectó una pista de aterrizaje clandestina. A pesar de las denuncias presentadas por el concesionario, asegura que las autoridades no han actuado.

Si se observan las imágenes satelitales de las narcopistas detectadas dentro de las concesiones forestales de Ucayali, se nota que sobre ellas se superponen los parches de cultivos ilícitos de coca. Seis de las 10 pistas ilegales de las provincias de Atalaya, Coronel Portillo y Padre Abad están en medio de sembríos de coca.

“Los concesionarios son custodios del bosque y tienen la responsabilidad de informar a las autoridades y hacer una denuncia cuando ocurre una invasión y cuando encuentran cultivos ilícitos o pistas clandestinas”, señala Navarro. Al menos 6 de los 9 concesionarios reportaron los hallazgos y señalaron que las autoridades no atendieron sus denuncias, como se lee en los informes del Osinfor. Cabe mencionar, que hoy solo cuatro de las nueve concesiones se encuentran activas, los títulos habilitantes del resto han caducado.

Franco Navarro, del Gobierno Regional de Ucayali, le dijo a Mongabay Latam que en sobrevuelos realizados en el 2023 detectaron hasta 21 pistas de aterrizaje clandestinas dentro de concesiones forestales y que toda la información fue enviada al concesionario y a las autoridades correspondientes, entre ellas la Dirandro y la Fiscalía Provincial Especializada en Delitos de Tráfico Ilícito de Drogas de Ucayali. Sin embargo, un agente antidrogas de Pucallpa señaló que no le ha llegado “ningún documento de alguna empresa con concesión forestal que dé cuenta de alguna pista en esos terrenos”. Mientras las responsabilidades pasan de un lado a otro, más pistas se siguen abriendo.

De todas las pistas abiertas dentro de concesiones forestales, cinco de ellas se construyeron entre los años 2020 y 2021, en plena pandemia del Covid 19, época en que se redujeron significativamente las fiscalizaciones forestales debido a las restricciones para los trabajos en campo.

“Hay 36 líderes indígenas asesinados (desde el 2013) y este número va aumentar mientras no se resuelvan los problemas de raíz. Esto va a continuar”, señala Miguel Guimaraes, vicepresidente de la Aidesep, quien aporta una cifra mayor a los crímenes identificados por la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos.

*Los nombres de algunas personas que fueron entrevistadas y que participaron en la realización del reportaje, además de todas las comunidades indígenas, fueron cambiados u omitidos por su seguridad. Esto fue conversado con la Organización Regional Aidesep Ucayali (Orau).

Esta investigación fue realizada por Mongabay Latam en alianza con el Consorcio para Apoyar el Periodismo Independiente en la Región (CAPIR), que lidera el Institute for War and Peace Reporting (IWPR) en América Latina.

A unos veinte metros de distancia, el oceanólogo Julio Hernández Montoya observaba la colonia de anidación de albatros Laysan (Phoebastria immutabilis) a través de sus binoculares. Después de unos minutos de barrer el sitio dentro de la Reserva de la Biosfera Isla Guadalupe —la quinta isla más grande de México, cercana a las costas de Baja California—, no dio crédito a lo que tenía enfrente.

El 9 de febrero de 2024, un albatros de patas negras (Phoebastria nigripes) había detenido su vuelo por el océano Pacífico para tocar tierra y mezclarse entre los individuos de la otra especie. Hernández tenía ante sus ojos a una de las aves que, dos años y siete meses atrás, él y un grupo de científicos habían rescatado de la posibilidad de morir ahogadas por el aumento del nivel del mar en el atolón de Midway, cerca del archipiélago de Hawái, en Estados Unidos, y que habían trasladado a la Isla Guadalupe.

Bruno, como fue llamado el albatros criado de manera asistida en la isla mexicana, había vuelto. Su regreso es la confirmación de que la estrategia implementada por los científicos para salvar a los albatros de patas negras impactados por los efectos del cambio climático en Hawái está funcionando. Es también un ejemplo a destacar en el Día Mundial de la Vida Silvestre que este año propone el lema “Conectando personas y planeta: Explorando la innovación digital en la conservación de la vida silvestre” -que se celebró el 3 de marzo-, y que busca resaltar cómo las tecnologías y la innovación digital pueden contribuir a la conservación de la biodiversidad, a su comercio sostenible y legal, así como a su coexistencia con las personas.

“Fue como una cascada de emociones. Mi primer pensamiento no fue que era uno de los nuestros; pensé que era un individuo adulto que llegó inmigrante de Hawái. No podía creer que hubiera un albatros de patas negras en la colonia de Laysan. Cuando me acerqué con los binoculares y vi los anillos con nuestra numeración, lloré, quise correr para avisar a todos en la estación biológica”, dice Hernández, doctor en vida silvestre y director del proyecto de conservación, restauración e investigación en Isla Guadalupe, a cargo de la organización Grupo de Ecología y Conservación de Islas (GECI).

Exactamente dos semanas después del emblemático encuentro, el 23 de febrero, también se sumó el regreso de Hope. Aunque esta hembra fue igualmente rescatada del atolón de Midway y trasladada a la misma isla mexicana, la diferencia que la separa de Bruno es que fue criada desde que era un huevo y que sus padres adoptivos no fueron los humanos, sino los Laysan que la empollaron como si fuera su propia cría.

“Se cierra la historia, el círculo. Bruno, nacido en Midway, Estados Unidos, y Hope nacida en Guadalupe. Diferentes técnicas, uno como polluelo y otra como huevo, cada uno con sus complejidades. Es un arco maravilloso que la historia se completó de esta manera. La percepción es de esperanza, de aliento, de que hicimos las cosas bien, de que logramos un proyecto que pareciera ser, hasta el momento, exitoso”, celebra Federico Méndez, oceanólogo y director general de GECI.

Un largo proceso de recuperación

Los avances tecnológicos actualmente ofrecen múltiples posibilidades para proteger la biodiversidad. Aplicaciones innovadoras, drones, sistemas de monitoreo en tiempo real y soluciones basadas en la inteligencia artificial empoderan el trabajo de conservacionistas y expertos, pues son herramientas efectivas y precisas para acompañar sus conocimientos en la identificación, vigilancia, rastreo e investigación de la vida silvestre alrededor del mundo.

La historia de Bruno y Hope y el complejo proceso de translocación desde Hawái hasta México, que involucró el uso de tecnología y la innovadora colaboración entre humanos y aves, dan cuenta de ello. Pero llegar al punto en donde los científicos celebraron el regreso de estos dos albatros de patas negras no es una historia sencilla y parte con la recuperación de las poblaciones de la otra especie de albatros, los Laysan.

El proyecto implicó un proceso de dos décadas y que inició con la restauración de la propia Reserva de la Biosfera Isla de Guadalupe, cuyos ecosistemas fueron largamente amenazados por la introducción humana de gatos ferales pensados para el control de ratones, pero que en su lugar lograron extinguir localmente plantas y seis especies de aves.

“Hubo una depredación constante sobre los albatros de Laysan. Nosotros, el GECI, iniciamos protegiendo sus colonias de anidación en el 2003. Para 2014 construimos, en coordinación con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), un cerco de exclusión de 730 metros que evitaba el ingreso de los gatos a una península, en la parte sur de la isla”, explica Hernández.

Aunado al control poblacional de los gatos, 62 hectáreas quedaron protegidas y libres de la presencia y depredación de esta especie invasora. Esto favoreció el incremento de varias especies en general, pero particularmente la de los albatros de Laysan que aumentaron de forma alentadora su población.

Durante aquellos años, los expertos trabajaron en la atracción social de los Laysan. Sus primeras acciones relacionadas con el uso de tecnologías consistieron en el uso de señuelos artificiales —aves falsas instaladas en los sitios de anidación— acompañados con bocinas que reproducían los sonidos de cortejo de los albatros y con los que lograron atraer a una mayor población de aves.

Todas ellas cuentan con anillos de identificación que, a simple vista, muestran datos como el año en que llegaron a la Isla de Guadalupe o la fecha en la que nacieron en ella. Esto ha permitido que los científicos tengan un registro de toda la población a lo largo de 20 años, con información que incluye a todas las parejas, sus descendencias y sus éxitos reproductivos, además de en dónde y cada cuanto anidan.

Además, para conocer los detalles acerca del proceso de alimentación, los Laysan fueron equipados con dispositivos GPS —Sistema de Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés— por primera vez en 2014. Eran aparatos caros y difíciles de conseguir en esa época, pues se encontraban sólo en el extranjero y esto hacía que los científicos también tardaran en su proceso de adaptación a las nuevas herramientas.

“Fue a partir de 2018 que empezamos a desarrollar nuestra propia tecnología de GPS con científicos mexicanos muy capaces y que entendieron perfectamente lo que queríamos. Me contacté con un grupo de ingenieros en telecomunicaciones y les platiqué nuestras necesidades. En conjunto desarrollamos unos sistemas muy adecuados y adaptados al proyecto. Con esos aparatos de GPS hemos podido rastrear exactamente todas las rutas de alimentación. Esto nos genera resultados muy positivos para la toma de decisiones”, describe Hernández, quien ahora cuenta con datos sobre los sitios visitados por los Laysan, la frecuencia con la que regresan, qué distancias recorren y a qué velocidades. Los dispositivos incluso cuentan un sistema en red, termómetros y almacenamiento suficiente.

“También generamos bases receptoras: cuando el albatros llega a su nido, la base receptora que dejamos allí recibe vía Bluetooth toda la información que trae el ave. Nosotros podemos acceder a toda esa información sin necesidad de recuperar en ese momento al albatros para revisarlo”, explica Hernández.

Esto les permite a los científicos conocer las áreas marinas relevantes para conservar y proponer políticas públicas que ayuden a regular actividades antropogénicas en el océano que perturben estas zonas de alimentación, agrega el experto. Todos estos datos sobre las rutas marinas de los albatros están pensados además para formular un nuevo proyecto relacionado con la pesquería. La idea es investigar las interacciones y la posible competencia por el recurso, sobre todo, para mejorar las prácticas de pesca y que se evite que estas aves queden atrapadas en anzuelos, en líneas de pesca o en redes.

Actualmente, “los dispositivos de seguimiento GPS son lo suficientemente pequeños como para ser desplegados fácilmente en una variedad de aves para recopilar información sobre sus patrones de movimiento y sus interacciones con posibles amenazas, como barcos pesqueros y aerogeneradores, y para mostrar que se mueven libremente a través de fronteras internacionales y son verdaderos recursos compartidos”, dice Eric VanderWerf, director de Ciencia en Pacific Rim Conservation (PRC).

El regreso de Bruno y Hope

El éxito en la recuperación de las poblaciones de albatros Laysan, gracias a la combinación del trabajo humano y tecnológico, abonó el terreno para que los expertos pudieran trabajar, a partir de 2021, con los albatros de patas negras.

Estos dos ejemplares —Bruno y Hope— forman parte del proyecto binacional México–Estados Unidos “Translocación de albatros patas negras del Refugio Nacional de Vida Silvestre Atolón de Midway, EE.UU., a la Reserva de la Biosfera Isla Guadalupe, México”, que implementan GECI y PRC, en coordinación con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp) y autoridades ambientales de los Estados Unidos.

“La Conanp fue una institución clave para viabilizar y lograr este proyecto. Su respaldo dio confianza a las instituciones de Estados Unidos para donar a México a los pollos y huevos de albatros”, dice Federico Méndez.

Los huevos y pollos fueron trasladados en dos grupos que soportaron largas y complejas travesías. A inicios de ese año, el primer viaje consistió en el transporte de 21 huevos —en tres distintos vuelos de avión comercial y avioneta—, al interior de incubadoras portátiles con calefacción, para sacarlos de Estados Unidos y después arrancar un largo recorrido terrestre y sobre el mar hasta la Isla Guadalupe.

Previamente, los científicos habían identificado a todos los padres de Laysan en la colonia mexicana que habían perdido su huevo, ya sea porque se había roto o porque resultaron ser infértiles. Esos fueron sustituidos por huevos falsos hechos de yeso. De esta manera mantuvieron a las parejas de Laysan incubando huevos señuelo que, tras la llegada de los de patas negras provenientes de Hawái, fueron nuevamente intercambiados. Así fue que la otra especie de albatros se convirtió en su familia adoptiva. De los 21 huevos que llegaron a México, 18 resultaron exitosos al convertirse en polluelos. Este primer grupo incluyó a Hope.

Pocos días después de aquella primera travesía, el segundo grupo trasladado desde Hawái a la isla mexicana ya no fue de huevos, sino de 12 polluelos de patas negras ya nacidos y rescatados de su colonia de origen, amenazada por fuertes oleajes. Sólo nueve de ellos resistieron el viaje hasta la nueva isla; uno de ellos, fue Bruno. Para estos casos, no fue posible encontrar padres adoptivos porque, básicamente, los Laysan entendieron que no eras sus crías y los pollos entendieron que no eran sus padres. En cambio, los científicos fueron quienes tomaron la tarea diaria de alimentarlos y cuidarlos en una colonia artificial donde instalaron señuelos artificiales con sonidos de la especie.

Una de las características de los albatros de patas negras es que regresan a reproducirse al mismo lugar donde nacieron, un fenómeno conocido como filopatría. Son varias las especies de aves marinas que utilizan las corrientes marinas, de la temperatura del agua, entre otros factores para guiarse y reconocer el lugar a donde deben volver. En el caso de los albatros, ellos utilizan las estrellas para geoposicionarse. Este proceso sucede a partir de que los huevos eclosionan y los pollos son empollados por 15 días hasta que son capaces de termorregularse por sí solos. Después, los padres se quitan de encima y entonces ellos comienzan a ubicarse estelarmente.

Esto no representó un problema para los huevos, porque los primeros pequeños albatros nacieron en la Isla Guadalupe. Para los polluelos, en cambio, los científicos tuvieron que impedir que estos se ubicaran estelarmente en Hawái. Por eso, los mantuvieron cubiertos hasta que llegaron a Guadalupe donde pudieron ver por primera vez el cielo.

A mediados de 2021, el total de las 27 jóvenes aves que el proyecto logró criar en esa primera temporada emprendieron vuelo para abandonar la isla. Los científicos esperaban que eventualmente volvieran para nidificar y establecer en Isla Guadalupe una población de albatros de patas negras, contribuyendo así de manera significativa a la recuperación de esta especie considerada Casi Amenazada por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) y en categoría de Amenazada por las normas de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en México.

Sin embargo, ninguno de los dos regresos a la isla estaban previstos para esta fecha. Según los cálculos, los expertos hablaban de que las aves no volverían a su sitio de crianza sino hasta cuatro o cinco años más tarde para intentar reproducirse, es decir a partir de 2025.

Estos albatros llegaron a tierra firme portando sus dispositivos GLS —Sensor de Localización Global, por sus siglas en inglés—, dispositivos ultraligeros que, aunque no son tan precisos como los GPS, sirven para posicionar a las aves durante grandes migraciones por los océanos, haciendo uso de la luz solar que el aparato recibe.

Con o sin dispositivos para rastrear sus respectivos vuelos, el anuncio que estos albatros trajeron a los científicos fue muy claro: su estrategia para translocarlos, planificada y trabajada durante años, está funcionando.

El regreso de Bruno y Hope aún es bastante reciente. Hernández y el equipo de científicos instalados en la Isla Guadalupe actualmente observan a las aves con mucha cautela para no perturbarlas. Aunque los albatros están equipados con GLS que contienen información valiosa, recuperar los aparatos no es lo importante ahora, sino que se sientan cómodos y seguros en la colonia.

“La gran noticia, es que este mes de febrero nos sorprendió con dos juveniles, dos próximos adultos reproductivos, regresando a la colonia. Esperamos, todavía en la primavera, poder sorprendernos con la llegada de algunos otros”, agrega Hernández. “Ahora están reconociéndose, haciendo vínculos, entendiendo cómo es cortejar y pasando tiempo juntos. Se ve interés y empatía entre ellos, sobre todo, porque los Laysan no les hacen caso en los grupos de jóvenes precoces”.

Entre 2021 y 2023, se logró la crianza de un total de 93 polluelos en la isla Guadalupe. Actualmente, se están criando otros 34 que fueron igualmente transportados desde Estados Unidos en enero del 2024. El objetivo es que más de 120 polluelos se vayan de la isla mexicana y que al menos la mitad regrese a formar una nueva colonia de anidación.

La precocidad de los albatros que ya volvieron este año podría ser una señal de que, para 2025, ya existan los primeros huevos y crías de esta generación nacidas en la isla Guadalupe. Esa es la gran esperanza de los científicos.

“Este proyecto ha sido de muchos pasos, planteándonos múltiples objetivos a corto plazo y que juntos van sumando”, concluye Hernández. “Cada año, el principal objetivo, es que al final de temporada —en julio— la mayor cantidad de polluelos abandonen la isla y se vayan sanos, fuertes, lo mejor preparados para llegar a adultos y que posteriormente regresen. El siguiente éxito será que alguno de estos tenga descendencia y que continúen llegando a Isla Guadalupe para reproducirse. Así cerraríamos este ciclo, rescatando a la población”.

ED