Qué es

El nuevo modelo de entrada de gama de Alfa Romeo, que no tenía un auto compacto desde la desaparición del MiTo en 2018 y la Giulietta en 2020. Pero a diferencia de esos dos, que eran hatchbacks, el Milano es un SUV, con lo cual se convierte en el tercer producto de la marca en este formato, luego del mediano-grande Stelvio y el mediano-chico Tonale, presentando en 2022.

El Milano está basado en la plataforma CMP del Grupo Stellantis (al que pertenece la marca Alfa Romeo), así que tiene la misma arquitectura que sus “primos” Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 600, DS 3 y Jeep Avenger. Una de las características de esa plataforma es que permite motorizaciones tanto convencionales, como híbridas y –atención– full eléctricas. Entonces el Milano ofrecerá dos alternativas 0 emisiones: una de 156 CV y otra de 240 CV, ambas con un pack de baterías de 54 kWh, que promete 410 kilómetros de autonomía. Esta última versión, denominada Veloce, será la tope de gama, e incluye mejoras mecánicas (como un diferencial autoblocante y suspensiones mejoradas), para ser “el modelo más deportivo de su categoría”, según lo que afirma la marca. La tercera opción es una planta motriz mild hybrid (“híbrida ligera”), que combina un motor a combustión de 136 CV con una pequeña batería de 48 voltios para ahorrar consumo y que –también según Alfa– en ciertas condiciones permite una conducción 100% eléctrica en zonas urbanas.

Tanto o más que la deportividad, el acento en el Milano estuvo puesto en el diseño. Es el primer modelo desarrollado completamente bajo la responsabilidad de Alejandro Mesonero, el español que dirige el Centro Stile Alfa Romeo, y las expectativas eran altas, porque siempre se espera de un Alfa que sea “bello”. Hay que decir que el nuevo Milano se diferencia bastante de los Alfa que lo precedieron, con una estética más tecnológica –sobre todo en el frente– y líneas un poco más rígidas, aunque conserva algunas de las típicas curvas que son tan características del “diseño italiano”. También incorpora un esquema de pintura bicolor (con el techo en un tono distinto), un gesto muy a la moda en estos tiempos, en el que Alfa Romeo no había incurrido hasta ahora. Lo más llamativo es la parrilla, que mantiene el clásico escudo triangular, con dos versiones: una para los eléctricos, con un curioso calado de los elementos principales del logo, y otra para la versión a nafta, con la leyenda Alfa Romeo aplicada en una tipografía vintage.

El diseño interior es bastante más corriente, pero sí se destaca la calidad de materiales y terminaciones, así como los asientos muy deportivos. Al menos en las versiones tope de gama mostradas a la prensa.

A qué apunta

Se comentó mucho que el Milano es el sucesor del MiTo, pero en verdad su posicionamiento es bastante superior. Esto quiere decir que, si bien será el Alfa Romeo más accesible, será bastante más caro de lo que el MiTo fue en su momento, así que sus ambiciones de volumen de ventas pueden verse bastante limitadas. Esto es un tema, porque el Milano está llamado a ser el producto que le devuelva cierta masividad a Alfa, ya que sus ventas vienen cayendo sostenidamente en los últimos años, a pesar de la introducción de nuevos modelos como el Tonale en 2022. Un dato, a mediados de la década pasada, la proyección de Alfa Romeo era instalarse en la zona las 400.000 unidades anuales… el año pasado apenas vendió 80.000. Un aspecto clave será reconectar con un púbico joven europeo, al que Alfa no le estaba ofreciendo un producto acorde desde la desaparición del tándem MiTo-Giulietta.

Con respecto a sus rivales, son muchos y de peso. Con sus (compactos) 4,17 metros de largo, el Milano se acomoda en el llamado segmento B SUV, al igual que sus 5 primos de Stellantis. De todas maneras, Alfa Romeo se precia de ser una marca premium, así que sus contendientes más directos serán el nuevo Volvo EX30 (100% eléctrico), el Smart #1 (ídem), el Mini Countryman, el Audi Q2 y el DS 3, también del Grupo Stellantis. Si ampliamos el panorama a las marcas generalistas en ese segmento, la lista suma otras dos docenas de modelos, más lo que vayan sumando las nuevas marcas chinas. Parece que el panorama para el Milano es, cuanto menos, “desafiante”.

Opinión

Qué difícil la tiene el Milano. Pero no solo su responsabilidad para hacer volumen, con esa feroz competencia y un mercado europeo estancado y con tendencia al decrecimiento. El otro gran problema, al menos en esta instancia de “presentación en sociedad” son las expectativas de los alfisti, como se les dice a los fanáticos de la marca. Pasa que, por su ilustre historia de logros deportivos y autos bellísimos, Alfa Romeo es una de esas marcas que está muy arraigada entre los entusiastas de los autos. Y en mayor o menor medida, todos creen saber qué es lo que debe ser un Alfa. En este sentido, el diseño juega un papel fundamental: lo mínimo que se espera de un auto que porte el escudo del Bscione, es que sea bello, cuando no bellissimo. Pero no solo eso: se espera también que respete la historia de la marca, en un legado estético que tiene expresiones fabulosas, pero tan disímiles como el 33 Stradale, el 156, o el impactante SZ, Il Mostro. Y aún más: se espera también que sea original, distinto, speciale, porque justamente eso es (¿o fiue?) algo clave en el legado de Alfa Romeo: la capacidad para sorprender.

Lamentablemente, al menos para los alfisti, el nuevo Milano no da la talla: falla fundamentalmente en dos de las 3 expectativas mencionadas: el respeto por el legado y la originalidad, más allá de que la primera –la belleza– siempre puede ser puesta en cuestión por razones subjetivas. Y buenas razones hay para la crítica, porque  el Milano rompe con algunas de las tradiciones estilísticas más perdurables de Alfa, y en particular una muy importante que es la simplicidad. “Un Alfa no necesita ornamentos para ser bello” dice Juan Manuel Díaz, el diseñador argentino que le puso la firma a las líneas del exitoso MiTo; y hay que reconocer que el nuevo Milano abunda en ellos. Se puede ver en la trompa, recargada de elementos, muchos de ellos ni siquiera funcionales, como las tomas de aire ciegas. Pasa algo parecido en la parte trasera, con muchos recursos similares y cambios de color y texturas. A nivel proporciones el auto es muy correcto, sobre todo en esto de estar “bien plantado en el piso”. Claro, las versiones mostradas a la prensa tenían unas ruedotas de 20 pulgadas que ayudan muchísimo a esa postura; es casi imposible que falle. “Habrá que ver cómo queda con llantas más chicas, que son las que se usan en las versiones de más volumen”, remarca Díaz, con ojo experto.

El tema de la originalidad es tal vez el más crítico. “Si le sacás el logo de Alfa queda un auto que puede ser de cualquier marca, incluso chino”, fueron las contundentes palabras del ex diseñador de Alfa Romeo. Y es un poco cierto; incluso hay muchos recursos que recuerdan a lo que están haciendo otros fabricantes, como la forma de las luces (a Renault), o el remate de la pare trasera (similar al del nuevo Nissan Kicks e incluso al del Lotus Eletre). Y sí, en estas épocas es difícil lograr que un auto sea original, pero a un Alfa siempre se lo demanda.

Mi opinión personal, de todas maneras, se desmarca un poco de todas esas expectativas de los fanáticos y conocedores de la marca. Primero y principal, porque los alfisti son muy de opinar sobre su venerada marca, pero no tanto de comprar sus autos. Por supuesto que el Milano tiene que seducir a los clientes tradicionales de Alfa Romeo, pero como hoy por hoy son bastante pocos, también tiene que ampliar ese perímetro, especialmente entre la demografía joven y “primeros compradores”. Y no creo que sea tan fácil saber qué entienden esos consumidores acerca de lo que es o debe ser Alfa Romeo, al menos en términos de “pureza” del diseño. Tal vez simplemente busquen una marca y un auto lo suficientemente atractivo y distintivo, no necesariamente rupturista, y el Milano se las arregla para serlo. El equipo de Mesonero Romanos se las arregló bastante bien para que se distinga a sus primos de Stellantis, y recursos como el techo bicolor (un sacrilegio desde el punto de vista de la pureza, en mi opinión), tal vez funcionen para presentar un look familiar y á la moda, atractivo para gente que no está demandando tanta diferenciación. Para ellos, es casi seguro que el Milano resultará lo suficientemente atractivo (ese es el resultado que deben haber dado todos los focus groups durante el desarrollo).

La clave del éxito del Milano, finalmente, va a estar dada por dos cuestiones monetarias. Una, el precio: las versiones eléctricas van desde los 38.000 a los 47.500 euros… parece un poco mucho, teniendo en cuenta los rivales que tiene. Pero si la versión convencional (todavía no se anunció el monto) arranca por debajo de los 30.000, tal vez tenga más chances. La otra cuestión es si finalmente Stellantis decide invertir en marketing para relanzar y potenciar la marca; no hay éxito posible si ello no ocurre, especialmente en un mercado tan competitivo y saturado como el europeo. Y no, el Milano no será el Alfa con el que soñaron los Alfisti, pero tiene muy buenas condiciones como producto para que Stellantis gane dinero con él. Que de eso, finalmente, se trata la cosa.

¿Llegará a la Argentina?

Sí, pero vaya a saber cuándo. En el mejor de los casos, si la economía se estabiliza y hay disponibilidad de dólares podría ser el año que viene, en bajos volúmenes. Porque clientela muy pudiente para Alfa Romeo, aunque poca, en Argentina siempre va a haber.

R.T.

Contemporáneo del gran Giorgetto Giugiaro y otros nombres tal vez menos conocidos, pero igual de trascendentes para el diseño italiano –Fioravanti, Martin, Michelotti, Bertone y Bovarone–, Gandini fue uno de los símbolos de la época dorada del diseño de autos, esa que arranca en la década de 1950 y se extiende hasta fines de la de 1970. Ese período dió buena parte de los autos considerados como los más bellos de la historia, y Gandini tiene varios que no pueden faltar en cualquier top 10.

Miura y Countach

Por supuesto, su creación más famosa fue el Lamborghini Miura, uno de sus primeros trabajos para el estudio Bertone, en 1966. La historia dice que fue la continuación de un proyecto que había iniciado Giugiaro, quien intempestivamente abandonó Bertone a fines de 1965. Lo cierto es que, a los 29 años, Gandini vistió con una carrocería exquisita a uno de los primeros superdeportivos con motor central, un auto revolucionario que marcó un antes y un después en la historia. Hoy el Miura, con sus proporciones extremas, sus curvas perfectas y sus detalles inconfundibles, es uno de los mayores símbolos de lo que significa la belleza automotriz. Un símbolo para todos los que desde chiquitos sentimos esa fascinación por los autos, tan difícil de explicar, que hace que algunos nos pasamos la vida tratando de ponerla en palabras. Justamente por esa razón, y como guiño a todos los amantes del buen diseño, hace casi 7 años bautizamos “Miura” a la revista de autos que fundamos con Carlos Cristófalo, Rafael Delceggio y Esteban Maidana.

La siguiente creación de Gandini fue otro trabajo para Bertone, que puede ser considerado tanto o más famoso que el Miura. De hecho fue su sucesor: en 1974 se presentó el Lamborghini Countach, que proponía un cambio de diseño radical, abandonando las clásicas curvas sensuales, por una silueta en forma de cuña y acompañada de superficies planas, ángulos vivos y proporciones extremas, nunca antes vistas en un auto de serie. Así, en el transcurso de apenas 8 años, Marcello le dio al mundo dos de los autos más célebres de la historia, reconocidos por su belleza y espectacularidad, pero increíblemente distintos entre sí. Porque si hay algo que siempre caracterizó el diseño de Gandini, fue su inconformismo: una imposibilidad de quedarse quieto, que o llevó a experimentar permanentemente con las formas.

No solo superdeportivos

Pero eso no fue todo: más tarde llegaron el Lancia Stratos, el De Tomaso Pantera y el Alfa Romeo Montreal. Y en el interín, fabulosos concept cars, como el Alfa Romeo Carabo, el Autobianchi A112 o el Lancia Stratos Zero. Todos íconos entre los autos de alta performance, que convirtieron a Gandini en el “genio de los superdeportivos”.

Hoy, un poco a la distancia, mi valoración personal sobre la producción de Gandini se inclina menos por ese tipo de autos, y más por modelos como el Citroën BX, el BMW Serie 5 (E12), el Fiat X1/9 o el magnífico Renault Super 5, todos coches mucho más “terrenales”, en los que combinó una fina sensibilidad por el funcionalismo, con un extraordinario carácter desde lo estético. Pero en definitiva, sea desde el Miura y el Countach, hasta estos autos más usables, todos son una demostración del espíritu vanguardista de Marcello, uno de esos creadores que siempre impulsaron el diseño hacia adelante, hacia nuevas formas y nuevas soluciones.

Convicciones

Tal vez una de las últimas grandes contribuciones de Gandini haya sido su “desaprobación” a la remake que Lamborghini hizo de su famoso Countach original, en 2021: “He construido mi identidad como diseñador, especialmente en mis trabajos en superdeportivos para Lamborghini, basándome en un concepto único: cada nuevo modelo será una innovación, un quiebre, algo completamente diferente al anterior. El coraje, la capacidad de crear una ruptura sin aferrarse al éxito del auto anterior, y la confianza de no ceder ante lo establecido son la esencia misma de mi trabajo”, escribió Gandini en un comunicado, apenas fue presentado el “nuevo” Countach. “Está claro que los mercados y el marketing en sí mismo han cambiado mucho desde entonces, pero en lo que a mí respecta, repetir un modelo del pasado representa a mi parecer la negación de los principios fundacionales de mi ADN”. Eso es tener principios, amigos.

¿El más grande?

Si Gandini fue el diseñador más grande de todos los tiempos, como gustan de opinar muchos, es un debate tan entretenido como infructuoso, muy similar al de Maradona, Messi y Pelé en el fútbol, o Coppola y Scorsese en el cine. Lo cierto es que Gandini perteneció a una extraordinaria generación de diseñadores que, con mucha más inocencia y romanticismo que en esta época actual, llevaron a su cenit la fusión entre arte e industria en el terreno de los autos.

Gandini vivió sus 85 en Italia, tal vez uno de los mejores lugares en el mundo para vivir, muchos de ellos haciendo lo que más amaba y con un éxito formidable, incluidos sobrados reconocimientos en vida a su trayectoria. Todo indica que fue una personal feliz y plena, que disfrutó intensamente de la vida. Por eso no me pone tan triste su muerte;  por el contrario, más allá del luto que merece cualquier fallecimiento, creo que debemos celebrar el haber podido disfrutar de su talento. Lo que sí me pone triste con su desaparición es que va completando el fin de la era romántica en el diseño, esa que ponía al ser humano como centro de todo. 

RT