Vivimos en un país donde Trenes Argentinos es visto, vaya paradoja, como un “problema porteño”. Donde en medio siglo se pasó de una de las redes ferroviarias más grandes del mundo a estar a punto de perderla y que a nadie se le mueva un pelo. ¿Cómo llegamos a que el ferrocarril que permitió desarrollar economías locales ante una capital acaparadora sea hoy antónimo de federal y motivo de interés cero?

Ante todo, una aclaración importante. En estos discursos sobre el ferrocarril suele darse un reduccionismo doble: se toma la parte por el todo (“Ciudad de Buenos Aires” por “Área Metropolitana de Buenos Aires”, que incluye al GBA) y el todo por la parte (“la Argentina” por el mal llamado “Interior”). Dos sinécdoques que se transforman en grieta de distintas maneras. 

Una es olvidar un dato clave y básico: los trenes conectan pasajeros y cargas a nivel nacional. La otra, muy de moda en redes sociales, es responder al plan de privatizar los ferrocarriles con dos reacciones, ambas negativas. Una es la mera apatía, porque “qué querés si el servicio es pésimo”. La otra es, ante la posible pérdida de ciertas líneas, expresar una suerte de Schadenfreude, palabra alemana para la alegría por la desgracia ajena, en este caso metropolitana.

“En el resto del país está la idea de que los trenes son un privilegio del AMBA –me apunta Galileo Vidoni, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), con quien suelo debatir estos temas–. En cierta manera, que los trenes paguen el pato del ajuste es una forma de que el AMBA lo pague, porque se ve como algo que este tendría a costa de otras regiones”.

La forma más grave de este desinterés es la ausencia de la cuestión ferroviaria en la agenda pública en general y la legislativa en particular. Cuando se discutió la Ley Bases, casi nadie habló de los ferrocarriles: los legisladores los dejaron fuera de la lista de empresas públicas que pidieron preservar de la privatización, en la que sí incluyeron Aerolíneas Argentinas (clave en los vuelos a sus provincias) y Correo Argentino (porque la medida implicaba el cierre de sucursales en las localidades que les dan conectividad). Casi nada se dijo de Trenes Argentinos.

El Ejecutivo tampoco se hace cargo. Los trenes metropolitanos están borrados de la agenda de la Ciudad de Buenos Aires, excepto para reconducir el tránsito vehicular por debajo o por encima de las vías. De hecho, dos estaciones ferroviarias porteñas (Villa Crespo y La Paternal del Ferrocarril San Martín) permanecieron cerradas media década sin demasiada trascendencia. Y jamás se puso en marcha una autoridad metropolitana que se haga cargo del AMBA como tal, por lo que la cuestión queda librada a su suerte más que nunca.

Por qué Trenes Argentinos no es una cuestión meramente del AMBA

En primer lugar porque, en transporte de pasajeros, se unen localidades de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Además, hay trenes regionales en las provincias de Chaco, Córdoba, Entre Ríos, Neuquén, Salta, Santa Fe y Santiago del Estero. También uno que conecta Posadas con la ciudad paraguaya de Encarnación. 

En segundo lugar, el AMBA no es la única área metropolitana en la Argentina: en el país hay ocho más. De ellas, cuatro cuentan con servicios ferroviarios que las cubren total o parcialmente. Es el caso del Gran Mendoza, con su tren ligero Metrotranvía; el del Gran Rosario, con trenes entre Rosario y Cañada de Gómez; el del Área Metropolitana de Neuquén, con el Tren del Valle que une la capital provincial con Plottier (y, hasta hace dos años, con Cipolletti); y el del Gran Córdoba, con el Tren de las Sierras - Metropolitano.

En tercer lugar, sin trenes no hay desarrollo nacional posible. La red ferroviaria nacional conecta zonas de producción con puertos y centros de consumo. Traslada productos agrícolas, áridos, madera, azúcar, cemento, carbón, bebidas, metales, minerales y un largo etcétera. Opera a lo largo de 16.000 kilómetros, casi cuatro veces la extensión de la red de pasajeros.

La eficiencia y el costo de ese transporte ferroviario impactan directamente en la economía nacional. Un estudio del Banco Mundial de octubre del año pasado demuestra que, si se modernizara el Belgrano Cargas y su infraestructura asociada, podrían duplicarse los volúmenes transportados en el Noroeste argentino y así multiplicarse por ¡32! las exportaciones de litio y cobre. 

Por qué se cree que Trenes Argentinos es una cuestión meramente del AMBA

Después de lo anterior, me pregunto de dónde surge la concepción de que los trenes son un problema que no atañe al país sino sólo a una parte. De dónde nació esa falsa dicotomía entre Trenes Argentinos y Aerolíneas Argentinas, y el supuesto “mayor federalismo” de la segunda, una idea que termina validando a los que buscan dividir y reinar. 

¿Hay una reedición, con matices, de cierto resentimiento hacia el “centralismo porteño”? ¿Son las deficiencias del servicio? ¿Es lo limitado de la red ferroviaria actual? Creo que opera todo eso y, últimamente, sobre todo, el sentimiento nacido de la injusta disparidad en las tarifas de transporte público a lo largo y ancho del país, que este último semestre se redujo para inmediatamente volver a ampliarse. En cualquier caso, todo lo que menciono en este párrafo se resuelve con más Estado y no menos. 

Es cierto que la red ferroviaria está más concentrada en el AMBA, mientras que el resto del país recibe menos inversión. Más allá de que cierta concentración es entendible en un Área Metropolitana donde vive casi un tercio del país (30,37%), ¿no debería en cualquier caso exigirse más para el resto, en lugar de menos para el AMBA? 

Somos el tercer país en Sudamérica en haber desarrollado ferrocarril. Llegamos a tener 47.000 kilómetros de red ferroviaria en los cincuenta. Hoy Trenes Argentinos está sujeta a “privatización o concesión”, tres décadas después de que un plan similar fracasó. Pasamos de comprar coches, revivir ramales y renovar vías, a que se analice implementar un Metrobus sobre la traza del Ferrocarril Belgrano Norte. 

Lo que se pierde de vista con esta miopía es que todo el país paga las consecuencias del desguace ferroviario y a la vez termina justificándolo. La carga será demasiado pesada para generaciones futuras. Como en un partido trabado, las chances de meter un gol son pocas, a veces únicas. Apostar a que volvamos a meter uno, es decir, a que nuevamente en un futuro hagamos un sistema ferroviario de cero no puede ser una opción en un país golpeado como el nuestro.

KN/DTC

El Gobierno nacional declaró por dos años la emergencia ferroviaria que alcanza a la administración, el mantenimiento y la operación de los servicios, para lo cual se asignó una partida de $ 1,3 billones.

La decisión se oficializó hoy a través de la publicación del Decreto 525/2024 firmado por el presidente Javier Milei.

El sistema ferroviario quedó dentro del paquete privatizaciones que votó el Congreso Nacional.

“Esta herramienta permitirá que el Gobierno Nacional avance en acciones necesarias para poder mejorar las condiciones de seguridad operativa en los servicios ferroviarios a través de la renovación de la infraestructura”, señaló un comunicado de la Secretaría de Transporte.

El decreto establece la asignación de $1.293.780.000.000 para las inversiones necesarias para mejorar las condiciones de seguridad operativa.

Además se facultará a las empresas ferroviarias a renegociar las deudas y contratos heredados por la gestión anterior para destinar dichos recursos a la seguridad operativa.

La declaración abarca los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional y comprende la totalidad de las actividades inherentes a la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, así como la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional.

“Este decreto insta a priorizar la seguridad operativa del sistema ferroviario y exige a las empresas del sector implementar una priorización de las necesidades más urgentes en materia de infraestructura, como así también en cuanto a las contrataciones necesarias para revertir la situación de emergencia vigente”, indicaron desde Transporte.

El parte oficial subrayó que “la medida tiene por objetivo orientar el destino de los fondos públicos asignados a maximizar las inversiones y los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad”.

“Para la lograr dichos objetivos, y aún ante las dificultades económicas que atraviesa el país, se ha dispuesto un refuerzo presupuestario para recuperar el sistema ferroviario”, añadió la Secretaría.

El decreto designa como autoridad de aplicación de la emergencia ferroviaria a la Secretaría de Transporte, la cual deberá elaborar un plan de acción, dentro del término de los 15 días, con las medidas indispensables y urgentes a tomar.

Para ello, las empresas ferroviarias que dependen de la Secretaría de Transporte deberán, en sus propuestas, efectuar un esquema de priorización de obras, trabajos, capacitaciones y contrataciones, detallando una breve descripción de las mismas, plazo de ejecución, estimaciones presupuestarias, factibilidad de fuente de financiamiento, condiciones de mantenimiento y seguridad.

A su vez se indicó que, en caso de ser necesario, se deberán realizar “las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadores mediante negociaciones con las representaciones sindicales”.

CRM con información de la agencia NA