Hay una experiencia que muchas pasajeras conocen bien: subir a un auto de aplicación y descubrir que quien está al volante es una mujer. Para algunas, ese simple dato produce una inmediata sensación de tranquilidad.

Cerca de veinte conductoras consultadas para esta nota coinciden en algo: al principio tuvieron miedo y, algunas veces, todavía lo sienten. Sobre todo cuando están solas con un hombre dentro del auto y el viaje las lleva hacia una zona que no conocen.

Rebecca Solnit habla en Los hombres me explican cosas de esa sensación persistente de habitar un mundo que todavía les recuerda a las mujeres cuáles serían los espacios que les corresponden y cuáles no. Las conductoras conviven con pasajeros que les explican cómo manejar aunque ellas sepan hacerlo, les indican por dónde ir aunque el GPS marque el camino, y con el acoso callejero, la inseguridad y la decisión de evitar determinados lugares de la ciudad.

Detrás de todas esas situaciones aparece, de distintas maneras, el mismo mensaje del que habla Solnit: “Este no es tu mundo”.

Los prejuicios no son la realidad

Victoria Ocampo fue una de las primeras mujeres que se animaron a conducir un automóvil en la Argentina. Recordaba que, cuando manejaba, algunos hombres le gritaban que se fuera a lavar los platos. Muchas mujeres mayores de cincuenta años probablemente hayan escuchado alguna vez una frase parecida.

Pero los prejuicios no necesariamente se corresponden con lo que ocurre en las calles. Las estadísticas muestran que las mujeres tienden a adoptar conductas más prudentes al volante: utilizan más el cinturón de seguridad y respetan en mayor medida las normas de tránsito.

Según un estudio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el uso del cinturón alcanza al 62,5% entre las mujeres y al 53,4% entre los varones. También se observa entre ellas un mayor cumplimiento de las normas. Y hay una diferencia de base: de acuerdo con datos del organismo, el 72% de quienes conducen son hombres y el 28%, mujeres.

Existe, sin embargo, otra particularidad. Aunque los hombres aparecen en los estudios como más propensos a adoptar conductas riesgosas y a utilizar menos el cinturón de seguridad, las mujeres pueden sufrir lesiones más graves en determinados siniestros y presentar un mayor riesgo de muerte.

Las voces de las conductoras

Alejandra es socia-conductora y solo un día al mes no sale a manejar. El resto trabaja porque necesita cubrir sus gastos. “No tengo miedo, pero la ciudad es una jungla, una jungla de cemento”, dice. Habla de los micromachismos, de los camiones y colectivos que parecen sentirse dueños de la calle y se le tiran encima del auto. Pero, cuando hace el balance, destaca otra cosa: la autonomía que encontró en este trabajo. “Tengo libertad y elijo mis horas.”

Claudia tiene cincuenta años. Cuando terminó su contrato como administrativa y se encontró frente a un mercado laboral inestable, decidió probar con las aplicaciones. Empezó con miedo, pero rápidamente desarrolló sus propias reglas. Como muchas de las entrevistadas, prefiere llevar mujeres, evita determinados barrios y no acepta transportar paquetes porque desconoce qué pueden contener.

Consultada sobre si sufrió machismo o acoso, responde: “Estás sola con hombres, encerrada, estás expuesta”. Nunca le ocurrió nada que considere grave, pero sí recibió mensajes de pasajeros que le preguntaron si podían pasar la noche con ella.

Antonella era diseñadora de indumentaria y no llegaba a fin de mes. En 2024 decidió empezar a manejar su auto. No conocía a nadie que lo hubiera hecho antes ni tenía una red que pudiera explicarle cómo funcionaba ese mundo. Comparó lo que podía ganar conduciendo con los ingresos de sus amigas y los números cerraban mejor. Pero lo más importante vino después: gracias a ese trabajo pudo estudiar lo que quería y crear un emprendimiento propio del que hoy vive. Para ella, manejar fue un puente.

Olga sabe que ser mujer puede significar estar expuesta a algo más que un robo. Alguna vez intentaron besarla por la fuerza. La mayoría de sus pasajeras son mujeres y cuenta que los hombres mayores suelen indicarle cómo manejar o por dónde ir. También percibe otra forma de violencia. Algunos conductores se vuelven más agresivos cuando descubren que quien está al volante es una mujer. Aun así, Olga prefiere trabajar en el auto antes que en una oficina. “Ya tengo cincuenta años, soy vieja para el mercado”, dice.

Romina también tiene más de cincuenta. Dejó su trabajo cuando su hijo se fue de su casa y atravesó lo que describe como el síndrome del nido vacío. Lleva ocho años manejando y nunca tuvo un problema grave. Pero no olvida su primer viaje: una madre desesperada llevaba a su hija a una guardia. “Eso tenemos las mujeres: empatía. Vamos despacio si hay una embarazada, sabemos cuándo hablar, cuándo escuchar, cuándo dar un consejo”.

María también hizo viajes con miedo: hombres sentados atrás, zonas peligrosas, momentos en los que no sabía qué podía pasar. Nunca sufrió un episodio grave. Sobre los mecanismos disponibles ante una situación de riesgo, cuenta que la aplicación les advierte sobre zonas complicadas y dispone de herramientas para comunicarse con el 911. Después agrega algo que aprendió con el tiempo. “Como saben que no me van a ver más, me usan de confesionario. Y algunos ni los buenos días me dicen”.

El crecimiento de las mujeres en este trabajo también aparece en los números de las empresas. Consultada para esta nota, DiDi informó que desde el lanzamiento de la Academia de Mujeres Conductoras, en 2022, se triplicó la cantidad de mujeres registradas como conductoras y, durante 2025, este segmento creció un 121% y que los aspectos que ellas más valoran son la independencia económica y la flexibilidad horaria.

Según los datos aportados por la compañía, el 76% de las conductoras son madres y el 80% realiza tareas de cuidado dentro del hogar. Poder decidir cuándo conectarse, dónde trabajar y durante cuánto tiempo les permite combinar los viajes con estudios, emprendimientos, responsabilidades familiares u otras ocupaciones.

La empresa señaló además que utiliza inteligencia artificial para asignar y monitorear los viajes en tiempo real, detectar anomalías, conductas peligrosas o desvíos de ruta. También dispone de un botón de emergencia para contactar al 911, grabación de audio y protocolos de atención ante denuncias.

Mujeres que eligen a mujeres

Irina Sternik, periodista especializada en cultura digital, sigue esta transformación desde hace años. Cuenta que durante la pandemia comenzaron a surgir y consolidarse servicios destinados específicamente a mujeres, en paralelo con el crecimiento de las plataformas.

Uber había fortalecido en 2019 su comunidad de conductoras en la Argentina y en 2020 lanzó Uber Ellas. Un año después, She Taxi, un servicio creado por la taxista María Eva Juncos, llegó desde Rosario a la Ciudad de Buenos Aires y otras provincias.

Con el tiempo, las plataformas fueron incorporando distintas herramientas para vincular a conductoras y pasajeras. DiDi, por ejemplo, permite a sus conductoras elegir recibir viajes de mujeres. Hay una razón evidente: la sensación de seguridad. Pero también hay otra: la confianza.

El precio de la libertad

Elegir cuántas horas trabajar y en qué momento del día tiene un valor enorme para muchas de las mujeres entrevistadas. Les permite cuidar a sus hijos, estudiar, sostener otro empleo, desarrollar un emprendimiento o simplemente obtener un ingreso cuando el mercado laboral tradicional no les ofrece una alternativa.

Pero las plataformas también pueden funcionar como respuesta a un problema social más amplio. En un contexto de dificultades para conseguir empleos estables, cada vez más personas necesitan encontrar otras maneras de generar ingresos.

Hay una pregunta que atraviesa todas estas historias: ¿cómo viven las mujeres la calle cuando pasan diez, doce o catorce horas dentro de un auto?

Las respuestas terminan convirtiéndose en una especie de manual informal de supervivencia: intentar llevar mujeres, hablar poco cuando quien viaja atrás es un hombre, evitar zonas consideradas peligrosas, moverse por determinados barrios, no aceptar paquetes de desconocidos y, sobre todo, confiar en la intuición. Cuando algo parece estar mal, muchas prefieren no averiguarlo.

Algunas de las conductoras cuentan que, cuando terminan de trabajar de noche, se quedan dormidas en una estación de servicio hasta que vuelve a haber movimiento en las calles. Otras atravesaron emboscadas y robos.

También acumulan historias de amor y desamor. Como la de una pasajera que, completamente nerviosa, le pidió a una conductora que la llevara hasta un hotel porque acababa de descubrir que su marido estaba allí con otra mujer.

Son conductoras, pero durante horas también acompañan. Llevan familias a una guardia, escuchan problemas, esperan a que adolescentes entren a sus casas. Algunas pasan diez horas entre el tránsito, el cansancio y los malos tratos y, aun así, cuando alguien abre la puerta del auto, reciben a esa persona con un “buen día”. Mujeres que, muchas veces, cuidan a otras mujeres.

Quizás por eso la sensación de alivio que experimentan algunas pasajeras cuando suben a un auto y ven a una mujer detrás del volante no sea solamente una cuestión de seguridad. También puede ser el reconocimiento de alguien que conoce la misma ciudad, sus desigualdades y sus riesgos. Una mujer que conoce aquella sensación de la que habla Solnit —“este no es tu mundo”— pero que aprendió a ocuparlo de todos modos. Claudia lo resume en una frase dirigida a otras pasajeras antes de terminar un viaje: “Siempre pedí que la conductora sea una mujer”.

Los conductores que trabajan con aplicaciones de transporte como Uber, Cabify y DiDi en la Ciudad de Buenos Aires ahora deberán tramitar una licencia profesional y contar con seguros especiales para poder seguir trabajando. La medida surge de un reciente fallo de la Justicia porteña que busca igualar las reglas con las que ya cumplen taxis y remises.

La resolución fue tomada por la Sala II de la Cámara en lo Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de la Ciudad, luego de un reclamo impulsado por el Sindicato de Peones de Taxis. Los jueces entendieron que las plataformas digitales prestan un servicio de transporte de pasajeros y que, por lo tanto, no pueden funcionar por fuera de los controles y exigencias que rigen para el resto del sector.

En la práctica, esto implica un cambio importante para miles de choferes que hasta ahora manejaban utilizando una licencia común. Según el fallo, mientras no exista una ley específica que regule a Uber, Cabify y DiDi, sus conductores deberán cumplir los mismos requisitos que los taxistas, incluyendo habilitaciones, seguros y licencias profesionales.

Qué cambia para los conductores de Uber, Cabify y Didi

El fallo judicial sostiene que las aplicaciones no pueden seguir operando en un “vacío legal” que les permita evitar controles regulatorios. Los magistrados remarcaron que taxis y remises afrontan costos, trámites y exigencias que las plataformas digitales no tenían hasta ahora, generando una situación desigual.

De esta manera, los conductores que trabajen con apps de transporte deberán adaptarse a nuevas condiciones para seguir prestando servicio en la Ciudad de Buenos Aires. Entre los principales requisitos que pasan a ser obligatorios aparecen:

Los jueces Mariana Díaz, Fernando Enrique Juan Lima y Marcelo López Alfonsín consideraron que Uber y otras aplicaciones forman parte de un “servicio global de transporte” y no solamente de una plataforma tecnológica. Para fundamentar esa postura, incluso citaron antecedentes del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

El fallo también cuestionó duramente al Gobierno porteño por haber permitido durante años una “apariencia de regularidad” en el funcionamiento de las plataformas. Según la resolución, la Ciudad calificaba a Uber como un servicio clandestino, pero al mismo tiempo permitía su publicidad en espacios públicos y no avanzaba con controles efectivos.

Además de exigir nuevas obligaciones para los conductores, la Justicia ordenó que el Gobierno de la Ciudad avance sobre otros aspectos vinculados a las plataformas digitales. Entre ellos, iniciar procedimientos para cobrar impuestos locales a las empresas y realizar campañas de difusión para advertir a los usuarios sobre posibles riesgos relacionados con seguros o licencias.

Otro de los puntos relevantes es que, mientras siga existiendo esta diferencia regulatoria, el Gobierno porteño no podrá cobrarles a los taxistas determinados aranceles administrativos relacionados con licencias y trámites de operación. La Cámara entendió que no puede exigirse un esquema de costos más pesado para un sector mientras otro compite sin obligaciones equivalentes.

Con información de agencias.

“En algunos [sectores] sí empezó a reactivarse [la actividad] y empecé a recibir comentarios de gente. No es para festejar porque es gente a la que todavía le va mal, pero me está diciendo: 'Che, ¿sabés que me está yendo muy bien? ¿Sabés que empecé a vender de nuevo?”, comentaba la diputada libertaria Lilia Lemoine en octubre pasado. “Es más, hoy me encontré con un compañero de trabajo de cuando yo tenía 20 años y me dice: 'Che, estoy manejando un Uber, ahora soy arquitecto, el sector bajó en este momento y no me alcanza para pagar la tarjeta. Manejo Uber, ¿pero sabés qué? Es un cambio de paradigma, pero yo puedo mantenerme con esto'”, completó la anécdota Lemoine.

Ni Uber ni Cabify revelan su cantidad de choferes, pero su rival DiDi cuenta que de octubre de 2023 al mismo mes de 2024 el número de conductores activos en la plataforma creció en un 47%. “Cada vez más personas encuentran en DiDi una fuente de generación de ganancias flexibles que les permite mejorar su calidad de vida”, sostienen en la empresa china.

Maximiliano Ledesma, sociólogo que complementa sus ingresos de ayudante de un posgrado de la Universidad de Buenos Aires (UBA) con Uber desde que lo despidieron del Estado este año, comenta que los datos de DiDi coinciden con los que esta semana difundió el Instituto de Estadística (Indec): “Bajó el desempleo entre el segundo y el tercer trimestre del año porque lo que aumentó es la informalidad, el monotributismo. Sumado a que muchos se encuentran disponibles para trabajar más horas”. La desocupación, es decir, la gente que busca empleo y no encuentra, descendió del 7,6% al 6,9%, aunque subió respecto del 5,7% de un año atrás, mientras que los empleados registrados cayeron del 21% al 20,8% (eran el 21,8% en el tercer trimestre de 2023), se elevaron los no registrados del 12,1% al 12% (respecto del 12,2% de hace un año) y los trabajadores por cuenta propia se incrementaron del 10,3% al 10,5% (frente al 9,8% de julio-septiembre de 2023).

“El 74% de los conductores que eligen manejar con DiDi lo hacen como un hobby o a tiempo parcial/part time, como una forma de generar ganancias adicionales y flexibles”, sostiene la empresa china. “Según registros de julio de 2024 relevados por DiDi, una persona que conduce cinco veces a la semana y nueve horas al día podía generar alrededor de $435.000 semanales, lo que se traduce en más de $1,7 millones mensuales, cifra que está sujeta a variaciones, gracias a la flexibilidad y autonomía que proporciona la plataforma”, se promociona Didi.

“La plataforma también se posiciona como una alternativa para que miles de mujeres generen sus propias ganancias y alcancen la independencia económica. Según un estudio realizado por DiDi a principios de 2024, seis de cada diez mujeres afirman haberse registrado en DiDi para mejorar sus ganancias y el 64% afirma que son la principal fuente de ingresos en el hogar. A su vez, el 75,5% de las mujeres que se conectan a la plataforma son madres y se sabe que el 83,5% son las responsables de las tareas de cuidado en su hogar. Es por eso que la mayoría destaca la flexibilidad horaria como uno de los principales atributos de la propuesta de valor de DiDi”, completa la compañía asiática rival de la norteamericana Uber y la española Cabify.

El 74% de los conductores lo hacen como un hobby o a tiempo parcial/part time, como una forma de generar ganancias adicionales y flexibles

DiDi

Un exconsultor de AySA que auditaba obras de agua potable y cloacas de cooperativas, que prefiere el anonimato, es uno de los que empezó a trabajar en DiDi en diciembre pasado. Se quedó sin trabajo con el nuevo gobierno. Licenciado en seguridad e higiene, técnico electromecánico y electricista, tiene clientes particulares y sucursales del Banco Nación, pero no como empleo fijo, y ante la inestabilidad de los ingresos decidió hace dos meses poner su auto modelo 2011 al servicio de la plataforma china. “Así complemento los días que no voy al banco. Además, me separé y, cuando estoy con mis nenes, no puedo agarrar trabajos grandes de seguridad o mantenimiento. Entonces, cuando ellos están en el cole o en alguna actividad, yo salgo a hacer cuatro o cinco horas de DiDi y es una forma de hacer ingresos controlando el tiempo. Los que laburábamos en lo social y en el Estado, con la nueva política no existimos. Entonces hay que arremengarse y hacer. Si tenés un auto, te desgasta un montón, pero es una entrada que podés hacer”, se lamenta el exconsultor, que no festeja como el amigo de Lemoine.

AR/JJD