La Ciudad de Buenos Aires pondrá en funcionamiento en noviembre la T1 del TramBus, un corredor de 20 kilómetros que conectará Nueva Pompeya con Aeroparque mediante carriles exclusivos y unidades eléctricas sobre neumáticos. El proyecto contempla 71 paradores y un presupuesto informado por la Ciudad de alrededor de US$61 millones, que incluye infraestructura, señalización, vehículos eléctricos y cargadores.

El sistema es presentado por el Gobierno porteño como una alternativa para mejorar la velocidad y la calidad del transporte público en superficie. Pero el proyecto también recibió críticas vinculadas con su costo a largo plazo, la vida útil de las unidades y su capacidad para absorber la demanda prevista.

La T1 está proyectada para transportar unos 50.000 pasajeros diarios. Para Gabriel Schraiber, politólogo especializado en transporte y desarrollo urbano, el problema aparece al comparar esa capacidad con la de otros modos de transporte. “Estamos intentando que los colectivos cumplan el rol que debería tener un tranvía o un subte, es decir, ser la columna vertebral del transporte público”, sostiene.

La discusión por el costo

Uno de los cuestionamientos apunta a que el presupuesto de implementación no representa necesariamente el costo total del sistema durante su vida útil. Schraiber calcula el costo de la T1 a 50 años y estima que podría alcanzar los US$350 millones por traza.

Su cálculo incorpora el reemplazo de las unidades y de las baterías, además del mantenimiento de la infraestructura. “El colectivo, eléctrico o no, tiene una vida útil máxima de diez años según la normativa vigente de la Ciudad. En 50 años hay que reemplazarlos al menos cinco veces”, plantea.

También considera que las baterías de litio tienen una duración aproximada de cinco años y suma los gastos de mantenimiento del asfalto y los paradores. Con ese cálculo, sostiene que la inversión acumulada podría acercarse al costo de extender algunas líneas de subte.

Por su parte, el diputado nacional Maximiliano Ferraro, de la Coalición Cívica ARI, realizó una estimación a 40 años, tomando como referencia la vida útil de un tranvía. Calcula un costo de US$500 millones para la T1, de los cuales, según su estimación, US$288 millones corresponderían a la renovación de la flota.

Ferraro sostiene que la diferencia económica con un tranvía se reduce cuando se considera el reemplazo periódico de los colectivos. Según un rango que atribuye al Centro de Estudios Metropolitanos, un tranvía para un recorrido equivalente costaría entre US$590 millones y US$890 millones.

La capacidad, otro punto de discusión

El otro cuestionamiento se refiere a la cantidad de pasajeros que puede transportar cada unidad. La Resolución 97/SECT/25 establece una capacidad de entre 70 y 85 pasajeros para los vehículos de 12 metros, mientras que los colectivos articulados de 18 metros anunciados para el sistema pueden transportar hasta 120 personas.

La diferencia se vuelve más significativa cuando se compara con otros modos de transporte. Un tranvía puede transportar entre 250 y 300 pasajeros por formación, mientras que un subte puede alcanzar una capacidad de hasta 750 pasajeros.

“Los usuarios van a poder viajar en un colectivo más silencioso, sí, pero bajo ningún punto de vista esto es un tram o tranvía”, sostiene Ferraro.

La discusión no se limita a la capacidad de cada vehículo, sino que también involucra el papel que el nuevo sistema tendrá dentro de la red. La T1 fue diseñada para transportar unos 50.000 pasajeros diarios, mientras que los modos de mayor capacidad permiten concentrar un volumen considerablemente mayor de usuarios por formación.

Qué responde el Gobierno porteño

El ministro de Movilidad e Infraestructura, Pablo Bereciartua, rechaza que el TramBus deba evaluarse como una alternativa al subte o al tranvía. “El TramBus no fue planificado para competir o reemplazar otros modos de transporte”, sostiene consultado por elDiarioAR. Para el funcionario, una red de transporte eficiente requiere combinar distintas tecnologías según las características de cada recorrido.

“Las grandes ciudades del mundo combinan subtes, trenes, tranvías y sistemas de buses de alta capacidad porque ningún modo, por sí solo, puede resolver todas las demandas de movilidad”, explica.

Bereciartua también defiende el proyecto frente a la comparación con el subte. Extender la red subterránea, señala, requiere inversiones mucho mayores, varios años de ejecución y niveles de demanda que no siempre justifican una obra de esa magnitud.

Respecto del tranvía, sostiene que el TramBus ofrece prestaciones similares en velocidad comercial, accesibilidad y capacidad, pero con “mayor flexibilidad operativa y un costo de implementación considerablemente menor”. Como referencia, menciona sistemas de este tipo utilizados en ciudades como París, Barcelona, Madrid y Londres.

El ministro también rechaza que la decisión implique postergar la expansión del subte. La línea F continúa en proceso de licitación, con la apertura prevista para el 2 de octubre y el inicio de las obras proyectado para el verano de 2027.

“No se trata de elegir entre una obra u otra, sino de construir un sistema integrado donde cada inversión cumpla el rol para el que es más efectiva”, sostiene Bereciartua.

La Ciudad de Buenos Aires puso en marcha el Trambús, un nuevo sistema de transporte público 100% eléctrico que busca mejorar la conectividad entre el norte y el sur porteño mediante un corredor de alta capacidad que integra cinco líneas de subte, trenes metropolitanos y corredores de Metrobús.

El servicio, identificado como Trambús T1, une el Aeroparque Jorge Newbery con la estación Sáenz, en Nueva Pompeya, a lo largo de un recorrido de aproximadamente 22 kilómetros, utilizando unidades eléctricas que circulan sobre neumáticos, sin necesidad de vías.

El nuevo corredor cuenta con 71 paradores, una frecuencia estimada de cuatro minutos en hora pico y una demanda prevista de entre 50.000 y 60.000 pasajeros diarios. Además, permitirá reducir hasta un 40% los tiempos de viaje entre los extremos del recorrido.

Las unidades pueden alcanzar una velocidad máxima de 60 km/h, circulan por carriles exclusivos y preferenciales, cuentan con prioridad semafórica y fueron diseñadas para ofrecer un servicio más rápido, sustentable y accesible que complemente la red de transporte existente.

Qué recorrido hace el Trambús

El nuevo corredor atraviesa algunos de los sectores con mayor demanda de pasajeros de la Ciudad y conecta los barrios de:

Uno de los principales objetivos del sistema es facilitar las combinaciones con otros medios de transporte sin necesidad de pasar por el centro porteño.

Durante su recorrido enlaza las líneas A, B, D, E y H de subte y también permite combinar con las estaciones ferroviarias de Sáenz, Caballito, Villa Crespo, Palermo y Tres de Febrero, además de los corredores Metrobús Juan B. Justo, Cabildo y Del Sur.

Entre las conexiones más importantes se encuentran:

Cómo son las unidades del Trambús

Los vehículos funcionan exclusivamente con energía eléctrica y fueron equipados con tecnología destinada a mejorar la experiencia de viaje y la seguridad de los pasajeros.

Entre sus principales características se destacan:

Al tratarse de unidades eléctricas, el Trambús no genera emisiones contaminantes durante su funcionamiento y también reduce significativamente los niveles de ruido respecto de los colectivos tradicionales.

Cambios en el tránsito por la llegada del Trambús

La implementación del nuevo corredor también implicó modificaciones en la circulación vehicular, principalmente en el barrio de Caballito, para adaptar la infraestructura al funcionamiento del servicio.

Entre los cambios previstos se encuentran:

Además, sobre el parque lineal de Honorio Pueyrredón se construyeron nuevos paradores para integrar el corredor con el resto de la red de transporte público.

Con la puesta en marcha del Trambús T1, la Ciudad incorpora uno de los proyectos de movilidad urbana más importantes de los últimos años, apostando por un sistema eléctrico de alta capacidad que mejora la conectividad entre barrios, agiliza las combinaciones con subtes y trenes y reduce los tiempos de viaje para miles de pasajeros.

Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD