A principios del año pasado, el Gobierno festejó que el consumo de bienes durables repuntaba, como el de autos, entre la concreción de compras postergadas de un tiempo pasado en que faltaba oferta importada, la reaparición del crédito y una merma de la inflación que mejoraba el salario. Pero en la segunda mitad de 2025 le echó la culpa al llamado “riesgo kuka” de la suba de las tasas de interés de los préstamos y el alza de precios, y su consiguiente impacto en los sueldos. Pasadas las elecciones, y ante el aumento de la morosidad crediticia, el financiamiento sigue caro y las remuneraciones tampoco se recuperaron. ¿Consecuencias? Varias, pero una de ellas es el derrape ya no sólo de la producción nacional sino también de las ventas de automóviles y pickup ups, incluidas las extranjeras, en mayo y la consolidación de una baja en los primeros cinco meses de 2026.

La fabricación local ya venía cayendo con Milei, mientras crecían los importados, sobre todo los chinos como BYD, BAIC o Chery. Pero la novedad del mes pasado fue que se derrumbaron 25,6% interanual las ventas totales de vehículos, tanto nacionales como extranjeros, según la Asociación de Concesionarios (Acara). Ya no zafa nadie. Los patentamientos de autos retrocedieron 26%, pero también lo hicieron en la misma medida (-26,7%) los comerciales livianos, es decir, las pick ups y los utilitarios. Y eso que el campo, la minería, Vaca Muerta y el comercio electrónico, usuarios de las camionetas, están creciendo.

En una de las principales fabricantes de pick ups explican que la demanda de los sectores productivos continúa firme, pero lo que hizo caer la comercialización fue la menor compra en las ciudades. “Cayó la venta para uso particular”, detallan. Es decir, si las usás para hacer pinta, mejor esperá otro momento mejor. Ahora, no hay plata en el bolsillo ni crédito, todavía caro y escaso, pese a la baja reciente de tasas y por motivo de que las financieras y los bancos tienen el foco en sanear la cartera morosa, no en otorgar nuevos préstamos. Salarios bajos y créditos caros explican el fenómeno, según reconocen en concesionarias. Pero hasta los camiones pesados disminuyeron aunque menos que los otros segmentos, el 14,5%.

“El mercado se paró porque está pensando: hay incertidumbre de nuevos modelos, nuevas tecnologías, en la financiación, si bajan las tasas”, quiso ser más diplomático el presidente de Acara, Sebastián Beato, en Mdz Radio. Su hipótesis es que la población está esperando a que vuelva en algún momento un crédito barato, pero también duda qué comprar en un mercado donde irrumpe un aluvión de autos importados que antes no se ofrecían y se desconocían, muchos de ellos con sistemas eléctrico o híbrido que tampoco estaban disponibles hasta que este gobierno abrió la economía.

“Junio va a levantar un poco, pero 2026 no va a ser como 2025, calculamos un 8% abajo”, pronostica Beato. En los primeros cinco meses de este año, el patentamientos de autos cae 8,7%; el de comerciales livianos, 13,9% y el de pesados, 4,5%. El total del mercado merma 9,7%. “2026 calculábamos que iba ser un año meseta. Si bajan las tasas, aumentará la financiación. El que tiene dólares, quizás espera a que suba para venderlos y comprar un auto. Tenemos un sobrestock de tres meses en las concesionarias y hay presión para bajar los precios (N. de la R.: esa expectativa de abaratamiento también demora la decisión de compra). No quiero ser alarmista sobre la pérdida del poder adquisitivo”, prefirió evitar una definición sobre el impacto de los ingresos deteriorados en las ventas.

En mayo, todos a la baja

En mayo casi todas las marcas de coches y comerciales livianos despistaron, incluidas las líderes Toyota, Volkswagen y Fiat. Entre las pocas excepciones figuraron Mercedes-Benz, entre el lujo y el nuevo impulso al utilitario Sprinter que le dio el nuevo dueño de la fábrica local, Prestige Auto -propiedad de Pablo Peralta como accionista mayoritario, Daniel Herrero y Alfonso Prat-Gay como minoritarios-; los importados de las BYD, BAIC, Chery, Haval, Changan, Jetour y Foton, la surcoreana Hyundai, las japonesas Honda y Suzuki y las alemanas Audi y BMW. La alta gama sigue ganando en la Argentina, no sólo los autos asiáticos eléctricos e híbridos que entran sin arancel en la Argentina, mientras las fábricas locales apenas están invirtiendo en comenzar a fabricarlos.

Entre los camiones pesados también redujeron en mayo ventas casi todas las marcas, incluidas las que más venden, Mercedes-Benz, Iveco y Scania. Sólo mejoraron la sueca Volvo y Foton, entre otras. Es decir, tampoco anduvieron bien aquellos que le venden a las grandes industrias extractivas.

El derrape en ventas impacta en la producción: en una torta que se achica, la porción de lo nacional ya se venía empequeñeciendo. El mes pasado, la industria argentina produjo 21,5% que un año atrás y acumula una merma del 19,3% en lo que va de 2026. El retroceso se debe claramente al mercado interno porque la exportación apenas se achicó 4,2% en mayo y 2,1% en los primeros cinco meses del año. El 64% de lo enviado al exterior va a Brasil –donde los vehículos chinos avanzan–, seguido por América Central, con el 12,9%, y Perú, con el 7,8%. El mes pasado se exportaron 17.800 utilitarios y 7.300 autos. La Argentina se ha especializado con éxito en pick ups, apuntando a una Latinoamérica productora de materias primas, aunque no a todas las empresas les fue tan bien como a la japonesa Toyota con Hilux y a la estadounidense Ford con la Ranger.

Hay marcas que dejaron de producir en la Argentina este año: en Córdoba, la japonesa Nissan, que antes hacía una pick up, y en El Palomar la francesa Citroën, del grupo europeo Stellantis. Este conglomerado también fabrica Fiat en su planta cordobesa y Peugeot en esa localidad bonaerense, incluidos los primeros modelos híbridos argentinos, pero esta última fábrica está ahora paralizada por un mes por la menor demanda. En la provincia mediterránea elaborará dos nuevas camionetas, una Fiat y otra RAM, ambas con versiones híbridas pero con el modelo CKD (Completely Knocked Down, completamente desmontado), que consiste en que acá se ensamblan casi todos componentes importados, en este caso de China. Es decir, poco trabajo para las fábricas autopartistas locales.

El avancese de los híbridos

Otras automotrices discontinuaron modelos mientras invierten para futuros lanzamientos: son los casos de la alemana Volkswagen, que dejó de armar la Taos en Pacheco, y la francesa Renault, que ya no hace la Sandero ni el Logan ni la camioneta Alaskan en Córdoba. Ambas planean empezar a producir pick ups. En el primer caso será un CKD chino. En el de Renault, en cambio, tendrá más partes locales e incluirá una versión híbrida.

La norteamericana General Motors (GM) sobrevive cerca de Rosario. Toyota y Ford planean versiones híbridas de sus pick ups en Zárate y Pacheco, respectivamente. Mercedes- Benz Buses y Camiones inauguró el mes pasado una planta en Zárate que había anunciado en el gobierno anterior, mientras Prestige Auto opera en La Matanza la fábrica que vendió la compañía alemana en 2025. Se espera que la argentina Corven, fabricante de motos, arme acá los primeros modelos chinos, los Chery y los Foton. Otras pymes locales llevan años elaborando sus eléctricos: Sero Electric en Castelar, Volt Motors en Córdoba y Tito (Coradir) en San Luis. Pero ahora enfrentan la dura competencia asiática. Las autopartistas también cierran: diez en la era Milei. Otras 52 habían bajado las persianas de 2010 a 2023.

La discontinuidad de fábricas, modelos y autopartes locales obedece siempre a motivos particulares de las estrategias de cada empresa, pero también existen factores argentinos para las tomas de decisiones que evidencian un retroceso de la industria automotriz local en general. Son decisiones que se tomaron años antes, es decir, a partir de la experiencia del gobierno anterior. Si bien el peronismo tenía un discurso pro industrial, era muy difícil producir porque estaban restringidas las importaciones, faltaban piezas para ensamblar, se incumplían compromisos de exportación, falta certidumbre de largo plazo y por eso se minimizaban inversiones. La japonesa Honda dejó en 2020 de producir autos en la Argentina y ahora sólo hace motos.

Con los libertarios hay más estabilidad macroeconómica, libre importación de partes pero también de productos terminados, bajan algunos impuestos, pero no hay política industrial como en Brasil, se bajan tanto los aranceles a la importación que al final de cuentas a las multinacionales les conviene destinar su capacidad ociosa de sus fábricas en otros países a vender importados en la Argentina, en lugar de producir acá. Juegan en contra los tributos que pesan sobre la producción, así como un tipo de cambio que si se sigue atrasando a largo plazo encarece cada vez más lo que se elabora localmente. Los cambios de reglas con cada gobierno que llega no ayudan a planificar. Así es el análisis de al menos dos fuentes productivas criollas.

AR/MG

Marcos Galperin, fundador de Mercado Libre y creador de su billetera digital Mercado Pago, es uno de los empresarios argentinos que más afinidad ha mostrado con la agenda económica del presidente Javier Milei. Pero a juzgar por los niveles de morosidad que presenta su compañía, no le estaría yendo muy bien.

Mercado Pago registró un salto en su nivel de morosidad y mostró una señal del deterioro de la capacidad de pago de trabajadores y familias en la Argentina.

Según datos públicos de la Central de Deudores (CENDEU), el ratio de irregularidad de la billetera virtual subió de 5,5% en enero de 2025 a 14,7% en enero de 2026. El movimiento siguió la tendencia general del sistema financiero, pero mostró con claridad que el problema ya no quedó limitado a los bancos tradicionales: también alcanzó a las plataformas digitales que en los últimos años expandieron su negocio de crédito al consumo.

El dato de Mercado Pago apareció en un escenario más amplio de fuerte empeoramiento del endeudamiento de los hogares. El último Informe sobre Bancos del Banco Central mostró que la mora en créditos a familias pasó de 2,67% a 10,6% en un año, el nivel más alto en casi dos décadas.

En el mismo corte, la morosidad general del financiamiento al sector privado llegó a 6,4%. Dentro de las líneas más sensibles para el consumo cotidiano, los préstamos personales marcaron 13,2% y las tarjetas de crédito, 11%. En las entidades no bancarias y billeteras virtuales, la irregularidad se acercó al 25%, por encima del nivel informado para Mercado Pago.

El impacto de ese deterioro recayó sobre quienes viven de su ingreso mensual y debieron sostener gastos corrientes con financiamiento. La propia cobertura sobre el salto de la mora de Mercado Pago señaló que el deterioro de la capacidad de pago golpeó “con fuerza sobre las familias”.

La empresa sostuvo ante Infobae que su cartera estuvo concentrada en personas físicas y defendió que su tasa de irregularidad quedó “en línea con la de los principales bancos privados del país” y por debajo del promedio de las entidades no bancarias, al que ubicó en 23,9%. Pero incluso en esa comparación favorable, el 14,7% mostró un empeoramiento fuerte en apenas doce meses.

La suba de la mora no se explicó sólo por el crecimiento del crédito, sino también por el retroceso del ingreso real. En una nota publicada por trabajAR a fines de enero, se mostró que el índice de salarios del sector privado registrado acumuló una suba de 25,6% entre enero y noviembre de 2025, mientras la inflación para ese mismo período alcanzó 27,9%. Esa diferencia implicó una caída real de al menos 2,3 puntos porcentuales en los trabajadores formales. El mismo artículo advirtió que más del 80% de la masa salarial relevada por el Indec quedó por debajo de la inflación acumulada hasta noviembre.

Ese cruce entre deuda más cara y salarios debilitados apareció también en las explicaciones de economistas y bancos. Según una cobertura de marzo sobre el endeudamiento de los hogares, la consultora LCG vinculó el aumento de la morosidad con tasas de interés activas elevadas y con un contexto de “salarios estancados o en retroceso”. En ese informe, la tasa nominal anual promedio de los préstamos personales en febrero se ubicó en 69%. Otra nota de abril sobre la preocupación bancaria resumió el diagnóstico en dos motores: “tasas altas y salarios golpeados”.

La mora expresó que una parte creciente de los hogares no logró sostener el pago de cuotas de préstamos, tarjetas o financiamiento de consumo con ingresos corrientes. En un mercado laboral con salarios formales rezagados y con expansión del pluriempleo, el crédito funciona cada vez más como un recurso para cubrir gastos y no como una herramienta excepcional. En ese marco, que Mercado Pago —una de las puertas de entrada más extendidas al financiamiento digital— mostrara una irregularidad de 14,7% resultó menos una anomalía empresaria que un síntoma del ajuste sobre los ingresos laborales.

El Gobierno reconoció las dificultades, aunque buscó relativizarlas. En marzo, Luis Caputo afirmó que era fundamental “seguir bajando la inflación, que bajen las tasas y que los bancos den plazos para que la gente se vaya acomodando”. En esa misma intervención, sostuvo que las dificultades “se va[n] a ir acomodando” y que no era un asunto “problemático a futuro”. Hasta ahora, sin embargo, los datos públicos del Banco Central mostraron un empeoramiento persistente de la mora de los hogares y un traslado directo de esa presión a bancos, fintech y billeteras virtuales.

Lo que expuso Mercado Pago fue el límite del relato de normalización financiera cuando el salario no alcanza. La mora de su cartera casi se triplicó en un año, mientras la de los hogares se cuadruplicó y los salarios registrados volvieron a perder contra los precios.

Galperín, que durante más de dos décadas fue CEO de la compañía y hoy mantiene un rol de conducción estratégica, ha expresado en distintas ocasiones su respaldo a las ideas de liberalización económica impulsadas por el gobierno de La Libertad Avanza, e inclusive manifestó coincidencias con el enfoque confrontativo de Milei frente a sectores políticos y mediáticos. Su posición lo ubica entre los referentes del empresariado tecnológico que miran con buenos ojos el rumbo económico del Gobierno, en contraste con el vínculo más tenso que la compañía mantuvo en otros períodos con administraciones de perfil más intervencionista.

Pero los números de su propia billetera virtual sugieren que, más allá de las afinidades ideológicas, la economía real, la de la clase trabajadora, está bajo una presión cada vez más tenaz: si el crédito se usa para sobrevivir y no para consumir, ¿hasta dónde puede crecer el negocio?

JJD

La morosidad en los créditos de las familias alcanzó su nivel más alto en 18 años, según surge de los balances de cierre de 2025 presentados por las principales entidades bancarias privadas del país. El aumento de la falta de pago en préstamos personales y tarjetas reflejó un deterioro en la capacidad de los hogares para cumplir con sus obligaciones financieras, en un contexto marcado por la pérdida de ingresos reales y el encarecimiento del crédito.

Los documentos presentados por Grupo Supervielle, Banco Macro, BBVA y Grupo Galicia expusieron una misma tendencia: aumento de la morosidad, mayores previsiones por incobrabilidad y un impacto negativo sobre la rentabilidad del sector financiero. Ese escenario fue interpretado por las entidades como una señal de deterioro en la calidad de la cartera de préstamos a individuos.

El problema se concentró especialmente en los créditos destinados a los hogares, que durante 2025 enfrentaron una combinación de tasas de interés reales elevadas, caída de la actividad económica y pérdida del poder adquisitivo. Esa combinación redujo la capacidad de pago de los clientes a lo largo del año y se profundizó hacia el final del período.

Además, un estudio elaborado por el Banco Provincia sobre datos del Banco Central señaló que uno de cada cuatro argentinos enfrenta dificultades para cancelar sus créditos, una proporción que refleja la presión que las obligaciones financieras ejercen sobre los ingresos familiares.

El mismo informe registró un cambio significativo en el nivel de deuda de las familias. El financiamiento promedio pasó de representar el equivalente a 1,5 salarios hacia fines de 2024 a 2,5 salarios al cierre de 2025, lo que implicó que los hogares incrementaran su endeudamiento en un monto equivalente a un salario adicional durante ese período.

Ese crecimiento de la deuda coincidió con un deterioro del poder adquisitivo de los ingresos laborales. Según datos del Indec, el índice salarial del sector privado registrado acumuló una suba de 25,6% entre enero y noviembre de 2025, mientras que la inflación para el mismo período alcanzó 27,9%, lo que implicó una caída real del salario superior a dos puntos porcentuales.

La pérdida de poder de compra obligó a muchos hogares a recurrir al crédito para sostener gastos corrientes, una dinámica que elevó el nivel de endeudamiento y, posteriormente, las dificultades para cumplir con los pagos. El sistema financiero comenzó a reflejar ese deterioro en los indicadores de riesgo crediticio, especialmente en los segmentos de préstamos personales y consumo.

Frente a ese escenario, algunas entidades financieras empezaron a aplicar estrategias de refinanciación para intentar contener el aumento de la morosidad. Según relevamientos del sector, los bancos comenzaron a analizar los casos de clientes con atrasos de manera individual y a ofrecer condiciones de pago más flexibles en determinadas situaciones para evitar que las deudas se vuelvan incobrables.

Las entidades sostuvieron en sus informes que el deterioro observado durante 2025 podría moderarse en los próximos meses si mejora la situación macroeconómica y la capacidad de pago de los clientes. Sin embargo, los balances reflejaron que el impacto del aumento de la morosidad ya se trasladó a los resultados financieros de las compañías y generó preocupación en los mercados.

La reacción de los inversores no se hizo esperar. Las acciones de bancos argentinos que cotizan en Wall Street registraron caídas luego de la difusión de los balances y de las advertencias sobre el deterioro en la calidad del crédito. Para millones de trabajadores el crédito deja de ser una herramienta de financiamiento y se transforma en una deuda difícil de sostener.

JJD

Las ventas en supermercados volvieron a caer en septiembre. Según el Indec, retrocedieron 0,8% interanual a precios constantes y 0,2% en relación con agosto, lo que indica que la mejora macroeconómica no se traduce en una recuperación del consumo popular. El dato se conoce en un contexto en el que el propio organismo informó que la economía creció 5% interanual ese mes y 0,5% respecto del mes anterior, lo que permitió esquivar la recesión técnica.

La persistencia de la caída en supermercados —uno de los principales termómetros del poder de compra— expone el deterioro del ingreso de los hogares, a casi dos años del inicio del gobierno de Javier Milei con Luis Caputo a cargo del Ministerio de Economía. Aunque en términos acumulados el sector muestra una suba de 2,7% respecto a los primeros nueve meses de 2024, la tendencia mensual es negativa y el índice desestacionalizado lleva tres meses consecutivos en baja.

Más del 44% de las ventas se concretó con tarjeta de crédito, lo que confirma que muchas familias recurren al financiamiento incluso para compras básicas. Las tarjetas de débito representaron el 26,4% de las transacciones y el efectivo, apenas el 16,2%. Los canales online, con una participación marginal (3,5%), crecieron 34,8% interanual, impulsados por sectores con mayor poder adquisitivo.

El informe también muestra que el ticket promedio fue de $30.099, con un alza interanual del 31,2% que quedó muy por debajo de la inflación acumulada en el período. En cuanto a las ventas por metro cuadrado, se ubicaron en $580.046, con una mejora nominal del 23,5%.

Por fuera de los supermercados, las ventas en shoppings cayeron 3,4% interanual y en los autoservicios mayoristas, el desplome fue del 13,1%. Ambas cifras refuerzan la misma conclusión: el consumo sigue en retroceso, incluso en un escenario de reactivación de algunos indicadores de actividad.

JJD