La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dio a conocer nuevos avances en la investigación del grave accidente ocurrido en Adamuz el pasado domingo, en el que murieron 45 personas, tras completar los trabajos de campo y el análisis preliminar de las primeras evidencias recogidas en la zona del siniestro. La actualización de la información, publicada días después de las primeras 24 horas posteriores al suceso, refuerza la hipótesis de que una fractura en el carril pudo haberse producido antes del paso del tren Iryo que terminó descarrilando. Eso sí, se mantienen abiertas todas las hipótesis sobre el motivo por el que el carril estaba ya dañado.

Durante los días 20 y 21 de enero, el equipo investigador volvió a inspeccionar exhaustivamente el punto exacto donde se inició el descarrilamiento. En esa zona se localizó una rotura del carril en una soldadura entre dos cupones, lo que llevó a los técnicos a recopilar abundante material gráfico y a seleccionar diversas muestras para su posterior análisis en laboratorio. Entre ellas se incluyen fragmentos del propio carril fracturado, piezas no afectadas de la vía y un tramo del carril paralelo, con el objetivo de comparar su estado estructural.

Las muestras fueron cortadas y retiradas bajo la supervisión de la Policía Judicial y quedaron bajo custodia de la CIAF, siendo trasladadas posteriormente a sus instalaciones en Madrid junto con los registradores de datos de los trenes implicados, tanto del Iryo accidentado como de un tren Alvia que circulaba por la línea. Todo el material permanece preservado para garantizar la integridad de la investigación.

Uno de los principales hallazgos se produjo tras la inspección detallada de las ruedas del tren Iryo. Los investigadores detectaron muescas en la banda de rodadura de las ruedas derechas de varios coches, concretamente en los coches dos, tres, cuatro y cinco, siempre en los ejes impares. Según la CIAF, el patrón de estas marcas es compatible con un impacto contra la cabeza de un carril fracturado.

La hipótesis de trabajo plantea que, al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura habría soportado de forma puntual todo el peso de la rueda, generando un pequeño escalón entre ambos extremos del carril roto. Ese desnivel habría provocado el golpe contra la llanta de la rueda a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora. La explicación técnica también justificaría por qué solo las primeras ruedas de cada bogie presentan daños, ya que el carril no tendría tiempo de recuperar su deformación antes del paso de la segunda rueda.

En el caso del coche 5, las muescas presentan un patrón diferente, lo que encaja con la posibilidad de que el carril comenzara a volcarse hacia el exterior en ese momento. De hecho, el coche 6 fue el primero en descarrilar completamente, lo que refuerza la idea de una pérdida total de continuidad en la rodadura. Sobre el terreno, los investigadores observaron el carril ya volcado y con marcas de haber sido pisado lateralmente por las ruedas del tren.

Un dato especialmente relevante es que se han encontrado muescas similares en las ruedas derechas de otros trenes que circularon por la zona horas antes del accidente, entre ellos composiciones de Renfe y de la propia Iryo. Estos indicios apuntan a que la fractura del carril podría haberse producido con anterioridad al paso del tren siniestrado, lo que abre nuevas líneas de investigación sobre el momento exacto y las causas de la rotura.

La CIAF insiste en que todas estas conclusiones son provisionales. En las próximas semanas, las muestras de carril serán enviadas a un laboratorio metalográfico para determinar el origen de la fractura, sin descartar ninguna hipótesis. Además, se procederá a la descarga y análisis detallado de los registradores de los trenes, lo que permitirá reconstruir con mayor precisión lo ocurrido en los instantes previos al descarrilamiento.