JetSmart, la aerolínea low cost del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners que tiene a American Airlines como inversor, anunció una nueva etapa de su plan de crecimiento en Argentina. Esta fase incluye la incorporación de dos nuevos aviones Airbus A320 a su flota local antes de fin de año, así como el aumento de frecuencias y rutas.

Desde su llegada a la Argentina en 2018, JetSmart ha transportado a más de 8,5 millones de pasajeros tanto en rutas nacionales como internacionales. Con la incorporación de estos dos nuevos aviones para fines de 2024, la aerolínea planea aumentar la capacidad de transporte, y contribuir con la generación de más empleo calificado. De hecho, según datos proyectados, a partir del último trimestre del año, JetSmart incrementará a doble dígito las frecuencias a los principales destinos que actualmente opera en forma regular. 

Actualmente, la aerolínea opera en Argentina con ocho aviones Airbus A320, que forman parte de la flota regional de 40, todas aeronaves salidas directo de fábrica para uso de esta aerolínea. Según datos de ANAC hasta el mes de junio de 2024, en términos de oferta de vuelos hacia la región, la compañía se posiciona como la segunda aerolínea más importante del país por la cantidad de vuelos y destinos, y es la cuarta con mayor cantidad de pasajeros transportados entre el país y la región.

Reactivación de rutas e incremento de frecuencias

En el corto plazo, el plan de crecimiento de JetSmart en Argentina incluye la reactivación de, al menos, tres rutas domésticas directas que ya había operado, como Mendoza-Salta, Mendoza-Bariloche (estacional) y Buenos Aires-Comodoro Rivadavia (provincia de Chubut). Los pasajes para estas rutas ya están disponibles en www.JetSMART.com, y los vuelos comenzarán a operar a partir del último trimestre del año.

Además, la aerolínea confirmó el incremento de las frecuencias en varias rutas en las que actualmente opera.

Tucumán: incrementará la oferta de vuelos 83% para el mes de noviembre respecto de lo programado ya para el mes de agosto. De esta manera, la línea aérea tendrá 11 vuelos semanales desde San Miguel de Tucumán con destino a Buenos Aires. 

Córdoba: Desde noviembre, contará con 23 frecuencias entre la Docta y Buenos Aires, lo que representa un incremento de 77% sobre la oferta actual.

Salta: Además de incrementar 75% las frecuencias entre Salta y Buenos Aires, también se aumentarán las frecuencias entre Salta y Neuquén, en forma directa sin pasar por Aeroparque. Salta y Mendoza volverán a tener vuelos directos entre ambos destinos. 

Misiones: Iguazú será otro de los destinos reforzados, con un incremento de 65% en la cantidad de frecuencias semanales, totalizando 28 vuelos de lunes a domingo. 

Mendoza: La ruta Buenos Aires - El Plumerillo pasará a 28 vuelos semanales, lo que representa un incremento de 65% sobre la oferta actual. Además, Mendoza y Salta volverán a tener vuelos directos entre ambos destinos y se reactiva el vuelo estacional entre Mendoza y Bariloche.

Neuquén: Además de ver incrementado en 33% la oferta para viajar hacia Salta, Neuquén pasará a tener 18 vuelos semanales hacia Buenos Aires, un crecimiento de 50% respecto de la oferta actual. 

Rio Negro: la compañía reactivará el vuelo directo entre Bariloche y Mendoza, y mantendrá durante la temporada baja los 25 vuelos semanales que ofreció durante la temporada alta de julio 2024.

El viernes 24, cuando muchas familias argentinas se preparaban para la cena de Navidad, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial un decreto con una serie de cambios en la regulación aerocomercial. Si bien el que mayor notoriedad tomó fue el del restablecimiento de las bandas tarifarias, que definen mínimos y máximos al valor de los tickets, la norma avanza sobre muchos otros puntos. Según distintas fuentes del sector, es un “combo” que busca privilegiar Aerolíneas Argentinas y golpea a las low cost en un momento en que comenzaban a consolidar su recuperación, con planes de inversión presentados pocos días antes al ministro de Gabinete, Juan Manzur. 

Por un lado, el decreto 879/2021 supedita la posibilidad de las aerolíneas privadas de sumar rutas y frecuencias internacionales a que Aerolíneas Argentinas no esté en condiciones de hacerlo. Concretamente, en el anexo la norma señala que “cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales (...) otros explotadores aéreos de bandera nacional podrán ofrecer sus servicios en las rutas correspondientes”. Así, limita las posibilidades de Flybondi y Jetsmart a sumar frecuencias a países limítrofes y de la región, algo que está en su planes estratégicos a futuro. 

Por otra parte, establece que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tendrá a su cargo la definición de las tarifas correspondientes a los servicios de rampa, que ofrece la empresa estatal Intercargo. “Intuimos que esto es la antesala de un aumento grande que se va a dar pronto”, dijo a elDiarioAR Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart. 

El decreto también encomienda que el Ministerio de Transporte, junto con la ANAC y el organismo regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), establezcan un procedimiento de asignación de bases operativas, amarres de aeronaves, posiciones de pernocte de aeronaves y factibilidad horaria de los vuelos. Algo que, en los hechos, hasta ahora manejaba Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Corporación América, con criterios “de mercado”. 

Por último, Pérez Corral apuntó que el decreto establece cambios en el descanso de la tripulación, que hará necesario contar con mayor disponibilidad de pilotos y tripulantes. “Todavía estamos estudiando la norma, pero vemos que no va a favor de más flexibilidad y uso de recursos, sino todo lo contrario”, anticipó. 

Respecto de las tarifas, el decreto reinstala bandas tarifarias que sirvan de marco para la determinación de los precios al público, “con el fin de su compatibilización con el actual nivel de los costos de la actividad”. De acuerdo con la resolución “el exceso de oferta en un mercado deprimido por la pandemia y la existencia de tarifas que no se ajustan a los costos operativos de las empresas pueden provocar la existencia de tarifas predatorias de mercado, susceptibles de conllevar a una competencia absurda con valores no compensatorios, que a su vez pueden impedir llevar adelante la explotación comercial en condiciones de seguridad y rentabilidad, durante un período razonable”. 

Así, se vuelve para atrás con lo decidido por el Gobierno anterior, que en enero 2016 eliminó el “techo” tarifario y en agosto de 2018 eliminó el “piso”. El Ministerio de Transporte tiene 180 días para determinar las bandas tarifarias para los vuelos de cabotaje. 

“Esto termina achicando la torta en vez de sumar gente que vuele, algo que se consigue con precios más competitivos. La gente que no puede pagar los precios de las legacy, tiene posibilidad de viajar en low cost y ahora se va a complicar eso”, señaló una fuente del sector. Otra empresa comentó que está analizando el alcance del decreto, pero coincidió en que “nada es estímulo del sector, todo es restrictivo y con gran proteccionismo para Aerolíneas Argentinas”.

Si bien el decreto lleva tanto la firma del presidente Alberto Fernández; el jefe de Gabinete, Juan Luis Manzur y el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, el texto bajó desde Presidencia, ajustado por los alfiles de La Cámpora en Aerolíneas Argentinas. Consultados por este medio, tanto en la Jefatura de Gabinete como en Transporte no hicieron comentarios al respecto. 

Menos de dos semanas atrás, Manzur recibió a ejecutivos de Flybondi y de Jetsmart, en reuniones separadas en las que cada empresa le contó de sus planes de inversión. El único punto sobre el que las empresas estaban advertidos era sobre la posibilidad de reinstalar las bandas tarifarias, algo sobre lo que ya le habían manifestado su descontento a las autoridades. 

En el caso de Flybondi, durante la reunión con Manzur le anticiparon un plan de expansión para los próximos meses que incluirá una inversión de US$42 millones en cinco aviones nuevos, que duplicarán su flota. En el caso de JetSmart, le transmitieron su intención de sumar un avión más (destinar a la Argentina uno de los siete solicitados para engrosar la flota total de la compañía, que actualmente tiene 5 aviones en la Argentina y 17 en Chile), decisión que ahora “entrará en revisión”. “Tenemos que poner paños fríos, ver qué implican estos cambios y si es conveniente traerlo”, apuntó Pérez Corral. 

En esa reunión, Manzur, se había comprometido también a interceder para intentar otorgarle a la empresa, del fondo americano Indigo Partners, un quinto amarre en Aeroparque. Cerrado El Palomar, actualmente JetSmart tiene cuatro posiciones en el aeropuerto porteño y Flybondi, tres. Ambas reclaman más para evitar desdoblar sus operaciones en Ezeiza y porque consideran que los 13 espacios que dejó vacantes Latam no fueron asignados de manera eficiente. 

“Llama la atención que  el decreto venga cuando las empresas habían anunciado que iban a duplicar su capacidad, que iban a invertir. Casualmente, ésta es la reacción”, apuntó un miembro de un organismo que reúne a empresas del sector.  Por estos días, las oficinas de las aerolíneas alcanzadas por las regulaciones y sus asociaciones se concentran en el estudio de la norma y solicitaron una reunión con Paola Tamburelli, titular de ANAC, para tener más detalles y definir los próximos pasos a seguir.

DT

Con el aterrizaje de un vuelo de Aerolíneas Argentinas proveniente de Córdoba, este lunes a las 19.10, volverá a ponerse en actividad el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery después de siete meses de obras. Además de por su infraestructura renovada, la nueva etapa del aeropuerto estará marcada por el retorno de los vuelos regionales a esa terminal y la inclusión de las dos aerolíneas low cost que operan en el país y tenían base en El Palomar. Sin embargo, Flybondi deberá esperar hasta abril para hacer uso de sus nuevas posiciones y, del mismo modo que JetSmart, no gozará de tasas promocionales, lo que pondrá a ambas en pie de igualdad con las otras empresas que no son “de bajo costo”. 

“Nosotros tenemos dos posiciones asignadas en Aeroparque y no estaban disponibles aún por todos los movimientos que están haciendo en plataforma con los aviones que ya estaban ahí. Y para nosotros desdoblar la operación es ineficiente”, explicaron a elDiarioAR fuentes de Flybondi, que decidieron seguir operando en Ezeiza hasta tanto se liberen ambos espacios, lo que se espera que ocurra el 1 de abril. 

JetSmart, por su parte, recibió autorización para basar tres de sus cuatro aeronaves en Aeroparque, en los lugares que antes pertenecían a Norwegian Argentina, firma que absorbió a fines de 2019. La intención de la empresa es instalar también su cuarto avión en esa terminal, que volverá de un chequeo en el exterior el 22 de marzo. Con la partida de Latam Argentina del país y la paralización de Andes, que no presentó itinerarios para las próximas semanas, argumentan que hay lugar para más competidores dentro del aeropuerto metropolitano. 

Cuando se definió el cierre de El Palomar y fueron mudadas a Ezeiza, las low cost que operaban ahí consiguieron que la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) les dieran un beneficio promocional de tasa, según comentó Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart Argentina.

Si bien las empresas especulaban con que ese beneficio se mantuviera en el traspaso de la operación a Aeroparque, elDiarioAR pudo saber de fuentes del Orsna que “todas las líneas aéreas que operen en Aeroparque pagarán lo mismo”. Según explicaron, esto responde a la recomendación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de que no haya “discriminación” entre compañías. “El beneficio que se les da es que vengan a operar a un aeropuerto totalmente nuevo, con instalaciones de última generación, algo que la gestión anterior no les permitió”, agregaron.

De todos modos, Pérez Corral consideró que esta quita de las tasas promocionales “no cambia la ecuación del negocio”, sobre todo a nivel de cabotaje, que es lo que se lleva casi la totalidad de su operación. En cambio, en los vuelos internacionales el beneficio en la Tasa de Uso de Aeroestación (TUA) sí es relevante e impactaría en la tarifa pagada por el pasajero. 

Según explicó, el componente de las tasas de cabotaje “no es demasiado abultado” en relación con el resto de los costos de la operación como los salarios, el combustible y el mantenimiento de las aeronaves. Tampoco anticipó un impacto en las tarifas de otros conceptos derivados de operar en una terminal más grande que El Palomar, como más cantidad de personal, de seguridad, mayor costo de rampa y de logística. 

“Siempre la diferencia entre los aeropuertos se nota más en el componente de ingresos que de egresos, porque uno tiene que pensar cuánto está dispuesto a pagar un pasajero por salir de un aeropuerto o del otro. En muchos casos el pasajero está dispuesto a pagar bastante más —por un tema de distancia, de tiempos— por salir de Aeroparque en vez de Ezeiza o El Palomar”, apuntó. 

El pedido de las low cost nacionales es que les permitan operar también vuelos regionales desde Aeroparque. Tanto JetSmart como Flybondi tienen en su carpeta de destinos algunas ciudades limítrofes (aunque la mayoría de los vuelos están en suspenso por la pandemia), pero por el momento deben operarlas desde Ezeiza. En la nueva etapa de regionalización de Aeroparque se prioriza a las compañías que ya volaron alguna vez vuelos internacionales desde esa terminal, antes de que derivara los servicios regionales a Ezeiza o El Palomar, en 2019. 

“La pandemia hizo que se termine un juego y que empiece otro”, dice Pérez Corral. Si bien el plan original de la empresa JetSmart, de capitales estadounidenses, era completar una flota de siete aviones en el país y repartir tres en Aeroparque y cuatro en Aeroparque, cuando el coronavirus suspendió la dinámica de crecimiento de pasajeros en curso y cerró fronteras se revisó el proyecto, que además se vio impedido por la decisión del Gobierno de dar de baja El Palomar.  “Volar desde Aeroparque es ahora nuestra opción para sobrevivir y ser una opción en el mercado argentino”, sostuvo el ejecutivo, y detalló que la firma que actualmente despega con una ocupación de entre el 60% y el 70%. 

La obra de renovación de Aeroparque, que demandó una inversión de alrededor de $5.000 millones, es financiadas por el Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos que administra el Ministerio de Transporte y ejecuta el Orsna. Aeroparque tenía prevista una renovación de la pista desde hacía más de un año —es un proceso de mantenimiento regular— que implicaba el cierre temporario de casi dos meses de la terminal. Aprovechando el contexto de pandemia y la baja circulación de pasajeros, se decidió realizar una obra de mayor envergadura, que mantuvo cerrado el aeropuerto desde el 1 de agosto pasado, con vistas al largo plazo. Entre otras cosas, se amplió la pista de aterrizaje, se renovó el balizamiento y se dispuso el sector de preembarque internacional. 

DT

Con la mudanza “temporal” de Flybondi a Ezeiza el sábado pasado, el aeropuerto de El Palomar se quedó sin operación comercial y, si bien nadie colgó todavía el cartel de “cerrado”, la terminal low cost emblema del macrismo parece haber entrado en su ocaso. No sólo porque la ya conocida intención de darlo de baja de la actual gestión —que asegura que no es rentable— haya mostrado pasos más concretos, sino también porque las dos aerolíneas que tienen ahí su base, Flybondi y Jetsmart, cuentan ahora con un estímulo para ceder: la promesa de que cuando reabra el Aeroparque Jorge Newbery les darán un lugar en esa terminal céntrica.  

Aeroparque se encuentra cerrado por obras desde agosto y el Gobierno estima que podría volver a operar en marzo de 2021. Según fuentes del Ministerio de Transporte, ya está acordada la posibilidad de que ambas low cost tengan una parte de su operación ahí y la otra en Ezeiza.

En el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) también señalan que no habría problema desde el punto de vista de la infraestructura aeroportuaria, donde se le otorgarían “amarres”. Los permisos, en cambio, corren por cuenta de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), organismo que bloqueó hasta ahora la mudanza de Jetsmart, que en diciembre de 2019 compró la operación de Norwegian Argentina justamente para quedarse con sus plazas dentro del aeropuerto porteño. 

Las low cost ya anticiparon que por los mayores costos que implica y su dificultad de acceso, Ezeiza no es compatible con su modelo de negocios y que de ningún modo podrán operar de manera definitiva desde ese lugar. Pero que finalmente se concrete la promesa de Aeroparque no parece fácil. Aerolíneas Argentinas es celosa de esa terminal, a donde planea mudar sus vuelos regionales una vez que está disponible, y que tras la partida de Latam y Norwegian comparte apenas con la empequeñecida aerolínea salteña Andes. 

La situación de El Palomar reavivó la interna entre el Ministerio de Transporte, que conduce Mario Meoni, y el Orsna, un organismo autárquico bajo su órbita en el que sobresale la figura de su vice, el camporista Fernando Muriel. En Transporte señalan que la decisión de dejar de un día para el otro sin operación comercial a El Palomar fue del organismo aeroportuario, al que -según su relato- no mueven sólo motivaciones técnicas sino ideológicas: la fuerte identificación que existe entre ese lugar y la gestión macrista. 

En el ministerio de Transporte se diferencian del Orsna camporista por los “modos”. Si bien Meoni nunca escondió su desacuerdo con la idea de tener tres aeropuertos en la misma zona, su estrategia apostaba al gradualismo. De hecho, en octubre se comprometió ante un grupo de intendentes de zona oeste a mantener la operación de El Palomar en la etapa de reinicio de los vuelos para garantizar los puestos de trabajo. Al mismo tiempo, dijo, impulsaría un “estudio de factibilidad” para determinar de manera precisa la (no) viabilidad del aeropuerto. Así, planeaba, se lograría desactivar la terminal con más argumentos y menos conflicto.

Sin embargo, el Ministerio de Transporte y Orsna emitieron hoy un comunicado conjunto en el que unificaron el discurso: dijeron que frente al contexto de crisis económica y sanitaria “resulta indispensable optimizar los recursos económicos de todo el sector, garantizando los estándares de seguridad e higiene de la actividad aeroportuaria”, objetivos que se cumplen concentrando la  operación en el “corredor sanitario seguro” de Ezeiza.

Según entiende el Gobierno, El Palomar es parte de un “sistema de aeropuertos” en el cual las terminales más rentables subsidian a otras que no lo son, pero que tienen importancia desde el punto de vista de la conectividad o de su “función social”. “El Palomar no es rentable y nunca lo fue y además está en el medio de Aeroparque y Ezeiza, por lo que no suma nada. Además, para que crezca implica una inversión muy fuerte”, apuntaron fuentes oficiales y agregaron que tampoco suma por el lado de los consumos en la terminal, donde la oferta es muy limitada.

En el mismo sentido se expresó el senador Mariano Recalde, ex presidente de Aerolíneas Argentinas. “Mantener la operación comercial de El Palomar sólo por uno o dos aviones de Flybondi, cuyo tamaño requieren de una inversión en la pista de $4 mil millones, sólo se puede justificar en el capricho de Macri de sostener una política cuyos resultados están a la vista”, twitteó esta tarde. 

“Ellos dicen que El Palomar requiere una inversión millonaria de $3.953 millones: eso es lo que pierde Aerolíneas Argentinas en 25 días de operación”, replicaron a elDiarioAR fuentes de una aerolínea privada. Por otro lado, insistieron en datos oficiales que la gestión actual desestima: El Palomar es el sexto aeropuerto de mayor importancia en el país en cantidad de pasajeros transportados y el cuarto si se consideran sólo los vuelos de cabotaje.

El vaciamiento comercial de El Palomar generó el repudio público del expresidente Mauricio Macri, que denunció un ataque del gobierno de Alberto Fernández a lo que el suyo llamó la “revolución de los aviones”. “El cierre de la actividad comercial en El Palomar es una acción más que atropella el bienestar de miles de pasajeros, comercios y empleos, anteponiendo un ”apagón ideológico“ a los beneficios que esa actividad significaba”, sostuvo en una carta abierta que publicó en Facebook. 

Lo mismo expresó el exministro de Transporte Guillermo Dietrich, artífice de esa “revolución”.  “Este aeropuerto era accesible y muchos pasajeros lo elegían porque podían llegar en tren o en colectivo. Muchas provincias dejarán de tener vuelos económicos y se verá afectada fuertemente la conectividad, el federalismo y el desarrollo del interior”, advirtió.

Para la actual gestión, la revolución de los aviones no tuvo nada de virtuosa. En un documento que difundió el entorno del Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, se argumenta que al tiempo que se le redujeron las transferencias a Aerolíneas Argentinas se generó una “situación de ventaja competitiva artificial” para las low cost mediante bonificaciones en las tasas de hasta el 60%, lo que les permitió ofrecer tarifas muy bajas y generó que “todas las líneas aéreas que ofrecían servicios regulares ingresaron en una guerra de precios y dejaron de ser rentables”.

La gran ausente del debate es, por ahora, la empresa concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), que fue la que tiró la primera piedra. En abril pasado la compañía de Eduardo Eurnekian le envió una carta al Orsna pidiéndole el cierre del aeropuerto low cost y revirtiendo por escrito el entusiasmo que mostró en en 2018, en la inauguración de la terminal.