La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal general Sergio Rodríguez, inició una investigación para determinar si las autoridades nacionales cometieron presuntos delitos durante la licitación para el dragado y balizamiento de la estratégica hidrovía, confirmó a elDiarioAR una fuente directa con acceso al expediente. Por la hidrovía de los ríos Paraná, Paraguay y afluentes, se transporta el 75% de las exportaciones de Argentina y su concesión es uno de los negocios multimillonarios más cuestionados de los últimos años, como viene informando este medio.

El 24 de febrero último, la fiscalía especializada en delitos contra el Estado Nacional solicitó al administrador general de Puertos, José Carlos Mario Beni, que remita copia íntegra del expediente de la licitación, las ofertas realizadas por los distintos grupos económicos que participaron del concurso y las impugnaciones realizadas por los competidores del grupo ganador, ratificó la fuente consultada. 

La investigación se inició de oficio, tras las denuncias de uno de los grupos económicos que se disputa el negocio, según pudo constatar este medio de una fuente directa del expediente.

La licitación se encuentra en su tramo final, pero es la primera etapa de una licitación mucho más grande. Luego de dos años de indefiniciones, el Gobierno se encamina a ratificar la concesión por seis meses a las mismas dos compañías que durante el último cuarto de siglo manejaron la vía troncal a través del sello Hidrovía Sociedad Anónima: la belga Jan de Nul y Emepa, del argentino Gabriel Romero, como informó el periodista Diego Genoud en elDiarioAR. 

En una segunda etapa del proceso, la concesión se licitará por otros 10 años, clave de la disputa entre grupos económicos del sector. 

Luego de la apertura de sobres técnicos realizada por la Administración General de Puertos (AGP), dos de las dragadoras más grandes del mundo publicaron una solicitada para denunciar que quedaron descalificadas de “manera insólita” por “formalidades e interpretaciones arbitrarias” del Ejecutivo. Se trata de la compañía belga Dredging International (DEME Group) y la china Shanghai Dredging. El grupo también está integrado por la argentina ServiMagnus, con el 10%.

El director regional de Dredging International y representante de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) descalificada en la licitación, Tijs Jose Delaere, dijo a este medio: “Resulta inaudito que a un consorcio conformado por dos de las cinco empresas de dragado más importantes del mundo se les impute falta de capacidad técnica”.

En una solicitada en La Nación, el consorcio de DEME Group criticó el dictamen de la Administración Nacional de Puertos y dijo que el organismo llegó “a la conclusión de que un consorcio del que participan en un 90% dos de las cinco mayores contratistas de dragado del mundo carece de experiencia técnica para este proyecto”.

El Gobierno, sin embargo, sostiene que las compañías descalificadas durante la licitación habrían cometido al menos dos “errores administrativos y técnicos insalvables” en su proyecto. Ante la consulta de elDiarioAR dijeron en febrero que esos presuntos errores están relacionados con los antecedentes de dragado que las empresas debían acreditar; que la argentina ServiMagnus, socia minoritaria de los belgas y chinos, no calificaba; y que la información sobre lanchas y disponibilidad de equipos se presentó con los plazos vencidos. 

ED

Como en el juego de la oca, dos años después, el Gobierno del Frente de Todos regresa al punto de partida. Después de idas y vueltas, fuertísimos debates internos y prórrogas que postergaron la definición hasta hoy, la Administración General de Puertos (AGP) se encamina a elegir en la licitación corta del dragado y el balizamiento de la Hidrovía a las dos empresas que tienen la concesión del canal troncal desde hace 27 años: la argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero, y la belga Jan De Nul, dueña de la Compañía Sudamericana de Dragados. La principal diferencia es que durante más de un cuarto de siglo las dos empresas funcionaron como socias directas bajo el paraguas de Hidrovía Sociedad Anónima y ahora trabajan por separado, producto de una ruptura que se precipitó en los últimos años.    

Otorgada por Carlos Menem y prorrogada por decreto durante un período de 25 años por presidentes como Eduardo Duhalde y Cristina Fernández, el contrato venció finalmente el 30 de abril de 2021 y, en esa oportunidad, Alberto Fernández hizo por primera vez lo que dijo que no iba a hacer: extender todavía más la concesión, primero hasta septiembre y después hasta marzo, aunque con una intervención mayor del Estado.

A cargo del santacruceño José Beni, la Administración de Puertos dio a conocer un dictamen de precalificación el 11 de febrero pasado en el que eligió a Jan De Nul en la oferta técnica del dragado de la vía fluvial por la que salen rumbo al exterior entre el 75% y el 80% de las exportaciones argentinas por un período adicional de seis meses. Lo hizo al descalificar a los otros tres consorcios que pretendían competir ahora, como paso previo a la licitación que abrirá paso a 10 años de concesión. 

Las compañías que quedaron afuera de competencia tienen experiencia sobrada y se distinguen por ser las más grandes del mundo en el rubro: el consorcio que integraban la CCCC Shanghai Dredging (SDC), la belga Dredging International (DEME Group) y la argentina Servimagnus; la danesa Rhode Nielsen asociada con Emepa de Romero; y la holandesa Boskalis International. 

Lo particular fue que el dictamen descalificó a las empresas por no cumplir los requisitos técnicos y les impidió pasar a la compulsa económica, lo que desató críticas y sospechas por parte de los derrotados. El domingo último, en una solicitada de página entera en el diario La Nación, el consorcio de DEME Group, Shangai Dredging y ServiMagnus cuestionaron en muy duros términos el dictamen de la AGP. Afirmaron que habían sido descalificados “de manera insólita” en base a “formalidades e interpretaciones arbitrarias” por parte del organismo estatal. 

“La AGP llega a la conclusión de que un consorcio del que participan en un 90% dos de las cinco mayores contratistas de dragado del mundo carece de experiencia técnica para este proyecto”, dijeron. El texto afirmaba que el consorcio cumple y excede los requerimientos técnicos exigidos en la licitación y que la forma en que resolvió el ente que el Gobierno designó para llevar a cabo la licitación, después de un cuarto de siglo, anticipa que la ganadora del contrato largo de 10 años será la misma compañía, propiedad de Jan De Nul. 

Por último, en la solicitada aparecen dos cuestionamientos: primero, que la AGP fue concesiva en exceso con la Compañía Sudamericana de Dragados y le permitió que “adelantara los términos de su oferta económica en su oferta técnica, violando las disposiciones expresas y desnaturalizando el proceso”. Segundo, que esa “injustificada inadmisibilidad de la oferta podría dar lugar a la adjudicación de las obras al contratista actual a un precio 40% más alto del que se podría obtener”. Así, para el consorcio que reúne al gigante chino y el gigante belga, el Estado elige a Jan de Nul pese a la “abismal diferencias de precios” y a riesgo de perder “la oportunidad de mejorar la competitividad” con la licitación. 

“Errores insalvables”

Ante la consulta de elDiarioAR, en el Gobierno afirman que Shangai Dredging, DEME Group y ServiMagnus fueron descalificados porque cometieron al menos dos “errores administrativos y técnicos insalvables” a la hora de presentar su proyecto: el primero y más importante, está relacionado con los antecedentes de dragado que las empresas debían acreditar. Eran 26 millones de metros cúbicos entre todas las compañías que integraban el consorcio -de manera proporcional a su participación accionaria- y en el período de los últimos cinco años, con obras finalizadas y certificadas. A la argentina ServiMagnus, que tenía el 10% de la UTE donde la mayoría se reparte entre chinos y belgas, no le daban los antecedentes de dragado. El otro punto, según afirman desde el Estado, tenía que ver con las lanchas y la disponibilidad de equipos que fue presentada con los plazos vencidos. 

En la solicitada, Shangai Dredging, Deme Group y ServiMagnus reclaman que la AGP acepte las objeciones al dictamen de precalificación. Sin embargo, en el Gobierno afirman que los miembros del consorcio deberían haber pagado un canon para formalizar la impugnación y no lo hicieron. En la AGP guardan silencio y no salen a responder, pero en las oficinas del Gobierno que trabajan el tema apuntan contra “los chinos”, en una muestra más de un gobierno partido al medio. No solo porque hace apenas unas semanas, el presidente Fernández y su comitiva fueron recibidos con todos los honores en Beijing y firmaron el ingreso a la Ruta de la Seda, sino porque además los chinos de Shangai Dredging están asociados con los belgas de Deme Group, otro de los grandes jugadores en el negocio global del dragado, y los argentinos de ServiMagnus. “Saben que la oferta tenía errores administrativos y técnicos. Quieren hacer una campaña de posicionamiento de cara a la licitación larga”, le dijo a elDiarioAR una fuente oficial que conoce el detalle de los pliegos. 

Por un carril paralelo aunque complementario al del dragado, marcha la licitación del balizamiento de la vía fluvial que se extiende a lo largo de 820 kilómetros dentro de las fronteras de Argentina y atraviesa siete provincias. En ese caso, la AGP decidió que el proceso licitatorio conste de un sobre único que se presentó a fines de diciembre. Según publicó Página 12, Emepa -la empresa que se encarga del tema desde 1995- ofertó una cotización que era 15% inferior a la de sus competidores, una UTE formada por Pentamar y Sade Electromecánica: 13,5 millones de dólares más IVA, casi 1,7 millones de dólares menos que sus rivales.

Aunque todavía no está dicha la última palabra, en el mercado ya advierten sobre la capacidad de resiliencia de la compañía firmada por el a esta altura legendario Gabriel Romero. El empresario que fue anfitrión de las reuniones en las que se amasó el Pacto de Olivos y poco después salió beneficiado en el contrato de concesión del canal troncal conocido como Hidrovía declaró en 2018 como arrepentido en la Causa Cuadernos y desató un tembladeral. Ante el juez Claudio Bonadio, afirmó haber pagado 600 mil dólares por un decreto de Cristina Fernández de Kirchner que le extendió la concesión. Esa declaración precipitó la ruptura con los belgas de Jan De Nul y lo puso en la mira de los sectores del cristinismo que cuestionaron como nunca el contrato desde que Fernández asumió la presidencia. Se suponía que su caso estaba perdido y que no iba a poder continuar a cargo del negocio, pero Romero ya dio muestras de que puede sobrevivir a la adversidad. 

Según anticiparon a este diario desde el Gobierno, esta semana o a más tardar la próxima se daría a conocer la adjudicación del balizamiento y sería inminente también la apertura del sobre 2 de dragado, donde solo compite la firma de Jan De Nul. En ese momento, se sabrá si los belgas y el empresario arrepentido continúan al frente del negocio. Pese a la ruptura de un matrimonio redituable que se extendió durante un cuarto de siglo, tal vez Emepa y Jan De Nul puedan dormir en camas separadas.

DG

Juan Carlos Schmid se lo dijo a Alberto Fernández, a Axel Kicillof, a Sergio Massa y a los ministros, gobernadores y legisladores con los que pudo hablar. Después de un cuarto de siglo en manos de un consorcio que integraban la belga Jan De Nul y la argentina Emepa, les repitió, que la vía fluvial que acaba de pasar a manos de la Administración General de Puertos (AGD) no puede quedar a cargo de un Estado que hoy no cuenta con los recursos necesarios para hacerse cargo de la principal puerta de salida de las exportaciones argentinas. El secretario del sindicato de Dragado y Balizamiento, que llegó a ser mano derecha de Hugo Moyano y miembro del triunvirato de la CGT, contradice a los sectores identificados con el cristinismo que reclaman la estatización plena y afirma que un movimiento de ese tipo debería esperar como mínimo 10 años. Schmid representa a los trabajadores que operan el canal troncal que en los últimos 25 años se convirtió en sinónimo de una empresa, Hidrovía Sociedad Anónima, y conoce como pocos a los concesionarios con los que convivió a lo largo de todo ese tiempo.  

Durante 18 meses el gobierno del Frente de Todos fue y vino varias veces envuelto en contradicciones y no preparó los pliegos para la licitación que tendría que haber hecho el 30 de abril pasado y ahora la AGD llevará adelante una transición de un año. Todo indica que el cambio principal será que el Estado pasará a cobrar el peaje a las empresas que circulan por la ruta navegable que, en el tramo argentino, se extiende a lo largo de 820 kilómetros. 

¿Cuál es su opinión sobre esta última decisión del gobierno?

-Nosotros contestamos desde el punto de vista sindical. Le hemos pedido al Estado preservar las fuentes de trabajo. También hemos manifestado que el Estado tiene que controlar la obra pública, que no es ninguna novedad y lo hemos dicho mucho tiempo atrás. En cuanto al tema del cobro, es un enorme desafío para que el Estado demuestre la eficacia que tiene en administrar un corredor de exportación tan importante. Hace falta fortaleza y prolijidad. Pero me parece lo más natural del mundo que a alguien que realiza un servicio lo controle y le pague el Estado. 

Hoy se habla de que en la Hidrovía no hay ningún tipo de control y el Estado no tiene certezas sobre lo que se exporta y se importa. Pero el sindicato dice que era una tarea de la Aduana y la Prefectura.

El sindicato planteó toda la vida que hay organismos de control sobre el corredor. Ahora si no funcionan bien, esa es una tarea de la política. Parece que la política ha despertado en relación a un área en la que dicen que hay un descontrol. Si es así, esos organismos del Estado han hecho muy mal su tarea.

¿Cuál es el balance del sindicato después de 25 años de concesión al consorcio de Jan De Nul y Romero?

Es un balance bueno porque el equipamiento que hay es de última generación. Nosotros hemos producido mucho conocimiento y experiencia en todas las operaciones, en los operadores de dragado y de balizamiento. Además, la ruta navegable está en muy buenas condiciones, más teniendo en cuenta que ahora hay una enorme bajante y el corredor sigue funcionando normalmente.

El contrato está plagado de cuestionamientos. Era por 10 años y terminó siendo por 25, siempre prorrogado por decreto, y la tarifa no paró de subir en dólares durante el último cuarto de siglo: pasó de US$0,98 a US$3,06. ¿Cuál es su opinión sobre el tema?

Yo puedo hablar de los volúmenes, del sedimento, del convenio colectivo pero hay cuestiones que escapan a nuestro conocimiento como el cuadro tarifario y cuáles son las ecuaciones económicas o los alcances del contrato. Nosotros eso no lo sabemos. Pero quiero aclarar: esta no es una ruta navegable cualquiera. A los que dicen que la tarifa es cara les pregunto: ¿a quién queremos beneficiar? Porque por ahí no pasa Juan Pueblo. 

¿A qué se refiere? Entre los actores más destacados que operan en relación a la vía fluvial están las cerealeras y las navieras. 

Por eso. ¿De verdad, la rebaja del costo va a llegar al productor? Yo no lo sé. 

¿Puede quedar en manos de los cerealeras?

No lo sé. Y lo segundo que quiero aclarar es que esta ruta navegable no tiene ejemplos similares en el resto del mundo. Baton Rouge, que es la gran terminal de embarque en el Mississippi, está a apenas 60 millas del Golfo de México. Acá estamos hablando del doble, porque Timbues, la zona de embarque de cereales, está a 500 kilómetros de la salida al mar. 

Pero el costo del peaje recibe cuestionamientos tanto del kirchnerismo -que administró la concesión durante 13 años con prórroga incluida- como del macrismo. 

Deben tener elementos de juicio que yo desconozco. 

Desde el sector privado dicen que en el período que se abre ahora nadie va a venir a invertir o traer dragas por un año cuando la concesión se va a extender finalmente por 10 o 20 años. 

Sin embargo, cuando uno le pregunta a las autoridades del gobierno, dicen que hay varios anotados. No sé quién dice la verdad, pero lo único que no puede hacer el Estado es interrumpir el servicio. 

No se puede parar de dragar ni un día. 

Claro y menos en esta época de bajante, que por lo que veo es la peor de los últimos 100 años. 

Hoy hay un problema político con Romero, de Emepa. Después de que declaró que había pagado 600 mil dólares por un decreto de Cristina Fernández, el gobierno no lo quiere y Jan De Nul ya rompió la sociedad con él. ¿El sindicato está en condiciones de hacerse cargo del balizamiento?

Para nada, nosotros no somos empresarios. Nosotros tenemos una cooperativa y queremos participar en algún segmento. No hay que olvidarse que los equipos de balizamiento que tiene Emepa y las tripulaciones y el know how de la empresa lo operó siempre la gente nuestra. Pero hacernos cargo no podemos. 

El tramo argentino se extiende a lo largo de 820 kilómetros. ¿En qué segmento quieren participar?

Habrá que ver. Son 1139 entre señales y boyas y balizas. 

¿El Estado está en condiciones de hacerse cargo del dragado o del balizamiento, que según dicen en el sector sería lo más sencillo de hacer?

El Estado no puede hacer nada porque abandonó todo. Así como tiene enormes déficits en el control ha tenido enormes déficits en las políticas públicas de mantenimiento de su flota estatal. Nosotros tenemos toda la flota desfasada tecnológicamente y amarrada mínimo, cada barco, hace más de cinco años. 

¿Dónde está esa flota estatal? 

Está desparramada entre Corrientes y Bahía Blanca. El operativo más reciente fue hace 5 años pero hay otros barcos que hace 8 años no funcionan. 

El Frente de Todos aparece dividido entre los que no quieren hacer grandes cambios y los que dicen que esta es la oportunidad para recuperar la soberanía.

Si, pero para recuperar la soberanía vos tenés que tener herramientas. Una cosa es el control, el manejo administrativo y la política pública. Otra cosa es la operación. Las dragas valen 25 millones de dólares cada una.

¿Cuántas dragas son?

En el corredor hacen falta un mínimo de cinco equipos. 

Hasta 60 millones de dólares dicen que cuesta alguna de esas dragas.

Algunas, quizás las más grandes. Nada es matemático. Si de repente viene una creciente, como muchas veces ha ocurrido, y te tira millones y millones de metros cúbicos en las vías navegables, a lo mejor tenés que salir a alquilar dragas porque con lo que tenés no te alcanza. 

¿Cual es la relación del sindicato con la Administración de Puertos?

Siempre hemos tenido relación. La Administración de Puertos es una empresa del Estado y la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables debería ser el ente rector de la política pública. Parece medio contradictorio que una empresa del Estado fije la política pública que tiene que proyectar la subsecretaria y, en todo caso, el ministerio de Transporte. 

La subsecretaria debería presentar los pliegos... 

Evidentemente todo eso es producto de la discusión que hay y los tironeos. 

Todo fue muy confuso desde el inicio porque desde el 10 de diciembre de 2019 se sabía que se vencía la concesión el 30 de abril de 2021. En agosto del año pasado el Presidente creó una Sociedad del Estado llamada Hidrovía que después fue desactivada…

Nunca se terminó creando ni siquiera. Estuve en el anuncio en Timbues y se habló de un acuerdo federal y que las provincias intervinieran en eso. Nunca apareció la Sociedad del Estado. 

Pero fue anunciada en Timbues. Después en febrero Meoni creó una Unidad Ejecutora de la Hidrovía que Guerrera desactivo en mayo.

Nosotros siempre dijimos lo mismo. No estamos en condiciones y no estamos en condiciones porque el Estado nunca tuvo una política publica activa para mantener su flota. 

En los últimos 25 años. 

Si, aunque diría que arrancó antes. 

Usted se reunió con funcionarios del gobierno

Con todos menos con Cristina. Les enviamos el informe sobre el estado actual de la flota. Y les dijimos que también esto era una oportunidad para que en el tramo Santa Fe al norte -donde se necesita menos dragado y el fuerte es el balizamiento- se pueda crear una empresa mixta, no estatal, que sea el embrión para recuperar un tramo mayor de las vías navegables. Dentro de 10 años, cuando acumulemos mayor experiencia y conocimiento. Eso tiene que ser obra de la política porque si ha habido iniciativa política para poner 200 millones de dólares para hacer Magdalena y si somos tan patriotas porque no hacemos una empresa mixta que se haga cargo del trabajo aguas arriba.

¿Cómo ve la iniciativa para construir el canal de Magdalena?

Argentina hace años que no discute estas cuestiones y que no construye un canal. Bienvenido sea todo lo que mejore la infraestructura de navegación interna del país.

Los especialistas dicen que muy pocas empresas a nivel mundial pueden competir con Jan De Nul, belgas, holandeses, chinos y no mucho más. 

Sí, pero la ventaja de Jan De Nul es que está en el país operando hace 25 años y conoce. El conocimiento que antes tenía el Estado sobre las rutas de navegación ahora lo tienen ellos. Eso es una enorme ventaja. 

Los privados se quedaron con activos que eran del Estado.

No, lo tienen que devolver. La Capital Nuñez, que es una draga del Estado desfasada tecnológicamente hace 40 años, y los dos balizadores. Aun cuando quisiéramos recuperar toda la flota, en un año vos no tenés los cinco equipos operando y el conocimiento necesario para que sea todo estatal. 

Frente al fin de la concesión, el discurso del sector privado es que el Estado arruina todo lo que toca. 

Bueno, es el chamuyo de siempre. Por eso, digo que hay un enorme desafío en que se administre y se transparente todo como corresponde. Que se de todo el debate que haga falta: lo que no se puede es interrumpir el servicio. Si no hay que mirar lo que pasó cuando se varó el portacontenedor en el canal de Suez. Hay que trazar una estrategia en el tiempo, que no es mañana. Ahora un día nos despertamos y nos damos cuenta de que no controlamos. El concesionario siempre tuvo representación en el Congreso, con todas las fuerzas políticas. Ahora queremos que lo maneje el Estado, pero abandonamos toda la flota y muchos de los que hablan ahora nunca antes se habían preocupado por la Hidrovía. 

La charla de Alberto Fernández con Pedro Rosemblat volvió a circular en las últimas horas entre las multinacionales cerealeras, los concesionarios de la Hidrovía y las empresas navieras que recorren los 820 kilómetros del canal troncal que une el Río de la Plata con la zona de Confluencia en Corrientes. Con una sirena policial que advierte sobre un “bloqueo en la Hidrovía por parte del Estado” y afirma que “peligran las exportaciones”, el spot armado por una “red ciudadana de inteligencia colaborativa” llamada “Plan País Argentina” rescata las definiciones del Presidente, hace poco más un mes. En el video se a un Fernández, muy cómodo en la noche de Olivos, que busca refutar planteos que provienen de su propio espacio, dice que “el problema de la Hidrovía no es un hecho revolucionario” y afirman que de lo que se trata es de dragar el Río Paraná y el Río de la Plata, algo que no puede hacer cualquiera. “Si lo quisiera hacer el Estado tendría que hacer una inversión millonaria. No tenemos la maquinaria, la tecnología necesaria para meternos a decenas de metros del Paraná y sacar esa arena y ese barro, no lo podemos hacer”.

La declaración, según cree al unísono el sector involucrado en el tema, acaba de ser desmentida por un decreto del propio Fernández. El decreto 427/2021 modifica la estructura de la Administración General de Puertos y le otorga la concesión de la vía fluvial por un período de 12 meses, “prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20” . A la inversa, desde el cristinismo hay quienes festejan lo que se cree es un nuevo viraje de un presidente que ya dio tantas vueltas en un tema estratégico como para desorientar a todos por igual. La infinidad de anuncios, declaraciones, y decisiones contradictorias tomadas por parte del propio Ejecutivo delatan la confusión y la falta de claridad para definir un rumbo en la vía fluvial por la que salen entre el 75% y el 80% de las exportaciones de la Argentina siempre sedienta de dólares, en su mayoría soja y cereales.

Otorgada por Carlos Menem y prorrogada por decreto durante un período de 25 años por presidentes como Eduardo Duhalde y Cristina Fernández, la concesión de la Hidrovía estuvo en manos de un consorcio integrado por la multinacional belga Jan De Nul y la argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero. El contrato venció finalmente el 30 de abril pasado y, en esa oportunidad, Alberto Fernández hizo por primera vez lo que dijo que no iba a hacer: extender todavía más la concesión. Lo hizo por 90 días hábiles que vencen el próximo 13 de septiembre. A partir de ese momento, la AGP que tiene como gerente al santacruceño José Beni se hará cargo del tema y el Estado dejará de estar ciego en un universo en el que los privados manejan todo y los controles de organismos como la Prefectura y la Aduana nunca existieron. 

En el artículo 3 del nuevo decreto se especifica que el ministerio de Transporte de Alexis Guerrera confeccionará un nuevo contrato de concesión con la AGP y en el inciso b aparece el cambio principal en el corto plazo: en la nueva etapa, “la base tarifaria y el mecanismo de financiamiento por el sistema tarifa o peaje” la percibirá la AGP. El Estado a través de una de sus sociedades comienza a recaudar lo que durante el último cuarto de siglo embolsó la alianza de los belgas con Romero, el empresario que en 2018 declaró como arrepentido ante el juez Claudio Bonadio y afirmó haber pagado 600 mil dólares por el decreto de CFK que en 2010 le extendió la concesión por una década.

Más allá de que el Estado tome intervención para comenzar a cobrar, nada indica todavía una contradicción de Fernández en lo que respecta al dragado de la vía fluvial, el tema central en el que nadie cree que el sector público pueda hacerse cargo en este momento. Al contario, todo sugiere que la tarea que hoy lleva adelante Jan de Nul seguirá en manos de los privados. Distinto es el tema del balizamiento, algo que según algunos de los actores principales del negocio reconocen que puede hacer empresas nacionales o el propio sindicato de Dragado y Balizamiento que preside Juan Carlos Schmid. Tan experimentado como cuestionado, el legendario Romero se convirtió en un problema para todos: desde la vicepresidenta a la que el dueño de Emepa involucró en la causa Cuadernos hasta los socios belgas que deslizan desde hace tiempo que la alianza dejó de convenirles hace rato. 

Sin embargo, debido a las diferencias en el gobierno y a la falta de previsión para abordar un tema central que estaba en la agenda desde que asumió Fernández, la cuestión de fondo sigue sin resolverse y la definición se dilata: los pliegos para la licitación internacional de la que deberá surgir un nuevo consorcio o dos empresas distintas que se hagan cargo de dragar y balizar.

La Administración General de Puertos se queda con el timón después de que naufragaran tres iniciativas del Presidente de las que nada se supo. Primero, la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”, que el Presidente presentó en agosto de 2020, en la localidad de Puerto San Martín, a orillas del Paraná y rodeado de los gobernadores. Después, el DNU 949 de noviembre de 2020, que delegaba en el Ministerio de Transporte la el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional y que el ex subsecretario de Vías Navegables de CFK, el empresario naval Horacio Tettamanti, definió como una “apología de la década del noventa al servicio de las multinacionales”. Tettamanti figura ahora entre los que aprueban con reservas el nuevo decreto. Para el ex funcionario, el presidente se aleja de la doctrina del fallecido Mario Meoni, que era hija del consenso de Washington, aunque Guerrera “es una figura decorativa sin formación” y la AGP “es el peor lugar” porque se trata de un “ente residual gente sin experiencia”. En ese punto el cristinista Tettamanti coincide con representantes del sector privado que miran con desconfianza a la AGD y la cuestionan por su actuación en el Puerto de Buenos Aires. Sin embargo, según pudo saber elDiarioAR, Beni se propone presentar los pliegos a fin de año para el periodo de transición de 12 meses.

Finalmente, en la lista del infinito marcha atrás oficial, se destaca la la Unidad Ejecutora Hidrovía que creó Meoni en enero pasado a través de la resolución 8/2021 y preside el abogado Pablo Barbieri: fue disuelta en mayo por el ministro Guerrera debido a que, según reconocen en el gobierno, no armó los pliegos para la licitación. En sus cuatro meses de vida, si logró algún avance nadie se enteró.

De fondo, hacia adelante, queda aún una larga lista de interrogantes. El primero es quién se va a presentar a una licitación para hacerse cargo de una obra fundamental por un período de sólo un año. El ganador de la licitación corta, ¿quedará finalmente a cargo de la concesión larga que se extenderá por entre 10 y 20 años, según afirman en el oficialismo? ¿Seguirá Jan De Nul hasta fin de año o, como alertan los belgas por distintos canales, puede ingresar ahora una compañía de capitales chinos? Solo se sabe que los pliegos del contrato definitivo estarán a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Si el gobierno no llama ahora a la licitación internacional es porque no preparó los pliegos en los 18 meses que lleva de gestión. Da la sensación de que pasó el tema a la AGD para empezar a cobrar el peaje, pero también para no pagar el costo político de una nueva prórroga del contrato y para evitar que Romero siga en el negocio. Entre las navieras y las cerealeras, preocupa la incertidumbre y se alteran demasiado los nervios por una estatización que, tal como dijo Fernández en la charla con Rosemblat, hoy no tiene perspectivas de avanzar.

Según le dijo a elDiarioAR un actor clave del negocio, los privados temen que el Estado demore el pago de las obras y, sobre todo, que aumente el peaje. En busca de despejar ese miedo, el nuevo decreto del Presidente aclara que “el procedimiento para la eventual revisión de tarifas y/o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”. Solo en un punto parece haber consenso: en la vía fluvial de la que depende la mayor parte del comercio exterior argentino, no se puede improvisar ni detener la actividad de la que dependen por los menos 500 empleados afiliados al sindicato de Schmid. Menos todavía, en el contexto de una bajante histórica del Paraná. Según afirman en el mundo del agronegocio, julio será un mes crítico. De acuerdo al Instituto Nacional del Agua, con la tendencia prevista, todo el tramo del río en territorio argentino alcanzaría niveles similares o peores a los registrados en 1944, el año más bajo del río desde que comenzaron los registros, en 1884. 

El gobierno de Alberto Fernández decidió retrasar una vez más licitación de una nueva concesión de la hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, mientras continúa la presión del kirchnerismo a favor de su reestatización. El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, señaló este martes a la agencia Télam que “se está trabajando para asegurar el mantenimiento del servicio de la Hidrovía Paraná-Paraguay durante un año”, de manera de poder contar con “tiempo suficiente para preparar una licitación grande y así garantizar la navegabilidad” como está sucediendo en la actualidad.

Hasta ahora estaba previsto que en septiembre próximo finalizara la prorrogada concesión a las empresas Emepa, de Gabriel Romero, y la belga Jan de Nul, vigente desde los años 90. Desde entonces y por 12 meses, la Administración General de Puertos se encargará del mantenimiento, para lo que contratará a empresas privadas, pero no se ocupará de obras nuevas, que quedarán pendientes para la próxima concesión, si es que prevalece el plan del massista Guerrera por sobre los intentos de estatización.

Guerrera dijo que hay “un trabajo conjunto, desde el Consejo Federal de la Hidrovía, con la participación activa prevista de las provincias vinculadas con la vía navegable”. “También participan del proceso universidades públicas como la Universidad del Litoral, que trabaja los aspectos más técnicos; de la Universidad de Rosario, que aborda los temas ambientales, y la Universidad de San Martín, que analiza los aspectos técnicos; con el Ministerio de Ambiente de la Nación y de todas las provincias, con las que vamos a abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”, agregó el funcionario.

El ministro explicó que “la licitación de largo plazo va a contemplar nuevos dragados, accesos a puertos públicos, con una mirada puesta de Santa Fe hacia el norte, para hacer más navegable toda esa zona”. “Acá lo que tenemos que hacer no se ve porque está bajo el agua, pero estamos licitando una obra pública. El manejo de lo que sucede en esa vía navegable lo tiene que tener el organismo de control, o sea el Estado, que será el diferencial de lo que no sucedió los últimos 25 años”, completó Guerrera.

AR

La primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, en Rosario, sirvió para que los gobernadores y ministros dieran a conocer su punto de vista sobre el fin de la concesión que lleva 25 años y el proceso licitatorio nacional e internacional que se iniciará el próximo 30 de abril. Pero no despejó todos los interrogantes. El canal troncal que une al Río Paraná con Paraguay es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior argentino, representa un negocio que factura como mínimo 200 millones de dólares por año y tiene pendiente de su definición tanto a las grandes cerealeras como a los sindicatos del sector.

Después de los cortocircuitos públicos entre sectores del cristinismo y el gobierno nacional, el ministro de Transporte, Mario Meoni, apareció sentado en la cabecera, escoltado por el anfitrión Omar Perotti, el bonaerense Axel Kicillof y el chaqueño Jorge Capitanich. En una mesa rectangular, también estuvieron presentes el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y los gobernadores de Entre Ríos, Gustavo Bordet, y Misiones, Oscar Herrera Ahuad.

El encuentro se prolongó durante casi tres horas y le sirvió a Meoni para escenificar el “cambio de etapa” que pretende instalar el gobierno como consigna, con un proceso de coordinación política y estratégica de la administración de la vía navegable de los ríos Paraná y Paraguay. Cerealeras, universidades, navieras, sectores del campo y de la industria -que estuvieron conectados pero no tuvieron posibilidad de intervenir- tienen ahora un plazo para presentar sus propuestas en las tres comisiones especificas que organizó Transporte.

Los gobernadores plantearon la defensa de los intereses de sus provincias y dejaron ver incluso las diferencias entre la necesidad de controlar el contrabando y la subdeclaración de exportaciones y la necesidad de hacer mejoras puntuales para reducir los costos sin dejar de valorar el proceso del último cuarto de siglo que defendió Perotti. Lo mismo con la aclaración de Meoni sobre una licitación que no va de la mano de la del canal de Magdalena. Kicillof, a diferencia del ministro, cree que la licitación de la hidrovía y la del Canal de Magdalena tienen que hacerse juntas.

Sobre el final de la reunión, llegaron las precisiones sobre el proceso que se inicia. A cargo de la Unidad Especial Ejecutora Temporaria de la Hidrovía, el abogado Pablo Barbieri informó que habrá tiempo hasta fines de abril para que el ministerio presente los pliegos de la licitación y se iniciará entonces un período que durará 180 días hábiles para cumplir con las distintas etapas que componen la licitación. Recién sobre el final, cuando termine 2021, se conocerá el nombre del ganador. La gran pregunta, todavía sin respuesta, es quién quedará a cargo de la concesión en poco más de dos meses cuando finalice el contrato que comparten la multinacional belga Jan De Nul y la compañía argentina Emepa, del empresario Gabriel Romero.

Consultados por elDiarioAr, allegados al ministro de Transporte afirmaron que “en principio” ninguna de las dos empresas seguirá a cargo de la concesión después del 30 de abril, pero no especificaron quién se hará cargo del negocio. Sólo dijeron que “se buscará otra forma”, algo que debería anunciarse bastante antes de que llegue mayo. Se trata de un aspecto crucial que preocupa tanto a las grandes cerealeras como a los gobernadores y al sindicato de Dragado y Balizamiento, que dirige Juan Carlos Schmid. Nadie tiene todavía claro qué va a pasar el día después. Aunque Meoni afirmó que “no es parte del espíritu del gobierno que corra riesgo la exportación argentina ni que se detenga ni un solo día el funcionamiento de la Hidrovía”, el gremio de Schmid se declaró en estado de alerta y movilización en defensa de los 800 puestos de trabajo que dependen de la concesión.

Con esa preocupación, el ex dirigente del triunvirato de la CGT se reunió con el senador Jorge Taiana y habló con el gobernador Perotti. El sindicato realizó durante este lunes asambleas físicas y virtuales en todo el país para debatir los próximos pasos. Según le dijo Schmid a elDiarioAR, Dragado y Balizamiento no descarta ir a un paro nacional el viernes próximo con la consigna de cuidar el empleo y ser escuchados en la nueva etapa.

Según le dijo el sindicalista Schmid a elDiarioAR, Dragado y Balizamiento no descarta ir a un paro el viernes próximo en defensa de los 800 puestos de trabajo del canal fluvial.

Barbieri habló de la necesidad de darle transparencia al proceso licitatorio y anticipó que el gobierno nacional piensa dividir la licitación en dos. Por un lado, el servicio de dragado y re dragado del canal fluvial -hoy en manos de Jan de Nul-, por el otro el balizamiento y señalización, que tiene a cargo Emepa. El anuncio parece a medida de uno de los objetivos del gobierno: correr del negocio a Romero, que en 2018 se presentó como arrepentido ante el juez Claudio Bonadio para declarar que había pagado 600 mil dólares por el DNU de Cristina Fernández que le prorrogó el contrato por 10 años. Se busca, según dijo Barbieri, lograr mayor cantidad de oferentes en la licitación de balizamiento para fomentar la presentación de empresas de capital nacional, que se espera en un 70%. Tal como anticipó este diario la semana pasada, los belgas ya tienen decidido romper su sociedad con Romero.

A cargo de la Unidad Ejecutora Hidrovía, Barbieri anticipó que el gobierno nacional piensa dividir la licitación en dos: por un lado dragado y por el otro balizamiento.

En un extenso discurso, Capitanich se encargó de remarcar que “los precios son muy desventajosos para los productores y los consumidores del interior porque el intermediario se queda con una gran parte del valor en la cadena” y pidió “corregir esas asimetrías con una política federal”.

Tanto Bordet como Capitanich, Perotti y Kicillof remarcaron en algún momento de su discurso la necesidad de recuperar la marina mercante y plantearon la necesidad de volver a tener buques de bandera argentina. Perotti dijo que los buques que pasan por la Hidrovía son de Paraguay y de Bolivia. Bordet, por su parte, remarcó que el Paraná-Paraguay el tercer río más navegable del mundo. “Paraguay es la tercera flota fluvial del mundo pero las cargas van en los barcos con bandera de Paraguay son cargas argentinas. Necesitamos volver a tener buques con bandera argentina. Ese es un desafío que tenemos que plantearnos”, dijo. 

Iba a durar una década y se prolongó por un cuarto de siglo. Cuando el negocio comenzó, el peaje que cobraba la concesionaria era, en dólares, menos de una tercera parte de lo que es hoy. La historia es larga y desde la costa parece más turbia que cristalina. En el auge de su reelección, el gobierno de Carlos Menem ideó un contrato millonario que extendió apenas dos años después, Eduardo Duhalde lo prorrogó en su interinato y Cristina Fernández lo estiró en 2010 hasta el próximo 30 de abril. Es la principal salida exportadora de una Argentina que vive sedienta de dólares es una postal cotidiana para las grandes cerealeras que controlan el comercio exterior y una realidad desconocida para los ciudadanos de a pie que se ven afectados por cada suba de la divisa norteamericana. Pero alcanza con decir que, en apenas unos años, el nombre de la empresa Hidrovía S.A. se convirtió en lo que no debería ser, un sinónimo del canal troncal que une el Río de Plata a la altura de Montevideo con la zona de Confluencia, en Corrientes, a lo largo de los 820 kilómetros de vías navegables de la Hidrovía Paraguay-Paraná. 

Desde 1995, el tramo argentino de una obra que conecta con Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noreste de Brasil está en manos de un consorcio binacional integrado por la belga Jan de Nul y la empresa local Emepa, propiedad de Gabriel Romero. Así se decidió a partir de un contrato firmado por Menem que se rigió por la ley 17.520 de concesión de obra pública por peaje, de la dictadura de Juan Carlos Onganía.

El negocio que en 85 días llegará a su fin amaneció en el momento indicado, cuando el menemismo avanzaba con su transformación, la Argentina combinaba la siembra directa con la extensión de la frontera agropecuaria y el país iba camino a convertirse en potencia de un mundo gobernado por los commodities. 

Hoy la concesión le permite a Jan de Nul y Emepa lograr una facturación anual de entre 190 y 200 millones de dólares, según coincidieron ante elDiarioAR funcionarios de este gobierno, de la administración Cambiemos y del sector privado. Por ahí salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales. Por ahí entran el 90% de las importaciones, desde insumos para la industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Guillermo Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares, lo que representa más del 60% del comercio exterior de la Argentina. Según el pedido de informes que el senador peronista Jorge Taiana le hizo al ministro de Transporte Mario Meoni, cada año atraviesan la vía fluvial unas 4600 embarcaciones que trasladan 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria. 

De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares.

Por eso, en ese universo que controlan pocos actores, se dice que sin esa vía fluvial que la Hidrovía se apropió Argentina no tendría el lugar que ocupa hoy en la economía mundial. Por ahí respiran el país productivo y el agronegocio. De ese puente con el exterior del cual dependen casi por completo el ingreso de dólares.

En los 14 meses que lleva de mandato, Alberto Fernández y Meoni dieron señales contradictorias de lo que piensan hacer con la concesión que ahora vence. Por lo menos, así lo entienden dentro del propio Frente de Todos, donde el ala identificada con Cristina Fernández de Kirchner denunció durante los últimos meses la “entrega de la soberanía”. En agosto, el Presidente anunció en Santa Fe y rodeado de gobernadores de seis provincias que el gobierno crearía una empresa del Estado para comenzar una nueva con mayor intervención pública. Pero el 26 de noviembre, el decreto 690 que firmaron Fernández, Meoni y Santiago Cafiero fue interpretado de manera unívoca en el cristinismo como un viraje a favor de los actuales concesionarios. Finalmente, esta semana, Meoni firmó una nota en la agencia Télam que anunció el llamado a licitación y la creación de una agencia que funcionará como órgano de contralor. Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.

Para sus detractores, que son muchos, la que llega a su fin después de 25 años es la concesión más opaca, un negocio formidable de escaso riesgo y altas ganancias que además presenta costos inflados y no tiene control de ningún tipo. Rarísima excepción de la Argentina agrietada en eso coinciden hoy en el macrismo y en el peronismo. Sin embargo, el contrato por el que Jan de Nul se encarga del dragado y Emepa del balizamiento fue extendido hacia el infinito, nunca nadie pudo rescindirlo y hoy entre las cerealeras que presionan desde hace años por una tarifa más baja prima la cautela. No sólo eso. Cuando el contrato se inició, en tiempos de la ficción contable conocida como Convertibilidad, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN), una tarifa que aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. Desde el sector privado, defienden por supuesto la ecuación y afirman que, por contrato, la llamada TIR (Tasa Interna de Retorno) fija un techo del 5% para las ganancias de Hidrovía S.A.

Cuando el contrato se inició, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN). La tarifa aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06.

La licitación que anuncia el gobierno de los Fernández promete desatar una competencia feroz en un mercado global dominado por un grupo reducido de jugadores. De acuerdo a los pliegos que presentó el team Dietrich el 3 de diciembre de 2019 en el auditorio de la Cancillería, la concesión debería apuntar a la profundización y mantenimiento de 820 kilómetros de vías navegables y mantenimiento de 803 señales. Se trata de trata de un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que lo convierte según los especialistas en uno de los más grandes del planeta, solo comparable al del Río Mississippi que hacen los militares norteamericanos o al del Río Amarillo que realiza el gobierno chino. Atento a las demandas de las cerealeras, las navieras y los productores, la administración Macri apuntaba a reducir los costos y sostenía en sus estudios que era posible ahorrar 250 millones de dólares por año. La cuenta figura en los trabajos del equipo que coordinaba el jefe de gabinete de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Darío González Mardjetko. De acuerdo a esos estudios, las demoras representan el 43% del tiempo total de navegación en la Hidrovía y por cada 12 horas de viaje hay 9 horas de demoras. Las obras de ensanche y la profundización del dragado -desde los actuales 33 pies a 38 pies- permitirían ganar tiempo, dólares de peaje y fluidez en el sistema. 

Aunque nadie sabe si Meoni los tuvo en cuenta, los pliegos del macrismo llevaron dos años y medio de trabajo y se presentaron aún a sabiendas de que el ciclo amarillo estaba terminado. La pregunta no es ociosa porque desde la oposición afirman que los plazos no dan de ninguna manera para adjudicar el contrato a un nuevo concesionario en un lapso de 85 días. La “Unidad Ejecutora de la Hidrovía” fue creada por el ministro de Transporte hace apenas 20 días, el 15 de enero pasado.

En el llamado a licitación que Fernández quisiera ver listo en 10 días, lo principal para las empresas son los pliegos, donde se debería especificar la inversión inicial, la duración del contrato -se estima que serán por lo menos 10 años- y el porcentaje de la Tasa Interna de Retorno, que permite estimar el proceso de amortización de esa inversión inicial. Después, las compañías que se presenten a la licitación deben preparar su oferta y para eso también necesitan un lapso en el que deberían preparar un estudio técnico que, según especialistas del sector, demanda recorrer los 820 kilómetros que serán concesionados. En una carrera contra el tiempo y si vuelven a presentarse, juntos Jan de Nul y Emepa correrían con una ventaja descomunal, después de 25 años de explotar el negocio. Salvo que Meoni haya trabajado en silencio durante los 14 meses en los que poco se supo sobre los planes oficiales en la materia y ya haya tomado contacto con nuevos oferentes, en el macrismo afirman que los plazos no dan y el gobierno terminará otorgando una nueva prórroga por lo menos temporal.

Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.

Después de una reunión con el ministro de Transporte, el canciller Felipe Solá se involucró en el asunto en las últimas horas y anunció una serie de objetivos: “recuperar astilleros, flota fluvial, tráfico argentino y dragar el canal Magdalena”. El tema no es menor porque, todos coinciden, la actividad no se puede paralizar ni siquiera un día. “Vos dejás de dragar la Hidrovía durante dos semanas y el río se empieza a llenar. Se empieza a romper la única autopista que te vincula con el mundo”, le dijo a elDiarioAR un empresario que conoce el negocio. También desde el sindicato de Dragado y Balizamiento que conduce Juan Carlos Schmid expresan sus reservas y piden tener en cuenta los 1000 puestos de trabajo que dependen del sector entre empleos directos e indirectos. 

De acuerdo a números del sector privado, una oferta inicial para quedarse con el contrato debería rondar un monto inicial que oscile entre los 350 y 400 millones de dólares. A la inversión de capital para profundizar el dragado, se le suma también el costo anual de mantener y ensanchar el canal todos los años. Para dar una idea del negocio, una fuente del sector mencionó un dato ante elDiarioAR: una draga como las que se usan hoy en la Hidrovía cuesta no menos de 15 millones de dólares.

Son pocas y conocidas las empresas que en todo el mundo pueden competir por un contrato de este tipo. Tanto en el gobierno como en la oposición se habla de otra compañía belga, Dredging International, de las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y de la china Shangai Dredging Company. Los memoriosos recuerdan que en la licitación de los años noventa también participó una firma de capitales rusos y no descartan que los norteamericanos se tienten por un negocio formidable. Sin embargo, es poco lo que se sabe sobre el criterio que pondrá en marcha Fernández. En los últimos días, el Presidente habló en forma personal con Taiana para decirle que estaban “en sintonía”. Habrá que verlo.

Son pocas las empresas que podrían competir con Jan de Nul y Emepa: otra compañía belga, Dredging International, las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y la china Shangai Dredging Company.

Los que conocen el planteo de fondo del senador que se expresa en línea con la vicepresidenta y el gobernador Axel Kicillof, si algo se puede ver con claridad es la falta de controles que permite el contrabando, la sobrefacturación de importadores y subfacturación de las grandes cerealeras, en un rubro donde el Estado aparece ciego y todo depende de las declaraciones juradas del sector privado. Sin embargo, la falta de controles -algo que fue objetado por la Auditoría General de la Nación- dependen de la Prefectura y la Aduana. 

En el cristinismo apuntan algo más: el peaje que hoy cobran Jan de Nul y Emepa, lo debería cobrar el Estado y después pagarle a los que tienen que hacer el dragado y el balizamiento. En un proceso vertiginoso, donde se opera contrarreloj camino al 30 de abril, todo está por definirse. 

DG