El ministro de Economía, Luis Caputo, amenazó con utilizar “herramientas” para impedir una suba de precios que habría anunciado una automotriz de primera línea del país.

Caputo realizó la advertencia sobre un posteo periodístico que informaba sobre la decisión de la automotriz Stellantis de aumentar sus productos 3,5% a partir de este 1 de mayo.

“No creo que sea así. Si fuera cierto, sería un cambio en la relación de confianza construida con esta industria”, citó Caputo.

Añadió que “si se rompe esa confianza, que tanto costó construir, nosotros usaremos nuestras herramientas para defender a los consumidores”.

De esta forma, el jefe del Palacio de Hacienda salió al cruce de un posible incremento de precios de una empresa privada. 

En días previos, Caputo también había celebrado la decisión de los supermercados de negarse a recibir listas de precios con aumentos por parte de las empresas alimenticias.

Al grupo Stellantis pertenecen las marcas Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep y Ram.

Con información de agencias.

IG

La automotriz Volkswagen Argentina decidió aumentar en promedio 3,85% los precios de sus productos, tras la parcial liberación del mercado de cambios.

La empresa ya distribuyó entre sus concesionarios la nueva lista de precios que abarca a todos los modelos que comercializa en la Argentina.

La medida se toma a las pocas horas que se liberó el mercado cambiario, lo que derivó en un alza del precio del dólar para comercio del orden de 8%.

En lo que va de 2025, la marca de origen alemán acumula un incremento de 8,5%.

De acuerdo a la lista remitida, el modelo que menos aumentó fue la Nueva Amarok Black Style V6 AT 4x4 que incrementó su valor en 3,59% mientras que los que más aumentaron fueron las Taos Highline 250 TSI AT y Taos Highline Bi-Tono 250 TSI AT, que lo hicieron en 3,85%, aunque se mantuvieron las bonificaciones vigentes para cada uno de ellas (de $3.921.023 y $3.862.345, respectivamente).

Los otros dos modelos que conservaron las bonificaciones son Nivus 170 TSI MT ($236.073) y Nivus Comfortline 200 TSI AT ($236.073).

Con información de NA.

IG

La industria estadounidense del automóvil tiene su corazón en Detroit (Michigan), donde crecieron enseñas como General Motors, Ford, Jeep y Chrysler, estas dos últimas ahora bajo el paraguas del gigante Stellantis. Un polo industrial que hace tiempo que no vive su momento más dulce y que ahora ve sobrevolar el mazazo de los aranceles, porque va a sufrir en sus cuentas de resultados el peaje del 25% a las piezas y componentes que emplea la industria y que se fabrican en otros países y a materias primas como el acero y el aluminio. También, porque le supondrá un impacto la recarga del 25% a todos los coches que no están fabricados en suelo estadounidense, porque en la industria del automóvil todo está conectado.

Ese sobrecosto que suponen los aranceles fue criticado en varias ocasiones por los grandes nombres del motor, que llevan tiempo negociando con Washington para intentar que la Administración Trump sea algo más benévola con sus intereses. Sin embargo, el Gobierno republicano mantiene los peajes sobre esta industria y no le permitió ningún respiro, como sí ocurrió con otros peajes, como la tregua de 90 días que anunció el pasado miércoles para todos los países que no hayan puesto en marcha contramedidas comerciales. Y hay compañías como Hyundai que ya se comprometieron a aumentar su producción en suelo estadounidense para esquivar el golpe de los anuncios de Trump.

En todo este escenario, la industria automovilística de Michigan mostró claramente su descontento, sobre todo, porque con ellos no hay respiro alguno. “Desafortunadamente, la pausa de 90 días en los aranceles recíprocos no se extiende a los aranceles del 25% sobre vehículos ensamblados [fuera de EEUU] y componentes, implementados el 3 de abril, ni a otros aranceles sectoriales, como los del acero y el aluminio”, se lamentó Glenn Stevens, director ejecutivo de la asociación MichAuto, que representa los intereses de todo el sector, desde distribuidores y proveedores pasando por empresas como Ford, General Motors, Stellantis o multinacionales foráneas que ya tienen fábricas en EEUU, como Toyota.

Recortes en la producción

“La industria emblemática de Michigan, así como las cadenas de suministro y los empleados que la sustentan, seguirán soportando la incertidumbre y la disrupción” que suponen “estas políticas comerciales fluctuantes”, añade a través de un comunicado Stevens, quien también representa a MichAuto en la Cámara Regional de Detroit. La asociación empresarial asegura que va a mantener la lucha para que se proteja la “cadena de suministro internacional de la industria automotriz” contra una “fragmentación perjudicial que debilita su competitividad global”. También el “mantenimiento de las alianzas comerciales clave” que ve necesarias “para fortalecer y hacer crecer la economía manufacturera de América del Norte”.

Detrás de estas palabras está la propia estructura de la industria del automóvil, que básicamente está interconectada, porque los componentes se fabrican en uno u otro país y terminan ensamblándose en un tercero, cuarto o quinto. Además, en el caso de Estados Unidos, este país mantuvo un acuerdo de libre comercio con Canadá y México, sobre los que Trump armó su estrategia arancelaria, que llevó a los fabricantes a intentar proteger esta producción compartida y conectada entre los diferentes mercados norteamericanos. 

No es la primera vez que la industria de Michigan se enfrenta a Trump, porque lleva meses alertando del efecto de su política arancelaria. “La demanda se verá afectada en toda la industria, lo que probablemente provocará recortes de producción que repercutirán en toda la cadena de suministro”, afirmaba MichAuto hace unas semanas. “Esto implica la pérdida de empleos, el aumento de los costos de los insumos y la presión sobre los balances de empresas grandes y pequeñas”. “Las compañías que exportan vehículos y repuestos a EEUU deberán decidir si las instalaciones existentes en EEUU tienen capacidad o pueden expandirse”. Eso último cumpliría el objetivo de Trump de aumentar la producción local, pero la industria automovilística ya advirtió que esos movimientos de fábricas pueden conllevar años hasta hacerse realidad.

“Este no es un proceso rápido, ya que los requisitos de seguridad, calidad y proceso son estrictos para fabricar el producto de consumo más complejo del mundo”, aseguran los fabricantes de Detroit. “También se evaluarán nuevas plantas de componentes y ensamblaje, pero esto tardará años en concretarse”, recalcan los fabricantes de Detroit. “Requerirá decisiones de mercado muy estratégicas por parte de la industria, capital, el proceso de selección para el desarrollo económico y la disponibilidad de mano de obra cualificada y remunerada por hora trabajada. Estas son decisiones complejas que llevarán tiempo, mucho después de que el impacto de los aranceles se sienta en la industria”, se lamentan. 

Stellantis, reducción temporal de plantilla

Ya hay empresas que están sufriendo. Stellantis, la dueña de marcas estadounidenses como Chrysler y Jeep, pero también de europeas como Opel, Fiat o Citroën, anunció el despido temporal de casi 1.000 trabajadores estadounidenses y el cierre por un tiempo de dos plantas en México y Canadá por el impacto que van a tener los aranceles en su producción. Por el momento, según recoge Reuters, lo que explicó por carta a los trabajadores es que la multinacional está “evaluando los efectos a medio y largo plazo de los aranceles en sus operaciones” y que eso ya supone tomar “decisiones inmediatas”.

Stellantis, que es el cuarto mayor fabricante de coches del mundo y que hace semanas decidió despedir a su ex consejero delegado porque no lo acompañaban los resultados, ya publicó sus cifras de pedidos del primer trimestre del año. Entre el 1 de enero y el 31 de marzo, sus entregas –los coches que terminará vendiendo en los concesionarios de todo el mundo– se redujeron un 9%. En total, colocó, en tres meses, 1,2 millones de vehículos. Pero la caída fue más fuerte en Norteamérica, del 20%, aunque en su información no lo atribuye a las dudas en el mercado y a los aranceles. Allí se quedó en 325.000 unidades.

También dio datos de cómo va su negocio el grupo Volkswagen. En el caso de la multinacional alemana habla de una caída de su beneficio operativo de casi el 40%. Este se quedó en 2.800 millones de euros. Lo atribuye a provisiones que tuvo que realizar ligadas a la reducción de emisiones contaminantes en Europa por valor de 600 millones. Y dentro de otra estimación, de otros 300 millones, incluye la reevaluación de los coches que vende en el mercado estadounidense. 

De momento, Volkswagen asegura al mercado que mantiene su previsión de incrementar este año sus ventas en un 5%, pero asume que no está nada claro. “El posible impacto anual en la facturación, los beneficios y el flujo de caja derivado del aumento anunciado de los aranceles de importación, especialmente en Estados Unidos, aún no se incluye en el pronóstico, ya que no es posible evaluar de forma concluyente los efectos ni sus interacciones”, sentencia.

La venta de la planta bonaerense de Mercedes-Benz, en la localidad de Virrey del Pino, se habría hecho definitiva y pasaría a manos del empresario Pablo Peralta, uno de los dueños del Grupo ST, según difundió InfoGremiales.

Si bien desde la automotriz, en septiembre del año pasado, lo niegan, ya es reconocido dentro de la empresa que, después de 70 años, la marca alemana deja las operaciones en el país en manos de este empresario.

Por un lado, desde 2021, Mercedes-Benz se dividió en dos empresas independientes a nivel mundial. Una, conformada por la producción del utilitario Sprinter y la comercialización de vehículos premium y, la otra, dedicada a la fabricación de Camiones y Buses.

La noticia en cuestión está centrada en la primera de estas empresas, mientras la de vehículos pesados continuará fabricando en la Argentina en la nueva planta que está construyendo en Zárate.

El otro punto importante a tener en cuenta es que Peralta adquiere la empresa en forma personal – junto a un grupo de inversores – pero no es el Grupo ST el que interviene en la operación.

La última información que confirma la venta tiene que ver con la comunicación que los delegados del SMATA trasmitieron, la semana pasada, a los más de 1.000 empleados de la planta.

Los gremialistas explicaron que el 25 de febrero se oficializará el traspaso, más allá de que la concreción del cambio de manos lleve un tiempo mayor.

Durante una reunión con los trabajadores de Mercedes-Benz, los representante del gremio mecánico dieron detalles sobre cómo será el futuro de la compañía, lo que está generando malestar y rechazo de una parte importante de los trabajadores.

Una vez anunciada la venta, se creará una nueva empresa y los trabajadores deberán firmar el traspaso, manteniendo las mismas condiciones laborales que tienen hoy con la automotriz, en cuanto a antiguedad, categorías y convenio colectivo.

Esta decisión no cayó bien en parte del personal ya que se esperaba algún tipo de resarcimiento o plan de retiro, teniendo en cuenta que hay empleados con más de 20 años de la compañía de origen alemán.

Al parecer, según lo comunicado por los delegados, no habría, en esta primer etapa, ninguna opción de este tipo.

Trabajadores de la automotriz señalaron que los delegados explicaron, en esa reunión, que el actual presidente de la empresa, Manuel Mantilla, le habría dicho al secretario de los mecánicos, Ricardo Pignanelli, que si tuviera el dinero para indemnizar a todo el personal y cerrar la fábrica lo haría. Por no contar con esos recursos, según habría dicho el ejecutivo, se optó por una venta a un empresario local.

Con información de InfoGremiales

El Sindicato de Mecánicos (SMATA) inició una medida de fuerza en la planta cordobesa de la empresa Nissan, que mantiene a 120 de sus 180 operarios suspendidos ante una marcada baja de las ventas y exportaciones de su línea de camionetas Frontier.

Desde el sindicato iniciaron asambleas en la planta y pusieron en marcha un quite de colaboración, al tiempo que denunciaron que la empresa analiza comenzar a importar su modelo pickup desde México, con lo que dejaría de fabricar para pasar a ser una importadora de modelos fabricados en el exterior.

El SMATA se mantiene en alerta y fuentes del gremio dicen que peleará para que no se toquen los puestos de trabajo, que se verían sensiblemente reducidos si en lugar de producir la firma solo importa vehículos terminados.

Hasta ahora el gremio que lidera Ricardo Pignanelli comenzó a llevar a cabo asambleas en la planta de Santa Isabel, mantiene el quite de colaboración y advierte que llegarían a un paro por tiempo indeterminado si se confirman sus peores temores.

Nissan comparte la planta cordobesa con Renault, producto de un acuerdo a nivel internacional entre ambas compañías, que finaliza el 31 de diciembre de 2025. Fuentes del gremio señalan que la culminación del acuerdo podría implicar el cierre definitivo de la fábrica de Nissan.

Según el SMATA, la decisión de Nissan de dejar de producir y cerrar su planta industrial “está tomada hace tiempo”, pero la empresa japonesa se vio demorada en la ejecución ante los “esfuerzos del gremio por mantener la línea de producción en el país”, dijeron las mismas fuentes.

Nissan ya viene implementando un programa de retiros voluntarios, así como jubilaciones anticipadas, y se prepara para presentar en los próximos días una nueva propuesta para continuar con el proceso de reducción de personal.

El año pasado, en abril, cuando comienza el año fiscal, el CEO de Nissan, Ricardo Flammini, tenía una mirada más positiva, según expresó en entrevista con elDiarioAR: “Somos muy optimistas con respecto a lo que se viene haciendo en la economía en Argentina. La inflación se está desacelerando y el contexto internacional ayuda, por un menor impacto de la guerra entre Ucrania y Rusia. Hay demanda de commodities, el agro va a andar bien con una buena cosecha, ya hay una siembra importante para la próxima. Y eso es una buena perspectiva para Nissan porque vende pickups”

Con información de la agencia NA

La industria automotriz se construyó a base de fusiones y la próxima estaría cocinándose en Japón. Allí, los gigantes automovilísticos Nissan, Honda y Mitsubishi Motors Corporation comenzaron el diálogo que puede concretarse en una operación corporativa que englobe a las tres empresas, según la información que publicó el diario Nikkei.

La operación pasaría por la creación de un holding que serviría como paraguas para las marcas. De momento no hay nada concretado, según la citada información, y las compañías no dan nada por hecho. Solo confirman que están hablando.

“Nissan, Honda y Mitsubishi están considerando varias posibilidades para una futura colaboración”, reconoce cada una en un comunicado idéntico, pero también recalcan que “no se ha tomado ninguna decisión” y que se informará formalmente “en el momento apropiado”. 

Si se concreta el diálogo, crearían una compañía valorada en cerca de US$54.000 millones y con la capacidad de fabricar alrededor de 7,4 millones de autos cada año, según las estimaciones publicadas por Reuters. Sería el cuarto mayor fabricante de autos del mundo, por detrás de la también japonesa Toyota, la alemana Volkswagen y la coreana Hyundai.

Las automovilísticas japonesas tratan de ganar dimensión en un sector que se enfrenta a la creciente competencia de las compañías chinas, que han sido capaces de vender vehículos eléctricos mucho más baratos que sus rivales, lo que ha descolocado a los fabricantes más tradicionales.

En este caso, las negociaciones se habrían acelerado después de que el gigante taiwanés Foxconn (que fabrica para Apple los iPhone) también se interesase por comprar una participación de Nissan, según señalaron tanto Nikkei como Bloomberg. Al conocerse la noticia, las acciones de Nissan se dispararon un 24%, la mayor subida de su historia.

Esta operación tendría más derivaciones porque el grupo automotriz francés Renault es accionista de referencia de Nissan, aunque está reduciendo su participación en los últimos años –en el entorno del 15%–, pero sin dejar el accionariado para aprovechar sinergias en la producción.

La última gran fusión, hasta ahora, fue la de Stellantis, que unió marcas europeas y estadounidenses, como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Jeep.

Julián Domínguez, dos veces ministro de Agricultura de la Nación, expresidente de la Cámara de Diputados, exintendente de su ciudad, Chacabuco, analiza el presente del sector agropecuario, al que conoce bien, del sector automotriz, con el que trabaja, y los debates que se debe el peronismo para recuperar representatividad.

—Hablando de temas que tienen que ver con el agronegocio -conocés muy bien el sector agropecuario- arranco por los datos de julio que difundían CIARA-CEC, las grandes cerealeras: trajo mejores indicadores para el gobierno, un poco mayor la liquidación de cosecha en julio. Pero si uno mira los primeros siete meses del año, el campo liquidó apenas un 5% más que en 2023, que fue el año de la gran sequía, y está casi a la mitad de lo que se liquidó, por ejemplo, en 2022. ¿Cuáles son las razones de esta demora en la liquidación, que obviamente es clave siempre para el gobierno de turno?

—Sin duda el productor está carpeteando. Tiene un tipo de cambio que cree que no es el más conveniente. Hizo las compras que necesitaba para sembrar. Encima el gobierno, además, le ofrece una tasa de interés a los productores muy baja para comprar los fertilizantes y todo lo que necesitan para sembrar. Y el productor va a ir liquidando en tanto y en cuanto tenga necesidad de pagar el contrato de arrendamiento o de comprar o arreglar una máquina o algo. Pero si no, en este contexto, no va a haber una voluntad de liquidación, sobre todo porque el Gobierno alentó medidas que finalmente no tomó.

—¿A qué te referís?

—El Gobierno alentó una expectativa en torno a las retenciones con la Rural, todo el tiempo estuvo alentando. Después giró en 180 grados los anuncios. Toda la posición del gobierno y la posición política del presidente que decía que se cortaba los brazos antes de aumentar un impuesto. De hecho, cuando el presidente arranca quiere aumentar las retenciones. Por eso me parece que es producto de que el productor está tratando de entender cuáles son las reglas con las cuales el próximo semestre se va a gobernar. Me parece que es eso.

—Lo vimos a Milei y gran parte de su gabinete hace apenas unos días, en la exposición rural, con cierta amabilidad con Nicolás Pino, sonrisas, pero también reclamos. Y la expectativa del gobierno a veces es: bueno, los productores tienen mucho en silobolsas. Este ciclo viene retrasado. Me puede ayudar en el segundo semestre que terminen liquidando en una época donde habitualmente la liquidación siempre es menor. ¿Creés que eso puede pasar tal como espera el Gobierno o si no hay un cambio en cuanto al dólar, retenciones, va a ser un periodo de sequía para el Banco Central?

—Te voy a decir una cosa previa. Si no se trabaja, no se genera valor agregado ni se exporta, ninguna expectativa ni especulativa, ni dependiente del valor de los commodities, ni de la liquidación del sector agropecuario, la economía va a resolver los problemas estructurales que tiene. Argentina tiene el año que viene cercano a los 16 mil millones de dólares de vencimiento, con lo cual si el Gobierno tuvo que trasladar oro como caución complementaria para darle a los acreedores de Argentina señal de que está dispuesto a cumplir con sus obligaciones, quiere decir que... Para mí ese no es el camino. Para mí el camino es un acuerdo social que aumente la producción, que aumente la capacidad de Argentina, que genere industrialización, valor agregado. De todos modos, siempre cuando el campo liquida, ayuda a la economía, porque la Argentina tiene, mal que les pese a muchos, un problema de una economía bimonetaria donde la restricción de dólares siempre ha sido el cuello de botella del desarrollo argentino. Y esta es una crisis de deuda. Lo ha dicho la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner. Todo el mundo lo criticó. Cada vez que hay sequía y al campo le va mal, inundaciones y el campo le va mal, caída del precio internacional y no son los precios internacionales, en la Argentina se generan serios problemas. Primero crisis económica y después crisis política. Es una economía bimonetaria que depende del dólar.

—Hay una particularidad con este Gobierno que acaba de aprobar la Ley de Bases y el Régimen para grandes inversiones (RIGI). Y eso lo que tiene de particular es que las petroleras, las mineras, no van a pagar retenciones, regalías por un periodo de gracia importante. Recién a partir del cuarto año tienen que empezar a pagar y eso extrema la dependencia, dicen algunos especialistas, del sector agropecuario. ¿Hay conciencia en el sector agropecuario, en el agronegocio, en el campo, de que son los únicos que van a tener que pagar bajo este nuevo esquema que diseña Milei?

—Creo que sí, que el productor todavía no lo terminó de advertir, pero tal cual está planteado... Vamos por partes. Yo estoy convencido que hoy los estados deben generar políticas para atraer inversión en capitales, en industrialización de la producción, de los recursos que cada país tiene y tratar de darle el mayor valor agregado para poder exportar. Parto de esta premisa porque yo creo en las inversiones y creo en leyes que estimulen las áreas de inversión, sobre todo cuando el problema del mundo es el empleo tal cual nosotros lo conocemos. Dicho esto, la economía del conocimiento con una política de promoción de software después de emprendedores, etcétera, generó hoy un nivel de exportación cercano a los 8 o 9 mil millones de dólares. Después del campo, la industria automotriz, la economía del conocimiento es el tercer sector que genera divisas en el país. Dicho esto, a mí me parece que fue una posición muy infantil, poco dialogada. Me parece que las inversiones en el litio, en minerales, iban a llegar. Me parece que se podría haber articulado un acuerdo con las provincias, que se venía trabajando, y el Congreso que permitiera industrializar, desarrollar la industria local, porque el mundo en los próximos diez años, hasta que no aparezca una energía alternativa, el litio lo va a seguir necesitando.

—Nadie te pedía tanto, Milei.

—Nadie pedía tanto y no se entiende tampoco por qué. Si no responde a una estrategia de desarrollo o sí, mejor dicho. Responde a una estrategia donde no existe el país en términos como nosotros lo conocemos, compuesto por población, territorio, estado e instituciones. Nosotros tenemos una visión donde creemos que la institucionalidad de un Estado, la organización territorial, es constitutiva. El Presidente dijo que lo venía a destruir desde adentro y en esto es coherente. El modelo económico es coherente con una visión que no cree en el Estado, que no cree en la institucionalidad geográfica que determina la soberanía de un territorio y a la población como sujeto determinante. Él cree en minorías, en castas minoritarias, económicas, que tiene que ver con este nuevo fenómeno del siglo 21, donde en realidad la economía del conocimiento, la robótica, la infotecnología y los nuevos jugadores globales han generado riqueza que supera a los propios estados. Entonces hoy la información pasó a representar el 50% de la riqueza de la humanidad. La información. Quien maneja mayor cantidad de procesamiento de datos y los algoritmos para acceder a esa información tiene el control del mundo. Nosotros creemos que hay que integrarse a ese mundo desde una visión nacional, desde una visión de desarrollo de las capacidades productivas nacionales, que hay lugar. De la otra manera no jugamos. Yo creo que es un error estratégico que nos lleva al precipicio la posición del presidente.

—Hay muchas diferencias entre Milei y el peronismo. Sin embargo, tanto Milei como el peronismo, en la última etapa, decidieron no tener Ministerio de Agricultura. Eso provocó que dieras en su momento un paso al costado. Cuando asumió Sergio Massa como superministro de Economía, desapareció el Ministerio de Agricultura. ¿Por qué decidiste en ese momento decir “doy un paso al costado” y, más allá de tu persona, qué costos le trae a la Argentina no tener un ministro de Agricultura?

—El principal aporte económico del país lo hace el campo y es una locura que Argentina no tenga un Ministerio de Agricultura. Lo tienen todos los países de la región, lo tienen Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Bolivia. Argentina no tiene, por esta visión economicista. Incomprensible. Desde lo político, creo que la representación a quienes somos del interior, quienes amamos el interior, quienes amamos nuestras tradiciones, nuestra cultura, quienes creemos que el destino de la Argentina está vinculado a la industrialización agropecuaria, porque es lo que sabemos hacer, lo que tenemos años, lo que tenemos tradición, me parece que es un error político que Economía resuelva por Agricultura. Es parte del centralismo porteño. Es decir, es parte de una visión de consultores y de especuladores que maneja la política argentina. Y la política argentina estuvo manejada por consultores, por los mismos grupos económicos que ponían consultores en el peronismo o en otra fuerza que gobernaba. O el radicalismo o el PRO o La Libertad Avanza. Hay un problema de ausencia del debate político. Hay un problema de una dirigencia que no discute el proyecto de país porque tiene que comprometerse en el presente con coherencia en esa dirección. Yo para asumir la primera vez, después de un conflicto como el de la 125, estaba convencido que era un problema político y que requería una institución política que era el Ministerio. Y cuando no se dio eso me corrí porque entendí que no iba a poder ayudar a la hora que vivía la Argentina, porque yo creo que las ideas siguen siendo el motor de la toma de decisiones.

—Lo hablaste con Massa, me imagino.

—Lo hablé con Massa, lo hablé con el presidente, lo hablé con la vicepresidenta y con el presidente del partido de la provincia, que era Máximo (Kirchner) en ese momento, como sigue siéndolo. Y hice lo que tenía que hacer.

—Te escuché en algún momento decir: yo tengo una visión política del sector agropecuario. La dirigencia parece que no. ¿Qué costos trae eso para el peronismo, que siempre tuvo una relación complicada, por lo menos los últimos años, con el sector agropecuario?

—El peronismo dejó de tener una visión política. Cristina tuvo una visión política. El peronismo no debatió, no discutió ni estuvo a la altura de las circunstancias. Es más, muchas representaciones del sentimiento del peronismo no lo encarnaron las personas que representan esa espiritualidad, si querés. Yo creo que al peronismo lo que le falta es discusión política. Al peronismo le falta definir qué quiere representar. Definir qué quiere ser. ¿Quiere ser un movimiento nacional con valores democráticos, que promueva negocio? ¿Qué quiere ser el peronismo? ¿Quiere ser una corriente humanista, social? El peronismo tiene que definir eso.

—¿Qué responsabilidad tiene el propio peronismo en el triunfo de Milei? Porque hoy vemos, por ejemplo, está Daniel Scioli, que es un funcionario después de haber sido candidato a presidente de lo que era el Frente para la Victoria. Pero al mismo tiempo, Milei creció como un rayo. En dos años pasó de panelista a presidente durante el gobierno del peronismo.

—Es que el peronismo se quedó sin ideas. El peronismo no discutió, no se enriqueció, no se renovó, no tuvo futuro para aportarle a la sociedad argentina. Y esto es la falta de debate, la falta de institucionalidad. ¿Cómo competir en un mundo tan complejo como el que nos toca vivir en un cambio permanente donde la economía del conocimiento, la biotecnología, la infotecnología, cambiaron las reglas de juego del mundo si no es a través del debate, si no es a partir del estudio, si no es a partir del aporte, de la observación, de la realidad, de la discusión y de la aplicación a lo que es más conveniente es a tu país? El peronismo no debatió. El peronismo tuvo pereza intelectual. Tuvimos pereza intelectual, tuvimos comodidad, dejamos de representar los intereses del pueblo. Muchos dirigentes representaban a consultoras o a grupos.

—Eso es clave. Hay muchos funcionarios que son consultores de empresas. ¿Y eso qué consecuencias tiene cuando están en la función pública?

—Gravísimas para la política. Porque el problema es qué está en el centro de la discusión de la política. Yo provengo de la política: el bien común y el interés general. Están en el preámbulo de nuestra Constitución. La razón de ser. ¿Por qué queremos la unidad nacional? Para contribuir al interés general y al bien común. Si no hay discusión sobre el bien común, la política deja de tener razón.

—¿Cuál fue tu discusión con el sector agropecuario? Siempre sos identificado como alguien ligado al sector agropecuario, que tenés coincidencias, que decís esto “tengo una visión política del sector agropecuario”, pero al mismo tiempo siempre el sector agropecuario miró en los últimos años, por lo menos, con recelo al peronismo. ¿Cuál era tu discusión con ellos?

—El peronismo tiene una discusión nacional y eso lo tiene en común. Tiene valores vinculados a la tierra y eso lo tiene en común. El problema, es una discusión, es qué es el sector agropecuario. ¿Es el productor, es el contratista, son las empresas de los clúster productivos o el sistema financiero que maneja el sector productor? Yo te diría, con los productores, con los contratistas, con las empresas que trabajan en territorio, con el que comercializa, ellos tienen problemas con el peronismo, pero si te ponés a desglosar tenés muchas cosas en común. Yo soy de Chacabuco, vengo de ahí. Si el campo anda bien, Chacabuco anda bien. Y si le agregás valor agregado, industrializás, significa la posibilidad de crecimiento. Y además creo que no debe haber vínculo más nacional, más autónomo vinculado que el tipo que labura la tierra. Hay que estar en el campo a las cinco de la mañana. Hay que estar cuidando la vaca, que no se te vaya a otro campo. Y esta ciudad siente desprecio porque no lo conoce, no lo vive. La vida de quien trabaja en el campo es una vida sacrificada. La vida de quien es titular del predio, de quien es contratista y de quienes trabajan en la vida del campo. Son un millón de personas o más. Entonces, me parece que hay un gran cipayismo cultural aún en el progresismo argentino. Desprecia el campo. ¿Hay algo más nacional que el campo? Las tradiciones de nuestros pueblos, la vida, la diversión en nuestros pueblos pasa sábado y domingo vinculado a actividades de sector agropecuario. La gente ahorra a lo mejor toda una década para comprarse la montura, para comprarse un caballo, porque forma parte de su relacionamiento y de su vínculo con la tradición.

—Hay algo que se sabe menos de Julián Domínguez y es que trabaja con sindicatos, trabaja con el SMATA, otro sector estratégico, el sector automotriz. También un sector exportador que en parte también hay autopartes, algunas son locales, otras importadas. Es un sector donde hay componentes importados, pero es un sector muy dinámico de la economía, que está viviendo una crisis hoy. Hay suspensiones, despidos, anticipos de jubilaciones en empresas como Renault-Nissan, Iveco, Fiat. ¿Cuál es la profundidad de la crisis en el sector automotriz?

—Acá hay un problema también de qué piensa el peronismo. La industria automotriz mueve en el orden de los 12 mil millones de dólares. Es el segundo rubro de exportación de la Argentina. Si la Argentina no produjera o no tuviera industria automotriz en el país... El déficit hoy debe ser 2 mil millones de dólares entre importación y exportación.

—Se redujo bastante.

—Si no tuviéramos la industria automotriz, las industrias en la Argentina, las terminales en la Argentina, sería todo déficit. En vez de necesitar 2 o 3 mil millones de dólares, tendríamos 12.000. Esto es importante tenerlo presente porque muchos economistas dicen: no tiene sentido tener...

—Se redujo mucho en los últimos diez años. En la época de Cristina era mucho más grande el déficit.

—Era mucho más grande el déficit, producíamos 850.000 autos contra 300.000.

—Sí. Pero al mismo tiempo hubo reemplazo, por lo que sé, de autopartes nacionales.

—Pero el tema central está vinculado a la dimensión de la exportación, del volumen de exportación. Son 26 países de 200 en el mundo que tienen industria automotriz y por eso es muy importante que Argentina pueda seguir produciendo autos. Hay un eje geopolítico que es América Latina, México, Brasil y Argentina. Una diferencia grande son los mercados que cada país tiene. Argentina tiene un mercado relativamente chico. Se explica las terminales que Argentina tiene por la calidad de la mano de obra. La mano de obra argentina es muy buena. Los niveles de muchas empresas de productividad son altísimos. Toyota alcanzó a escalas planetarias el mayor nivel de productividad en nuestro país, por ejemplo. Y un acuerdo muy fuerte entre sindicato, empresa y Estado. Ahora se corrió el Estado.

—Y ahora está viviendo una crisis fuerte.

—La industria vos pensá que de estimar producir 700.000 autos, 650, se llegó a 850, 900 casi con Cristina. Hoy va a producir 300.000 autos.

—En 2024, estamos hablando.

—En 2024. El sindicato está haciendo un esfuerzo enorme, enorme para evitar que haya despidos, para tratar de que no se cierren las plantas, alentando inversiones, alentando las autopartes, que se sigan desarrollando las autopartes. Es un momento muy crítico para todo el sistema de producción y además tenés que contemplar que en la industria el aumento de los costos energéticos y la dolarización de los costos energéticos es un nuevo impacto que tiene sobre el sistema industrial argentino. Si mirás lo que pasó con la industria automotriz en Brasil...

—Eso es clave y también se conoce muy poco: la crisis o el cambio de la matriz productiva en Brasil, con una transición acelerada hacia los autos eléctricos que perjudica a la Argentina.

—Y el error geopolítico de despreciar a Brasil y a China. El Servicio Exterior argentino, que es muy profesional, muy competente, trabajó más de 20 años en la relación con Asia, con China, con los nuevos mercados, con los nuevos emergentes. Y nosotros íbamos en una estrategia común de integración con Brasil. Siempre se trabajó en la búsqueda integrada de Brasil para también integrar a los BRICS, también para tener financiamiento, que ahora vamos a detenernos dos minutos en esta crisis de las bolsas globales. ¿Qué hizo Brasil? Salió a buscar las inversiones. Mientras el presidente de Argentina se dedicaba a agredir al presidente chino, a China y a Brasil. El presidente de Brasil se dedicó a buscar inversiones.

—Es algo que ya lleva más de un año igual.

—Es que Argentina estaba en condiciones también hace mucho más de un año de dar la transición energética. De hecho, acá teníamos el plan 2030, el acuerdo social entre sindicatos y Estado, para salir en igualdad de condiciones. De hecho, ellos largaron el Plan MOVER. Nosotros habíamos tenido la declaración de la industria automotriz como estratégica en el Congreso, la Ley de Autopartes. La Ley de Promoción de las Inversiones de la Industria automotriz había sido antes que el Plan MOVER. Nosotros estábamos conscientes que esa era una pelea que había que salir a dar. Por eso se proponía una ley de transición energética y de litio. Nosotros, teniendo el recurso natural en la Argentina, esa pelea, estábamos convencidos que no la podíamos perder. De hecho, Sergio Massa en la última Rural, ¿qué anuncia? Dice: termina el ciclo donde el único motor generador de dólares es el campo, porque van a venir los minerales. Y hace mención al caso del litio, porque precisamente estábamos trabajando. Era un acuerdo tripartito, Estado, sindicatos y gobierno, para salir a pelearle a Brasil.

—Ahora veía un informe que dice: Brasil aceleró la importación de autos eléctricos en un acuerdo con China. ¿Eso perjudica a la industria local?

—Todo lo que sea desarrollo de la plataforma en Brasil nos impacta a nosotros.

—¿Pueden tener problemas las automotrices que destinan gran parte de su producción a Brasil?

—Porque centralmente hoy las principales inversiones son chinas, del orden de los 22 mil millones de dólares, más otra parte que pone Brasil. No solamente vienen inversiones a Brasil para la transición energética, el híbrido y después los autos eléctricos, sino que Brasil con el Plan MOVER tiene una inversión proyectada de unos 9 mil millones de dólares en los próximos años. Con lo cual eso hace bastante, bastante complejo poder explicar que nosotros no podemos tener una estrategia con el gobierno, que las terminales no pueden tener una estrategia con el gobierno y con el sindicato para pelear parte de ese escenario, independientemente de que a la mineras con el RIGI le dejaste la cancha libre.

—En algún momento planteabas que Santiago del Estero tenía que ser la capital de la Argentina. Y te hago una pregunta, porque justamente me parece que es una de las cuestiones claves para el peronismo. ¿Cómo reconcilias el peronismo del conurbano con la economía de la zona núcleo, que son dos realidades muy distintas? A veces el peronismo parece ser que le habla más al conurbano que a la zona núcleo. No sé si esto de Santiago tenía que ver un poco con eso. ¿Cómo hacés para reconciliar con un proyecto realidades antagónicas, sociedades antagónicas, economías quizá antagónicas?

—El conurbano es industrial. El problema son los grandes centros urbanos que generan pensamientos desarraigados de la producción y de la industria. Por eso, entre el conurbano industrial y el campo agropecuario no hay disidencia. Hay disidencia cuando la economía está desarraigada del trabajo y de la producción. Pero, sin duda, Santiago del Estero requiere una nueva visión de país mirando a Asia, sabiendo que el Pacífico es el escenario comercial del futuro. Mirando a América Latina, pensando en la integración con Brasil para ir a los BRICS. Fijate hoy en esta crisis global, si Argentina tuviera una posición común en los BRICS, que están más o menos estables, podría negociar un financiamiento diferenciado desde los BRICS. La consecuencia de irnos en los BRICS la vamos a empezar a ver ahora en este tembladeral financiero. Siempre apostar a la timba financiera para el país le ha ido mal. No creo que esta sea una excepción.

—¿Qué puede hacer el peronismo ahora? Hay como una confluencia de organizaciones sociales, sindicatos, la Iglesia, un sector al que vos también sos muy próximo. ¿Eso se puede traducir en política o eso va por un carril distinto?

—No. Lo que tiene que traducirse en política es que los dirigentes tienen que sentarse a discutir y definir el pueblo quién es el más representativo. No va a discutir una rosca, una reunión, un acuerdo, lo que lo tiene que dar el espíritu de representación de los intereses del pueblo. Es seguir pensando que en una mesa chica se puede resolver el interés de la nación. Necesitamos líderes que tengan alma de pueblo, que sientan como el pueblo, que caminen junto al pueblo, que sean del pueblo y que tengan la convicción, que no sea propia, que sea la convicción que encarna el sentimiento de una voluntad mayoritaria, democrática, que para tener fuerza debe ser la síntesis de una nueva mayoría en la Argentina.

Entrevista realizada por Diego Genoud en su programa Fuera de Tiempo (Radio Con Vos).

DG/CRM

El ministro de Economía, Luis Caputo, anunció una rebaja de aranceles e impuestos para la industria automotriz, en busca de mejorar la competitividad del sector.

“Con el objeto de mejorar la competitividad e impulsar el crecimiento del sector automotriz, lanzaremos una rebaja de aranceles e impuestos que beneficiará a este sector, que actualmente tiene el 10% de la producción total industrial y genera más de 75.000 empleos”, puntualizó el jefe del Palacio de Hacienda.

En su cuenta de la red social X, Caputo informó además que se mantendrá la exención de derechos de exportación para las ventas al exterior incrementales -que estaba vigente desde 2021- y se sistematizará y digitalizará el Régimen de Reposición de Existencias (Repostock). 

“Estas medidas permitirán que los proveedores vendan partes a las terminales con una rebaja de aranceles e impuestos y que se genere una caída en el costo de las autopartes nacionales con destino a exportación”, destacó el funcionario. 

Según lo dispuesto por Economía, los aranceles de moldes de metal usados por la industria automotriz pasarán del 35% al 12,6%, mientras que los moldes de inyección plástica pasarán del 24% al 12,6%.

A partir de junio, también se homologarán los ensayos de Licencias para la Configuración de Modelos (LCM) con Brasil para que no sea necesario duplicar aquellos ensayos que ya están reconocidos por el país vecino y viceversa, de acuerdo con la información oficial. 

Según los últimos datos del sector difundidos por la Asociación de Fpábricas de Automotores (Adefa), la producción de vehículos en el país fue de de 43.159 unidades, un 15,1% más respecto de febrero y 29,4 % menos respecto del mismo mes del año pasado.

Esta industria exportó 23.484 vehículos en el tercer mes del año, con lo cual registró 0,4 % menos en su comparación con febrero, y 27,6 % por debajo del volumen que se contabilizó en marzo de 2023.

En ventas mayoristas, el sector automotor comercializó a la red de concesionarios 30.176 unidades en marzo, 9,2% menos comparado con el mes anterior, y 20,8 % por debajo de marzo del año pasado.

En el acumulado del primer trimestre, el sector produjo un total de 103.293 vehículos, un 23,2% menos respecto de las 134.574 unidades que se produjeron en el mismo período del 2023.

CRM con información de la agencia NA

Si la industria del automóvil fue y es un termómetro que indica la marcha del capitalismo, algo no va bien en el capitalismo germano. Eso parece cuando se mira a la industria del automóvil eléctrico de Alemania. La transformación eléctrica de este sector – uno de los más importantes de la cuarta economía del mundo y la mayor de Europa – no va bien.

Tanto es así que el pasado fin de semana, el diario Handelsblatt presentaba en su portada un coche eléctrico boca abajo, con una rueda menos que cayó al suelo y está separada del vehículo. “Costos altos, escasa demanda: la industria del automóvil yerra el cambio de transmisión”, se leía en la primera página del que es el principal diario económico germano. El titular resumía bien la situación y se podría traducir así: “El ayuno eléctrico”.

El último duro golpe que recibió la industria del automóvil alemana, a la que pertenecen grandes nombres internacionales como el Grupo Volkswagen, Daimler (al que pertenece Mercedes-Benz, entre otras marcas) y BMW, fue la retirada de las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos. Hasta el pasado 16 de diciembre, los consumidores podían contar con un subsidio de compra del vehículo de hasta 4.500 euros.

Ese día, sin embargo, se supo que el Ejecutivo del canciller Olaf Scholz dejaba de gastar recursos en esas compras. La medida es una decisión vinculada a los recortes que tiene que hacer el Gobierno teutón después de que el Tribunal Constitucional declarara ilegales en noviembre los planes de dedicar 60.000 millones de euros de dinero público a la transformación ecológica de Alemania, cuando esa suma, inicialmente, estaba prevista para gastos asociados a la lucha contra la COVID-19.

Algo más de dos millones de vehículos eléctricos se financiaron en Alemania con este sistema de ayudas a la compra. Sin embargo, Alemania sigue lejos de su objetivo: 15 millones de vehículos eléctricos circulando por sus carreteras en 2030.

Según el portal de estadística alemán Statista, en Alemania se contaban unos 1,3 millones de vehículos eléctricos a finales de 2023. A esto se podría sumar los poco más de 902.600 coches híbridos que hay en circulación.

En Alemania ya utilizaban la palabra “crisis” para referirse al mercado de sus coches eléctricos antes de que el Ejecutivo teutón retirara las ayudas. Los problemas que permitían, hace un año, hablar de “crisis” en las páginas económicas de la revista Stern, de línea editorial ecologista, tienen que ver con el precio de estos coches y con la carencia de infraestructura de recarga para las baterías.

También hay un problema de imagen en el sector cuando se sabe que ni siquiera los modelos de mayor lujo, como el coche de servicio Mercedes EQE 500 – valorado en 120.0000 euros – que tenía el alcalde de la ciudad estado de Hamburgo, el socialdemócrata Peter Tschentscher, dejó satisfecho al político.  

Según informó este mes el diario Bild, el más leído del país, Tschentscher lo cambió por un híbrido por problemas de autonomía. Tschentscher quería poder desplazarse en coche entre Hamburgo y Berlín. Pero los 580 kilómetros que hay entre esas dos ciudades terminaron siendo un problema para la autonomía de ese lujoso Mercedes. Del centro de Hamburgo hay, según la ruta más corta, unos 290 kilómetros.

Sólo un 13% de los alemanes preferiría cambiar por un coche eléctrico

Problemas como esos sirven en buena medida para explicar por qué se frenó el mercado de los coches eléctricos alemanes, aunque, en general, según recordaba el Handelsblatt, al público teutón se lo ve “escéptico” con esta tecnología. Dicho diario daba cuenta de sondeos recientes según los cuales sólo un 13% de los alemanes decía “preferir” la compra de un coche eléctrico a un vehículo con motor de combustión.

En último término, las ayudas del Estado animaron a que, en 2023, uno de cada cinco vehículos vendidos en Alemania fueran eléctricos, según las cuentas del Handelsblatt. Sin embargo, en 2024 se dejarán de vender entre 50.000 y 100.000 coches eléctricos tras la eliminación de las ayudas. Esto es un problema añadido para un producto con el que, según indican en la industria, “se gana poco dinero”, de acuerdo con las consultas que hicieron en Handelsblatt.

Parece que no hay nada que celebrar ni cuando, en Alemania, se confirmaba hace unos días que el Grupo Volkswagen ya vende más coches eléctricos que Tesla, la empresa estadounidense que dirige el magnate tecnológico Elon Musk. En 2023, el consorcio germano vendió 70.628 vehículos. Tesla se quedó en 63.685 coches vendidos en Alemania, según datos que celebró la prensa económica teutona.

Eso no quita, sin embargo, que el Grupo Volkswagen se encuentre en mitad de un programa de austeridad que, sobre todo, afecta a su marca estrella: Volkswagen. Es más, el Grupo Volkswagen, junto a Mercedes y BMW, está luchando por tener mayor peso en una escena internacional del coche eléctrico donde no son las marcas alemanas las que lideran, sino precisamente Tesla y los competidores chinos, como la firma pública BYD.

Detrás de Tesla y BYD

Cuentas del Handelsblatt ven a esas grandes marcas alemanas, todas juntas, por detrás de Tesla y BYD en el mercado del coche eléctrico. El Grupo Volkswagen, Mercedes y BMW representan un 12,2% de los coches que hay en el mercado del coche eléctrico. Tesla (21,3%) y BYD (16,4%) están por delante.

A los grandes actores de la industria alemana se les hizo el reproche de no hacer coches eléctricos más pequeños, más baratos, que es precisamente lo que quieren los consumidores, según la empresa de estudios de mercado Tibber. Su estudio de 2023 da cuenta de que uno de cada tres alemanes pagaría por un coche eléctrico si su precio estuviera por debajo de los 20.000 euros.

A finales del año pasado, el precio medio del coche eléctrico en Alemania se situaba en 52.700 euros, según cuentas del Centro para la Gestión Automotriz (CAM, por sus siglas alemana), un centro de estudios económicos con el foco puesto en la industria del automóvil. En los planes del Grupo Volkswagen figura que, en los próximos años, se ofrezcan coches eléctricos de sus marcas por debajo de los 25.000.

Tal vez en esa oferta están las garantías de futuro de la industria del coche eléctrico germano. Sin embargo, en esas intenciones no están sólo los alemanes. Competidores europeos como la firma francesa Renault o la multinacional Stellantis tienen idénticos objetivos. Actualmente, un modelo BYD Dolphin, de fabricación china, ya tiene un precio de salida de 24.480 euros.

La falta de dólares para importar que dejó en herencia el gobierno de Alberto Fernández y su ministro de Economía, Sergio Massa, no se soluciona de un día para el otro. Y el nuevo de Javier Milei y su jefe del Palacio de Hacienda, Luis Caputo, aún no aciertan con el modo de lograr fluidez para que se importen insumos necesarios para la producción.

Así es que están paralizadas cuatro de las 13 automotrices instaladas en la Argentina, General Motors (GM), Volkswagen (VW), Renault y Nissan, por la escasez de autopartes foráneas, al tiempo que Flybondi suspendió 131 vuelos entre el 12 de enero y el próximo día 31 por la carencia de divisas para pagar el arrendamiento de sus aviones a sus proveedores del exterior. La aerolínea low cost reconoce que cada día quedan varados 1.300 pasajeros. En 20 días de vuelos suspendidos sumarían 26.000 perjudicados.

La gestión de Fernández, Massa y el entonces presidente del Banco Central, Miguel Pesce, dejó una deuda de las empresas en la Argentina con sus proveedores de importaciones de bienes y servicios en el extranjero por US$23.100 millones, según el registro que abrió hasta este miércoles el nuevo secretario de Comercio, Pablo Lavigne.

Para resolver este stock adeudado y ante la falta de reservas en el Central, su actual presidente, Santiago Bausili, y Caputo pensaron el siguiente mecanismo: que los importadores suscriban con sus pesos el Bono para la Reconstrucción de una Argentina Libre (Bopreal) en dólares y después los liquiden en el mercado haciéndose de las divisas para abonar sus pasivos. El problema es que los inversores está pagando el 70% del valor nominal del Bopreal. Asi que si un importador, lo que que incluye industriales, productores agropecuarios o aerolíneas, debe, por ejemplo, US$100 millones, suscribe el Bopreal y después lo liquida, consigue US$70 millones. ¿Cómo pagan los otros US$30 millones? El Central autorizó a los suscriptores del Bopreal a conseguir un 5% de lo adeudado en el contado con liquidación (CCL), donde el dólar cuesta US$1.285, un 56% más que los $822 del mercado oficial.

Se trata de una excepción a la norma. Porque la disposición general establece que los importadores que recurren al CCL para abonar sus compras externas deben haber estado primero 90 días sin operar en el llamado Mercado Único Libre de Cambios (MULC) y después deben permanecer otros 90 días sin volver al MULC. Pese a esta restricción por 180 días en total, algunos importadores están yendo directo al contado con liqui para abonar sus deudas, en lugar de suscribir el Bopreal y a pesar de que quedan excluidos medio año del mercado oficial. O sea, terminan asumiendo una fuerte pérdida porque importaron insumos cuando el dólar oficial costaba $350 de agosto a diciembre pasados y ahora lo pagan a $1.258 y les queda vedada la opción de volver al oficial por tres meses. Además, con el nuevo gobierno las importaciones tributan un 17,5% del impuesto PAÍS, en lugar de 7,5% vigente desde agosto.

Pero algunos importadores prefieren asumir esta pérdida, que de hecho ya preveían a lo largo de 2023, dado el insostenible valor del dólar oficial en el anterior gobierno. E incluso aceptan quedar excluidos del mercado oficial por tres meses. Todo sea con tal de cancelar sus deudas con el exterior y poder importar otra vez con normalidad.

Sucede que hay algunos proveedores del exterior que les han dicho a sus clientes de la Argentina que no les venderán más hasta que no salden el pasivo de 2023 y además les exigen que las nuevas compras se paguen por anticipado. Están cansado de las dilaciones con este país. Pero el Central ofrece dos opciones para cancelar el stock, el Bopreal o el CCL, y después para pagar el flujo de importaciones a partir de ahora sólo provee de divisas en cuatro cuotas por cada operación: el 25%, a 30 días; otro 25%, a 60 días; el tercer cuarto, a 90 días y el último, a 120. Pero los proveedores mencionados quieren cobrar antes de entregar la mercadería, lo que explica el faltante en tantos sectores y el consiguiente parate de actividades.

Muchos acreedores son las casas matrices de filiales argentinas, es decir, deuda intra compañía, pero incluso en estos casos no todas tienen paciencia con sus subsidiarias y presionan al Gobierno para resolver lo adeudado. Es el caso de las automotrices. “GM posterga el reinicio de su producción debido a dificultades con los pagos a proveedores en el exterior”, anunció la empresa norteamericana con planta en Alvear, cerca de Rosario, tras las vacaciones de la primera quincena de enero.

Después, la francesa Renault comunicó lo propio: “En un contexto económico desafiante para la industria automotriz, la acumulación de deudas comerciales y complicaciones en los pagos a proveedores internacionales han afectado el suministro de insumos esenciales para la producción. Por este motivo, la fábrica de Santa Isabel (barrio de Córdoba) comunica la postergación del reinicio de la producción, inicialmente previsto para el 22 de enero, sin una fecha exacta de reanudación definida hasta el momento.

El gobierno nacional está al tanto de la situación y Renault Argentina sostiene un diálogo continuo con las autoridades para dar seguimiento a la evolución de esta coyuntura. Nos comprometemos a trabajar estrechamente con nuestros socios comerciales para superar estos desafíos y restablecer la normalidad en nuestras operaciones tan pronto como sea posible“. Tanto en GM como Renault analizan aún la conveniencia o no de suscribir el Bopreal. Por ahora, los importadores sólo suscribieron US$1.644 millones de este bono, es decir, apenas el 7% de lo adeudado con el extranjero.

En la japonesa Nissan, que también produce en Santa Isabel, reconocen que “continúa la faltante de piezas esenciales para la producción”. En la planta de Pacheco de la alemana VW están de vacaciones en enero, pensaban volver a operar en febrero, pero retrasaron el regreso para marzo por falta de insumos por la deuda con los proveedores. Mientras, intentarán suscribir el Bopreal.

El parate de las cuatro automotrices amenaza con afectar la actividad de las autopartistas que las proveen desde fábricas locales. “Las autopartistas no están paradas. Algunas están con riesgo por no haber podido regularizar aún la relación comercial con proveedores del exterior, pero al menos ya se mostró cumplimiento de pago con el 25% del flujo desde la semana pasada”, se refieren fuentes del sector al giro de la primera cuota para nuevas importaciones.

Las aerolíneas están siendo afectadas también, pero por ahora sólo Flybondi canceló vuelos. “Flybondi informa que debido a las demoras sistemáticas en la aprobación del pago de servicios al exterior por las restricciones pasadas y actuales se está viendo comprometida la capacidad de las aerolíneas para cumplir con los compromisos asumidos con sus pasajeros y proveedores”, anunció hace una semana. “Además, los nuevos instrumentos financieros para facilitar el pago de deuda no cumplen las expectativas de los proveedores”, es decir, nadie en el exterior quiere que sus clientes argentinos le entreguen el Bopreal, un título de deuda de un país con historial de defaults y con vencimiento en cuatro años. Por eso, los que lo suscriben van directo a liquidarlo en el mercado, aunque con una pérdida del 30%.

“A raíz de la sostenida situación generada, la compañía se encuentra con parte de su flota afectada por falta de pago de arrendamiento y otros servicios”, continuaba Flybondi. “En el corto plazo, implica cancelaciones y reprogramaciones que afectan a más de 1.300 pasajeros por día en un momento del año de alta demanda como son las vacaciones de verano”, reconoció. Por ejemplo, pasajeros porteños a los que les ofrecieron volver de su descanso en Jujuy una semana después de lo previsto, pero como debían regresar a trabajar terminaron pagando pasajes de hasta $200.000 por Aerolíneas Argentinas. “Los pasajeros afectados ya fueron notificados y para los casos de cancelaciones, se ofrece la reubicación en otros vuelos disponibles, la devolución del dinero o un voucher de crédito por el total del abonado en su pasaje para compras futuras”, explican en Flybondi. Es decir, esta firma no cubre el costo de vuelos alternativos que deben comprar sus clientes.

“Más del 70% de los costos operativos de las aerolíneas están ligados al dólar, abarcando aspectos fundamentales como los contratos de leasing de aeronaves, servicios de repuestos y sistemas de aeronavegabilidad, entre otros”, alega Flybondi. “La línea aérea mantiene contacto con las autoridades gubernamentales y manifestó su preocupación ante esta situación advirtiendo la necesaria regularización, buscando que no se replique con otros proveedores que son esenciales para la operación aérea y que se encuentran en una situación similar por la falta de pago. Flybondi reitera la importancia de considerar que la industria aerocomercial se rige con estándares internacionales de contratación a proveedores, lo que exige un sistema con mayor agilidad para que no impacten en la conectividad de las provincias, en la economía argentina y en los pasajeros, quienes son los principales damnificados. Flybondi tiene el 20% de cuota de mercado de vuelos domésticos y transporta a más de 350.000 personas por mes”, finaliza la empresa propiedad de Cartesian Capital Group, de Nueva York. Además de los 131 vuelos cancelados, otros 148 sufrieron o padecerán demoras y modificaciones de horarios entre el pasado día 12 y fin de mes.

Otro sector afectado por la falta de insumos es el de maquinaria agrícola. “Hasta ahora, que yo sepa, no se consiguieron divisas para pagar las deudas privadas con el exterior”, advierte Enrique Bertini, presidente de la Cámara de Fabricantes de Maquinaria Agrícola. “Así que todo mal. Ahora las plantas están de vacaciones o arrancando, pero febrero se va a poner difícil”, agrega Bertini. Pero descarta despidos: “No hay plata para pagar indemnizaciones. Todos tratan de no despedir”.

“Las empresas textiles que se abastecen de materia prima importada están con problemas”, admiten fuentes del sector. “El sistema de pago que propone el Gobierno no es viable para las pymes. Sirve para las multinacionales que deben a sus casas matrices. Las pymes compraron materia prima a un dólar bajo en 2023 y ahora deben suscribir el Bopreal, que se liquida al 30%. Si lo hacen, se funden. Los proveedores además sólo aceptan seguir proveyéndonos si pagamos por anticipado. Pero no podemos cancelar la deuda ni pagar por anticipado”, alertan. Por eso, piden que las pymes, que tienen en sus manos el 21% de las deudas por importaciones, abonen por otro mecanismo -por ejemplo, pagando por el CCL sin perder inmediato al MULC- y que las grandes empresas, que representan el 79%, sigan el camino más sofisticado del Bopreal o el más costoso del CCL a costa de resignar operaciones en la plaza oficial.

Recuerdan que el Central está acumulando compras por US$5.500 millones en el nuevo gobierno porque la devaluación favoreció la exportación y las importaciones llegan a cuentagotas. “Si no hay importaciones, vamos a parar las plantas. Si paramos, no va a haber trabajo. Si no hay trabajo, no habrá consumo. Entonces los dólares van a entrar solos por la soja (la cosecha arranca a fines de marzo), pero no sé si la gente puede bancarse meses sin trabajo ni consumo. Ahora las empresas están de vacaciones, pero cuando en febrero vean que el consumo está planchado, tenés una dotación de personal que no podés sostener y no podés comprar insumos, habrá despidos en marzo”, elucubran en la actividad textil. Pero hay más sectores en problemas. Miguel Ponce, consultor de economía real y comercio exterior, cuenta que también faltan insumos importados en pymes de Córdoba y bodegas de otras provincias.

AR/DTC

A los ciudadanos chinos los cautivan las ventajas económicas del coche eléctrico. A los veteranos, por el ahorro de costos. A los más jóvenes, por sus diseños tecnológicos. Y once años de subsidios estatales del régimen de Pekín, que finalizaron oficialmente a comienzos de 2023, terminaron de modelar sus preferencias. 

Estas ayudas aportaron beneficios internos y dinamizaron su industria y sus ventas al exterior hasta el punto de hacer tambalear los cimientos de sus firmas rivales en la UE, en uno de los segmentos productivos más estratégicos del mercado europeo.  

El Gobierno chino creó un maná en torno al vehículo eléctrico. Por su red de carreteras circulan ya más de 18 millones de unidades, casi la mitad del total mundial y más de cuatro veces más que en EEUU, según Bloomberg NEF. Los expertos dicen que los eléctricos coparán para 2026 más de la mitad de todas las ventas de nuevos vehículos en China, mientras en EEUU supondrán la cuarta parte.

Este boom preocupa casi a partes iguales a las marcas automovilísticas y a las cancillerías occidentales, ante la posición de dominio de las cadenas de valor chinas en el comercio internacional de una de las mercancías con mayor demanda global. “Se puede decir sin temor a equivocarse que por cada coche eléctrico se reemplazará uno de combustión”, avisaba hace unos días a Bloomberg el profesor de la Universidad de Dayton (Ohio) Robert Brecha.

Según este experto, “si la tasa de crecimiento del vehículo eléctrico en China sigue la misma estela en la próxima década, no solo acaparará la cuota mundial de ventas, sino que habrá dado una dentellada definitiva al consumo internacional de combustibles fósiles”. 

No obstante, eso no va a ocurrir de un año para otro. El gigante asiático, pese a ser líder mundial en renovables, con 230 gigavatios instalados en 2023, según Wood Mckenzie (más del doble que Europa y Estados Unidos juntos), es también el mayor importador de crudo del planeta y su mix eléctrico sigue enganchado al carbón: China instaló más del 95% de la nueva capacidad añadida en 2023 en todo el mundo con esta fuente (la más contaminante), según el think tank estadounidense Global Energy Monitor, con un crecimiento de la demanda de este mineral del 5%, según la última estimación de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), debido al aumento del consumo eléctrico y la débil producción hidroeléctrica.

En los últimos años, la masiva demanda china de petróleo ocasionó escaladas en la cotización del oro negro más allá del triple dígito y elevó las cuentas de resultados de magnates petrolíferos de Texas y petroestados del Golfo. El transporte es el sector que acapara casi la mitad de la factura fósil de China. Una de sus grandes petroleras, Cnooc, apuntó el verano pasado a que el techo de consumo de carburantes en el mercado doméstico se produjo en 2023, aunque esta empresa fue elevando en los últimos días el pico máximo de producción. Actualmente lo tiene fijado en 780 millones de toneladas anuales.  

Mariusz Ziomecki, analista del Geopolitical Intelligence Services (GIS), think tank de investigación de mercados con sede en Liechtenstein, habla de un auténtico nudo gordiano en el país para regar de subsidios a la industria del coche eléctrico. El dato oficial estipula que entre 2009 y finales de 2022, Pekín destinó 28.000 millones de dólares de manera específica, lo que permitió que dominaran el transporte público o los servicios de taxis, y que la compra del coche eléctrico calara en el subconsciente colectivo chino. Más de 6 millones de unidades se vendieron en 2022. Y en 2023 fueron otros 8 millones.

El orgullo industrial europeo mancillado

Para Ziomecki, la operativa de Pekín “tocó el orgullo europeo”. Sus vehículos eléctricos, altamente subsidiados, y a precios competitivos o “artificialmente bajos”, según la terminología comunitaria, provocaron el mayor conflicto geopolítico entre Bruselas y Pekín y la denuncia, bajo investigación, por un supuesto dumping de precios que Bruselas anunció en octubre pasado, que en caso de confirmarse, se traduciría en un gravamen tarifario en Europa sobre los vehículos eléctricos de fabricación china por competencia desleal al usar subsidios estatales que sería de aplicación a los 13 meses.

Ziomecki tilda la estrategia europea de “mercantilista” y cree que, en el fondo, arremete contra la “movilización nacional que Pekín emprendió para dar prioridad a ciertos sectores industriales que considera esenciales”. En su opinión, el plan chino “funcionó bien”. Entre 2021 y 2022, las matriculaciones saltaron de los 1,3 a los 6,8 millones, lejos de los 800.000 que se vendieron en EEUU. En 2022, se registró el octavo ejercicio consecutivo de incremento de sus matriculaciones. No obstante, el repunte del pasado año, del 43%, fue sustancialmente inferior al 118% de 2022 debido a “la supresión del cheque subsidiado al comprador y a la guerra de precios desatada por Tesla que ha debilitado las ventas de marcas chinas”, explica el analista del GIS. 

El pasado martes se conocía que la china BYD superaba a Tesla por primera vez como primer vendedor de eléctricos en el mundo, con más de medio millón de unidades vendidas en el cuarto trimestre de 2023 en todo el planeta.

A ello contribuyó el enorme efecto arrastre de los subsidios chinos. El inicio de las ayudas se fraguó en torno a la figura Wan Gang, el Padre del Vehículo Eléctrico. En 2000, este antiguo directivo de Audi, a raíz de una carta al Consejo de Estado chino, sentó las bases tecnológicas de la industria automovilística eléctrica desde la Universidad de Tongji. Junto al poderoso e innovador sector de automoción de Shanghái, incluyó en esta estrategia la fabricación de baterías. Estos dos resortes gestaron la actual espiral del coche eléctrico. 

El resto del éxito hay que buscarlo en la doctrina inculcada desde el inicio del milenio con el lema Made in China 2025, que establecía medidas de estímulo industrial en planes quinquenales, e iniciativas como la Ruta de la Seda, a cuyos socios energéticos -en especial, Rusia y Arabia Saudí- Pekín coloca coches eléctricos dentro de su exigencia de reducir su alta dependencia de los combustibles fósiles: “China ya no será el garante de la demanda petrolífera global como en los últimos diez años; es la gran repercusión que el mundo debería empezar a comprender de inmediato”, avisa Ciaran Healy, de la AIE. 

La velocidad de crucero adquirida por el vehículo eléctrico también se sustentó en la expansión de las redes 5G, que espoleó la digitalización de sus utilitarios, o su adopción en los transportes públicos y servicios de taxi municipales, cuya fulgurante ejecución “sería impensable en cualquier país democrático”, añade Ziomecki. 

En su opinión, las prioridades del régimen marcaron la senda del vehículo eléctrico en China. Además, contó con otros componentes diferenciadores.  

Uno de ellos, sus baterías de litio-hierro y fosfato frente a las occidentales de níquel, cobalto, litio y manganeso, que confieren a sus vehículos ventajas competitivas vía precio; seis firmas chinas acaparan el 60% de su oferta global. Pero no es el único. También surge la prohibición de vender a Tesla en ciertas áreas del país. El mayor de todos quizás sea la implicación de empresas estatales y privadas de automoción en las cadenas productivas a gran escala de China, incluida la mega-factoría de marcas foráneas como la de Tesla en Shanghái. 

El esquema de Pekín “no guarda parangón con los modelos que tratan de aplicar en Occidente, ni por la dimensión de sus escalas ni por la implicación de sus distintas fuerzas intersectoriales”, alertan en el GIS.

Dominio productivo y exportador

En términos globales, más del 70% del litio y del hierro para baterías en 2021 procedía de China. El gigante asiático controla el 80% de los componentes de las turbinas eólicas y más de la mitad de la capacidad de procesamiento del litio, el cobalto y el manganeso, o el 90% de los minerales raros que Europa reclama para su industria verde.  

En el orden interno, esta variedad de fuentes renovables y la creciente demanda social del vehículo eléctrico hizo que su catálogo de modelos y tamaños sea desbordante: desde el lujoso Yangwang SUV, con más de 1.000 kilómetros de autonomía, al básico Wuling Hongguang Mini, de apenas 120 kilómetros. Las estaciones de servicio se amoldaron. Actualmente el país tiene más de 2,5 millones de puntos públicos de recarga.  

En China se admite que todavía deben realizarse varias paradas en un desplazamiento de larga distancia -con cargas promedio de 300 kilómetros- pero el costo es un 80% inferior al de los coches de combustión. Como reconocen en la industria, es el principal factor de compra y el más efectivo, por encima de la conciencia climática de EEUU y Europa, que tienen complicado lograr sus desafíos oficiales: la venta de dos terceras partes de los nuevos vehículos en 2032, en el caso de la Casa Blanca, y el más ambicioso, de la UE, de que solo se vendan eléctricos en 2035. 

Sobre todo, si ese reto debe hacerse sin importar vehículos de China, pese a lo competitivo de sus precios. El 90% de las marcas del gigante asiático los sitúa en un rango entre 5.000 y 90.000 dólares -53.000 de media por unidad-, frente a los 94.100 de Europa, donde sus ventas aumentaron en 2023 hasta totalizar el 22% de nuevos vehículos. Tres puntos menos que en China y a larga distancia del 6% de EEUU o del 3% de Japón, anticipa el analista del Peterson Institute for International Economics (PIIE), Gary Clyde Hufbauer.

El PIIE ofrece otros datos del poder automotriz chino. Globalmente el sector emplea 14 millones de trabajadores que manufacturan más de 3 billones de dólares anuales, de los que 2,5 millones operan en Europa y 1 millón más en EEUU, en México o en Japón. En China son 4 millones. 

A juicio de Hufbauer, la razón que esconde la queja de la UE es que no quiere perder su liderazgo exportador, cuyo valor alcanzó los 780.000 millones de dólares en 2022 -más de la cuarta parte de la producción automovilística mundial- de los que Europa ingresó 407.000 millones. Tras ella, aparecen Japón, con 87.000 millones, y EEUU (58.000), Corea del Sur (52.000) y México con 47.000. China, en cambio, ocupó el sexto peldaño, con 45.000 millones y cuatro de cada diez ventas de la marca Tesla, pese a registrar un crecimiento anual del 80%.

Esta teoría de la invasión la suscribe UBS en el caso del coche eléctrico: “En 2022, las ventas chinas a la UE fueron del 3%, pero se espera que alcancen el 20% en 2030”.  

IJD

El mismo miércoles en que el presidente electo, Javier Milei, confirmó que Luis “Toto” Caputo será su ministro de Economía, el primo del futuro jefe del Palacio de Hacienda, Nicolás “Nicky” Caputo, y sus socios en la firma electrónica Mirgor anunciaron que no renovarán el contrato de 450 trabajadores en las plantas de Río Grande, Tierra del Fuego. No culparon al aperturismo económico del libertario sino a la falta de insumos importados que están sufriendo Mirgor y empresas industriales de todo tipo por la mala gestión del ministro de Economía, Sergio Massa, agravada por la sequía.

“En línea con las dificultades que atraviesa el sector industrial en general para el abastecimiento de insumos, lo que genera una consecuente baja en la producción y caída en las ventas, la compañía se ha visto obligada a no renovar los contratos que finalizaban a fin de mes y adelantar las vacaciones del personal efectivo del sector de electrónica de consumo”, comunicó Mirgor. “Pese a esta lamentable situación, la empresa mantiene su vocación de seguir trabajando en la búsqueda de nuevas oportunidades y de desarrollar proyectos que favorezcan el empleo y desarrollo industrial”, agregó.

Otras electrónicas de Tierra del Fuego han adelantado vacaciones por la escasez de piezas para ensamblar. Dos tienen materiales para operar hasta diciembre, otra hasta mediados de enero y una cuarta hasta marzo. El resto está cubierto hasta abril o mayo. En el sector automotor algunas plantas pararon por unos días por el mismo motivo, pero ya volvieron a arrancar: las de General Motors en Rosario y las de Renault y Nissan en Córdoba. Otras automotrices planean frenar el 11 de diciembre para revisar el inventario, dado que en las últimas semanas han armado vehículos a las que les faltan partes. Para ello, también recurrirán al método de anticipar vacaciones.

Entre las pymes metalúrgicas también hay problemas por el mismo motivo. “Nosotros somos una pyme que importa el 30% de insumos de lo que produce nacionalmente bienes de capital, máquinas y herramientas”, cuenta Juan Pablo Padín, socio de la fabricante de grúas Gruapa, que alguna vez fue con un megáfono al hall de la Secretaría de Comercio para reclamar por los insumos. “Hace aproximadamente cinco meses que no nos están autorizando a girar dólares para importar. Estamos con un pendiente de casi 500.000 euros. Y está por explotar todo. Hemos cargado ya toda la información (en Comercio) y estamos con la cuenta creada, registro de facturas, depósito y otros ajustados a lineamientos nacionales de último decreto en el banco. Nuestro proveedor español nos empezó a aplicar un interés en la deuda y no nos quiere enviar más insumos para fabricaciones ya vendidas, hay plazos de entrega con penalidades. Estamos muy preocupados. Está situación la tienen muchísimas pymes nacionales de provincia de Buenos Aires, especialmente integradores de tecnología y fabricantes de máquinas. Necesitamos acompañamiento, apoyo y liberación de giros”, reclamaron al secretario de Comercio, Matías Tombolini, y su subsecretario de Gestión Comercial, Germán Cervantes, y al presidente del Banco Central, Miguel Pesce.

AR

La empresa automotriz Toyota les comunicó este martes a sus proveedores que, por la falta de cubiertas, a partir de mañana frenará la producción de su planta de Zárate. Se sumó así a Ford, que ayer a la mañana fue la primera en parar la actividad. El resto de las terminales siguen trabajando pero con un stock limitado, que no va más allá de los 10 días y las mantienen pendientes de la situación. 

El freno en las plantas deriva del conflicto salarial entre el Sindicato Único de Trabajadores del Neumático Argentino (Sutna) y las tres empresas fabricantes de neumáticos del país –Bridgestone, Pirelli y Fate–,  que ayer mantuvieron una reunión de seis horas en el Ministerio de Trabajo pero no llegaron a un acuerdo. 

Toyota es la terminal argentina que más produce y exporta desde 2016. En 2021, además, fue la que más vendió en el mercado interno, posición que mantiene este año. En la planta de Zárate produce las camionetas Hilux y SW4, que usan cubiertas Bridgestone y se exportan a 22 países de la región. En el mercado local, incluso antes de la escalada de este conflicto, ya había mucha demora en las entregas. 

Según el último Panorama Productivo de la Secretaría de Industria, la actividad de neumáticos cayó 16,7% interanual en julio por el conflicto gremial latente desde mayo. En Toyota desde hace alrededor de un mes trabajan con ruedas “muleta”: para no frenar la línea de producción utilizan cualquier neumático disponible y luego lo reemplazan con la que corresponde. Sin embargo, en un contexto recrudecido de escasez, tampoco esta estrategia puede sostenerse . 

Por el momento, Toyota no suspenderá trabajadores. Según pudo saber elDiarioAR se seguirán pagando los salarios normalmente, pero las horas que no se trabajen quedarán como “crédito”. El sistema de banco de horas establecido en el convenio colectivo le permite a la empresa recuperar en algún momento las horas perdidas. De todos modos, lo que se frena es la producción, pero continuarán las tareas habituales de mantenimiento y capacitación. 

En Ford tampoco se suspendieron turnos por el momento ni se relevaron trabajadores; los empleados deben ir a hacer mantenimiento o cumplir con otras tareas. La empresa se encuentra ejecutando un plan de inversiones de US$580 millones para la transformación de su planta de General Pacheco, lo que implica cambios en los procesos y capacitaciones que podrían adelantarse mientras el conflicto con los neumáticos tenga parada la actividad, siempre que la duración sea acotada. 

En Stellantis, empresa que comercializa en la Argentina Fiat, Jeep, Ram, Peugeot y Citroen tienen stock para alrededor de 10 días y siguen produciendo a ritmo habitual. Fabrican en el país, por ejemplo, el Fiat Cronos, el Peugeot 208 y la Citroen Berlingo, para los que usan neumáticos Pirelli. Sin embargo, si el conflicto no se soluciona en el plazo de siete días se evalúa la suspensión de turnos, algo que ya se está conversando con los dos gremios que representan a los trabajadores de sus dos plantas: Smata en Córdoba y la UOM en El Palomar. 

En Renault señalaron que “esta semana la producción está garantizada”, del mismo modo que en Volkswagen, pero que siguen “muy de cerca la evolución de la situación”.

Esta mañana la portavoz de la Presidencia, Gabriela Cerruti, hizo un llamado a la “sensatez de todos los sectores” para resolver el conflicto.“Queremos que los trabajadores tengan todo el aumento que puedan obtener y sus derechos, pero pedimos un espacio de sensatez para poder llevar adelante las medidas (de fuerza) sin que afecte a las empresas y a la vida cotidiana de todos”, dijo. 

El sector automotriz –que es uno de los que contribuyen a la recaudación de divisas vía exportaciones– viene impulsando la recuperación industrial, con un crecimiento por encima del 20% interanual. Este martes el secretario de Industria, José Ignacio de Mendiguren, recibirá a representantes del sector automotriz y mañana a las 14 se retomará en el Ministerio de Trabajo la reunión entre el Sutna y los representantes de las empresas fabricantes de neumáticos. 

DT/MG

Sergio Massa conoce bien Estados Unidos, pero este martes deberá poner en ejercicio todos sus contactos porque comenzará allí su primera gira como ministro de Economía. Busca fondos para un país sin reservas. En lo inmediato, no nuevos préstamos. Pretende acelerar desembolsos ya aprobados de los bancos Mundial e Interamericano de Desarrollo (BID) y quedará postergado para 2023 un nuevo crédito del Fondo Monetario Internacional (FMI), sujeto a la revisión en diciembre próximo del actual acuerdo. Pero además Massa intentará atraer inversiones reales en hidrocarburos y litio, dos de los recursos que el mundo necesita y que la Argentina ofrece. También anhela conseguir otras para la industria, el agro, el turismo y la economía del conocimiento. No será fácil seducir a inversores en medio de la incertidumbre política tras el atentado contra Cristina Fernández de Kirchner. Massa conversó este viernes con Alberto Fernández y la vicepresidenta sobre la conveniencia de mantener la gira. Ambos le respondieron que sí.

Antes que el ministro, viajarán este domingo a Washington, a la sede del FMI, su viceministro Gabriel Rubinstein, su jefe de asesores, Leonardo Madcur, el secretario de Hacienda, Raúl Rigo, su par de Finanzas, Eduardo Setti, el nuevo director del Banco Central impulsado por el abogado tigrense, Lisandro Cleri, y el director del Instituto de Estadística (Indec), Marco Lavagna, que actúa en Economía mucho más allá de su cargo formal. Este pelotón de técnicos ya viene negociando por videoconferencia con el equipo del Departamento del Hemisferio Occidental del FMI, que encabeza el brasileñoisraelí Ilan Goldfajn.

Viajarán este domingo el viceministro Gabriel Rubinstein, su jefe de asesores, Leonardo Madcur, el secretario de Hacienda, Raúl Rigo, su par de Finanzas, Eduardo Setti, el nuevo director del BCRA Lisandro Cleri, y el director del Indec, Marco Lavagna

Avanzan en la revisión de las tres metas del pacto (fiscal, monetaria y de reservas) en el segundo trimestre, con la mira en que continúen los desembolsos del organismo para repagar el préstamo récord de US$ 45.000 millones que tomó el gobierno de Mauricio Macri en 2018. Descartada por Massa la asistencia monetaria al Tesoro, queda por verse cómo se sigue instrumentando el ajuste para llegar a un déficit fiscal primario (antes del pago de deuda) del 2,5% del PBI en 2022 y de qué modo se recuperan las alicaídas reservas del Banco Central, dos objetivos difíciles de cumplir. Rigo adelantará el proyecto de presupuesto 2023, que prevé un rojo aún menor, del 1,9% del PBI, y Setti explicará la manera en que colocará deuda en el mercado interno para financiar, sin el Central, el desequilibrio de las cuentas públicas en el presente año. Para 2023 quedará la opción de conseguir un nuevo crédito por US$ 1.300 millones del Fondo de Resiliencia y Sustentabilidad, que creó el FMI para ayudar a países pobres y de ingresos medios en la pospandemia y en la lucha contra el cambio climático.

Después llegará Massa a Washington, pero no irá directo al Fondo. En una agenda organizada por su asesor internacional, Gustavo Martínez Pandiani, y el embajador Jorge Argüello, tendrá reuniones con el gobierno de Estados Unidos, principal accionista en el FMI. Se reunirá con el coordinador de Asuntos Energéticos Internacionales del Departamento de Estado, Amos Hochstein, en su intención de atraer inversiones que creen empleo e ingresos fiscales. También se verá con el asesor de Joe Biden para América Latina en el Consejo de Seguridad Nacional, Juan González, con quien ha venido estrechando una intensa relación en estos dos años de gestión demócrata. Se encontrará con autoridades del Tesoro, el departamento que pesa en el FMI pero con el que avanzará en el acuerdo de intercambio de información tributaria para perseguir a los argentinos con fondos no declarados en Estados Unidos.

En la capital norteamericana, Massa se reunirá con el presidente del BID, el trumpista Mauricio Claver-Carone, que viene retrasando préstamos aprobados por US$ 700 millones pero con quien mantiene buenos vínculos desde hace tiempo. Visitará además al director gerente del Banco Mundial, Axel van Trotsenburg. Junto con su par de Turismo, Matías Lammens, lanzarán un programa para alentar la llegada de viajeros estadounidenses. En un evento coordinado por la Cámara de Comercio de Estados Unidos y la embajada argentina, dialogará con unas 20 empresas norteamericanas ya presentes en el país. Tiene previsto verse con ejecutivos de la minera británica Rio Tinto, la empresa estadounidense extractora de litio Livent, la tecnológica local Amazon y la alemana Volkswagen, entre otras. Por último, se hará espacio para seguir cultivando sus relaciones con la colectividad judía: se reunirá con el presidente del Congreso Judío Mundial, Jack Rosen, y con la directora del Comité Judío Americano, Dina Siegel Vann.

Avanzan en la revisión de las tres metas del pacto (fiscal, monetaria y de reservas) en el segundo trimestre, con la mira en que continúen los desembolsos del organismo para repagar el préstamo récord de US$ 45.000 millones

Este viernes el ministro volará a Houston, la capital norteamericana del petróleo, junto con la secretaria de Energía, Flavia Royón, y los presidentes de YPF, Pablo González, y de Energía Argentina SA, Agustín Gerez, responsable del gasoducto Néstor Kirchner, para mantener reuniones con ejecutivos de las norteamericanas Chevron y ExxonMobil, la angloholandesa Shell y la francesa Total, cuatro firmas presentes en Vaca Muerta. Buscan convencerlos de invertir más allí, en el segundo tramo del gasoducto -el primero va de Neuquén a la provincia de Buenos Aires y después debe ir a la de Santa Fe- y en plantas de gas natural licuado (GNL), de modo de embarcarlo hacia una Europa sin suministro ruso. A fines de septiembre también Alberto Fernández viajará a esta misma ciudad para seducir inversiones en un tour aparte del de Massa.

Por último, el jefe del Palacio de Hacienda volverá a Washington para verse el lunes 12 de septiembre con la directora gerenta del FMI, Kristalina Georgieva. La economista búlgara estaba un poco molesta con haber tenido que recibir en julio pasado a la anterior y fugaz ministra, Silvina Batakis, y que a los pocos días Fernández la hubiese removido del cargo. El tigrense ya la llamó para calmar las aguas. De todos modos, Georgieva tampoco puede ofenderse mucho con el país que es el principal deudor de la entidad que ella dirige. La Argentina necesita del FMI, pero también el organismo precisa que le devuelvan el dinero prestado.

AR

La inflación alta en general es un río revuelto que impide mantener un curso de navegación a largo plazo. Lejos está de favorecer el desarrollo de una economía ni de negocios de largo alcance. Pero al mismo tiempo en que unos pierden, otros ganan, aunque sea en el corto plazo. En los primeros dos años y tres meses del gobierno de Alberto Fernández, los vehículos, las frutas y verduras, las carnes, la indumentaria, los materiales de la construcción, los restaurantes y los electrodomésticos figuraron entre los rubros que aumentaron más sus precios que los de la inflación en general, según un análisis elaborado por la consultora Eco Go, que dirige Marina Dal Poggetto y cuyos números se pueden observar en el siguiente gráfico:

Los ganadores del periodo se vieron favorecidos por diversos impactos de la pandemia. Sin embargo, algunos de ellos también fueron víctimas del Covid-19, ya sea por la caída inicial de la actividad por la cuarentena o por el efecto del encarecimiento mundial de los costos de producción que trajo la enfermedad.

La invasión de Ucrania por Rusia ha impactado a su vez en los precios de los alimentos y la energía al nivel global. Además de las dolorosas pérdidas de vida, también trajo ganadores y perdedores en lo económico. De hecho, el ministro de Economía, Martín Guzmán, menea la posibilidad de aplicar un impuesto a la renta inesperada. Pero más allá de esa especulación, los datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) muestran qué sectores han remarcado más que el 16% de inflación acumulada en el primer trimestre de 2022: pan y cereales (21%), lácteos (19%), frutas (23%), verduras (64%) y ropa (20%). También hay dos rubros que subieron más que el índice de precios al consumidor (IPC), pero no se los puede incluir entre los ganadores por diversos motivos: la electricidad y el gas (21%), cuya alza de tarifa se aplicó en marzo después de un 2020 de congelamiento y un 2021 con una suba de sólo 10%; y la educación (25%), dado que las cuotas de los colegios privados suelen aumentar al iniciarse las clases.

Pero también hay que analizar qué sucede con los precios mayoristas a la hora de buscar ganadores. Entre enero y marzo, los rubros que más remarcaron fueron: productos agropecuarios (27%), pesqueros (22%), alimentos y bebidas (18%), ropa (26%) y productos refinados del petróleo, es decir, nafta y gasoil (18%). En los últimos 12 meses, los valores mayoristas que más subieron, por encima del indicador general del 50%, incluyen a los productos agropecuarios (59%), pesqueros (89%), minerales (60%), alimentos y bebidas (58%), productos textiles (58%), indumentaria (73%), madera y sus subproductos (66%), impresiones (59%), productos metálicos (57%) y medios de transporte excluidos los automotores (88%).

Costos y abastecimientos

Cuando se consulta a los sectores ganadores de la inflación, ninguno quiere reconocer que ha sacado ventaja de la pandemia o de la guerra. Siempre achacan sus remarcaciones a aumentos de costos. “Hoy hay más demanda que oferta. Por lo tanto, el vehículo se volvió un bien escaso y, al no poder satisfacer la demanda total de cero kilómetro, también lo autos usados se revalorizaron”, explica Martín Zuppi, presidente de las marcas Fiat, Jeep y RAM de la automotriz Stellantis. “En cuanto a los precios, el grupo acompañó la media de la industria durante 2021 y continuará por este sendero en 2022, dependiendo de cada segmento y análisis competitivo del mercado. Los aumentos no sólo se explican por el tipo de cambio en la Argentina, sino también por los saltos del real brasileño y los aumentos de materias primas con el metal o el aluminio, además de los altos costos de la logística”. También en Volkswagen atribuyen el alza a la mayor demanda que la oferta.

En otra de las principales automotrices alegan que existe un problema global de abastecimiento de microchips y semiconductores, que también son demandados por los fabricantes de celulares, computadoras y tablets, todos artículos muy requeridos en una cuarentena que cerró industrias por meses y que ahora vuelve a afectar a China. En 2021, el mundo demandó 100 millones de autos, pero se produjeron 89 millones. Esto repercutió en los precios, incluso en mercados muy competitivos como el de Estados Unidos, donde algunos usados terminaron cotizando más caros que los nuevos, que eran escasos y había que aguardarlos en lista de espera. Esos inconvenientes se exacerban en la Argentina, donde hay faltantes de autos importados por las restricciones de dólares, pero en las automotrices que más exportan reconocen que no tienen este problema sino el de la exigua producción de los países proveedores como Brasil.

En el sector de frutas y verduras hay grandes productores, como San Miguel, Patagonian Fruits, PAI, Citrusvil o Ledesma, pero también pequeños, como los que se nuclean en la Unión de Trabajadores de la Tierra (UTT). En esta organización de campesinos, su vocero, Gastión Wahnish, explica el alza de precios: “Hay muchas variables. Hay cuestiones estacionales: suben precios cuando no es la estación. Cuando hay un desastre natural, como sequía, inundación, granizo, incendios, se pudre la producción, no se puede sacar del territorio, no llega o llega menos al consumidor y eso termina encareciendo el producto. Ahora está pasando con la cebolla. Son cosas que no se prevén, pero impactan en el precio. O hace poco hubo paro de camioneros e incidió directo en el precio. Nosotros proponemos planificación estatal de la producción de frutas y verduras que permita contener los precios ante la oferta y la demanda, ante el capitalismo feroz”.

El presidente de la Cámara de la Industria y el Comercio de Carnes (Ciccra), Miguel Schiariti, atribuye el alza de los cortes vacunos a varios elementos: “El primero de ellos fue la sequía de 2018, que generó falta de hacienda en 2019. Después, la sequía fuerte y prolongada en 2020, que hizo que tuviéramos menos terneros en 2021. Por otro lado, cuando el productor ganadero vende una jaula de novillos, toma el ternero como reserva de valor y pasa casi lo mismo que con el dólar blue: vale 20% o 25% más que el animal gordo terminado. Por lo tanto, para recuperar kilos, hay que dejar al ternero y hacerle una invernada larga de ocho o diez meses. Además, el kilo de maíz, con el que se alimenta, hace dos años y medio costaba 6 o 7 pesos, hoy cuesta 30 o más. Estos aumentos de costos y la deficiencia de la oferta han elevado el precio por encima de la inflación”. También influyó la mayor demanda de China.

En el rubro de la ropa, la Fundación Pro Tejer enumera los factores que contribuyeron al encarecimiento: los precios internacionales récord en dólares de los commodities, la energía y las materias primas e insumos textiles, la suba del dólar -aunque fue menor que la inflación-, el retraso en los valores entre 2016 y 2019 -años de la apertura económica del gobierno de Mauricio Macri- y el hecho de que ahora “la reconstrucción de capacidades productivas para confeccionar en el país se enfrenta con cuellos de botella estructurales”. En cuanto al primer trimestre de 2022 hay un factor estacional: en marzo se lanza la temporada otoño-invierno. Contra quienes atribuyen los aumentos de indumentaria al proteccionismo, Pro Tejer señala que las importaciones textiles fueron récord en 2021 y que una prenda de marca premium ahora está más cara en Estados Unidos que en la Argentina.

En el rubro de materiales de la construcción, el dueño de la fabricante de pinturas Sinteplast y secretario de la Unión Industrial Argentina (UIA), Miguel Ángel Rodríguez, aclara primero que “en el rubro de materiales de la construcción entran muchos ítems distintos”. “Está el hierro, que en el mundo ha aumentado mucho; en los aditivos, químicos y pinturas, hay aumentos terribles de entre el 40% y el 60% porque la guerra trajo falta de stock; en cuanto al cemento, hay aumento por los fletes, la logística y el gas”, cuenta Rodríguez. En la única productora de aluminio de la Argentina, Aluar, admiten que sus precios aumentaron 185% en este gobierno, contra 230% de suba del valor internacional. Además, aclaran que el aluminio compone sólo el 2% del índice de costos de la construcción. En la cementera Loma Negra adjudican sus aumentos al mayor precio del combustible, el gas y la electricidad para las industrias. “En combustibles, el pet coke (coque de petróleo) se multiplicó por cuatro desde 2020. También aumentó el flete, el papel para los envases. En resumen, el aumento del cemento está relacionado con el de los costos”, alegan.

En la industria electrónica, el CEO de Newsan, Luis Galli, explica que sus productos dependen del valor internacional o FOB (Free On Board) y de la variación del tipo de cambio, pero con la pandemia se agregaron más factores. “En 2020, con toda la plata que los gobiernos metieron en el bolsillo del mundo, hubo más demanda de bienes durables con la gente metida en su casa y aumentaron los valores FOB. Además, en la Argentina hubo tres meses de 2020 con plantas cerradas, con lo cual había menos oferta disponible. En 2021 se estabilizaron los precios FOB, la oferta se expandió y en la Argentina hubo atraso cambiario. ¿Ahora cómo sigue la película? Si el Gobierno empieza a restringir el abastecimiento de insumos por falta de dólares, no va a haber kits suficientes, como le pasa hoy a la industria automotriz o a la importación de bienes finales”. 

En Philips explican que “con la pandemia empezaron los problemas con la cadena de suministro que tenía que ver con los fletes internacionales, cuyos costos en dólares se llegaron a multiplicar por ocho o por diez”. “Después tuviste faltante de componentes como circuitos integrados, que se encarecieron por dos o por tres. También subieron 60% desde 2020 los paneles, las pantallas de cristal líquido, que usan las teles y los monitores, por el alza de la demanda en la cuarentena”, agregan en la empresa holandesa.

En la fabricante nacional BGH también señalan los factores del Covid-19, pero también otros recientes: “La zona sur de China, donde se encuentran los principales proveedores de televisores y aires acondicionados, por ejemplo, sufrió en marzo un nuevo brote de la variable ómicron, y esto lógicamente impacta en las cadenas de abastecimiento global. Por otro lado, el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania generó un incremento de los precios de las materias primas, como el cobre, el acero o el plástico, y commodities que afectan no sólo los costos de transporte internacional sino también la escasez de ciertos materiales como los chipsets (circuitos integrados). Todos estos son insumos necesarios para la industria del home appliances (electrodomésticos)”.

En el Centro de la Industria Lechera (CIL) se defienden en un reciente informe de precios: “En un análisis de periodos cortos y recientes, la inflación minorista en lácteos está por encima de la media, pero al ampliar el horizonte temporal, por ejemplo a los últimos 24 meses, se observa claramente que, salvo los quesos, el resto de las categorías están muy lejos del incremento del IPC”. El CIL argumenta en que entre diciembre de 2019 y el mismo periodo de 2021 sus costos subieron 109%, frente al 70% del precio mayorista de los lácteos y al 36% de los minoristas. En el primer trimestre, sus gastos se elevaron 15%; su valor mayorista, un 15,9% y el minorista, 11,3%. En los dos primeros años de gobierno de Fernández, lo que más se les encareció fue la mano de obra, los envases y la materia prima láctea. En los primeros tres meses de 2022, el salario, los insumos no lácteos y la leche, en ese orden.

AR

La industria automotora brasileña es la de mayor volumen en toda América Latina. En enero, Brasil produjo 145.417 vehículos personales, comerciales, camiones y autobuses, un 27,4 % menos frente al mismo mes de 2022. Así lo informó este lunes la patronal de los fabricantes, que atribuyó esa caída en parte a la variante ómicron.

La producción brasileña de vehículos se redujo en 55.000 unidades, desde 200.398 vehículos fabricados en enero de 2021 hasta 145.417 de enero de 2022, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea).

El número de vehículos producidos por Brasil en enero también se redujo en comparación con los 210.925 salidos de las fábricas en diciembre, lo que equivale a un desplome mensual del 31,1 por ciento.

La producción de automotores de Brasil en enero fue la más baja en dos años y medio

La fabricación en enero fue la menor para un mes desde junio de 2020 (98.400 unidades), cuando la mayoría de las plantas estaba cerrada por las medidas de distanciamiento social impuestas para hacer frente a la pandemia de covid-19 en sus primeros meses.

La Anfavea atribuyó la fuerte caída de la producción a un conjunto de factores negativos. Destacó la rápida propagación de la variante ómicron de covid-19 en el país, que disparó el número de casos y de personal de las plantas de producción con licencia médica.

“El índice de ausencia de empleados provocado por la variante ómicron en enero subió hasta entre el 6 % y el 7 %. Eso no paralizó la producción, pero, con un alto número de empleados ausente del trabajo, el ritmo de producción fue menor y la productividad menor”, afirmó el presidente de Anfavea, Luiz Carlos Moraes.

Brasil, uno de los países más castigados por el covid con 632.000 muertes y 26,5 millones de casos, había conseguido neutralizar el avance creciente de la pandemia en diciembre, pero la llegada de la ómicron hizo con que el promedio de casos diarios se disparara.

Moraes afirmó que mantiene todas las medidas preventivas y que incentiva la vacunación, con lo que ha conseguido que el 90 % de sus empleados ya cuente con el ciclo completo de inmunización.

Las ventas de autos nuevos en Brasil se limitaron en enero a 126.518 unidades, el peor número en los últimos 17 años. En cuanto a las exportaciones, Chile, México, Uruguay y Colombia compensaron la caída del comercio brasileño con Argentina.

Anfavea informó igualmente que las ventas de vehículos nuevos en Brasil se limitaron en enero a 126.518 unidades, con una caída del 38,9 % frente a diciembre y del 26,1 % en comparación con el mismo mes de 2021, con lo que bajaron a su peor nivel para este mes en los últimos 17 años.

En cuanto a las exportaciones, Anfavea informó que Brasil colocó en el exterior en enero 27.639 vehículos, con una subida del 6,6 % en comparación con el mismo mes de 2021 y una caída del 33,5 % frente a las de diciembre.

En valores, las exportaciones saltaron un 23 % en comparación con enero del año pasado, hasta 554,9 millones de dólares. El aumento de las ventas a Chile, México, Uruguay y Colombia ayudaron a compensar una caída de las exportaciones a Argentina.

AGB con agencias y fuentes

Según informó la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam), en 2021 se patentaron 393.059 unidades, la mayoría de baja cilindrada y fabricación nacional, compatibles con el programa de financiamiento oficial Mi Moto. Este número representa una suba de 44,9% respecto de 2020 y de 20% respecto de 2019, pero todavía está por debajo de los años previos a la pandemia. 

En total, hubo casi 11.300 patentamientos más de motos que autos. A lo largo del año, los vehículos de cuatro ruedas acumularon 381.777 registros nuevos, lo que evidencia un aumento mucho menor al de las motos en comparación con 2020, de 11,5%.

“Más allá de la situación que vivimos, la pandemia posibilitó sumar nuevos usuarios debido a la necesidad que surgió de encontrar una movilidad segura, efectiva y económica”, afirmó el presidente de Cafam, Lino Stefanuto. Según señaló, las motos permitieron “dar una solución a muchos trabajadores que debían comenzar a movilizarse y, al mismo tiempo, cuidarse del virus”. Si se mira solo diciembre, se patentaron 33.205 unidades hasta el 30 del mes, lo que representó una suba de 49,5% interanual. 

Las motos más vendidas del año fueron las de baja cilindrada. En primer lugar se ubican las de 110cc, de las que se patentó un total de 203.193, seguidas por las motos de 150cc, con 63.320 unidades. Según fuentes del sector, en muchos casos fueron adquiridas para transportarse al trabajo o incluso para trabajar en delivery. Por otro lado, 96% de las motos patentadas del año fueron de origen nacional y solo 4% importadas.

Uno de los impulsos centrales fue el programa Mi Moto, del Banco Nación, acordado entre el gobierno nacional y las cámaras de concesionarios. El plan ofrece condiciones especiales para la adquisición de motos 0km de fabricación nacional, de un valor máximo de $250.000, con bonificación de tasa a cargo del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación.

“Esto, sumado al gran protagonismo de la moto como medio de transporte seguro, han despertado gran interés por nuestros vehículos de fabricación nacional”, resaltó Stefanuto. Anticipó el objetivo de “aumentar el tope de precio establecido en el programa, que se consolidó como una excelente herramienta para el sector, lo cual posibilitaría incluir más modelos al listado de opciones vigentes”.

En relación a los lugares del país donde se realizaron más patentamientos, la tendencia se mantuvo estable durante todo el año. Encabezó las provincias de Buenos Aires (116.117 patentamientos), seguida de Santa Fe (47.353), Córdoba (38.351), Chaco(18.878) y CABA (18.512).

Por otra parte, el número de automóviles patentados en el año fue de 381.777, 11,5 % más que 2020, de acuerdo con el reporte de la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara). “Si bien son 68.223 unidades menos que las proyecciones de las 450.000 iniciales, es una cifra que no es menor y que nos lleva a destacar el enorme esfuerzo hecho por toda la cadena de valor para responder una demanda que ha sido muy fuerte durante todo el año”, dijo el presidente de la entidad, Ricardo Salomé. El número de vehículos patentados durante diciembre ascendió a 17.672 unidades, lo que representa una baja del 14,4% interanual.

“Es el momento de mirar para adelante, siendo positivos y esperanzados de que vamos a un 2022 con un crecimiento de un mínimo de un 5% para poder sobrepasar los 400.000 vehículos”, proyectó el titular de Acara. Salomé anticipa que en 2022 “nuevamente el punto crítico estará en la producción por falta de chips, por un tema muy preocupante como el Covid y por la restricción a las importaciones por falta de dólares”.

“Para poder disponer de los vehículos que los argentinos necesitamos, seguimos trabajando juntos todos los eslabones de nuestra cadena de valor, en una mesa bien amplia de la que también participan las autoridades del gobierno nacional”, agregó el directivo.

MT

El Gobierno nacional anunció esta tarde la eliminación de las retenciones a las exportaciones incrementales de la industria automotriz, incluyendo autos y autopartes. Así, durante 2022 las empresas continuarán tributando con las alícuotas actuales hasta un monto equivalente a las exportaciones del año 2020 y quedarán sin efecto las retenciones sobre las exportaciones que hagan por encima de esa base. 

La medida fue anunciada por los ministros de economía, Martín Guzmán, y de Desarrollo productivo, Matías Kulfas, en un encuentro con los industriales y gremios que componen el sector, donde se planteó el objetivo de aumentar las ventas externas de la industria automotriz, de vehículos y autopartes.

 Según se detalló oficialmente, las terminales y autopartes solo pagarán derechos de exportación hasta el monto de las exportaciones facturado en 2020 (4,5% o 3%) y una vez superado, tributarán 0% para las nuevas exportaciones o exportaciones incrementales. Desde el punto de vista normativo, esto implica un régimen ampliado de establecido en el decreto 150/2021, que vence el 31 de diciembre de este año.

El sector automotriz es uno de los sectores industriales más importantes de la economía argentina por su capacidad para generar valor y empleo de calidad directa e indirectamente, además de su perfil con potencial exportador. Las exportaciones de enero a agosto de este año acumularon US$3.985 millones, superando el total exportado en todo el año 2020.

En 2018, la administración de Juntos por el Cambio comenzó a aplicar una alícuota efectiva del 7,5% ($3 por cada dólar exportado) para todos los productos de la industria automotriz. “Se trató de una medida fiscalista que restó competitividad e incrementó los tributos en un contexto de fuerte crisis macroeconómica, lo que terminó por generar una contracción del sector superior al 20% anual en 2019”, evaluó el Ministerio de Economía en un comunicado.

La Ley de Solidaridad Social estableció una política de reducción de los derechos de exportación de mayor valor agregado (industria, economías regionales y servicios) y a principios del 2021 se aplicó un esquema de retenciones incrementales, que se tradujo en un “sostenido crecimiento de las exportaciones”. Por ello, se decidió prorrogar y ampliar este esquema, manteniendo la base del período 2020 e incorporando a las autopartes que aún tributan derechos de exportación dentro del mismo esquema.

“Es una medida que nos sirve a la industria automotriz para poder seguir creciendo en ese mercado de exportaciones que va a ser muy demandante para el año próximo”, dijo Daniel Herrero, presidente de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) y Toyota. “Creo que la medida es muy buena para el sector, porque incentiva el sector de la producción con la importación y exportación, los resultaros se vieron en el 2020, desde marzo podemos ver un gran crecimiento en las exportaciones”, señaló María Ángela Stelzer, directora de Asuntos Corporativos de Volkswagen. “En lo que respecta al grupo Volkswagen Argentina es doblemente bueno ya que incentiva la exportación de cajas de velocidad”, sumó.  

Por otra parte Antonio Caló, secretario general de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) consideró que con esta medida “se genera más trabajo, más exportación automotriz y cuando hay más exportación quiere decir que va a haber más producción y más trabajo formal”. “Esto es combatir la desocupación, es combatir la pobreza”, apuntó. 

La actividad, que se realizó en el Salón Belgrano del Palacio de Hacienda, fue encabezada por Guzmán y Kulfas, además de la secretaria de Relaciones Económicas Internacionales, Cecilia Todesca, y de los secretarios de Política Tributaria, Roberto Arias, y de Industria, Ariel Schale. Estuvieron autoridades de ADEFA, ADIMRA y AFAC, además de directivos de Ford, Toyota, Nissan, Mercedes Benz, Grupo Automovilístico Internacional, Renault, VW, Fiat, General Motors y representantes de SMATA.

MT

Los grandes grupos alemanes de la industria del automóvil pueden darse por avisados. Volkswagen, Daimler y BMW están ahora más que nunca en el punto de mira de las organizaciones ambientalistas Greenpeace y Acción Medioambiental Alemana (DUH, por sus siglas en alemán).

De hecho, esas organizaciones quieren que los constructores cambien ya sus orientaciones industriales. Greenpeace ha iniciado los procedimientos legales por “violación de la protección de la propiedad, la salud y los derechos civiles”. Hace unos días, Greenpeace y DUH hacían pública su intención de llevar a los tribunales a los grandes nombres de la industria automovilística teutona, a la que quieren ver, entre otras cosas, abandonando los motores de combustión de aquí a 2030.

Ambas organizaciones ven a Volkswagen, Daimler y BMW en “contradicción con los objetivos climáticos de París”, según el comunicado que emitían en DUH la semana pasada.

“Pese al aumento de los fenómenos meteorológicos extremos y en contra de los hallazgos científicos, la industria del automóvil de Alemania continúa vendiendo a nivel mundial millones de coches diésel y de gasolina que dañan el clima, provocando así una huella de dióxido de carbono mayor que la de toda Alemania en 2019”, se lee en dicho comunicado.

“Retrasar la protección contra el cambio climático es ilegal”

Para Greenpeace y DUH, las empresas alemanas de la industria del automóvil no están tomando suficientes medidas de protección ante el cambio climático. De ahí que las denuncien ante los tribunales. “El que retrasa la protección contra el cambio climático está perjudicando a otros y se comporta así de manera ilegal”, explicó estos días la abogada de Greenpeace en Alemania, Roda Verheyen.

Tanto su organización como DUH se ven respaldadas en Alemania tras la decisión del Tribunal Constitucional del país de la canciller Angela Merkel del pasado mes de abril en la que los magistrados consideraban que la ley de protección contra el clima que la “gran coalición” aprobaba en 2019 era insuficiente. Concretamente, los jueces consideraban que, a partir de 2031, el país no se había dotado de objetivos suficientes para luchar contra el cambio climático.

Declarada “inconstitucional” por ese motivo, la ley alemana tuvo que rehacerse. La nueva versión de la coalición de conservadores y socialdemócratas que dirige Merkel se aprobó el pasado mes de junio en el Bundestag. Esa nueva ley también es criticada por el partido ecologista Los Verdes y los militantes de la defensa del medio ambiente.

La decisión del Tribunal Constitucional plantea, para Greenpeace y la DUH, una buena base sobre la que exigir cambios a la industria del automóvil. También se inspiran dichas organizaciones ambientalistas en la reciente decisión judicial contra el consorcio energético británico-neerlandés Shell, obligado en los tribunales el pasado mes de mayo a reducir sus emisiones de dióxido de carbono en 2030 hasta un 45% respecto a 2019.

Así, Martin Kaiser, uno de los líderes de Greenpeace en Alemania, se refirió a la “histórica” decisión de la justicia holandesa contra Shell como “viento a favor” para la última campaña de su organización y de DUH.

También las petroleras

En la iniciativa de Greenpeace y DUH también está amenazada de ser denunciada por su falta de compromiso con la lucha contra el cambio climático la firma energética Wintershall, la mayor productora de crudo y gas natural que tiene Alemania. Las organizaciones de defensa del medio ambiente quieren ver a esta empresa dejar de abrir nuevas explotaciones de petróleo y gas natural, como muy tarde, a partir de 2026.

Wintershall tiene en sus planes la neutralidad climática en 2030, algo que no parece disuadir en modo alguno a Greenpeace y DUH. También los grandes nombres de la industria del automóvil presentan, especialmente estos días en los que tiene lugar en Múnich el Salón del Automóvil de Fráncfort, sus propios objetivos climáticos.

Ante las demandas de Greenpeace y DUH, en Daimler y BMW se defienden señalando que quieren ayudar a conseguir el objetivo de limitar el calentamiento global a 1,5 grados como se plantea en el Acuerdo de París. “El Grupo BMW está a la vanguardia en la batalla contra el cambio climático”, señalan en la firma con sede en Múnich, capital estos días del mundo del automóvil. El Salón del Automóvil es una de las grandes ferias del sector.

“Acabemos con el lobby de la industria del automóvil. No a la IAA”

Este año, dicha feria, más conocida por sus siglas IAA, pasó a llamarse “IAA Mobility”. El sector quiere presentar en ella especialmente su compromiso con otras formas de movilidad. Por eso también hay espacio para las bicicletas y otros vehículos, por ejemplo. La movilidad eléctrica se presenta en la feria como una de las grandes prioridades.

Estos esfuerzos, sin embargo, se ven como “greenwashing” de la industria del automóvil en las organizaciones ambientalistas. Esta semana – la IAA abría sus puertas el martes – numerosas acciones de protesta a cargo de activistas están dejando su impronta en Múnich.

En diferentes acciones, se cortaron carreteras y puntos de acceso a la feria, algo por lo que a finales de esta semana se había puesto en prisión preventiva a una docena de militantes ambientalistas. En una de las acciones de mayor impacto mediático, los activistas habían situado un cartel en la autopista muniquesa A9, como si fuera una indicación más de tráfico. En ella se leía: “Acabemos con el lobby de la industria del automóvil. No a la IAA”.

La Cámara del Comercio Automotor (CCA) publica todos los meses los valores estimativos de los automotores usados. Los precios son confeccionados en base a una serie de operaciones realizadas y encuestas periódicas a los socios y al sector comercializador.

Comenzando un nuevo mes, se publicó la Cámara Val, la lista oficial de precios de la Cámara del Comercio Automotor correspondiente al mes de septiembre del 2021.

Según Alberto Príncipe, el presidente de la Cámara del Comercio Automotor, los autos más demandados del sector usados son los llamados “autos jóvenes” y generalmente, del segmento de los autos familiares, de 1500-1600cm³. Sobre todo marcas tradicionales como Volkswagen, Chevrolet, Toyota, entre otros.

Actualmente hay una demanda sostenida, con un precio razonable de compra. Sin embargo, a veces el consumo de automotores se ve afectado por la baja de los salarios y el ingreso bruto de las personas.

La Cámara del Comercio Automotor (CCA) informó que en el mes de julio se comercializaron en Argentina 148.253 vehículos usados, una suba del 0.68% comparado con igual mes de 2020 cuando se vendieron 147.252 unidades. Si se lo compara con el mes de junio de 2021 (142.194 unidades) el aumento llega 4,26%. En los primeros siete meses del 2021 se vendieron 930.655 autos usados, un crecimiento del 25,06% con respecto a igual período de 2020 cuando se comercializaron 744.163 unidades.

Los diez autos usados más vendidos y sus precios:

VW Gol y Trend: El valor de lista va desde los $474.000 a $1.630.000, según año y modelo.

Chevrolet Corsa y Classic: El valor de lista va desde los $364.000 a $643.000 según año y modelo.

Toyota Hilux: El valor de lista va desde los $1.134.000 hasta los $4.951.000, según año y modelo.

Renault Clio: El valor de lista va desde los $348.000 a $903.000, según año y modelo.

Ford Fiesta: El valor de lista va desde los $390.000 hasta los $785.000, según año y modelo.

Fiat Palio: El valor de lista va desde los $399.000 a $1.244.000, según año y modelo.

Ford Ka: El valor de lista va desde los $351.000 a los $1.630.000, según año y modelo.

Ford EcoSport: El valor de lista va desde los $605.000 a los $2.283.000, según año y modelo.

Ford Ranger: El valor de lista va desde los $666.000 a $5.949.000, según año y modelo.

Ford Focus: El valor de lista va desde los $462.000 a los $1.083.000, según año y modelo.

MGF