El Día Mundial sin Auto invita todos los 22 de septiembre a los conductores a dejar los automóviles aunque sea por un día, para viajar en transporte público, en bicicleta o caminar. Se calcula que a nivel global circulan más de mil millones de vehículos, lo cual afecta al ambiente y la convivencia en las ciudades.

El objetivo de la fecha es simple: concientizar a las personas sobre el daño ambiental que provoca el uso masivo de autos. Además, tomar conciencia de la importancia de un espacio público cuidado, con menos ruido, mejores alternativas de transporte público y seguridad para ciclistas y peatones.

Aunque el cuidado del ambiente es el eje central de la jornada, también promueve hacer foco en la salud individual y el estilo de vida, ya que ejercitarse viajando en bicicleta o caminando tiene varias ventajas. Entre ellas, es una actividad saludable, es más barato que usar un auto y evita perder el tiempo en embotellamientos o buscando estacionamiento.

Un poco de historia

En 1973, la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) cortaron sus ventas a los Estados que apoyaron a Israel en la guerra de Yom Kipur. Esto generó una crisis que en Estados Unidos, por ejemplo, llevó a que se racionara el combustible para los autos según la terminación de las patentes y se impusiera el horario de verano.

Por estos años, aparecieron las primeras ideas para desincentivar el automóvil y promover otros medios de transporte. Recién en 1994, las ciudades de Reikiavik (Islandia), La Rochelle (Francia) y Bath (Inglaterra) organizaron las primeras jornadas, pero fue Gran Bretaña el primer país en aplicarlo a nivel nacional en 1997.

En el 2000, la Comisión Europea declaró formalmente esta fecha como día mundial y lo implementó en sus países miembros como parte de la “semana europea de la movilidad”. Más tarde, se sumarían ciudades latinoamericanas como Ciudad de México, Bogotá y Buenos Aires.

A pesar de que la conversación socioambiental parece haber retrocedido en los últimos años en la agenda pública, seguimos camino a traspasar los límites biofísicos (determinados por la ciencia) que hacen posible la vida humana en el planeta. Por eso, la acción individual de dejar de lado el auto implica conciencia y compromiso. Y también, un llamado a las autoridades a diseñar políticas y programas para desarrollar una movilidad sustentable y rediseñar nuestras ciudades.

MP

En un evento celebrado en el fastuoso Haras El Dok, en la localidad Exaltación de la Cruz (Provincia de Buenos Aires), Renault Argentina presentó la nueva generación del Koleos, un SUV que por porte, tecnología y precio, será su nuevo “ buque insignia en el país.Llega a la Argentina en dos versiones: Techno y Esprit Alpine Full Hybrid E-Tech, esta última con una propulsión electrificada, como lo indica el nombre.

Un cambio total del nuevo Koleos

El nuevo Koleos representa un cambio significativo con respecto a su antecesor. Está basado en una plataforma inédita para la marca, provista por el Grupo Geely, como parte de un acuerdo global que la empresa francesa tiene con el fabricante chino. Al igual que las dos generaciones anteriores, el nuevo Koleos se fabrica en Corea del Sur, y desde ahí llega importado a la Argentina.

Con unas dimensiones 4,78 metros de largo, 1,88 de ancho y 2,82 de distancia entre ejes, el nuevo SUV de Renault se acomoda en el llamado Segmento D, donde sus rivales más directos en el mercado local será el Jeep Commander, el Volkswagen Tiguan All Space, el nuevo Peugeot 5008, y también se pueden considerar los SUV derivados de pickups, como la Toyota SW4 y el Ford Everest. La gran diferencia es que todos estos modelos tiene una tercera fila de asientos plegable, que eleva la capacidad a 7 plazas, mientras que el Koleos mantiene las 5 estándar, priorizando la capacidad del baúl, que se convierte en uno de sus puntos fuertes con 574 litros (ampliable hasta 1.990 litros al rebatir la segunda fila de asientos).

El diseño exterior responde a los cánones actuales de formato SUV, con dos volúmenes bien marcados y unas proporciones que refuerzan la idea de robustez. La parte más diferencial del nuevo Koleos es la trompa, con una parrilla parrilla “diamantada” y unas ópticas LED muy “tecnológicas”. Ambas versiones tienen enromes llantas de 19 pulgadas y la Esprit Alpine incorpora detalles exclusivos en azul, insignias Alpine y otros toques de deportividad.

Interior nivel premium

En el interior del auto también se nota un enorme salto cualitativo. Lo primero que se destaca es la triple pantalla digital OpenR de 12,3 pulgadas, que abarca tablero, consola central y un display extra frente al acompañante, con funciones de conectividad y entretenimiento via streaming. A esto se suma el head-up display, que proyecta datos esenciales en el parabrisas.

Los materiales y terminaciones son de notable calidad, y el equipamiento incluye detalles como volante y asientos calefaccionados, asientos traseros reclinables y un sistema de sonido premium Bose con 10 parlantes, reforzado por una doble capa de insonorización: vidrios más gruesos y cancelación activa de ruidos a través de tres micrófonos.

Sin sonrojarme puedo decir que Es un vehículo que está una i dos generaciones adelante con respecto a lo que hay en el segmento en este momento.

Pablo Sibilla — Presidente y director general de Renault Argentina,

La conectividad es otro diferencial: el nuevo Koleos ofrece llave digital para abrir y encender el vehículo desde el celular, actualizaciones remotas de software y la posibilidad de compartir el acceso con familiares. También incorpora puertos USB, wifi a bordo y una aplicación que permite interactuar con el vehículo a distancia.

Motorizaciones y seguridad

La versión Techno está equipada con un motor 2.0 litros turbo naftero de 235 CV y 350 Nm de torque, con caja automática de 8 marchas y tracción integral inteligente. El consumo declarado es de 12 km/l.

La Esprit Alpine Full Hybrid E-Tech combina un motor naftero 1.5 turbo de 144 CV con dos eléctricos que suman 136 CV y 320 Nm. La potencia conjunta es de 245 CV, con tracción delantera y un consumo estimado de 18 km/l, que le otorga una autonomía cercana a los 1.000 km. La batería es de 1,64 kWh, auto-recargable, lo que implica que no necesita enchufe externo.

En seguridad, la propuesta es completísima: el Koleos incorpora muchos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que se cuentan: cámara 540° con visión del chasis transparente, asistente de maniobra evasiva, control de crucero adaptativo con centrado de carril y estacionamiento autónomo. Según Renault, el nuevo Koleos está en un nivel 2 de autonomía, lo que lo ubica entre los autos más avanzados del país.

Estrategia y proyecciones

Con un precio de preventa de $74,3 millones para la versión Techno y $79,9 millones para la Esprit Alpine Hybrid, Renault apunta a vender unas 2.000 unidades en el primer año. “Vamos hacia autos que no son baratos, pero que tienen más tecnología”, señaló Pablo Sibilla al explicar la estrategia de ofrecer el modelo en pesos en lugar de dólares, en contraste con parte de la competencia.

La directora Comercial, Valentina Solari, subrayó que el Koleos será el nuevo “buque insignia” de la marca en Argentina y lo enmarcó en un proceso de fuerte expansión regional: “En este tiempo tuvimos un gran crecimiento, con Kwid líder en su segmento, Kangoo en furgones y Kardian número tres. Ahora, con Koleos, esperamos duplicar las ventas en 2025 respecto de 2024”.

El lanzamiento del Koleos se suma al plan global de Renault para 2027, que prevé una inversión de 3.000 millones de euros en ocho nuevos modelos y que incluye proyectos regionales como la futura pick-up compacta que se fabricará en Córdoba.

Con este movimiento, Renault busca volver a tener más relevancia en los segmentos superiores, una zona del mercado que le venía resultando esquiva en los últimos tiempos, en los que la marca venía siendo identificada con productos más accesibles.

RT

Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD

El Gobierno cumplió su promesa de bajar los impuestos a los autos 0 km y empezó por eliminar -al menos en parte- uno de los más cuestionados: el famoso “impuesto al lujo”, como se suele denominar al impuesto interno implementado en 2014 por la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner.

La medida se activará a partir del 1 de febrero y fue anticipada por el Ministro de Economía Toto Caputo a través de la red social Twitter. En ese mismo comunicado, Caputo también anunció la reducción a 0 del arancel de importación de autos electrificados de bajo precio FOB, para alentar la compra de ese tipo de vehículos.

Menos impuesto al lujo

La eliminación de este impuesto era una de las medidas más reclamadas por el sector, que la esperaba desde comienzos del año pasado, para compensar los fenomenales aumentos en los precios de los 0 km, que acompañaron la devaluación de más del 80% que el Gobierno implementó ni bien asumió el poder.

Finalmente, un año después, el Gobierno cumplió con su promesa, llevando a 0 la alícuota que antes era del 20% en la primera escala -que a valores de hoy afectaba los modelos de entre 40 y 75 millones de pesos- y de 35 a 18% la segunda escala, para vehículos de más de 75 millones de precio de venta al público. Un dato importante es que la mayor parte de los productos beneficiados por las rebajas son importados: solo dos autos son nacionales (algunas versiones del VW Taos y la Toyota SW4), mientras que el resto de la producción local son autos más baratos, o directamente pickups y utilitarios, que siempre estuvieron eximidos del impuesto.

Por supuesto la noticia fue recibida de parabienes en el sector. Hay que recordar que, por cómo estaba implementado, el impuesto al lujo era absolutamente distorsivo en el mercado de autos nuevos, ya que generaba escalones abruptos de desnaturalizaban el precio de muchos modelos. Además, en un contexto inflacionario, la demora en la actualización de los montos imponibles generaba tensiones y especulaciones exageradas, casi siempre en perjuicio de los clientes.

Con la nueva medida se descuenta una baja de precios de los modelos (des)afectados del impuesto, aunque su magnitud aún está por verse. Según Toto Caputo, debería ser de entre un 15% y un 20%, pero hay que ver quién se apropia de este nuevo “margen”: si las empresas, los concesionarios, o realmente los consumidores. Seguramente habrá tensiones en esa disputa. Para empezar, algunas empresas y concesionarios ya declararon que tienen stock de autos con el impuesto “pago”, y esperan venderlos al precio actual para no perder rentabilidad. Aquí la libre competencia determinará el ritmo al que la medida vaya impactando en los precios finales.

Cuando eso ocurra, los beneficiarios más directos serán los consumidores de vehículos de media y alta gama. Tomando en cuenta los datos de patentamientos del año pasado, los modelos (des)afectados por el impuesto son aproximadamente un 8% del mercado total, y aunque se espera que los reacomodamientos de precios empujen hacia abajo los precios de modelos que “quedaban cerca” del impuesto, lo cierto es que para la gran mayoría de los compradores la medida va resultar neutra. Aún así, reina la algarabía entre los entusiastas, porque la sensación de tener “más cerca” muchos de esos modelos que sueñan con comprar siempre es una gran noticia.

Los que sí están en plena celebración son los importadores. Fueron los grandes perjudicados durante todo el período de “mercados cerrados” del Gobierno anterior, y ahora pueden ver cómo su negocio, no solo se normaliza por la apertura comercial, sino que aumenta enormemente su potencial por contar con precios más competitivos. Será un escenario inmejorable para ellos, ya que cuentan con una demanda insatisfecha acumulada durante años, en una zona del mercado de altísima rentabilidad, incluso para los que importen vehículos extrazona, con un arancel de importación del 35%.

Esta oportunidad es extensiva a los fabricantes “locales”, ya que además de ser productores también son ellos mismos importadores. Además podrán reacomodar sus gamas sin escalonamientos forzados y manejar mucho mejor políticas de precios y márgenes.

Impacto político

El sentido común dominante dice que toda baja de impuestos deja ganadores y nunca perdedores. Pero esto depende de qué tan postergados se sientan los “no ganadores”. Ahí radica el impacto político de la medida, sobre todo si se trata de lo que el Gobierno hace en materia de recaudación impositiva y la utilizacíón de esos recursos.

Entre los postergados queda la industria nacional, ya que seguramente va a perder participación en el mercado interno a manos de productos importados, ahora más accesibles. Y para peor, aún siguen vigentes las retenciones a las exportaciones de vehículos fabricados en el país (del 2,5%), que serían la única manera en la que los productores locales podrían compensar la pérdida dde ventas internas. Es de esperar que esta situación cambie más temprano que tarde.

Desde una perspectiva más amplia, de “políticas de transporte y movilidad”, una contracara evidente de la asignación de prioridades es la reciente cancelación de la electrificación de la líneas ferroviarias Belgrano Sur, que incluso ya contaba con un préstamo asignado por el Banco Mundial, que ahora se redirigirá a otros fines. También la cancelación (o postergación) de la mayor parte de la obra pública vial que financiaba el Estado Nacional, que afecta a todos los automovilistas y transportistas por el pésimo estado de muchas rutas.

Está claro que esta baja impositiva para sectores de mayor poder adquisitivo es una medida muy consistente con la agenda del Gobierno de Javier Milei, ya que no solo apuntala su base electoral, sino que refuerza su ethos político: premiar a los que meritocráticamente más tienen. En todo caso, esa sensación de invulnerabilidad ante las asimetrías (y antipatías) que estos contrastes pueden generar en la población, hablan de la fortaleza política que siente este Gobierno para llevar adelante su agenda: ni siquiera Mauricio Macri, en su mejor momento, se animó a dejar sin efecto el famoso “impuesto al lujo” en los autos.

Una medida “verde”

La otra medida anunciada por Toto Caputo para implementarse a partir de febrero, es la eliminación del arancel de importación (de 35%) para autos eléctricos e híbridos “ de bajo precio FOB”, para impulsar la adopción de este tipo de vehículos a precio económico. Aún resta ver la reglamentación específica, ya que si bien queda claro que los autos enchufables están incluidos, no queda tan claro qué se incluye en la categoría híbridos. También resta saber cuál es el precio FOB (es el costo del vehículo en el puerto de exportación), pero se habla de 10.000 a 16.000 dólares, lo que redundaría en la entrada sin arancel de modelos de menos de 30.000 dólares al público.

Esta política de estímulo para autos “verdes” es bien interesante, porque de alguna manera contrasta con la narrativa negacionista del cambio climático que propone el Milei. Incluso hoy mismo, el Ministro de Desregulación Struzenegger, en una muestra de pragmatismo con respecto al tema, anunció la “desregulación total de la actividad de carga de autos eléctricos”, que ahora podrá ser ofrecida por cualquier negocio que disponga del lugar adecuado. 

RT

En su stand del coqueto balneario bonaerense de Cariló, Renault Argentina hizo una avant premiere de su nuevo modelo Arkana, un SUV con silueta deportiva que llegará a los concesionarios a partir de marzo, según informó la marca.

El Arkana es un SUV mediano, que por sus dimensiones que se encuadra en el Segmento C, un espacio muy poblado de productos en Argentina, que van desde el popular Toyota CorollaCross hasta nuevos modelos chinos como el BAIC X55. Entre todos ellos, el Arkana se destaca por su particular silueta “acupesada” -es decir, con una caída del techo muy suave hacia la cola- que le da un look más canchero y deportivo, similar al de productos de mayor porte como los BMW X4 y X6. Un rival directo del Arkana, por tamaño y formato, podría ser el nuevo Fiat Fastback, pero habrá que ver cómo queda la relación de precios cuando sea anunciado el del Renault.

Otra característica interesante del Arkana es su sistema micro-híbrido (Mild Hybrid), que incorpora un pequeño motor eléctrico que ayuda a bajar consumos, mejora la entrega de torque más eficiente en las etapas iniciales de aceleración y hasta permite un modo de manejo “ Velero”, que apaga el motor térmico cuando se suelta el pedal del acelerador a velocidades de crucero. De todas maneras, no hay que confundir este sistema con uno híbrido convencional, ya que no alcanza para poner en movimiento el auto en solo en modo eléctrico; el motor que realmente mueva al Arkana es un 1.3 turbonaftero (el mismo que el del Renault Duster), con 140 CV y 260 Nm de potencia y torque máximos, acoplado a una caja automática de doble embrague de 7 marchas.

El Arkana está basado en la plataforma CMFP del Grupo Renault, la misma que utilizan el Clio V y el Captur que actualmente se venden en Europa. Lo llamativo es que el nuevo modelo llegará importado desde Corea del Sur, donde Renault tiene una planta en colaboración con la marca local Samsung.  Su carácter de vehículo de última generación se percibe en el diseño y la tecnología de su interior, donde se destaca una enorme pantalla vertical de 9,3 pulgadas, con conectividad inalámbrica Apple y Android. También en el equipamiento de seguridad -otro de los grandes argumentos del auto- que incluye con seis airbags de serie y varias asistencias avanzadas a la conducción (ADAS), como control de crucero adaptativo, asistente de cambio de carril, frenado autónomo de emergencia, alerta de tráfico cruzado, detector de fatiga del conductor y alerta de punto ciego.

Recién en marzo/abril, cuando se lance comercialmente, se sabrán los precios del Arkana, aunque se descuenta que estará posicionado entre el Duster y el Koleos, en la parte “alta” de la gama Renault (esto pueden ser entre 32 y 42 millones de pesos).

Perspectivas de Renault para 2025

En una ronda de presa previa a la develación del Arkana, Valentina Solari, Directora Comercial de Renault Argentina, dejó varios apuntes con a lo que vislumbra para la industria automotriz este nuevo año:

“Creo que el último semestre de 2024 marcó una muy buena tendencia para la industria automotriz. Hoy tenemos previsibilidad hacia adelante, pasó un poco todo el contexto complejo que vivimos el año pasado, y hay una mezcla de contundentes de buenos indicadores económicos: la inflación que bajó de manera muy fuerte, también un recuperaron reservas, hubo una disminución del riesgo país, y la eliminación del impuesto PAIS, que afectaba a la producción en cuanto a las piezas importadas. También hubo muchos avances en otras medidas que se trabajaron entre ADEFA y el gobierno, que fueron muy acertadas y generaron previsibilidad hacia adelante. Entonces, creo que hay muy buenas perspectivas para 2025: un mercado automotriz que va a estar en el orden de 500.000 unidades, frente a 390.000 de 2024, lo cual quiere decir un crecimiento muy importante. Vemos un mercado abierto, con mucha oferta de productos importados, que va a ser bueno para los clientes, que van a estar más selectivos al momento de tomar una decisión de compra”.

Y con respecto a las perspectivas para Renault, también se mostró muy optimista:

“En el caso de Renault en particular, el panorama es más que positivo. En primer lugar, porque nuestra transformación en la gama de productos va a seguir potenciándose en 2025. El año pasado hubo cinco lanzamientos en el año 2024, incluidos tres 100% eléctricos, con un volumen de venta creciente que se va a haber reflejado en 2025. Ahora ya tenemos un primer lanzamiento previsto para marzo, que es el Arkana, y esperamos cuatro lanzamientos más, además de animaciones de gama adicionales. En definitiva, en dos años vamos a haber totalizado diez novedades de productos, lo que ratifica la transformación que estamos teniendo en nuestra oferta de vehículos. Y, en este contexto, nosotros tenemos el proyecto de crecer 50% de nuestras ventas para este año, y por supuesto vamos a seguir apostando a la producción nacional. De hecho estamos muy orgullosos porque este año vamos a cumplir 70 años fabricando autos en el país, y vamos a estar trabajando fuertemente en el proyecto productivo que anunciamos el año pasado, con una inversión de 350 millones de dólares para la fabricación en 2026 de una pickup de media tonelada. Así que esperamos un año muy positivo para Renault Argentina”.

Por último, ante la consulta de elDiarioAR acerca de si Renault contemplaba distintos escenarios económicos para 2025, Solari se mostró muy confiada: 

“Para 2025 vemos un contexto con previsibilidad: no creemos que vaya a haber una devaluación,  y también tenemos en cuenta que es un año electoral, desde el punto de vista legislativo. También vemos que hay una recuperación de los salarios, y una inflación que va a ser muchísimo más baja, en un mercado con una gran oferta de productos”.

RT

En un evento realizado en la costanera porteña, BMW Argentina anunció la llegada al país de la segunda generación de su SUV mediana X2, que incluye una versión 100% eléctrica denominada iX2.

La X2 es lo que BMW denomina “SAC” -Sport Activity Coupe-, para destacar su silueta “acupesada” y sus ambiciones más deportivas que la multitud de SUV que pueblan el mercado mundial. Llega importada de Alemania con muchas modificaciones respecto a la generación anterior, empezando por unas dimensiones mayores en todas sus medidas: ha crecido 194 mm en el largo (para alcanzar los 4,54 m);  21 mm en el ancho (hasta 1,84 m);  64 mm en el alto (a 1,59 m); y xx mm en la distancia entre ejes, dato este que redunda en una notable mejora en el espacio interior. También creció el baúl, que ofrece 525 de espacio para equipaje.

Más allá de las medidas, el cambio en el diseño exterior es significativo (fue comentado aquí, cuando se lanzó en Europa hace un año), y hay que reconocer que luce mejor en vivo que en fotos, aunque sigue siendo visualmente un poco “grueso”, sobre todo comparado con el modelo al que reemplaza. Por dentro el cambio también es total, con un gran protagonismo de la Pantalla Curva BMW, compuesta por un tablero digital de 10,25“ frente al conductor y un display táctil de 10,7” en el centro, que permite conexión con celulares a través de Apple CarPlay, Android Auto y/o Bluetooth. El resto del diseño, que incluye nuevos asientos, una consola central “flotante” y una nueva selectora de cambios, está a la altura en estética y calidad de lo que se espera de un BMW.

Debut full eléctrico para BMW

En la parte premium del mercado argentino, BMW venía rezagada respecto de Audi, Mercedes-Benz, e incluso Volvo, que ya habían presentado modelos full eléctricos en nuestro país. Ahora BMW se pone al día con la versión iX2, que va a rivalizar en forma directa con la Mercedes EQA y el Volvo C40, que tienen un tamaño similar (los eléctricos de Audi están por ahora en segmentos superiores).

La iX2 tiene dos motores eléctricos -uno en cada eje- que generan hasta 313 CV de potencia (mediante la función “boost”) y un torque máximo de 494 Nm. Esto le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, nada que envidiarle a las más conspicuas coupés deportivas.La batería tiene una capacidad de almacenamiento de 64,8 kWh que dan una autonomía de 417 a 449 kilómetros (según ciclo WLTP). Con la utilización de un cargador tipo Wallbox de 22kW, la recarga del 0 al 100% es en unas 4 horas (con un Wallbox de 11kW, en aproximadamente 6,5 horas).

La versión naftera BMW X2 xDrive20i, por su parte, trae un motor de 2.0 litros y cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 300 Nm de torque. Tiene tracción integral inteligente BMW xDrive y una transmisión Steptronic de ocho velocidades y doble embrague, para lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, una velocidad máxima de 231 km/h y un consumo combinado de 7,3l/100 km, según datos de la marca.

En ambas versiones, la oferta de seguridad es completísima e incluye una gran cantidad de asistencias al manejo, como advertencia de cambio de carril con monitoreo del punto ciego, aviso de tráfico transversal posterior, detección de  vehículos aproximándose a la hora de abrir la puerta para bajar del vehículo, advertencia de colisión delantera, y  en caso de detectar una colisión trasera inminente, activa el sistema de intermitentes de emergencia con doble frecuencia y otras medidas de seguridad de forma preventiva. También traen proyección de datos en el parabrisas (Head Up Display), sistema de cámaras 3D y Parking Assistant, un asistente de estacionamiento en paralelo y longitudinal.

Esta presentación resalta dos de los hitos más importantes de la historia de BMW Argentina. Por un lado, la BMW iX2 constituye el lanzamiento de nuestro primer vehículo 100% eléctrico. Por otro, la presentación de BMW ConnectedDrive marca un antes y un después en los servicios de conectividad ofrecidos en el país.

Ivana Dip — CEO & Managing Director de BMW Group Argentina

BMW ConnectedDrive: más novedades de alta tecnología

Otra de las grandes novedades de los X2 es la inclusión de los servicios digitales y de conectividad de BMW ConnectedDrive, sin costo extra en el mercado argentino. Entre otros, los beneficios que se incluye son  Teleservices (llamada de emergencia en caso de asistencia médica o policial + BMW Roadside Assistance para recibir asesoramiento, solucionar un inconveniente o solicitar asistencia a través de los datos compartidos por el vehículo); funciones integradas en la aplicación My BMW (activación remota de climatizador, bocina y/o luces, localización actual del vehículo);  revisión en directo del actual estado de la carga, la autonomía eléctrica, el kilometraje y/o el nivel de combustible, posibilidad de tomar fotos de forma remota del exterior del vehículo, entre otros); y BMW Digital Key, que transforma el teléfono móvil en un acceso digital compartible para ingresar y encender el vehículo sin la necesidad de poseer la llave física. De forma adicional, la BMW iX2 incluye también sistemas como el BMW Drive Recorder, que a través de las cámaras integradas graba el entorno durante un máximo de 60 segundos, la capacidad de registrar situaciones críticas en el tránsito (como un accidente), de forma automática y con información de la fecha, la hora exacta, la velocidad de conducción y la localización del GPS.

Precios y garantía

Ambas con garantía de 3 años o 200.000 kilómetros.

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Apenas unos días después de mostrarse a los saltitos en un acto proselitista de Donald Trump, el magnate Elon Musk organizó la presentación de productos  más importante para su marca de vehículos eléctricos Tesla, desde el lanzamiento de la pickup Cybetruck. Fue en Los Angeles, en uno de los sets exteriores de los Estudios Warner, y ahí se mostraron por primera vez dos vehículos totalmente autónomos: uno llamado Cybercab –“ciber-taxi”– (que venía siendo anunciado desde hace más de dos años), y otro que no estaba en los planes de nadie denominado Robovan.

El Cybercab es una especie de coupé compacta de dos puertas que no tiene volante ni pedales en su interior; solo dos asientos, una enorme pantalla de 21 pulgadas y un par de posavasos. Las puertas son de apertura tipo “mariposa” y atrás tiene un enorme baúl. Es la interpretación de Tesla de lo que será su taxi-robot (o robotraxi), que estará operativo “para 2026”, y tendría un costo de utilización de “solo 20 centavos de dólar por milla (1,6 km)”, en comparación con el dólar por milla que actualmente cuestan los autobuses urbanos en Estados Unidos. Más allá de su uso como taxi, el Cybercab también podrá ser adquirido por particulares a un costo de “entre 20.000 y 30.000 dólares”, según lo dicho por Musk en la presentación. El magnate también aseguró que este vehículo será “entre 10 y 20 veces más seguro que los autos actuales”, y por eso “salvará muchas vidas y evitará lesiones”.

Luego del Cybercab, hizo su entrada el Robovan, una especie de bus para unos 20 pasajeros, que también podría cumplir funciones de “autobús escolar, furgoneta de reparaciones o food truck”. También se anunció como completamente autónomo, pero no hubo muchos más detalles técnicos, ni fecha de producción, ni una idea del precio.

Tanto el Cybercab como el Robovan son lo que en la jerga se llaman “concept cars” –autos conceptuales– que son prototipos para mostrar diseños o características que tendrán futuros productos de una marca. A veces son muy similares a lo que será el modelo de producción, y a veces son simplemente “maquetas funcionales” para generar impacto y tema de conversación (a estos también se les dice “show cars”). Con Tesla es un poco difícil saber en qué nivel se ubican, pero queda claro que el Robovan es un mero vehículo conceptual, mientras que el Cybecab podría ser muy similar al modelo de producción. Cabe recordar que tanto con la pickup Cybertruck como con el Tesla Semi –un camión semirremolque eléctrico– todo el mundo pensó que se trataba de show cars cuando se mostraron por primera vez, pero finalmente las versiones “de producción” lucían casi iguales a los prototipos iniciales.

Pero no fueron solo vehículos las estrellas de la noche. También se presentó una versión mejorada del robot humanoide Optimus, que sirvió tragos y “charló” con los participantes del evento. “Básicamente, pueden hacer lo que les pidas”, dijo Musk: limpiar la casa, cuidar niños, regar las plantas, o simplemente hacer compañía. Cada cada unidad costará “menos que un auto”, con un precio en el rango de los 20.000 a los 30.000 dólares.

La polémica en las redes

Como siempre sucede con los vaporosos lanzamientos de Tesla, inmediatamente se generó debate en las redes sociales, especialmente en Twitter, la red social que –oh casualidad– también es propiedad de Elon Musk, quien la rebautizó “X” (un nombre que muchos nos resistimos a usar).

Ahí casi no hubo términos medios. Por un lado, hordas de “teslabros”, “teslafans”, “cyberbros”, “criptobros”, “tesla fanboys” celebraron eufóricos una nueva hazaña de su líder espiritual. Hay que notar que casi todos comparten la característica de tener el “tilde azul” en sus cuentas, es decir que pagan por el servicio premium de Twitter, y eso eventualmente les permite monetizar si su tuit se viraliza o tiene muchas interacciones. El sueño húmedo de todos ellos es tener una respuesta o (mucho mejor) un retweet de Musk, lo que les garantizaría unos sustanciales ingresos, más allá del gigantesco honor de la aprobación del magnate. En este grupo aparecen por supuesto los inversores de $TSLA, que aseguran que es la mejor revelación de productos de la historia y prometen “invertir más millones” en acciones de la empresa… que dicho sea de paso, se vinieron a pique al día siguiente de la presentación.

En la vereda digital opuesta –la de los haters de Musk/Tesla, que los hay, y muchos– la red se plagó de críticas ácidas, burlas e incluso desmentidas, como por ejemplo que los supuestos robots autónomos no eran tales, sino que estaban operados a distancia por empleados de Musk.

Un análisis desde el diseño

Como todo lo que rodea a Elon Musk, siempre hay un amplio margen de interpretación que va desde la genialidad al ridículo, cuando no directamente al engaño. En este caso en particular, hay que diferenciar entre los tres productos propuestos, que plantean proyecciones distintas, en las que un análisis desde el punto de vista del diseño puede ayudar a darnos perspectiva.

Respecto del Cybercab, lo primero que sorprende es su forma exterior, bastante alejada de lo que otros fabricantes vienen proponiendo como posibilidades para robotaxis. Tanto Waymo, como Rivian, General Motors o hasta Amazon, fueron mostrando prototipos con un aspecto mucho más “funcionalista”, haciendo una maximización del espacio interior con siluetas monovolúmenes o directamente prismáticas. Tesla, en cambio, presentó un vehículo bastante similar a una coupé tradicional, solo que con unas proporciones muy exageradas que le dan un aspecto algo carictaturesco, como si fuese uno de los personajes de la saga Cars de Disney.  Aquí puede haber un acierto por parte de Tesla, porque el Cybercab está pensado también para un usuario-propietario, que tal vez prefiera tener en su garage un vehículo un poco más “atractivo” que una caja sobre ruedas, y aún así “explotarlo” como taxi autónomo de vez en cuando (al estilo Airbnb/Uber). Estilísticamente, se las arregla para combinar la el lenguaje de sus hermanos Model 3 y Model X, con algunos elementos de la Cybetruck (especialmente en la parte trasera). El resultado general es un vehículo agradable y ameno, si bien algo simplón, que transmite una idea de futuro mucho más positiva que la de la revulsiva Cybertruck.

Lo que más dudas generan son algunos aspectos funcionales. Para empezar, que tenga solo dos asientos es una fuerte limitante en las capacidades de uso como coche de alquiler, máxime teniendo en cuenta que es autónomo y eso permitiría ampliar su capacidad. Pero también es cierto que la mayor parte de los viajes en taxi los hacen una o dos personas como máximo. Aquí también puede haber un acierto de Tesla, que complementa esa decisión con un enorme espacio de transporte en el baúl, extendiendo sus capacidades como vehículo utilitario. Sí es muy poco razonable el sistema de apertura de puertas, muy espectacular pero también más “frágil” que el abisagrado lateral tradicional, sobre todo ante un uso muy intensivo. Podría ser que esta característica se elimine en la versión de serie, por una apertura convencional menos rimbombante pero más duradera. El diseño de las ruedas también luce algo exagerado; no hay ninguna necesidad de un rodado tan grande, ni de esas tazas tan “aerodinámicas”, para un vehículo preferentemente urbano. Lo mismo podría aplicar a la silueta “acupesada”, que evidentemente responde más a una decisión estilística que a una necesidad funcional. Tampoco parece haber sido muy considerado el tema de la accesibilidad para personas mayores y/o con discapacidades. Por dentro el auto es todo lo simple que podría esperarse, lo cual eventualmente facilitaría el mantenimiento y la limpieza.

Considerando al Robovan como un concept car, el análisis debería ser más indulgente. Se nota que su diseño exterior –que pareciera querer recrear una estética art-decó– está hecho para generar impacto y controversia, pero aún así resulta bastante pueril. Más allá de las graciosas comparaciones en redes con una tostadora o una aspiradora, su diseño exterior parece más un ejercicio estudiantil de media carrera, que un trabajo profesional. Por dentro es un poco más interesante, pero también luce bastante “crudo”. Está claro de que, en el caso de que Tesla fabrique un vehículo de estas características, la versión de producción va a ser muy pero muy distinta.

El manejo autónomo: todavía ciencia ficción

Si hay algo que ha quedado claro en todos estos años de trayectoria automotriz de Elon Musk, es que es un prometedor serial y un incumplidor reiterado. En general, todos sus proyectos se demoran varios años con respecto al compromiso inicial, e incluso algunos (como la coupe Roadster) ya llevan hasta 5 años de retraso, aún con unidades prevendidas. Pero más allá de los distintos productos, lo que más demorado viene es el famoso sistema de conducción autónoma (llamado FSD, por “Full Self Driving”). Musk lo viene prometiendo sistemáticamente desde 2016, y año a año lo posterga para el siguiente. El gran problema es que la conducción autónoma no es un tema nada fácil de resolver, y de hecho muchos expertos reconocen que aún estamos a 5 años de lograr un sistema que sea totalmente fiable, y ni que hablar de una legislación consistente, teniendo en cuenta que hay vidas en juego. Pero Elon no se amilana: ahora vuelve a prometer que para fines de 2025 será un hecho, y ya tiene su producto diseñado desde cero para llevar la tecnología adelante.

“Fake ‘till you make it” –simulá hasta que lo logres– es una expresión que simboliza bastante toda la cultura de startups tecnológicas de Silicon Valley, y Musk es uno de los expertos en llevarla adelante. Por ahora, sus promesas alcanzan para escapar hacia adelante, manteniendo la confianza de un mercado de inversiones que ha convertido a Tesla en la empresa automotriz más “valiosa” del mundo, medida en cotización bursátil. El dato relevante fue que al día siguiente de la presentación, las acciones de la compañía cayeron un 8%: “El evento suscitó muchas preguntas, fue sorprendentemente breve y se pareció más a una demostración controlada que a una presentación. Nos decepcionó la falta de detalles sobre la hoja de ruta de productos [de Tesla] a corto plazo, por ejemplo, el modelo más asequible y el Roadster, sobre los cuales Musk dijo que entrarían en producción a comienzos de 2025”, dijo un analista de mercados, poco impresionado por los nuevos Cybercab y Robovan.  

Eso podría ser un indicador de que a Musk se le están acortando los tiempos. Tal vez por eso esté tan jugado en su cruzada ultraderechista de apoyo a Donald Trump, que podría sacarlo de apuros financieros con medidas gubernamentales, o directamente nombrarlo como parte de su staff, con las protecciones legales que eso implicaría. Mientras tanto, los fans del magnate y de la marca siguen confiando en que todo va a salir bien, como en la mayoría de las películas que salen de los decorados de Hollywood donde se hizo la presentación. 

RT

En la actualidad, las personas tienden a moverse con la necesidad de llegar de un lado a otro fácil y rápidamente, entienden que las distancias ahora tienen otra dimensión. Este cambio también se ve impulsado por una mayor conciencia sobre el cuidado del medio ambiente, lo que ha llevado al crecimiento del uso de dispositivos como bicicletas, monopatines y patinetas, y la construcción de más bicisendas. La movilidad ya no es solo funcional, sino también una forma de conectarse con el entorno, aprender, disfrutar y mejorar el bienestar físico y mental.

#Movilidad no solo resguarda los bienes, sino que también cubre los posibles daños a terceros, permitiendo a los usuarios moverse sin preocupaciones.

“#Movilidad responde a la necesidad creciente de moverse de manera ágil, segura y sustentable. En Galicia Seguros, entendemos que las personas buscan disfrutar de sus desplazamientos con tranquilidad, por eso hemos desarrollado un conjunto de coberturas adaptadas a esta nueva forma de movilidad, ya sea en bicicleta, monopatín o cualquier otro medio sustentable. Lo mejor de todo es que pueden contratar este seguro de manera fácil y por cualquiera de nuestros canales”, destacó Andrea Miorelli, líder de Propuesta de Valor y Experiencia.

Aprovechando la “Semana de la Movilidad Sustentable”, Toyota Argentina anunció haber llegado a los 30.000 autos híbridos vendidos en el país, lo que representa nada menos que el 80% de todos los autos “electrificados” patentados en Argentina. Si bien parece un número considerable, esas 38.500 unidades no dejan de ser una ínfima parte del mercado total de autos en Argentina, que en los 16 años desde aparecida esta nueva tecnología, totalizó unos 10 millones de vehículos. Es cierto que las ventas fueron aumentando paulatinamente en los últimos años, hasta llegar a los 9.623 vehículos propulsados por “nuevas energías” en 2023, pero siguieron representado apenas un 2,5% del mercado.

De este total, la enorme mayoría son vehículos híbridos clásicos (HEV), los que combinan un motor a combustión con uno eléctrico (alimentado por una pequeña batería) con la finalidad de lograr una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Esta fue la gran innovación que impulsó Toyota con el Prius, el primer auto híbrido vendido masivamente en el mundo, y también el primero en llegar a la Argentina, allá por 2009. El Prius fue hasta 2018 prácticamente el único modelo en Argentina que podía considerarse “electrificado”. Hasta ese año se vendieron menos de 850 unidades, pero a partir de 2019 la oferta se amplió un poco, no solo con nuevos con modelos híbridos de Ford, como el Kuga y el Mondeo, sino también con el Leaf, el primer auto 100% eléctrico llegado a la Argentina. También arribó la tecnología híbrida enchufable (un híbrido con la posibilidad de cargar la batería directamente desde un enchufe), de la mano del DS 7 Crossback E-Tense. Así se fueron sumando más modelos electrificados, especialmente en la alta gama (Audi, Mercedes-Benz, Volvo, BMW, et al.), e incluso pequeños vehículos eléctricos ensamblados en el país como el Coradir Tito. Aún así, hasta 2020 solo se habían vendido 5.200 autos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros.

El punto de inflexión se produjo al año siguiente con el arribo de los Toyota Corolla y CorollaCross Hybrid, provenientes de Brasil. Estos dos modelos fueron los primeros –y hasta ahora únicos– autos híbridos fabricados en Sudamérica, y fueron parte de una estrategia global de Toyota, que viene apostando por esa tecnología desde hace casi 3 décadas. Lo cierto es que, gracias a los acuerdos del Mercosur, llegan a la Argentina sin el arancel extrazona del 35% que afecta a la mayoría de los otros modelos electrificados. Por eso, tanto el Corolla Hybrid como el CrollaCross Hybrid son apenas un poco más caros que las versiones convencionales y por eso sus ventas “explotaron”. Actualmente el 47% de los Corolla Cross y un 30% de los Corolla vendidos en Argentina son híbridos, y cabe destacar que ambos modelos son líderes en sus respectivos segmentos, con volúmenes de venta significativos (11.350 Corolla Cross y 9.150 Corollas durante 2023, con una proyección un poco mayor para este año). Con estos dos modelos, Toyota llega a esa notable cifra del 80% del mercado de autos electrificados en Argentina.

Una cuestión de imagen

Una característica que comparten la gran mayoría de los autos electrificados que se venden en Argentina –con la excepción de los Toyota y tal vez la Ford Maverick, que llega desde México con 0% de arancel– es que son extremadamente caros, mucho más que sus contrapartes convencionales. Y por más ahorro que se logre con un menor consumo de combustible, o incluso con la exención del pago de patentes en algunas jurisdicciones, no hay manera de “amortizar” el costo extra. Por eso la compra de este tipo de autos electrificados siempre tiende a ser más emocional que racional: son clientes, o bien con mucha conciencia ecológica (los menos), o bien que quieren tener los último de lo último en tecnología (los más). En todos los casos hay una indudable búsqueda de status y reconocimiento social en esas compras.

Por eso este tipo de vehículos –para las marcas– son mucho más importantes en la construcción de imagen, que para lograr volumen o incluso rentabilidad. Un ejemplo claro es el de Renault, que lanzó tres productos 100% eléctricos este año –Mégane E-Tech, Kango E-Tech y Kwid E-Tech– pero sus cifras de venta son muy bajas. Entre los tres suman menos de 180 unidades en lo que va del año; menos un 2,5% de los electrificados que lleva vendidos Toyota. Aún así, Renault logró posicionarse como una de las marcas más relevantes en la escena de los vehículos propulsados con nuevas energías.

El caso de Toyota, en cambio, es bastante particular. Fue pionera en la Argentina en este tema, y cuando lo hizo podía presentarse como la marca más tecnológicamente avanzada en el país. En aquel momento –2009– el Prius era sin dudas un auto revolucionario, con un diseño “futurista” muy particular, imposible de que pase desapercibido. También dentro del auto, todo estaba orientado a reforzar la idea de que había algo “nuevo y avanzado” como la imagen del flujo de energía en la pantalla central del auto. Y el solo hecho de que permitía realizar trayectos cortos en modo 100% eléctrico, era algo realmente novedoso y sorprendente. En ese momento, tener un Prius era una declaración hacia el resto del mundo acerca de la conciencia ambiental y el valor de la tecnología. Y se pagaba el precio: llegó a valer casi el triple que un Corolla naftero.  

Pero el impacto del Prius se fue desdibujando. En buena medida por su precio y por las restricciones para importarlo, que lo convirtieron en un producto de ultra nicho; en parte también porque Toyota migró su estrategia “emocional” hacia los autos deportivos, como el GR86, el GR Yaris, o hasta el Supra; y en gran medida porque, para Toyota, los valores de confiabilidad y conveniencia tomaron tanto peso en el imaginario social, todo lo demás pasa a segundo plano. Hoy todo el mundo asocia a Toyota con esos atributos racionales –eventualmente deportividad para algunos fierreros–, pero mucho menos con la idea de alta tecnología o cuidado del medio ambiente. En ese contexto, la llegada de los Corolla y CorollaCross híbridos tuvo mucho más impacto por el lado del bolsillo que por el lado de la proyección de imagen de marca. Para los consumidores simplemente fue una cuestión de conveniencia: se paga un poco más por la versión híbrida (no mucho más que una versión full-full de otros modelos), pero se termina amortizando rápidamente en combustible y patentes, y próximamente hasta en peajes… No deja de ser algo parecido a lo que sucedía hace tiempo con los autos diésel.

Lo que se perdió en el camino esa esa sensación de sentirse “especial” en estos autos, que son prácticamente indistinguibles de las convencionales (a lo sumo algún pequeño emblema, detalles de terminaciones o llantas específicas). Por dentro y en el manejo-salvo los breves lapsos en los que funcionan en modo 100% eléctrico- la tecnología resulta prácticamente opaca al usuario: ya ni siquiera hay un gran despliegue de información sobre el funcionamiento del sistema dentro del auto, como ocurría en el Prius. Pero así, silbando bajito, fue como Toyota a llegó las 30.000 unidades de autos híbridos vendidos.

Pero la respuesta de sus competidores no se va a hacer esperar demasiado. De la mano del Programa Mover que implementó el gobierno de Lula Da Silva en Brasil, casi todos los grandes fabricantes están haciendo cuantiosas inversiones en ese país para producir autos que reduzcan las emisiones de carbono. Incluso se están sumando nuevos jugadores chinos, que prenden las alarmas en los directorios de todas las marcas tradicionales. Aún así, Toyota tiene la gran ventaja de casi 6 años de experiencia en Brasil con la tecnología híbrida, que es la que sin dudas mejor se adapta a la realidad de la Región.

Ante este nuevo escenario de mucha mayor competencia, el desafío para Toyota en Argentina será convertir estas ventas (bastante) masivas, en una narrativa que la (re)posicione como referente en el tema “electrificación”. El desafío para todas las demás –bastante más difícil, por cierto– es que sus autos electrificados sean tan competitivos como los de Toyota. 

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En un evento para la prensa especializada realizado en Jujuy, Honda Argentina presentó su nueva estrategia de vehículos híbridos, que debutará en el país con el lanzamiento de la SUV CR-V Advanced Hybrid en octubre y será seguido en noviembre por el sedán Civic Advanced Hybrid. Los dos son modelos de larga trayectoria en el país: la CR-V supo ser líder en el segmento de SUV medianas, mientras que el Civic siempre fue un referente entre los autos medianos, desde su llegada en 1980.

Los dos modelos estuvieron disponibles para los periodistas que participamos del evento, que así pudimos comprobar las particularidades y virtudes de la nueva tecnología, y también las del nuevo Civic, que llega totalmente renovado con su última generación.

La tecnología e:HEV

Si bien es un tema bastante técnico, que normalmente es “opaco” a los usuarios, la tecnología que usa Honda para estos nuevos autos híbridos es bastante diferente de la que actualmente usan la mayoría de sus competidores, como Toyota, por tomar un caso relevante en Argentina. Como todos los sistemas híbridos, el de los nuevos Civic y CR-V combina un motor térmico (a combustión) con uno eléctrico para impulsar el vehículo, pero en este caso tiene 4 modos de funcionamiento:

Además, en todo momento, toda la energía del frenado y la desaceleración es gestionada por la unidad de control computarizado para recargar la batería.

La gran diferencia entre la tecnología de Honda y la de otros fabricantes es que los motores térmico y eléctrico nunca funcionan combinados para impulsar las ruedas:  o actúa uno o actúa el otro. Resulta algo contraintuitivo, ya que podría pensarse que ambos motores funcionando complementariamente serían más eficientes, pero según Honda, su sistema logra una mayor eficiencia en el consumo de combustible, especialmente en la ruta, entre 90 y 120 km/h. A esas velocidades solo actúa el motor a combustión en su máximo rango de eficiencia, sin las pérdidas energéticas que se generan cuando la propulsión es compartida con el sistema eléctrico. Además, en ese rango de velocidad la transmisión es directa, sin necesidad de una caja de cambios (simplemente hay un embrague de acoplamiento), lo que implica un ahorro de costos de producción.

Lo cierto es que Honda declara cifras de consumo mejores que las de sus principales rivales: solo 4,1 litros cada 100 kilómetros en promedio para el Civic, y 5,5 l/100 km para la CR-V.

Civic y CR-V

En carácter de adelanto, los periodistas invitados tuvimos oportunidad de manejar los nuevos Civic y CR-V híbridos por las fabulosas rutas de Jujuy. El Civic vuelve al país luego de 3 años, en su onceava generación, que había sido lanzada globalmente en 2021. Es un sedán mediano de gran porte, que tiene un enorme espacio interior, una calidad percibida que no tiene nada que envidarles a las marcas premium, y lo último en tecnología de conectividad y seguridad de Honda. Su diseño podría decirse que es bastante más conservador que el modelo al que reemplaza, pero es sin dudas un auto con mucha presencia, que será muy valorado por los amantes de los sedanes. Solo estará disponible en esta única versión híbrida, que combina un motor térmico 2.0 litros de 143 CV y uno eléctrico de 184,5 CV y 321 Nm de torque. Según lo comentado por los voceros de Honda presentes en Jujuy, su precio “va a estar por debajo de los 65.000 dólares”.

La CR-V presentada es simplemente la versión híbrida del modelo lanzado en febrero de este año y su precio no debería superar los 75.000 dólares, siempre hablando de la modalidad “billete”. Su motorización es similar a la del Civic, solo que la potencia del motor naftero es de 148 CV y el torque del eléctrico aumenta a los 342 Nm. Como referencia, la CR-V “convencional” de entrada de gama tiene un precio sugerido de 59 millones de pesos, luego de una baja de casi 12 millones de pesos anunciada también en Jujuy.

Por supuesto los precios de ambos modelos los colocan en una zona del mercado muy exclusiva, así que no es de esperar que sus volúmenes de venta sean muy significativos. ¿Por qué Honda puso tanto énfasis en presentar y promocionar estos dos modelos y esta nueva tecnología? Víctor Pruvost, Gerente Comercial de Honda Argentina, contestó esa pregunta para elDiarioAR: “Por el lado del Civic, sabemos que hay un cliente Honda que estaba esperando este nuevo Civic. Y eso confluye con una nueva demanda hacia los híbridos que estamos observando en nuestras concesionarias, cosa que se extiende a las SUV como la CR-V. Sabemos que es un pequeño nicho de mercado, pero nunca fuimos una marca de alto volumen de las que pelean por precio. Lo nuestro es la calidad y la tecnología y estos dos nuevos modelos son justamente demostradores de esas cualidades”. Y agregó: “A pesar de los altos precios de estos productos, para este tipo de cliente empiezan a ser importantes las ventajas que tienen los híbridos: por el lado del consumo sin dudas, pero también en ahorros de peajes y patentes en Capital y varias provincias. No se trata de amortizar la diferencia de precio, pero si hay una sensación de ahorro que justifica una búsqueda de calidad,  tecnología y pertenencia a la marca”.

La vuelta del Accord

Como corolario de la presentación del sistema e:HEV, Honda Argentina anunció el regreso del sedán Accord para 2025. Se trata de un sedán de gran porte, más grande que el Civic (casi 5 metros de largo), que también había dejado de venderse en la Argentina hace 3 años. El Accord también llegará solo en versión híbrida y será la nave insignia de Honda, para un público aún más exclusivo que los dos modelos presentados en Jujuy.

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También conocido como monopatín, es mucho más que un simple medio de transporte o una moda pasajera; es una forma de vida y una expresión artística en movimiento. Nacido en la década de 1950 en las costas de California, el skateboard se ha transformado en un deporte globalmente reconocido y practicado por millones de personas en todo el mundo.

Este deporte combina elementos de habilidad, creatividad y estilo, permitiendo a los patinadores realizar una impresionante variedad de trucos y maniobras. Desde el clásico “ollie” hasta complejas combinaciones de flips y grinds.

Elegir un skateboard perfecto puede parecer una tarea abrumadora, especialmente si eres nuevo en este emocionante deporte. Con tantas opciones disponibles, desde tamaños y formas hasta materiales y marcas, es fácil sentirse perdido. 

¿Cuál es el mejor monopatín para empezar?

Si sos nuevo en el mundo del skateboarding, comenzar con uno adecuado puede marcar la diferencia en tu experiencia de aprendizaje. Para principiantes, es esencial elegir una tabla que ofrezca una buena combinación de estabilidad, maniobrabilidad y durabilidad.

Tablas de 7.75“ a 8.0”: ideales para principiantes debido a su tamaño intermedio. Son lo suficientemente anchas para proporcionar estabilidad. Una tabla de este tamaño permite desarrollar habilidades tanto en el street como en el park.

Ruedas medianas (54-56mm): son perfectas para los principiantes, ya que ofrecen un buen equilibrio entre velocidad y control. Son lo suficientemente grandes para rodar suavemente en diferentes superficies.

Marcas recomendadas para principiantes: algunas marcas ofrecen patinetas de alta calidad diseñadas específicamente para principiantes. Element, Enjoi y Powell Peralta son opciones excelentes, ya que proporcionan tablas duraderas y bien construidas a precios accesibles.

¿Qué tipo de Skateboard necesitas?

El primer paso es determinar qué tipo de patinador sos o qué estilo te gustaría practicar. Los diferentes tipos de skateboards están diseñados para estilos específicos de patinaje, como el street, el park, el cruising o el downhill. 

A continuación, te presentamos los tipos más comunes:

Street y Park: estos son ideales para trucos, grinds y flips. Son más pequeños y ligeros, lo que facilita el control en rampas y rieles.

Cruiser: diseñados para la comodidad y la velocidad, los cruisers son perfectos para desplazarse por la ciudad. Tienen una tabla más ancha y ruedas más suaves, lo que proporciona un paseo más suave y estable.

Longboards: son perfectos para downhill y carving. Son más largos y tienen una forma diferente, lo que ofrece mayor estabilidad a altas velocidades.

Old School: son ideales para bowls y pools, con una base más ancha y ruedas grandes.

Tamaño de la tabla

El tamaño de la tabla es uno de los factores más importantes a considerar. La medida de las tablas se da generalmente en pulgadas y se refiere al ancho de la tabla. El ancho ideal depende de tu estilo de patinaje, tu altura y tu preferencia personal.

Tablas de 7.5“ a 8.0”: son ideales para el patinaje street y para realizar trucos técnicos. Son más ligeras y maniobrables.

Tablas de 8.0“ a 8.5”: funcionan bien para el park y el vert, ofreciendo más estabilidad para grinds y grandes trucos en rampas.

Tablas de 8.5“ en adelante: estas tablas son perfectas para cruising y downhill, donde la estabilidad es clave.

Elige el material adecuado

La mayoría de las tablas de skateboards están hechas de madera de arce, que es conocida por su durabilidad y flexibilidad. Sin embargo, también hay otras opciones disponibles:

Madera de arce canadiense: es la opción más popular debido a su excelente equilibrio entre peso y resistencia.

Bambú: el bambú es ligero y flexible, proporcionando un pop excelente, aunque puede ser menos duradero que el arce.

Fibra de vidrio: algunos están reforzados con fibra de vidrio, lo que los hace más ligeros y duraderos, aunque también más caros.

Ruedas y ejes

Las ruedas y los ejes son componentes cruciales. La elección correcta depende del terreno en el que planeas patinar y tu estilo de patinaje.

Ruedas pequeñas (50-53mm): son más adecuadas para el street, ya que permiten hacer trucos más fácilmente.

Ruedas medianas (54-59mm): son versátiles y funcionan bien tanto para street como para park.

Ruedas grandes (60mm o más): son ideales para cruising y downhill, proporcionando mayor velocidad y estabilidad.

Los ejes, por otro lado, deben coincidir con el ancho de la tabla. Además, el material del que están hechos, generalmente aluminio o titanio, puede afectar la durabilidad y el peso del skateboard.

Configura tu Skateboard

Si sos nuevo en el mundo de los skateboards, puede que te sientas tentado a comprar una tabla completa, que incluye todos los componentes preinstalados.

Lija: es un componente esencial para mantener tus pies firmes en la tabla. Puedes elegir entre diferentes niveles de agarre.

Risers: estos pequeños bloques de plástico se colocan entre los ejes y la tabla para evitar que las ruedas se rocen con la tabla, especialmente si usas ruedas más grandes.

Rodamientos: los rodamientos afectan la velocidad y la suavidad del ride. Los rodamientos de alta calidad, como los de cerámica, son más duraderos y rápidos.

Marcas recomendadas de Skateboards

Algunas de las más recomendadas por su durabilidad y diseño innovador incluyen:

Element: conocida por su enfoque en la sostenibilidad, Element ofrece skateboards de arce canadiense de alta calidad.

Santa Cruz: esta marca clásica es famosa por sus diseños llamativos y tablas duraderas.

Powell Peralta: fundada por dos leyendas del skate, esta marca es conocida por sus tablas de alta calidad y diseños icónicos.

Zero: popular entre los skaters más hardcore, Zero ofrece tablas robustas que pueden soportar grandes impactos.

¿Deberías elegir un Skateboard completo o personalizado?

Una de las decisiones más importantes al comprar un skateboard es si optar por una tabla completa o construir una personalizada. Las tablas completas son una excelente opción para principiantes, ya que vienen pre ensambladas y listas para usar. Son económicas y eliminan la necesidad de preocuparse por la compatibilidad de los componentes.

Por otro lado, uno personalizado te permite elegir cada pieza según tus preferencias personales. Si ya tienes experiencia, esta opción te permite optimizar tu tabla para el estilo de patinaje que prefieras, desde el tamaño de la tabla hasta los rodamientos y las ruedas.

Mantenimiento y cuidado

Una vez que hayas elegido y ensamblado tu skateboard, es importante mantenerlo en buen estado para prolongar su vida útil. Aquí tienes algunos consejos de mantenimiento:

Mantén la tabla seca: la humedad puede debilitar la madera y dañar los rodamientos. Evita patinar en días de lluvia.

Revisa los ejes y las ruedas regularmente: asegúrate de que los ejes estén bien apretados y que las ruedas giren libremente. 

Cambia la lija cuando sea necesario: una lija desgastada puede reducir tu control sobre la tabla. Si notas que tu tabla pierde agarre, considera cambiar la lija.

Conclusión

Elegir el skateboard perfecto es un proceso que involucra entender tu estilo de patinaje, preferencias personales y los diferentes componentes que hacen única a cada tabla. Ya sea que optes por un cruiser para moverte por la ciudad o uno street para perfeccionar tus trucos, la clave es elegir un equipo que te haga sentir cómodo y seguro en cada ride.

Recordá que la elección no es solo una compra, sino una inversión en tu diversión y desarrollo en este emocionante deporte. Por lo tanto, tómate el tiempo para investigar y probar diferentes opciones hasta encontrar la que se ajuste perfectamente a tus necesidades y estilo de vida.

En un evento para la prensa especializada, en su sede de Vicente López, Porsche Argentina presentó la tercera generación del sedán deportivo Panamera, que ya está a la venta en el país.

El Panamera es actualmente el auto más “lujoso y elegante” de la gama de Porsche, y compite directamente con los grandes sedanes de las otras marcas premium alemanas, como el BMW Serie 7, el Audi A8 o el Mercedes-Benz Clase S. Pero a diferencia de estos modelos, que están más pensados para ser utilizados con chofer (tipo limusina), el Panamera es un auto “orientado al conductor”, por sus características más deportivas. La primera generación data de 2009, cuando se convirtió en el primer auto de Porsche de 4 puertas (si no contamos al SUV Cayenne de 2002), la segunda generación se presentó en 2016 y ahora llega la tercera, que arriba a la Argentina apenas 3 meses después de su lanzamiento en Europa.

Su diseño es completamente nuevo, aunque esto pueda no ser tan evidente para el ojo no entrenado, ya que luce bastante continuista con respecto a la versión anterior. Donde sí hay cambios importantes es en la tecnología, especialmente en las suspensiones, que son completamente activas y se ajustan hasta13 veces por segundo ajusta en cada rueda para lograr el mejor comportamiento dinámico en cada situación; por ejemplo, endureciendo la suspensión del lado exterior de una curva una máxima estabilidad. También puede “levantar” e auto para atravesar terrenos irregulares.  

El nuevo Panamera viene con varias versiones de motorización, entre las que se destacan las híbridas (Panamera 4 E-Hybrid, Panamera 4S E-Hybrid y Panamera Turbo E-Hybrid). La entrada de gama es con V6 2.9 turbo de 353 CV y 500 Nm de torque (que ya es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.1 segundos y llegar a los 272 km/h) y la máxima expresión del auto es el Panamera Turbo E-Hybrid, que tiene un V8 4.0 turbo combinado con un motor eléctrico, que entregan en conjunto 680 CV, 930 Nm de torque, una velocidad máxima de 315 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos. 

Todas las versiones del Panamera están disponibles por encargo para los clientes argentinos, que además pueden configurar sus autos con todo tipo de opcionales a través del Car Configurator de Porsche.

Los precios del Porsche Panamera en Argentina van desde los 375.000 a los 576.000 dólares (como referencia, esos números son de 130.000 a 205.000 euros en Europa).

Testimonios

La presentación del nuevo Panamera estuvo a cargo de Gustavo Gioia, gerente general de Porsche Argentina, y también contó con la presencia del empresario Hugo Pulenta, presidente de Nordenwagen Argentina, el importador oficial de Porsche en nuestro país. Gioa celebró el nuevo clima de negocios para la marca, ya que “Desde diciembre se normalizaron las importaciones de autos en Argentina; ahora hay total libertad y los clientes pueden elegir lo que quieren”.  También destacó que el desafío es tratar de reducir los costos de los autos al público, cosa que solo se puede lograr mediante la baja de impuestos.

Con respecto al Panamera, comentó que en Argentina el 100% de las clientes del modelo ya tenían otro Porsche en su garage, y que se trata de un público muy selecto. “Es cierto que es bastante difícil ver algún Panamera por la calle, porque los sedanes de este tipo están en retroceso frente a los SUV. En Argentina se venden en promedio 2 o 3 al año, pero en un segmento muy exclusivo en el que se venden unos 6 en total anualmente”.

Por último, Gioia anticipó la mudanza de Porsche a una nueva sede en Pilar, a partir de noviembre de este año: “Este lanzamiento es muy especial para la marca en nuestro país, no solo por la llegada del Panamera, sino también porque es el último evento que celebramos en esta sede. La próxima vez nos estaremos viendo en el renovado Porsche Destination Buenos Aires. Un espacio que estrenaremos pronto y donde exhibiremos más modelos de Porsche como este”.

No solo el Panamera

El evento tuvo otros dos protagonistas, que fueron develados en carácter de primicia. Por un lado, se exhibió una unidad de la nueva Cayenne GT -la primera llegada al país- que es versión más extrema de la SUV de Porsche: tiene un motor V8 4.0 turbo de 659 CV, y está considerada la SUV más rápida del mundo, ya que tiene el récord en el circuito de Nürburgring en esa categoría. Su precio es de 607.000 mil dólares. Y la otra estrella fue una unidad recién arribada al país del 911 GT3 RS, también el modelo más radical de la gama 911, que fue configurado a gusto y paicere por su flamante dueño. El precio de lista de esta versión del 911 es de 840.000 dólares, pero probablemente haya un par de centenares de miles más en esta exclusiva unidad. 

RT

En diciembre de 2020, Audi lanzó en Argentina el E-tron, un SUV 100% eléctrico que se convirtió en el buque insignia de la marca a nivel tecnológico. Ahora, la marca alemana presenta comercialmente la evolución de este modelo, que ahora pasa a denominarse Q8 e-tron, sumando la letra “Q” que identifica a todos sus SUV.

El Q8 e-tron mide 4,91 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,98 m, unas dimensiones que lo ubican entre los SUV más grandes que se venden en Argentina, donde por su tipo de propulsión eléctrica no tiene rivales directos. El más cercano sería el nuevo Ford Mustang Mach-E -también 100% eléctrico- aunque con un tamaño, posicionamiento, prestaciones y precio claramente inferiores. Si se toman solo las dimensiones, el Q8 e-tron competiría con el Mercedes-Benz Clase GLE, los BMW X5 y X6, y el Porsche Cayenne, que son los otros SUV de lujo grandes que se venden en Argentina. En la gama Q8 e-tron también hay una versión “coupé”, denominada Sportback, que tiene una caída de techo diferente -más fluida- para acentuar marcar un carácter más deportivo.

Mejoras

Con respecto al modelo al que reemplaza, el nuevo Q8 e-tron trae significativas mejoras. Por el lado de la propulsión, tiene una nueva batería con mayor capacidad de almacenamiento, que ahora llega a los 115 kWh, gracias a su mayor densidad energética (20%), manteniendo el mismo tamaño y peso que la anterior. Esto se traduce en una autonomía de hasta 600 km, la mayor entre todos los autos eléctricos que se venden en Argentina. Por otro lado, el auto admite una carga rápida de corriente continua de hasta 170 kW, por lo que el “llenado” de la batería se puede hacer en solo 40 minutos. Esto es gracias a un nuevo sistema de gestión térmica, que enfría y calienta la batería para que siempre funcione con una máxima eficiencia, y además prolongue su vida útil. Otras novedades mecánicas que trae el Q8 e-tron son un motor trasero más potente y eficiente por la reducción de pérdidas de energía.

Por el lado del comportamiento dinámico, hay mejoras en el sistema de control electrónico de estabilización (ESC), que ofrece ahora aún más margen de maniobra especialmente en curvas cerradas. También tiene una aerodinámica optimizada -un tema muy importante en los autos eléctricos-, gracias a ruedas con menor resistencia al avance, alerones y deflectores más grandes, y una parrilla que se cierra y se abre automáticamente. El resultado es un coeficiente de resistencia al avance de 0,26 a 0,24 para el Q8 Sportback e-tron y de 0,28 a 0,27 para el Q8 e-tron; números extraordinarios para vehículos de este porte.

El equipamiento también recibió mejoras, entre las que se destacan nuevas pantallas táctiles de alta resolución y control por voz, un sistema de sonido Bang & Olufsen de altísima calidad, climatizador automático de cuatro zonas, un techo panorámico de cristal ampliado, luces LED mejoradas (que incluyen luz de cruce en las esquinas por medición a través de posicionamiento satelital, con faros que iluminan la próxima esquina poco antes de que gire el volante), y materiales reciclados de alta calidad en el interior (incluido un novedoso tejido técnico antracita fabricado en parte con botellas de PET recicladas).

Claro que todo este despliegue de tecnología y lujo que ofrece Audi tiene su precio: 233.850 para el Q8 55 e-tron Quattro, y 234.850 para el Q8 Sportback 55 e-tron Quattro.

RT

Tal vez no sea tan conocido por estos pagos –porque nunca se llegó a comercializar masivamente en Argentina–, pero el Panda es un ícono para los que seguimos el mundo de los autos. Su primera versión fue lanzada en Italia en 1980, y está considerado como una de las obras maestras del gran diseñador Giorgetto Giugiaro, porque es el más perfecto ejemplo de un auto muy económico que podía combinar una máxima funcionalidad con una apariencia encantadora por su carácter y originalidad. Desde ese original hubo otras dos generaciones (en 2003 y 2012), que supieron mantener su popularidad, aunque resignando algo de esa singularidad inicial.

Luego de estos 12 años desde su última renovación, la nueva generación era esperada con mucha expectativa, por varias razones. Primero, porque es el auto más vendido de Italia y prácticamente vino “sosteniendo” las ventas de Fiat en la península en las últimas décadas. Segundo, porque esta nueva versión ya tendría una variante eléctrica, con la misión de acercar las propulsiones “limpias” a los usuarios de autos chicos y accesibles. Y tercero, porque ya venía siendo anticipado desde hace al menos 5 años, con distintos concept cars y hasta filtraciones de registros de patentes. Además, ya se sabía que iba a compartir plataforma y muchos elementos con dos modelos de Citroën y Opel –ë-C3 y Frontera, respectivamente– ya que esas dos marcas pertenecen con Fiat al megagrupo Stellantis.

Pues bien, incluso un poco antes lo previsto, Fiat develó las primeras imágenes del nuevo Panda, por ahora llamado “Grande Panda”, ya que esta nueva generación va a convivir hasta 2027 con la anterior, y tiene un tamaño mayor y jugará en un segmento distinto: el “B” de familiares compactos, en lugar del “A” de citycars.

Pero más allá del posicionamiento comercial, lo importante es que su diseño no decepcionó. Sería muy exagerado decir que está  a la altura del original de Giugiaro, pero en principio logró algo que venía generando dudas: diferenciarse de su “primos” de Citroën y Opel; porque lo peor que le podría pasar a un Panda es ser confundido con otros modelos. En ese sentido, juegan mucho las líneas y ángulos más rectos, que no solo conectan visualmente con el modelo de 1980 (las dos generaciones siguientes fueron mucho más redondeadas), sino que le dan al auto una actitud confiada y asertiva. A esto también contribuye la “postura SUV”, ya que tiene buen despeje, una posición de manejo un poco más alta y los ya clásicos apliques negros en los pasarruedas que le dan una estética “aventurera”. Por eso también recuerda al legendario Panda 4x4, aunque por ahora todas las variantes propuestas serán de tracción simple.

El otro gran acierto del Centro Stile Fiat está en los detalles, especialmente en el tema del “pixelado” que se aplica en las ópticas y en otros elementos gráficos (como la parrilla), muy en la onda “retro gamer ochentosa”, que está tan de moda por estos días. Otro detalle distintivo es el estampado del nombre “Panda” en el lateral, algo un poco controversial desde el punto de vista estético, pero sin dudas original y provocativo. Es que el Panda tiene que ser así, simpático y un poco desafiante, como un gran guiño rodante que propone un uso muy intensivo, pero a la vez divertido. 

Electrificación, precio y Argentina

Por el lado motriz, el nuevo Grande Panda confirmó las expectativas de su electrificación, ya que ofrecerá las mismas opciones que el Citroën ë-C3: una versión puramente eléctrica con 113 CV y un motor naftero con hibridación ligera de 136 CV. Tal vez luego se sume otra opción naftera de 100 CV que porta el C3. 

El precio será clave en éxito de este nuevo producto de Fiat, y se descuenta estará entre los autos chicos más accesibles del mercado europeo. Se estiman unos 15.000 euros como punto de partida para las versiones convencionales y las eléctricas arrancando en los 23.000 €, que se reducirían a unos 17.000 con los subsidios estatales.

Aún no hay información oficial acerca de si el nuevo Panda llegaría a la Argentina, pero en el terreno especulativo se presentan tres opciones: 1. Que llegue importado de Europa para posicionarse como un producto aspiracional a un precio bastante alto (especialmente la versión eléctrica); 2. Que de lugar a un desarrollo regional, fabricado en Brasil, con varias modificaciones (algo similar a lo que ocurrió con el Citroën C3 local) y tal vez hasta otro nombre (¿“Nuevo Uno”?); 3. Una combinación de las dos primeras.

RT

Renault Argentina anunció el lanzamiento comercial del furgón utilitario Kangoo E-Tech, que tiene la particularidad de ser 100% eléctrico. Este nuevo modelo reemplaza al Kangoo Z.E, que cuando fue presentado en 2018 marcó el hito de ser el primer vehículo eléctrico vendido en Argentina. El nuevo Kangoo E-Tech se suma al Kwid E-tech y al Mégane E-Tech y completa así el lanzamiento de los tres modelos 100% eléctricos de Renault que habían sido anticipados en diciembre del año pasado.

Con este utilitario cero emisiones, Renault apunta a “aportar una solución de movilidad eléctrica para instituciones que tienen objetivos de reducción del impacto ambiental mediante la electrificación de la flota, brindando practicidad, seguridad y bajo costo por kilómetro recorrido, especialmente en operaciones de logística urbana y de ‘última milla’”. Su precio de lanzamiento es de $48.124.000, e incluye una garantía de tres años o 100.000 km, y ocho años o 120 mil kilómetros para la batería. Como referencia, un Kangoo Express “convencional” (es decir, a nafta), vale entre 27,7 y 32,7 millones.

Características destacadas

Con respecto al modelo al que reemplaza, tiene una autonomía mejorada, una mayor capacidad de carga y características de seguridad avanzadas. La batería posee mayor capacidad (45 kWh vs 33 kWh) y tiene refrigeración líquida, lo que amplió la autonomía hasta 300 km por carga completa. El Kangoo E-Tech viene equipado con un motor 120 CV y 245 Nm de torque, que como en todo vehículo eléctrico es prácticamente instantáneo. 

Para recargar la batería, la Kangoo E-Tech 100% eléctrica ofrece diversas opciones de carga, que vas desde el la monofásica con corriente alterna a 7,4 kW (adecuada para carga en cargador doméstico), la trifásica (también corriente alterna) de 22 kW(para carga en estaciones públicas y domiciliarias), hasta la carga rápida en corriente continua de 80 kW para cargadores ultrarrápidos de autopistas. En el primer caso tarde menos de seis horas pasar de 15% a 80%, y solo 30 minutos cuando se conecta a un cargador público de 80 kW.

Por el lado de la seguridad, el Kangoo E-Tech trae cuatro airbags, controles de tracción y de estabilidad (ESP) y asistente de arranque en pendientes (HSA). Además, la batería está alojada en una estructura de alta resistencia y posee un enchufe de desconexión del sistema de alta tensión y un dispositivo de extinción rápida de fuego en la batería.

Y yendo a lo importante, ya que se trata de un vehículo de trabajo, el nuevo Renault eléctrico un volumen interior de 4,3 m³ (2,2 m de largo, 1,5 m de ancho y 1,3 m de altura), con  una carga útil máxima de 800 kg una la capacidad de remolque de 1.500 kg. Tiene una puerta lateral corrediza extragrande (864 mm) y puertas traseras 1/3 – 2/3 que pueden abrir de 90° a 180°.

El espacio interior fue completamente rediseñado y dotado de tecnología similar a la de un auto: sistema multimedia Easy Link, que incluye una pantalla táctil de 8 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Este sistema permite acceso a aplicaciones, navegación GPS y comandos de voz, lo que facilita la gestión de rutas y comunicaciones durante el trabajo. La cabina  también ofrece 60 litros de espacios de almacenamiento en la cabina, como la bandeja de techo de 21,8 litros.

Extras de posventa

A través de su red Pro+, Renault orciona servicios de mantenimiento y reparación adaptados a vehículos eléctricos, así como programas de capacitación específicos para conductores y técnicos. Además, los clientes que accedan a una Kangoo E-Tech 100% eléctrica tendrán otros beneficios especiales como los dos primeros services sin cargo (10.000 y 20.000 Km ); vehículo sustituto inmediato; prioridad de atención y turno en la red de concesionarios; precios exclusivos y financiación a través de Mobilize en la compra del cargador Chargebox net; y hasta una membresía Mobilize Charge Pass bonificada por 6 meses para utilizar en toda la red Chargebox net del país.  

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El miércoles 5 de diciembre de 2012, a las nueve de la mañana, Pablo Laiolo hizo arrancar el motor de, según él y su equipo, el primer triciclo eléctrico de Latinoamérica: una rareza con chasis de avión y caños de helicóptero. El objetivo era unir los 370 kilómetros que separan las ciudades de La Plata y Mar del Plata. Como solo circulaba a 35 kilómetros por hora y no tenía autorización oficial por su poca velocidad, lo escoltaban móviles viales y policiales.

Todo marchaba sobre ruedas. Bocinas y banderas saludaban a aquella criatura silenciosa. Los choferes abrían la puerta de sus ómnibus cuando pasaban al lado para verlo mejor. Nadie entendía qué pasaba exactamente, pero imaginaban que pasaba algo importante.

El trío a cargo de la travesía ―Laiolo y Augusto Zumarraga, investigadores de la Universidad Nacional de la Plata (UNLP), y Guillermo Garaventta, de la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires― tuvo que parar en el kilómetro 307, cuando una tormenta de cuatro tornados, que terminarían cobrándose 27 víctimas, sacó al triciclo de la ruta.

Después de hacer noche en el pueblo de Maipú, una mañana de cielo despejado, llegaron triunfales a la ciudad balnearia. “Fue extraordinario. Subimos la Avenida Colón con la gente revoleando los trapitos y la policía sacándose fotos con el triciclo”, dice Garaventta.

El objetivo estaba cumplido. Se habían puesto a prueba rendimiento y autonomía del vehículo alimentado con una batería de litio de celdas chinas desarrollada en los laboratorios de la UNLP, que resultó durar bastante más de lo que habría durado una batería de plomo-ácido. El equipo la consideró la clave de un futuro más limpio y menos contaminante.

Los inventores, a la cabeza

El antecedente inmediato del triciclo fue una moto eléctrica que Garaventta compró agotando sus ahorros y convirtió a litio usando una selección de pilas que había desarrollado para satélites, lo que le permitía disminuir peso. Lo logró a fines de 2011. Fue un éxito, pero en el ambiente lo criticaban porque la moto (con 60 kilómetros de autonomía) y las pilas también eran chinas, sin sumar tecnología nacional. En la calle las cosas eran distintas. Cuando llevaba a sus hijos al colegio, lo paraban para preguntarle de dónde había salido y cómo se había hecho.

Por entonces, contaba que el objetivo era “poder imponer la idea de que el litio puede transformarse en un futuro muy cercano en una alternativa energética para la Argentina”. Cinco años después, ya circulaban por el Bosque platense ―epicentro de la vida académica de la ciudad― dos unidades de un bus eléctrico que transportaba sin cargo a 20.000 estudiantes por mes, según cálculos de Garaventta. El sueño estaba en marcha.

Ahora, en 2024, Garaventta camina los pocos metros que separan su oficina del campus de la Facultad de Ingeniería de la UNLP. En un galpón enorme, un Volkswagen Gol luce la leyenda Eco Auto II sobre la puerta del conductor. Es el sucesor del primer auto eléctrico desarrollado por una universidad latinoamericana, que hizo su viaje inaugural el 14 de diciembre de 2017. Fue al sur de La Plata, “con poco revuelo y otra vez con la policía”, grafica Garaventta, que formó parte del recorrido de 90 kilómetros, a 60 km por hora. Adaptado a partir de materiales reciclados por ingenieros y estudiantes, una carga completa de la batería del coche consume la mitad de energía que un aire acondicionado.

“El andar es precioso, sólo se siente el ruido de las ruedas rozando el asfalto”, se emocionaba su mentor. La construcción había involucrado el diseño de un software propio, la eliminación de los accesorios del tanque de combustible y el caño de escape, y el reemplazo del motor de combustión interna por otro eléctrico, cinco veces más pequeño.

Al auto, le siguieron un micro de pasajeros desarrollado por la universidad con una autonomía de 200 kilómetros y una flota completa de vehículos eléctricos para el pueblo bonaerense de Tapalqué: una camioneta para recoger residuos verdes, una van que traslada estudiantes y dos buses para llevar pasajeros a las termas.

La universidad no pretendía fabricar los vehículos en serie, solo visibilizarlos. El litio “no se tiene que ir del país como carbonato [insumo fundamental de las celdas], que es lo que está pasando, sino como pila”, advertía Garaventta, cuando la ventana de oportunidad que suponía tener uno de los principales yacimientos mundiales se volvía demasiado evidente. En esa línea, recuerda que “no hay desarrollo científico-tecnológico sin apoyo del Estado”.

Tito, el primer auto privado

Dada la inestabilidad que ha caracterizado a Argentina durante décadas, el sentimiento de Garaventta podría ser tan cierto como su contrapartida: sin actores privados, la industria no podrá acelerarse. En 2011, mientras el triciclo de la UNLP hacía sus primeros kilómetros, CORADIR ―una empresa argentina que produce piezas informáticas, kits solares y botones de pánico― empezó a fabricar baterías de litio con celdas chinas. Después sumó trenes motrices para vehículos eléctricos, pensando en venderlos a terceras marcas. Pero la pandemia la encontró dando más de lo que creía: dos prototipos de autos eléctricos listos para salir al público. Así nació Tito, el primero en su tipo del país.

En mayo de 2021 empezaron la preventa de 50 unidades; terminaron cerrando 213 ventas en 48 horas. “Hasta ese momento, había 40 autos eléctricos en toda la Argentina”, calcula el presidente de la compañía, Juan Manuel Baretto desde su sede en la provincia de San Luis. El 2022 cerró con 298 entregas; 2023 con 500, lo que convirtió a Tito en el eléctrico más vendido. Todo eso con una producción casi artesanal: “Las soldaduras y el chasis son a pulmón y a mano; para justificar una inversión en robótica, deberíamos vender 10.000 unidades por año”.

Baretto estima que CORADIR tiene el 85% de las ventas de autos eléctricos nacionales (VOLT motors y Sero Electric son las otras empresas argentinas relevantes), y que hoy circulan por el país unas 800 unidades. “Una cifra irrisoria”, reconoce. “En el peor año del mercado automotor, se vendieron 400.000 a combustión; en el mejor, 1,2 millones”. Los precios son una barrera adicional. El Tito de cinco puertas, potenciado con más autonomía y velocidad, cuesta 24 millones de pesos, más que un auto a combustión de entrada de gama.

Las barreras a la movilidad eléctrica en Argentina

La batalla cultural para la aceptación de los autos eléctricos es un capítulo aparte. “Los fierreros me dicen que son lindos, pero que no queman nafta ni hacen ruido”, reconoce Baretto. El silencio puede ser tan desconcertante que, atenta a los nostálgicos, Toyota diseñó un sistema que incorpora el falso sonido de un motor clásico a sus unidades eléctricas de caja automática.

Para Lien Tori, responsable de la Plataforma de Investigación de Movilidad Urbana en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires, en cambio, la principal contra para su aceptación es la autonomía: “Aunque los eléctricos hoy pueden recorrer más de 400 kilómetros con una sola carga, las recargas deberían poder hacerse de forma más fácil y rápida”.

La red actual de cargadores en Argentina alcanza unos 250 puntos, varios de ellos gratuitos, con Shell, Axion e YPF como principales impulsores. La empresa ChargeboxNet tiene 56 puntos instalados, la mayoría en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Sus membresías anuales cuestan entre US$8 y US$18 al mes, dependiendo de la potencia y el tiempo de uso.

Para hacer un viaje de 800 kilómetros no tiene sentido usar un auto eléctrico. El uso ideal es urbano.

Juan Manuel Baretto — Presidente de CORADIR

Aunque creciente, la red todavía es insuficiente para los casi tres millones de kilómetros cuadrados del país. “La oferta empuja a la demanda”, resume Tori. Bajo esa lógica, un recorte de impuestos a la importación de eléctricos aumentaría su presencia en las calles, lo que a su vez permitiría amortizar y expandir los servicios.

Baretto prefiere apuntar en otra dirección: “Para hacer un viaje de 800 kilómetros no tiene sentido usar un eléctrico. El uso ideal es urbano. En una ciudad hacés 20 kilómetros por día. La respuesta es un auto chico, liviano, que no contamina, sirve para el 90% de tus movimientos y, cuando se enchufa al tomacorriente, impacta como un aire acondicionado”.

El camino del litio

Antes de los autos, están las baterías. Y antes de las baterías, el litio: un campo minado de tensiones geopolíticas. Blando y plateado, es el metal de mayor capacidad de almacenamiento de energía por unidad de peso. La demanda más feroz para sus baterías proviene de la industria automotriz. Mientras Elon Musk fabricó en Tesla 1,8 millones de autos eléctricos el año pasado, la Unión Europea acelera su transición: a partir de 2035, sólo se permitirá la venta de coches nuevos que sean vehículos de cero emisiones.

En su informe Mineral Commodity Summaries 2023, el Servicio Geológico de EE.UU. estima que hay 98 millones de toneladas de litio en el planeta, aunque es probable que esta cifra aumente gracias a la continua exploración. Según las estimaciones actuales del informe, Bolivia posee 21 millones de toneladas; Argentina, 20; y Chile 11, más de la mitad de las reservas mundiales estimadas.

En muchos casos, la extracción de litio implica perforar 200 metros de profundidad en la tierra y bombear la salmuera que lo contiene. Las sales se precipitan en grandes piletas que aprovechan la radiación para obtener cloruro de litio, al que se agrega el carbonato de sodio que genera carbonato de litio. Es el polvo blanco que se vende a las fábricas y se industrializa mayormente en China, donde se producen las celdas.

Las diferencias en torno a la valoración del recurso dentro del llamado Triángulo del Litio son dramáticas. El ex presidente de Bolivia Evo Morales creó Yacimientos de Litio Bolivianos en 2017, y Chile elevó el año pasado sus impuestos a las grandes explotaciones mineras de litio hasta el 46,6%, en línea con los precios internacionales. Argentina, por su parte, ni siquiera lo ha declarado recurso estratégico. Esto significa que el litio está gravado con un 3% en el punto de extracción y un 4,5% cuando se exporta.

Los tres emprendimientos que funcionan en el país están a cargo de la estadounidense Livent (Salar del Hombre Muerto, Catamarca), la australiana Allkem (Salar de Olaroz, Jujuy) y la china Ganfeng (Cauchari-Olaroz, Jujuy). Hay decenas de otros proyectos en distintas etapas de avance ―también en Salta y La Rioja― a cargo de compañías coreanas, alemanas, francesas y canadienses.

El impulso minero ganó aún más fuerza con la llegada de Javier Milei a la presidencia. En una entrevista de diciembre, el economista reveló que Musk lo había llamado para decirle que estaba interesado en el litio argentino, al igual que “el gobierno de Estados Unidos y muchas empresas”.

Baterías de litio argentinas

La contracara del crecimiento económico por exportaciones de materia prima es la más lenta, pero más estratégica: sumar valor agregado y desarrollar tecnologías propias, un movimiento que podría suponer un salto de calidad histórico para la producción de conocimiento desde esta parte del mundo, según fuentes del sector.

La creación de UniLiB en La Plata, la primera planta latinoamericana de celdas de litio, es un ejemplo de este mercado emergente de valor añadido. La planta es una iniciativa conjunta de la UNLP e Y-TEC; una empresa de investigación y desarrollo de capital mayoritariamente estatal dedicada a la industria energética argentina, creada en 2013 por YPF y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).

Impulsada por el anterior gobierno argentino, UniLiB buscará a medio plazo abarcar todas las fases del negocio, con vistas a la soberanía energética nacional, desde la explotación de yacimientos, hasta el transporte, almacenamiento, industrialización y comercialización. Garaventta calcula que, en su primera fase, UniLiB podrá alimentar con sus baterías el equivalente a 2.500 viviendas o 35 autobuses en un año.

Tras sucesivos aplazamientos, la inauguración de UniLiB sigue en suspenso: el equipo debe esperar a que el nuevo gobierno nacional establezca las directrices de su estrategia del litio.

“Es más importante producir baterías que autos, donde ya hay mucha competencia”, advierte Tori. “El desafío es desarrollarlas con más vida útil y densidad de energía, ya que por ahora son más caras que el motor y el sistema de transmisión”.

¿Movilidad verde?

El objetivo de que la movilidad eléctrica sea 100% verde ―mediante recargas con fuentes solares o eólicas― todavía luce dificultoso, aunque necesario para la reducción de emisiones. Argentina aspira a generar el 57% de su energía eléctrica a partir de fuentes renovables para finales de la década, según un plan oficial de transición energética presentado en 2023.

“Una carga completa de un auto en casa puede tardar hasta ocho horas, pero sale ocho veces menos que cargarlo con nafta”, compara Tori. Garaventta calcula que “cuando un auto eléctrico se conecta a un enchufe estándar, en algún punto consume petróleo o sus derivados, pero ya genera un 40% menos de emisiones que el mismo vehículo a explosión. Ahora, si me hablás de la traza de carbón por construir el vehículo… Bueno, esto no se termina nunca”.

La huella de carbono, en efecto, se vuelve casi una sutileza en el contexto de los impactos de la extracción del litio, que en Argentina se encuentra bajo los humedales emplazados a más de 3.000 metros sobre el nivel del mar: zonas áridas que alojan animales endémicos como los flamencos y microorganismos de gran valor científico. Los humedales altoandinos contribuyen a la protección de suelos y a la regulación hídrica, y capturan altos valores de dióxido de carbono, lo que permite ralentizar el aumento de temperaturas.

En la obtención de una tonelada de litio se evaporan entre uno y dos millones de litros de agua de salmuera. Y cuando se bombea la mezcla, el agua dulce de los laterales llena el espacio libre y se saliniza de forma irreversible, dejando sin recursos a cultivos, animales y personas. El descenso de suelos y el vaciamiento de algunos acuíferos son peligros latentes.

“El litio no va a solucionar el cambio climático, sobre todo si lo sacamos para hacer autos individuales. Hay que cuestionar la narrativa dominante de la transición energética, que se sostiene sobre seguir depredando ecosistemas”, sostuvo Laura Castillo, experta de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales, en un seminario a comienzos de año.

Para 2040 la producción de baterías debería aumentar 42 veces con respecto a los niveles de 2020 si se quiere satisfacer la demanda mundial, según la Agencia Internacional de la Energía.

En el mismo evento Clemente Flores, referente de la cuenca jujeña de Salinas Grandes, recordó que los 6.000 integrantes de su comunidad lograron frenar un emprendimiento extractivo por la vía judicial. Su temor era inconmensurable: que la industria esfumara el elemento más sagrado ―y más necesario― para la vida comunitaria. “Más allá del litio, nos preocupa el uso del agua”, se inquietó. “Nosotros no vamos a comer baterías”.

Este artículo se realizó como parte del proyecto Net Zero en Argentina de Earth Journalism Network, Claves21, Periodistas por el Planeta y Banco de Bosques.

P.C.

En Montpellier, el transporte público es gratuito para el más de medio millón de habitantes del área metropolitana desde el pasado 21 de diciembre. No es la primera ciudad de Francia en aplicar una medida de este tipo, unos 40 ayuntamientos ya lo habían hecho antes, como los de Dunkerque o Compiègne. A nivel europeo, la ciudad de Tallin (445.000 habitantes) lo hizo en 2020. Pero todas ellas tienen menos habitantes que Montpellier y sus 31 municipios adyacentes, que se han convertido en el mayor espacio urbano europeo en experimentar con esta medida, que engloba a sus autobuses y tranvías.

Promesa electoral del alcalde socialista Michaël Delafosse, se presentó como una medida con beneficios sociales y ecológicos. “El transporte gratuito es una idea que refleja el compromiso de Europa con el green deal, es decir, el clima y el poder adquisitivo”, explicó Delafosse a la Agence France-Presse. “Por eso hemos decidido crear aquí una asociación para ayudar a otros alcaldes europeos a hacer esta elección”, añadió, celebrando que el Gobierno español también lanzara una rebaja de hasta el 90% en el transporte ferroviario y en autobús para los jóvenes el pasado verano.

El impacto en el uso del automóvil

Los beneficios ambientales han sido uno de los principales argumentos avanzados por el consistorio para defender la medida. Sin embargo, los más escépticos señalan que experiencias previas muestran que la gratuidad del transporte aumenta el número de usuarios de la red, pero no reduce significativamente el uso del automóvil. “En las ciudades donde se ha implantado ha tenido un efecto muy limitado en la utilización del coche, de hecho parece haber afectado más a peatones y bicicletas que cambian trayectos por autobús o tranvía”, explica Quentin David, profesor de Economía en la Universidad de Lille. David señala por ejemplo el caso de Dunkerque, donde los estudios señalan que solo un 8,1% de los usuarios renunció al coche entre cuando el transporte pasó a ser gratuito.

Sobre este mismo punto Arnaud Passalacqua, profesor de Ordenación del Territorio y Urbanismo en la Universidad Paris-Est Créteil Val de Marne y copresidente del Observatorio de las ciudades con transporte gratuito, considera que aún faltan más investigaciones para comprender exactamente el impacto de la medida. “La gratuidad, como muchas otras medidas, no puede evaluarse de forma totalmente aislada e independiente de otros factores”, dice. No obstante coincide en que “desde un punto de vista ecológico es cierto que las medidas que atacan directamente el uso del coche, mucho menos populares que la gratuidad, son indispensables hoy en día: ampliar la limitación de velocidad, dar más espacio a peatones y bicicleta, etc.”.

Otro ángulo de las críticas viene del hecho de que el dinero que deja de ingresarse en las arcas públicas podría invertirse en la sostenibilidad urbana. Ése es el argumento esgrimido por el alcalde de Lyon, Bruno Bernard (del partido Europa Ecología-Los Verdes) para rechazar la medida. “La gratuidad costaría [en Lyon] unos 250 millones de euros al año, es decir, 1.500 millones de euros en toda una legislatura”, escribió en X (antiguo Twitter). “Un autobús urbano cuesta unos 150 millones, un tranvía 300 millones [...] El impacto de la gratuidad sería, inevitablemente, la reducción de la inversión en nuevos proyectos de transporte público”.

Cómo compensar la pérdida de ingresos

En el caso de Montpellier, la gratuidad se ha ido introduciendo progresivamente en el transporte de la ciudad: en 2020, se implantó los fines de semana para todos los residentes de la zona metropolitana de Montpellier-Méditerranée Métropole; en 2021, se amplió a toda la semana para menores de 18 años y mayores de 65, y en diciembre del año pasado, la medida se extendió a todos los montpellerinos que dispongan de un pass gratuité, que deben llevar en sus teléfonos o en una tarjeta de transporte.

Los usuarios no tienen que validar su abono al entrar, pero en caso de control deben presentarlo –es renovable cada año con una prueba de domicilio–. Para las personas de fuera de la ciudad y los turistas, la tarifa de 1,60 euros por trayecto seguirá cobrándose y el Ayuntamiento no excluye aumentar el precio. Esta posibilidad ha sido criticada por la oposición, que la considera un obstáculo para el turismo y para el abandono del coche por las personas que vienen de fuera a trabajar.

Cifras obtenidas por AFP señalan que días antes de la puesta en marcha de la gratuidad el número de abonados había pasado de 86.000 a 260.000 personas, un número que el Ayuntamiento esgrime como un primer triunfo de la medida. De hecho, calculan que el número de usuarios aumente un 20%. En este sentido, el Groupement des Autorités Responsables du Transport (Gart) subraya un elemento clave: la gratuidad no es el único incentivo necesario para fidelizar. “La fiabilidad del servicio y la frecuencia son necesarios para consolidar los hábitos”, defienden.

Ante el temor de una disminución de la calidad del servicio, la ciudad ha respondido aumentando los esfuerzos: se han comprado 70 nuevos autobuses eléctricos y 77 nuevos tranvías por una inversión total de 224 millones de euros. Un gasto que el Ayuntamiento va a acometer a pesar de la pérdida de ingresos en la venta de billetes: en 2022 esta partida generó 39 millones de euros, el 90% de los cuales procedían de residentes del área metropolitana.

“En realidad no es que los transportes sean gratuitos, es que son otros los que pagan, en este caso la municipalidad”, dice Quentin David. Para compensar la pérdida del presupuesto, Montpellier ha modulado la tasa de movilidad, un impuesto que pagan las empresas con más de 11 empleados, que supone una parte importante de la financiación –una media del 47% en las ciudades francesas–. Además, espera ahorrar casi dos millones de euros con la supresión de equipos para la validación de billetes.

En Francia, los ingresos por venta de billetes y abonos supone en torno a un 20% del presupuesto para transportes en ciudades con sistema de metro y/o tranvía, y alrededor de un 11% para las que no lo tienen (por eso las más pequeñas tienen más facilidad para dar el paso de la gratuidad). “Cuando se estudian estos casos es importante tener en cuenta el contexto nacional y el sistema de financiación de cada país”, matiza Arnaud Passalacqua. “Por eso las comparaciones a veces son complicadas”.

Y para compensar esta pérdida de ingresos, las estrategias son sobre todo una cuestión de elección política (ajuste del impuesto de movilidad, revisión de las prioridades de gasto, etc.). Passalacqua señala el caso de Dunkerque, una ciudad más pequeña que Montpellier –en la que los ingresos por billetes y abonos eran menores– que renunció a la construcción de una sala de conciertos para compensar el impacto de la gratuidad.

En esta ecuación, cuanto mayor es la ciudad, más alto es el porcentaje del presupuesto que depende de los propios usuarios. De hecho, en París, Anne Hidalgo tuvo que renunciar a la idea del transporte público gratuito para la capital, evocada durante su última campaña para la reelección. La medida habría sido costosa para las finanzas y habría aumentado la presión sobre un servicio ya al límite. “En una ciudad como París, donde los transportes tienen un gran volumen de saturación es difícil imaginar un aumento de un cinco o un 10% en el número de usuarios”, confirma Quentin David, que elaboró uno de los dos informes que encargó el consistorio parisino sobre la cuestión.

De hecho, la gratuidad de los transportes públicos durante la celebración de los próximos Juegos Olímpicos estaba incluida en la candidatura de París para organizar el evento. Pero el Comité Organizador no solo tuvo que renunciar unos meses antes del inicio de la competición, sino que el precio de los billetes de metro se duplicará en toda la región durante las Olimpiadas.

Revitalización de las zonas urbanas

Los expertos coinciden en la necesidad de tener en cuenta cuáles son realmente los objetivos que se persiguen: uno de ellos puede ser devolver el atractivo al centro de las ciudades que, en muchos casos, han sufrido una pérdida de comercios y habitantes en las últimas décadas. Otro puede ser el apoyo a las personas con menos recursos. En el norte de Francia, por ejemplo, las poblaciones que han optado por la gratuidad lo han hecho sobre una base social.

De hecho, a diferencia de Montpellier se trata de transportes gratuitos para todo el mundo y no es necesario solicitar el abono de transporte. “Aunque en mi opinión la gratuidad por razones de igualdad social es difícil de justificar”, argumenta Quentin David. “De entrada no es una medida redistributiva: si es gratuito para todos no estás dando una ventaja suplementaria a los hogares más modestos. Medidas más orientadas a ciertos grupos serían más apropiadas”.

En todo caso, el ejemplo de Montpellier será seguido con atención por muchas ciudades de dentro y fuera de las fronteras francesas. Si bien París tuvo que abandonar la idea, otros lugares como Aix-en-Provence Marsella estudian la cuestión. “Este debate sobre la gratuidad nos invita a pensar que el transporte no solo es algo que está ahí para llevarnos de un sitio a otro, sino que también es un vector que porta muchas otras cuestiones sobre las ciudades”, concluye Arnaud Passalacqua.

DM

El estadio Movistar Arena fue el escenario elegido por Toyota Argentina para presentar ante a la prensa especializada la actualización de uno de sus best sellers: el CorollaCross. El SUV derivado del sedán Corolla había sido lanzado originalmente en abril de 2021 y ya le tocaba un refresh, que fue bastante ligero ya que no hay cambios significativos.

Esta versión 2024 conserva exactamente la misma mecánica, tanto en motorización, con una opción naftera (2.0 litros con170 cv y 200 Nm) y una híbrida (que combina un 1.8 de 122 CV con un motor eléctrico); caja (en ambos casos CVT); suspensiones (independiente adelante, eje rígido atrás) y trasmisión (solo delantera, sin opción 4x4).

Los cambios

Hay algunos cambios visibles en el exterior, como un nuevo diseño de la parrilla con una trama tipo panal “que transmite mayor modernidad y sofisticación”, y faros tipo bi-LED que equipan a las versiones superiores. También hay un rediseño en las ópticas traseras y nuevas opciones de llantas.

Por dentro los cambios pasan por el equipamiento, según las versiones (que también son las mismas que antes): a partir de la la versión XEi suma encendido por botón,  sistema de ingreso inteligente y cargador de celular inalámbrico; las versiones XLI (base) y XEI traen una nueva pantalla de 7 pulgadas; y las versiones SEG y GR-Sport (las más caras) incorporan un con sistema eléctrico de apertura y cierre del baúl que incluye la opción “manos ocupadas” pasando el pie por debajo del paragolpes trasero. En el interior hay también algunas modificaciones de diseño.

La mayor novedad  son las modificaciones en el equipamiento de seguridad, ya que ahora se incorpora el paquete Toyota Safety Sense todas las versiones. El sistema incluye: sistema de alerta y frenado automático pre-colisión (PCS y Brake Assist); alerta de cambio de carril (LDA), luces altas automáticas (AHB); control de crucero adaptativo (ACC); alerta de punto ciego (BSM) y alerta de tráfico cruzado (RCTA). Y por supuesto conserva los 6 airbags y controles de tracción y estabilidad (ESP) en todas las versiones.

Los precios sugeridos por Toyota para cada una de las 6 versiones disponibles son:

La garantía para todos ellas es de cinco años o 150 mil kilómetros (el  sistema híbrido tiene una garantía de ocho años o 160 mil kilómetros).

Rivales

La competencia del CorollaCross sigue estando centrada principalmente en dos modelos fabricados en el Mercosur: el Volkswagen Taos (que se produce en Pacheco) y el Jeep Compass (que viene de Brasil). Con estos dos productos comparte tamaño y características, así como el hecho de no pagar arancel extra-zona. Donde el CorollaCross les hace una sustancial diferencia es en el precio –el CorollaCross es mucho más accesible, a versiones equivalentes– y eso explica en buena medida por qué el producto de Toyota es el SUV más vendido del país (incluidos los modelos más chicos) y se lleva más del 45% de su segmento.

Otro rival interesante es la Honda ZR-V que hace poquito llegó al mercado, y también el Ford BroncoSport (aunque es mucho más caro), y varios productos chinos recientes como el Haval Jolion y el BAIC X55.

Testimonios

Como viene ocurriendo en los últimos lanzamientos, la plana mayor de Toyota -encabezada por su presidente Gustavo Salinas- se prestó a una conferencia de prensa para los medios presentes. Un tema importante sobre el que fue consultado es la disponibilidad del CorollaCross, ya que es un producto de altísima demanda y viene teniendo demoras en la entrega de hasta 6 meses. Al respecto, Salinas se mostró optimista en que esa situación se pueda normalizar en este contexto de menores restricciones a las importaciones, pero también aclaró que iba a depender mucho del volumen de la demanda. Ergo, lo más probable es que siga habiendo largas listas de espera. La gente de Toyota recalcó la relevancia del CorollaCross para el proceso de descarbonización en la Argentina: un 40% de las ventas del auto corresponden a las versiones híbridas, y es por lejos el auto electrificado más vendido del país.

Lo que esperamos que ese proceso de recuperación continúe, no en forma de “V” como algunos auguraban sino progresiva, y que eso nos permita cerrar un año de transición y ordenamiento equilibrado.

Gustavo Salinas — Presidente de Toyota Argentina

Con respecto a la situación del sector en general, Salinas se sumó a los “CEOS optimistas”, que están satisfechos con el rumbo y esperanzados con la marcha de las cosas desde diciembre del año pasado. El número 1 de Toyota confía en un “sendero de recuperación moderado” (en lugar del famoso rebote en “V”) y mantiene su proyección de 370.000 unidades para el mercado de este año. Consultado acerca de si este dólar planchado con costos internos en aumento podría poner en riesgo la competitividad de las exportaciones de Toyota (que son la clave de su buena salud financiera), Salinas celebró la reposición de la eximición de impuestos a las importaciones incrementales y del impuesto PAIS, y se mostró confiado que el rumbo actual llevará a una progresiva reducción más estructural de otros impuestos.

R.T.

No son muchas las marcas de autos que se pueden dar el lujo –el lujazo–- de presentar un nuevo modelo en el Teatro Colón. Por la majestuosa sala lírica de Buenos Aires –que está considerada por los expertos como una de las mejores 5 más importantes del mundo– pasaron María Callas, Luciano Pavarotti, Igor Stravisnky, Margot Fontain y otros muchísimos grandes artistas de todos los tiempos. También próceres de nuestra música popular, como Astor Piazzola o Charly García. Más acá en el tiempo fue utilizado para aquella famosa Gala del G20, y también para muchos espectáculos artísticos brandeados, con marcas que contratan el fabuloso escenario para sus acciones de marketing. Este fue el caso de la noche del lunes: Renault utilizó las magníficas instalaciones del Colon para presentar el Mégane E-Tech, su nuevo modelo 100% eléctrico, que promete inaugurar una nueva era para la marca en Argentina.

Una nueva etapa de la movilidad comienza en Argentina a partir de la llegada de este modelo y qué mejor que presentarlo en un lugar emblemático para todos los argentinos como el Teatro Colón.

Pablo Sibilla — Director General y Presidente de Renault Argentina

El nuevo Mégane E-Tech

Es un hatchback compacto (de 4,19 cm de largo, como un VW Golf), un poquito levantado (pero sin llegar a ser un SUV) ya que en el piso se ubica el pack de baterías con una capacidad total de 60 kWh, suficientes para una autonomía de 450 km, según lo que declara la marca. Está impulsado por un motor eléctrico de 200 CV, con un torque 300 Nm, que le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 7,4 segundos. Más interesante incluso es el sistema de carga, que permite un flujo de hasta 22 kW en corriente continua (AC), que es la disponible en los cargadores públicos estándar. En esta modalidad, la batería se puede recargar completamente en 3 horas y cuarto y toma 20 minutos cargar la suficiente energía para hacer 50 km. Por supuesto también está la posibilidad de carga hogareña (a 7,5 kW), pero el tiempo que toma es de más de 9 horas para una carga completa y 1 hora para 50 km. La tercera alternativa es la carga con corriente continua en cargadores públicos ultrarrápidos, que permiten una potencia de hasta 120 kW, por lo que los tiempos se reducen a 1 hora 15 minutos para hacer 450 km y solo 7 minutos para 50 km.

Además de su innovador sistema de propulsión, el Mégane E-Tech llega lleno de chiches tecnológicos y de confort. Los más destacados: tablero digital de 12,3 pulgadas; una pantalla táctil multimedia de 9 pulgadas compatible con Apple Car Play y Android Autos; 3 modos de manejo (eco, confort y sport); sonido de alta calidad Arkamys; iluminación ambiental con 48 colores diferentes; cargador inalámbrico para celulares y un retrovisor inteligente, que puede alternar entre espejo y cámara. Por el lado de la seguridad, hay 7 airbags, y 26 sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).

¿El precio del Mégane E-Tech? 71 millones de pesos. Hay 3 años de garantía para el auto (o 100.000 km) y 8 para la batería (o 120.000 km). Renault también ofrece beneficios para clientes E-Tech: Primeros dos services sin cargo, vehículo sustituto inmediato en caso de problemas mecánicos, prioridad de atención y turno en la red de concesionarios, y membresía Mobilize Charge Pass bonificada por 6 meses para utilizar en toda la red Chargebox, la más amplia del país.

“Revolución eléctrica”

El Mégane E-Tech fue presentado originalmente en Europa en septiembre de 2021, y en diciembre de ese mismo año fue exhibido en la sede de Renault en Palermo. Pero demoró su llegada oficial al país casi 2 años y medio. Aún así, es por lejos el auto más moderno que ha traído Renault a la Argentina en mucho tiempo, y será aprovechado por la marca para un relanzamiento de su imagen, que comienza con el nuevo logotipo (que se venía usando en varias aplicaciones, pero hasta ahora en ningún modelo de venta local). De la mano del Mégane E-Tech, Renault promete una “revolución eléctrica” en Argentina y aspira a convertirse en el líder de esa tecnología en el país. En esa línea, ya había dado un primer paso con el Kwid E-Tech y pronto llegará también el Kangoo E-Tech. De todas maneras, los volúmenes del mercado argentino para los vehículos 100% eléctricos difícilmente superen las 500 unidades 2024, con una proyección de crecimiento muy marginal en los próximos años.

Lo importante para Renault con estos autos será volver a posicionarse como una marca tecnológica y de vanguardia, para apuntalar la venta de los modelos actuales (especialmente la pickup Alaskan) y los por venir (especialmente el Kardian y más adelante la pickup compacta Niagara, que podría fabricarse en el país). 

R.T.

El estudio que el consorcio automovilístico Stellantis acaba de dar a conocer en su foro Freedom of Mobility Forum confirma que, como en tantos ámbitos de la vida, en lo relativo a la movilidad una cosa es sentirse concienciado -y hasta preocupado- por un problema, en este caso el calentamiento global derivado de la acción humana, y otra muy distinta, estar dispuesto a cambiar los hábitos propios a fin de combatirlo. Aunque por algo se empieza, pueden aducir no sin razón los más optimistas.

El grupo del que forman parte Citroën, Peugeot, Fiat, Opel y Jeep, entre otras marcas, ha publicado en la segunda edición de su cita anual los resultados de una encuesta elaborada por YouGov, una compañía de investigación online sobre grandes tendencias en el mundo actual. El trabajo señala que, si bien tres de cada cuatro personas (de cinco países en concreto: Brasil, Francia, India, Marruecos, Estados Unidos) dicen estarse preparando para adoptar opciones de movilidad más ecológicas, menos del 10% ya ha introducido transformaciones profundas en sus costumbres, lo que -para los autores- indica que “solo estamos empezando a prepararnos para cambios mayores”.

En otras palabras, la encuesta establece que solo uno de cada 10 entrevistados ha comenzado a realizar cambios de verdad en sus opciones de transporte, y que las personas que habitan zonas rurales, especialmente las de Estados Unidos, y los grupos de mayor edad son los menos interesados en dichas modificaciones de conducta.

Otra conclusión poco alentadora es que únicamente uno de cada cuatro ciudadanos de los países antes mencionados está realmente preparado para elegir modos de transporte eco-friendly o menos lesivos para el medio ambiente. Este hecho resulta particularmente destacable en EEUU, donde más de la mitad de los habitantes de zonas rurales interpelados dijeron que no estaban dispuestos a cambiar nada.

El estudio refleja también que seis de cada 10 personas están abiertas a abandonar el transporte individual, pero el entusiasmo varía según el mapa. India, Brasil y Marruecos se sitúan a la cabeza en este aspecto, en contraste con una disposición del 50% o menor en los mercados más “maduros”, como Francia, y sobre todo con el 28% que la encuesta atribuye a las zonas rurales de Estados Unidos, donde también es cierto que la disponibilidad de transporte público es tradicionalmente más escasa.

Las elecciones de los jóvenes -y la dinámica resultante de ellas- tendrán una gran influencia en los retos de la movilidad que habrá que afrontar en todo el mundo

La nota de optimismo la introduce Alexandre Devineau, general manager de YouGov, que invita a no pasar por alto el poder de las generaciones jóvenes para transformar radicalmente el panorama descrito hasta aquí. Devineau recuerda que “uno de cada cuatro ciudadanos del mundo cree que tiene la clave de nuestro futuro verde, y un significativo 40% sostiene en la India puede encabezar el cambio. Aunque los jóvenes serán probablemente influyentes a la hora de impulsar el cambio hacia un transporte más ecológico, sus acciones aún no son más tangibles que las del resto de la población, pero sus elecciones -y la dinámica resultante de ellas- tendrán una gran influencia en los retos de la movilidad que habrá que afrontar en todo el mundo”.

Más de un tercio de los entrevistados opina que los legisladores y los ciudadanos tienen la mayor influencia para impulsar los cambios necesarios para afrontar las necesidades de transporte en el futuro, con las empresas a la zaga excepto en EEUU, según cabía esperar.

Un futuro muy desafiante

Las conclusiones de la encuesta se han hecho públicas en el Freedom of Mobility Forum antes de un debate sobre cómo el planeta se adaptará a las necesidades de transporte de 8.000 millones de personas en las próximas décadas. Los resultados fueron desvelados en directo en el foro y alimentaron los debates basados en hechos con un panel internacional de expertos y estudiantes universitarios de tres continentes.

El trabajo de YouGov se realizó en enero de este año con base en tres preguntas cerradas relacionadas con el tema de debate. Respondieron a ellas 5.095 personas, alrededor de 1.000 por cada uno de los cinco países, elegidas en función de su representatividad de la población nacional mayor de 18 años.

Stellantis concibe el Freedom of Mobility Forum como un escenario de discusión abierto, moderado por un tercero neutral, desde el que transmitir diferentes puntos de vista en un momento en que la sociedad se enfrenta a los retos del transporte del futuro. En él se llama a desafiar el statu quo vigente, ampliar puntos de vista y buscar la mejor manera de lograr entre todos una movilidad segura, accesible y sostenible en un mundo amenazado por el calentamiento global.

P.U.