A través del consumo de fruta fermentada, los chimpancés ingieren una cantidad de alcohol que en un humano de 70 kilos equivaldría a 2,6 copas de vino, según un estudio publicado este miércoles en la revista Science Advances. Aunque previamente se había documentado la ingesta de etanol por estos y otros animales, esta es la primera vez que se cuantifican las cantidades exactas que consumen.

El trabajo fue liderado por Robert Dudley, investigador de la Universidad de Berkeley y creador de la hipótesis del mono borracho, que sugiere que la atracción de los humanos por el alcohol tiene sus raíces en comportamientos ancestrales de los homínidos y tiene su reflejo en otros primates. 

Los autores cuantificaron las concentraciones de etanol en la pulpa de fruta caída de 20 especies de árboles en el entorno de dos poblaciones de chimpancés en Ngogo (Uganda) y Taï (Costa de Marfil). En la primera, la fruta con alcohol más consumida es un higo, Ficus musuco, mientras que en Taï es un fruto parecido a la ciruela del árbol Parinari excelsa. Para analizar el contenido de alcohol, los científicos utilizaron un dispositivo similar a un alcoholímetro, un cromatógrafo de gases portátil y una prueba química. Y todos registraron porcentajes de alcohol similares.  

En promedio, las frutas tenían 0,32% y 0,31% de etanol en las dos poblaciones y, dado que los chimpancés normalmente comen alrededor de 4,5 kilogramos de fruta por día, los investigadores calculan que están ingiriendo lo que en un humano de 70 kg sería el equivalente a 2,6 bebidas estándar por día. Esto lleva a Dudley y su equipo a concluir que “la exposición alimentaria de los chimpancés al etanol puede ser crónica y considerable”.

Parte de la dieta  

Los científicos no tienen claro si los chimpancés buscan activamente frutas con altos niveles de etanol, que suelen ser frutas más maduras con más azúcares para fermentar, o si la ingesta es más casual. Sin embargo, argumentan, la presencia de etanol en muchas especies de frutas que consumen habitualmente sugiere que el alcohol forma parte de su dieta habitual y probablemente formaba parte de la dieta de nuestros ancestros humanos.

Los chimpancés consumen entre el 5 y el 10% de su peso corporal al día en fruta madura, por lo que incluso concentraciones bajas producen una dosis sustancial de alcohol

Robert Dudley — Investigador de la Universidad de Berkeley y líder del estudio 

“Los chimpancés consumen entre el 5 y el 10% de su peso corporal al día en fruta madura, por lo que incluso concentraciones bajas producen una ingesta diaria elevada: una dosis sustancial de alcohol”, afirma Dudley. “Si los chimpancés toman muestras de fruta madura al azar, esa será su tasa de consumo promedio, independientemente de su preferencia por el etanol. Pero si prefieren frutas más maduras o con mayor contenido de azúcar, este es un límite inferior conservador para la tasa probable de ingestión de etanol”. En otras palabras, el consumo podría estar subestimado.

Según los autores, el consumo de fruta ocurre a lo largo del día y los chimpancés no muestran signos evidentes de intoxicación. Sin embargo, la ingesta de alcohol podría estar implicada en algunos de sus comportamientos. “La búsqueda de alimento y el comportamiento social de los chimpancés pueden verse influenciados por la presencia de cultivos de frutas maduras y por implicación de etanol”, escriben los autores. “Los cultivos de higo F. mucuso en Ngogo atraen a grandes grupos de chimpancés, lo que a su vez resulta en mayores interacciones sociales para ambos sexos y en actividades sociales como patrullajes de límites territoriales y cacerías”. Además, el inicio de patrullas territoriales en Ngogo ocurre durante períodos de alta disponibilidad y consumo de fruta. 

La atracción humana por el alcohol probablemente surgió de esta herencia dietética de nuestro ancestro común con los chimpancés

Aleksey Maro — Estudiante de posgrado de UC Berkeley y primer autor del artículo

Las tasas de consumo de fruta de los chimpancés pueden variar a lo largo del día y pueden incluir atracones. Por lo tanto, la exposición al etanol puede ser correspondientemente alta: la ingestión de unos 75 higos maduros en una sola sesión de alimentación produciría 10 gramos de etanol, aunque se desconocen las consecuencias conductuales de esta dosis.  

“Los chimpancés consumen una cantidad de alcohol similar a la que consumiríamos si comiéramos alimentos fermentados a diario”, dice Aleksey Maro, estudiante de posgrado de UC Berkeley y primer autor del artículo. “La atracción humana por el alcohol probablemente surgió de esta herencia dietética de nuestro ancestro común con los chimpancés”. 

La atracción del alcohol

Aunque la hipótesis del mono borracho lanzada por Dudley hace 20 años generó escepticismo entre los científicos, con el tiempo va ganando adeptos y se reúnen más pruebas del consumo habitual de alcohol en primates y otras especies. “Los grupos de chimpancés machos a menudo se reúnen en el dosel de los árboles F. musuco para consumir fruta antes de ir a patrullar los límites de su comunidad”, comenta Maro. “Y el fruto de P. excelsa también es muy popular entre los elefantes, que se sabe que se sienten atraídos por el alcohol”.

A principios de este año, se registró por primera vez en video el consumo de alcohol entre chimpancés de Guinea-Bisáu. Antes, investigadores de la Universidad de Dartmouth documentaron en pruebas de laboratorio que aye-ayes y loris perezosos cautivos prefieren el néctar con mayor graduación alcohólica e incluso chupetean los envases con esta sustancia cuando se vacían. Y en 2022, el propio Dudley colaboró con investigadores en Panamá para documentar que los monos araña consumen fruta fermentada cargada de alcohol en la naturaleza y expresan metabolitos de alcohol en la orina.

“El consumo de etanol no se limita a los primates”, sostiene Dudley. “Es más característico de todos los animales frugívoros y, en algunos casos, de los que se alimentan de néctar”. Entre los motivos que llevan a los animales a buscar el etanol, argumenta, podría estar el olor que les ayuda a identificar el mayor contenido de azúcar, que puede aumentar el placer de comer o que compartir fruta con alcohol infusionado influya en los vínculos sociales entre primates u otros animales.

Positivo en alcoholemia

Antonio José Osuna Mascaró, doctor en Biología y especialista en comportamiento animal, cree que el estudio es interesante, no solo por la estimación de la sorprendente cantidad de alcohol consumida a diario por los chimpancés de Ngogo y Taï, sino por cómo parece relacionarse con comportamientos muy concretos, como las patrullas de vigilancia territorial, la caza en grupo y la cohesión general entre machos. 

Creo que, pese a la cantidad de fruta, podrían dar positivo en una prueba de alcoholemia. Especialmente después de una sesión intensa de fruta fermentada

Antonio José Osuna Mascaró — Doctor en Biología y especialista en comportamiento animal 

En su opinión, dado que su metabolismo para el alcohol no es muy diferente al nuestro, “se hace tentador especular con que estos comportamientos verdaderamente se vean afectados por la embriaguez”. Lo que parece claro, admite el experto, es que, con las cantidades que se documentan en este estudio, darían positivo si soplarán por el alcoholímetro. “Hay que tener en cuenta que consumen el equivalente a unas dos copas y media con 70 kg de peso”, comenta. “Creo que, pese a la cantidad de fruta, podrían dar positivo en una prueba de alcoholemia. Especialmente después de una sesión intensa de fruta fermentada”. 

Sobre la hipótesis del mono borracho, Osuna asegura que es innegable que el alcohol formó parte de la vida de nuestros antepasados lejanos y hay cada vez más ejemplos de animales buscando activamente esta sustancia en la naturaleza. “Pero otra cosa diferente es el papel del alcohol para explicar nuestro comportamiento actual”, advierte. 

Esto entronca con otra hipótesis llamada la “teoría del mono dopado”, recuerda el experto. “Aparentemente, alterar de forma voluntaria la consciencia, ya sea con alcohol o con otras sustancias, parece ser algo relativamente común”, resume. “Pero sobre la posibilidad de que tomar alcohol o psicodélicos haya tenido un papel en nuestra evolución y explicar aspectos de nuestro comportamiento moderno, tengo mis dudas”.

La Embajada rusa considera “una grave violación al derecho internacional” el accionar de las autoridades argentinas contra los dos diplomáticos que se negaron a someterse al control de alcoholemia.

El Primer Secretario de la Embajada de Rusia en el país habló con la prensa en medio del escándalo y sostuvo que estos casos son considerados como “una grave violación al derecho internacional” y que no se sometieron al control porque estaban dentro de un auto diplomático.

Los dos representantes envueltos en la polémica durante los controles por Navidad fueron identificados como Sergei Baldín y Salomatin Cardmth, quienes se atrincheraron en sus vehículos.

Ambos fueron detenidos en el procedimiento ubicado en el barrio porteño de Recoleta y tras conversaciones entre autoridades del país y rusas, se autorizó que sean trasladados con custodia hasta la Embajada.

“El primero de ellos firmó y presentó la negativa de acta y papeles, por lo que fue liberado, mientras que por el momento el otro diplomático todavía no lo hizo”, informó un efectivo de la Policía de la Ciudad.

DM con información de agencia NA

La primera vez que Laura Castells llegó a un hospital de día para tratar su consumo problemático de alcohol tenía 20 años. Venía de una familia de profesionales reconocidos, “una clase media bien”, y había sufrido abusos sexuales desde que era una niña. Los seguía sufriendo. “No había mujeres en ninguna parte, ni entre las usuarias ni tampoco entre las profesionales, eran una minoría y sentía que no era mi sitio”, explica Castells, ya recuperada, tres lustros después desde su oficina de la Fundación Salud y Comunidad, donde trabaja para incorporar la perspectiva de género en el ámbito de las adicciones.

Aquel intento fracasó. Tardó siete años, desde esa primera vez, en volver a una terapia que sí fue exitosa tras aislarse cuatro meses en una comunidad terapéutica en Catalunya. Durante todo ese tiempo llegaba a su casa, bebía y nadie se enteraba. Era una adicción invisible para el resto; “una estrategia de supervivencia” de una persona aparentemente funcional. Hasta que llegó al límite del alcohol o la vida: “Yo pensé que me moría si no hacía algo, no tenía otra opción”.

Las mujeres tardan 18 años de media en acudir a los recursos para tratar las adicciones y siguen siendo un porcentaje mínimo entre los usuarios de la asociación Proyecto Hombre. Más del 80% son varones, según sus datos. Pero el alcohol es una sustancia muy específica –normalizada socialmente, legal y accesible– que suele responder a otras reglas. Los terapeutas han encontrado un dato que les ha “impactado” en el último informe de la organización: hay un porcentaje mayor de mujeres (46,8%) que de hombres (33,6%) que llegaron a Proyecto Hombre en 2023 por consumir alcohol en grandes cantidades.

María sabía desde hacía años que su relación con el alcohol se le iba de las manos, “lo difícil era decirlo en voz alta”. En el instituto donde da clases de inglés asistía a las charlas para prevenir adicciones que les daban a sus alumnos adolescentes. “No me sacaba la petaca en el curro pero durante años no pude abrir solo una cerveza. Me era imposible, así que me iba a trabajar como si me hubiera atropellado un tráiler y echaba la culpa a mis niños”, cuenta María, que se llama así solo para este reportaje.

La adicción hace que los días y las noches pierdan su contorno. María, que tiene ahora 41 años, usaba el alcohol para aliviar el sufrimiento cotidiano: su segunda maternidad la había desbordado. No era la primera vez que recurría a esta sustancia como una anestesia –en el confinamiento bebió mucho– pero cada vez era peor. Se movía en la clandestinidad y hacía bajar a la calle a su marido con cualquier pretexto. “Me sentía fatal porque lo que era bonito y estupendo hacia afuera –relata– para mí estaba resultando un horror”.

“El consumo es antecedente y consecuente, es decir, hay mayor vulnerabilidad por consumo problemático pero también es una respuesta de afrontamiento de las violencias que reciben las mujeres y de malestares de género: cuidados no distribuidos, triples jornadas de trabajo, precarización del mercado laboral. Si trabajamos desde este enfoque integral de género sabemos que se reduce la ingesta”, sostiene Ana Burgos, antropóloga e integrante del proyecto Malva en la Fundación Salud y Comunidad. Trabaja codo con codo con Laura Castells.

Los tratamientos han estado tradicionalmente muy masculinizados y nosotras venimos con otras cargas y otras problemáticas. Sin ir más lejos tener hijos a cargo y no poder conciliar eso con una terapia ambulatoria de muchas horas

Ana Macías, directora de programas de Proyecto Hombre en Valladolid

María empezó la terapia con 38 años y recibió el alta con 40. Su mayor temor era desaparecer de su casa. Dejar a sus dos hijos y su trabajo. Es una de las causas que dificulta que las mujeres se adhieran a los tratamientos. “Han estado tradicionalmente muy masculinizados y nosotras venimos con otras cargas y otras problemáticas. Sin ir más lejos tener hijos a cargo y no poder conciliar eso con una terapia ambulatoria de muchas horas o residencial”, admite Ana Macías, directora de programas de Proyecto Hombre en Valladolid. “Si no somos capaces de flexibilizar, no vamos a llegar”, remata.

La organización facilita en algunos sitios recursos de apoyo para el cuidado de los hijos mientras las madres están en tratamiento. En la mayoría de los casos, las usuarias llegan solas mientras los hombres suelen acudir acompañados de sus parejas. La sanción “social” al alcoholismo en mujeres además de esconderlas, las aísla, coinciden las expertas. “Llegan sin muchos apoyos y soportes, pierden vínculos y acumulan muchos miedos, por ejemplo a que les retiren la custodia”, añade Macías.

“Por eso creo que no es tanto que nos cueste reconocernos en esta situación de consumo problemático. No es una cuestión de falta de conciencia, sino de sanción de género, por eso tardamos más en pedir ayuda”, resuelve Castells. La demora provoca que las mujeres lleguen “echas polvo a los recursos” y con “peores pronósticos”. Con mucho más deterioro. El 84,9% de las mujeres que fueron atendidas por Proyecto Hombre el año pasado, con una media de edad en torno a 41 años, tenían problemas de ansiedad severa (frente al 71% de los hombres) y el 75% presentaba trastornos depresivos (55,5% en varones), además de sufrir más problemas crónicos de salud (41,7%).

No es una cuestión de falta de conciencia, sino de sanción de género, por eso tardamos más en pedir ayuda

Laura Castells, psicóloga y ex consumidora

“Sobre ellas también pesa la idea de que son malas mujeres, desviadas y eso provoca que parezca que hay menos posibilidades de restauración que en los hombres, cuya adicción puede verse como un exceso de masculinidad”, analiza Burgos. El mismo consumo está atravesado por los roles de género: ellos no beben tanto en casa sino que salen para hacerlo y tiene una finalidad social (“aunque al final la dependencia se genera para todo”); ellas, sin embargo tienen un consumo “más en silencio”, en “privado” y para “paliar los estados emocionales negativos”, asegura Macías. Y aclara: “Esa invisibilidad hace que no acudan a tratamientos porque a veces nadie se percata tampoco”. “En todos los casos, las personas inician la ingesta de alcohol para pasarlo bien y terminan consumiéndolo para no pasarlo mal”, contextualiza Burgos.

María solo tenía una compañera en su terapia de grupo. “Al final creas vínculos fuertes, pero estuve un poco sola contando cosas que nos afectan más a nosotras. Les quiero con locura pero seguramente habría sido mejor un grupo de chicas, que nos pasara lo mismo o algo más parecido”, explica la profesora, que sí se recuerda a sí misma diciendo a sus compañeros “que eran lo puto peor por los chistes de índole machista” que hacían.

El informe anual de Proyecto Hombre urge “abordar las disparidades de género en el inicio de los tratamientos para problemas de salud mental y adicciones”. “Se deben diseñar campañas de concienciación dirigidas a ambos géneros, enfatizando la importancia de la ayuda temprana y combatiendo el estigma. Además, se requieren programas específicos para mujeres, considerando la edad de inicio más tardía y obstáculos como la violencia doméstica o el cuidado de los hijos”, dice la organización. “Más allá de recomendaciones, experiencias puntuales y gente interesada en el enfoque de género que hace cosas, falta mucho”, sostiene Ana Burgos.

“La politización del malestar, la conciencia de que tenía un origen social, estructural y relacionado con la violencia recibida fue lo más importante en mi recuperación”, defiende Castells, que pide añadir este comentario un día después de conversar con elDiario.es. “Eso de que el feminismo salva vidas... pues sí, a mí me salvó”.

Un total 38 conductores dieron positivo en los test de alcoholemia en los 4.204 controles que dispuso la ciudad de Buenos Aires (CABA) hasta este domingo al mediodía por los festejos de Navidad, y como sanción los infractores no podrán manejar por un mínimo de dos meses, informó la Secretaría de Transporte y Obras Públicas.

“Este año duplicamos la cantidad de puestos de control durante las fiestas en distintos puntos rotativos de la Ciudad para cuidar a los vecinos y vecinas. Son 38 las personas que resultaron positivas en alcoholemia y no podrán volver a manejar por un mínimo de dos meses”, precisó en un comunicado Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte y Obras Públicas de CABA. “Es necesario entender y transmitir que el alcohol y el volante no son compatibles: si vas a manejar no tomes”, resaltó. Desde Transporte confirmaron que se mantuvo el porcentaje de positivos del año pasado que se ubicó en el 0,90%.

Unos 10 conductores resultaron con dosaje mayor a 1 g/l, que confiere una inhabilitación de 4 meses a 2 años; y 28 con dosaje 0,5 g/l y 0.99 g/l, que equivale a una inhabilitación entre 2 y 4 meses. El dosaje más elevado fue de 2,35 g/l de alcohol en sangre mientras que de los 23 controles de estupefacientes que hubo unos 4 dieron positivo.

Uno de cada cinco siniestros fatales registrados en CABA están relacionados con el consumo de alcohol, precisaron.

En 2022 se realizaron un total de 331.986 controles, lo que significó un crecimiento de 12% con respecto al año anterior. En este año registraron 5.155 positivos en lo que va del año, lo que representa el 1,5% del total de controles, es decir, 15 positivos de alcoholemia por día.

Además unas 4.774 licencias inhabilitadas desde la nueva ley, que entró en vigor en febrero de este año y establece nuevas penalidades que fueron aprobadas en el marco del Proyecto Integral de Convivencia Vial y se inhabilita a las personas que den positivo en un control de alcoholemia.

Todos los conductores que dan positivo son inhabilitados por un mínimo de dos meses y su situación varía según el dosaje arrojado.

Desde febrero hasta el mes de noviembre se brindaron en total 112 talleres y se capacitó a 3.095 personas que fueron inhabilitadas por alcoholemia positiva.

El taller de seguridad vial tiene como objetivo que los participantes reflexionen sobre la importancia de promover conductas respetuosas y responsables en materia de tránsito para prevenir situaciones de riesgo y evitar víctimas.

Desde 2016 a noviembre de 2022, en tanto, los controles de alcoholemia se incrementaron 177% (de 119.772 a 331.986) mientras que la cantidad de positivos disminuyó de 3,3% a 1,5%.

MB con información de agencia de noticias Télam

La Secretaría de Transporte y Obras Públicas porteña informó hoy que dispondrá de 20 puestos de control de alcoholemia en la Ciudad para las noches de la celebración de Navidad y Año Nuevo como una política clave para reducir los incidentes viales durante los festejos.

Las autoridades estiman que el 21% de los siniestros fatales registrados en la Ciudad de Buenos Aires (1 de cada 5) están relacionados con el consumo de alcohol.

“Durante Navidad y Año Nuevo, como todos los años, vamos a duplicar la presencia de controles de alcoholemia para cuidar a los vecinos y vecinas de la Ciudad. Es clave que celebremos con responsabilidad: si vas a tomar, no manejes; elegí el transporte público y planificá tu viaje con antelación, afirmó Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires.

De enero a noviembre, se realizaron 331.986 controles de alcoholemia, se detectaron 15 positivos de alcoholemia por día y se retuvieron 4.774 licencias por un mínimo de dos meses, por lo que, al menos durante ese período, más de 4 mil conductores no pudieron manejar.

En CABA, el límite máximo tolerado de alcohol en sangre es de 0,5 gr/l para vehículos particulares, 0,2 gr/l para motociclistas y 0,0 gr/l para principiantes y conductores profesionales.

DA

Una obsesión une a varios automovilistas argentinos en la tercera década del siglo XXI: su creciente malestar al volante. Acaso cansados de la rutina de piquetes y protestas callejeras, se han vuelto más reactivos que nunca frente a las intervenciones que buscan lograr un reparto más equilibrado entre los distintos modos de transporte.

“Reducir la velocidad genera mucho trastorno”, “Es una avenida del infierno”, “Odian a los automovilistas” son algunas de las quejas que publican o vociferan a diario quienes más contribuyen a construir sentido en los medios y que apuntan a conservar el espacio que hoy ocupa en las ciudades el transporte motorizado individual.

En paralelo, y como si no se advirtiera la relación entre ambos fenómenos, todas las semanas aparecen titulares como los siguientes: “Murió una mujer al ser atropellada por una camioneta”, “Manejaba borracho por la 9 de Julio y chocó en el Obelisco”, “Chocó a 150km/h y mató a dos personas”. En los primeros cuatro meses del año, los siniestros viales en nuestro país se cobraron la vida de 1.339 personas. Son la principal causa de muerte entre adolescentes y jóvenes.

Este domingo se recuerda el Día Mundial de las Víctimas de Tránsito. Según la ONG Luchemos por la vida, en los últimos 25 años hubo 182.705 muertos en siniestros viales en Argentina.

Frente a esta cruda realidad, las autoridades locales vienen echando mano a diferentes medidas, pero no todos los elementos de la botonera tienen el mismo nivel de eficacia.

Lo que no funciona

En 2020, mientras el coma económico inducido por las medidas de confinamiento vaciaba las ciudades, el Banco Mundial publicó un informe titulado “Traumatismos causados por siniestros de tránsito, cambio climático, contaminación y los costos totales de la velocidad”.

Para este reporte de 27 páginas, los expertos se tomaron el trabajo de leer una veintena de papers que analizaban los resultados de intervenciones en diferentes regiones del mundo para ver qué funcionaba y qué no.

Comencemos por lo que no funciona. A menudo se cree que el ámbito clave de actuación es la educación vial, por lo que muchos gobiernos entienden que lo mejor es comenzar a enseñar a manejar en la escuela secundaria. Error, dice el Banco Mundial. “Los resultados muestran que la formación de los conductores lleva a la obtención temprana de licencias. No brindan evidencias de que la educación de los conductores reduzca la participación en siniestros viales y sugieren que puede generar un aumento moderado, pero potencialmente importante, de la proporción de adolescentes involucrados en dichos siniestros”, explica el informe.

Segunda política que no sirve, en este caso algo con lo que muchos conductores estarán de acuerdo: “Agregar simplemente un límite de velocidad reducida en una sección de la carretera sin modificar las características geométricas de dicha carretera”. Cualquiera que haya manejado por la Ruta 2 sabrá de qué estamos hablando.

Luego hay medidas cuya relación costo/beneficio no es muy buena. Los famosos carteles electrónicos que le indican a los conductores qué tan rápido están yendo ayudan, sí, pero poco. Poner reglas de tránsito específicas para conductores principiantes ayuda, sí, pero mucho menos que otras intervenciones.

Lo que sí funciona

Según la evidencia disponible, los elementos más potentes de la caja de herramientas son el estrechamiento de calzada en zonas residenciales (una relación costo/beneficio de 17 veces), la instalación de cámaras de control de velocidad (15 veces) y la reducción del límite de velocidad en áreas identificadas como peligrosas (donde los beneficios son 14 veces mayores a los costos).

“Entre las intervenciones de seguridad vial de eficacia comprobada se incluyen los badenes, las rotondas bien diseñadas, los pasos peatonales elevados, los esquemas de curvas pronunciadas, el estrechamiento de los carriles de las carreteras mediante la reducción del carril de circulación y el ensanchamiento de los márgenes laterales en el marcado de líneas, los dispositivos reductores de velocidad y los límites de velocidad adecuados”, enumera el Banco Mundial. “Todas estas intervenciones han demostrado ser eficaces y suelen ser más sostenibles que los enfoques basados en el enforcement (cumplimiento)”.

El Banco Mundial no está solo en esto. En septiembre de este año, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos -tierra de la libertad, hogar de los valientes y capital mundial del automóvil- publicó un benchmark o estudio comparativo en el que reconoce “la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos como parte de un enfoque sistemático para reducir el riesgo de muerte o lesiones graves de los peatones”.

¿Cómo se aplica esto concretamente? Semanas atrás, Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, compartió una imagen de la Avenida del Libertador, comparándola con una pista de carreras. “Hay que controlar y educar, pero también hay que ir adecuando la infraestructura vial para que ayude a autorregular la velocidad y proteja a los usuarios más vulnerables”, dijo Moleres, y agregó: “La velocidad esperada por los conductores debe ser parecida a la que esperan al ver la calle”.

Fueron de hecho las intervenciones públicas en Libertador, avenida que atraviesa las zonas más afluentes del corredor norte de la capital, las que desataron algunas de las reacciones más virulentas por parte de un grupo de frentistas. La oposición de los automovilistas a la creación de carriles segregados y otras políticas de diseño indulgente (es decir, que disuaden u obligan a presentar atención a los conductores) terminó con el rediseño de la traza por parte del Gobierno porteño y la implementación de ciclovías en una sola mano, en lugar de dos como se había previsto inicialmente.

Libertador fue la avenida porteña con más muertes en 2021 después de la General Paz.

“En la Ciudad venimos implementando la reducción de velocidad y el objetivo es seguir avanzando y ajustando los límites gradualmente según el tipo de vía”, dijeron a elDiarioAR desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del gobierno porteño. Hace poco, Buenos Aires adhirió a la Declaración de Estocolmo de Naciones Unidas que recomienda a ciudades de todo el mundo limitar la velocidad urbana a 30 km/h.

¿Y los embotellamientos?

Tras leer estas recomendaciones, los cochistas probablemente se pregunten, no sin un dejo de resignación, si todas estas medidas de reducción de velocidad no van a empeorar su tiempo de viaje y los niveles de congestión en la ciudad.

Pues no, o no necesariamente.

La respuesta tiene que ver con un concepto básico de la ingeniería en transporte. “En los niveles bajos, a medida que aumenta la velocidad, el flujo de tráfico mejora inicialmente, pero, conforme ésta sigue aumentando, se produce el efecto contrario: se reduce el flujo de tráfico en un lugar determinado. Así, aumentar las velocidades a este nivel generará un aumento neto de los embotellamientos.”

Una posible explicación detrás de esta lógica contraintuitiva es que a medida que aumentan las velocidades los conductores deben mantener un espacio mayor con el vehículo de adelante. “Por lo tanto, la congestión vehicular existente no se mejorará aumentando los límites de velocidad por encima de los 50 km/hora”, dicen los especialistas del organismo. (Dato a tener en cuenta en las avenidas con ciclovías -Córdoba y Corrientes-, donde la máxima permitida bajó de 60 a 50 km/h.)

Otro motivo por el cual una mayor límite de velocidad no resuelve la congestión vehicular es que, al menos en las ciudades, los principales generadores de congestión son las intersecciones, las filas de vehículos y las maniobras individuales de frenado para doblar y girar.

“Si bien las velocidades de giro no se ven modificadas por los límites de velocidad, la eficiencia de las intersecciones y las colas de vehículos se ven afectadas positivamente por la reducción de las velocidades debido a la reducción del espacio, la mejora en la convergencia de tráfico y la disminución de las colisiones”, dice el Banco Mundial. “Por lo tanto, no es de extrañar que haya estudios en los que se señala que estableciendo límites de velocidad más bajos se puede reducir el tiempo de viaje en las zonas urbanas.”

En otras palabras: no es cierto que yendo por lugares que permiten ir más rápido uno siempre ahorra tiempo de viaje. Este argumento pasa por alto el mayor número de accidentes, además de omitir costos económicos (mayor gasto en nafta y mantenimiento del vehículo) y sociales (mayor emisión de gases contaminantes).

Frente a la intolerable cantidad de muertos y heridos que dejan los siniestros viales, cada tanto reaparecen medidas fáciles de apoyar pero que son mucho menos efectivas que otras como achicar carriles, construir bulevares y bajar los límites de velocidad máxima en las ciudades. Acaso no sean del agrado de muchos conductores, pero salvan muchas más vidas.

FP/MG

La comisión de Transportes recibe al Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Pablo Martínez Carignano, y a representantes del colectivo “Madres del Dolor”, a los efectos de exponer sobre la temática de Alcohol Cero al Volante.

Las iniciativas presentadas, tanto del oficialismo como de la oposición, tienen como objetivo prohibir a nivel nacional la conducción de vehículos después de ingerir cualquier bebida alcohólica.

La actividad se puede seguir en los siguientes links:

Prefectura Naval Argentina (PNA) confirmó que los dos cuerpos encontrados hoy entre las 11 y las 13 horas en el río Luján corresponden a las personas desaparecidas por el choque. El mismo dejó también dos heridos, los cuales estaban a bordo de la embarcación. El jefe local de la Prefectura, Cristian Sarasua, identificó a los fallecidos ante la prensa como Martín Castro, de 33 años, y Sergio Duarte, de 30. Las otras dos personas que fueron rescatadas con heridas son Sixto Quiroga, de 29 años, y Claudia Verónica Castro, de 35, hermana de uno de los fallecidos y pareja del otro.

En la noche del jueves, cerca de las 20, un bote a remo con cuatro trabajadores embarcados regresaba por el río desde una isla del delta, y fue impactado por una lancha deportiva que venía a gran velocidad frente al puesto de vigilancia del canal San Fernando de la Prefectura Naval. Como consecuencia de la colisión, el bote se partió, provocando dichas heridas en dos de sus ocupantes, quienes al ser rescatados por el personal de la PNA, fueron trasladados al hospital Petrona de Cordero, en la localidad de San Fernando.

Sarasua precisó que las tareas para dar con los trabajadores comenzaron este viernes “con la luz del día” dado que el accidente ocurrió durante la noche y que “en un amplio operativo de búsqueda y rastrillaje” se encontraron los cuerpos que corresponden a las personas que viajaban en el bote. Indicó que “por pedido del fiscal” que interviene en la causa, quien se encuentra aún “tomando declaraciones en la dependencia de la Prefectura” y, dado “el secreto de sumario”, no dará más información sobre la causa.

En la investigación del hecho interviene la Unidad Funcional de Instrucción y Juicio de Rincón de Milberg y Tigre, a cargo de José Amallo. Precisaron que, tras el accidente, las dos personas que viajaban en la lancha fueron sometidas al test de alcoholemia y dieron positivo. Asimismo, se les realizó un examen de sangre y resta esperar los resultados del mismo para confirmar cuál es el dosaje.

LC con información de agencia Télam

El presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, señaló que “hay jueces que benefician a los asesinos al volante y hay que señalarlos” al recibir a organizaciones de familiares y víctimas de siniestros viales, junto al Observatorio de Víctimas de Delitos y a funcionarios del área de Transporte.

En un encuentro realizado en la noche del viernes en el Salón Delia Parodi del Congreso, como parte de la Semana Mundial de Acción por la Seguridad Vial, los invitados se expresaron sobre los proyectos de Alcohol Cero al Volante; la Ley Tahiel y el proyecto para limitar la velocidad máxima en los barrios a 30 km/h.

“Es importante que tengamos la capacidad de aprovechar el instrumento que representa el Observatorio para poner blanco sobre negro a nuestra sociedad, a esos jueces que tardan cinco, seis, siete años en impartir Justicia, que buscan los vericuetos y los escondites de los Códigos para tratar de beneficiar a los asesinos que, en lugar de usar un revólver, usan un vehículo”, destacó Massa.

En ese sentido, expresó que es necesario mostrarle a la sociedad argentina “aquellos que no cumplen con su tarea y revictimizan a la víctima; y a su familia cuando, en nombre de derechos y garantías inexistentes, terminan beneficiando a los que asesinan al volante”.

“Desde el Congreso y desde el Observatorio hay que visibilizar a aquellos que, en su rol de impartir justicia, ignoran el dolor y la desigualdad que existe y creen que las víctimas son solo un número. Hay jueces que benefician a los asesinos al volante y hay que señalarlos”, indicó.

Por su parte, la referente de Madres del Dolor, Viviam Perrone, expresó: “Nos vamos conformes. Planteamos nuestras necesidades y nos escucharon. Massa nos aseguró que a partir del lunes se avanzará en las comisiones pendientes y seguiremos avanzando en los proyectos”.

El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, destacó la invitación del presidente de la Cámara baja en el encuentro: “Nos pidió que escucháramos, que nos pongamos en su lugar, que entendamos su dolor, que compartamos esa lucha. Y que desde nuestros lugares transitorios, que también nos confirieron ustedes como ciudadanos, compartamos ese dolor, esa angustia, esa impotencia, y ayudarlos y ayudarnos a cambiar las injusticias que causan muchas veces nuestras leyes”.

Su par bonaerense, Jorge D'Onofrio, consideró que pudieron dar “un gran paso al escuchar a los familiares de las víctimas” durante el encuentro. “Ellos son nuestro faro y pusimos fechas y plazos al tratamiento de todas estas legislaciones para visibilizar aún más esta lucha. Es un gran avance y tenemos que seguir por este camino”, sostuvo.

Además de Guerrera, D'Onofrio y Perrone, Massa estuvo acompañado por Sandra Rossi, del Observatorio de Víctimas del Delito; Silvia González, representante de la organización Estrellas Amarillas, y víctimas y familiares de víctimas de distintos puntos del país, en una mesa compartida con el objetivo de trabajar en medidas legislativas para reducir los siniestros viales.

Entre las medidas presentadas por las organizaciones se destacan el proyecto de Alcohol Cero al Volante, que establece la tolerancia cero de alcohol en sangre para la conducción de vehículos, con penalidades por infringir la norma, y la iniciativa para reducir a 30km/h la velocidad máxima en calles de ciudades del país.

MB con información de agencia de noticias Télam

Una camioneta, tres autos, una moto y una bicicleta protagonizaron un impresionante accidente en cadena, el hecho dejó dos víctimas fatales: un joven de 20 años y una adolescente de 15, que antes de perder la vida en el hospital Fernández fue diagnosticada con muerte cerebral.

El choque ocurrió el domingo por la noche, alrededor de las 21 horas, en la esquina de la avenida Libertador y la calle Ortega y Gasset. Posteriormente, arribaron al lugar efectivos de la Comisaría Vecinal 14C de la Policía de la Ciudad, tres ambulancias del SAME y personal de Bomberos de la Ciudad, que interrumpieron el tránsito en la zona y comenzaron un operativo para asistir de manera conjunta a las víctimas: varias habían quedado atrapadas.

El conductor de un BMW, uno de los vehículos que participaron del choque, quedó detenido, imputado por homicidio culposo, según dispuso la Fiscalía de Flagrancia Área Norte N° 7. Fue identificado como Roberto Patricelli, de 57 años, su test de alcoholemia arrojó como resultado 0.51 gramos por litro.

El choque fue de tal magnitud que uno de los autos que chocó (Ford K  de color blanco) quedó volcado y atrapados tres hombres y una mujer mayores de edad.

Las víctimas, que no podían descender del auto porque los metales del vehículo se habían deformado, fueron liberadas por el personal de Bomberos, que tuvo que trabajar con herramientas hidráulicas para sacarlos. Luego fueron trasladados por las ambulancias del SAME hasta hospitales cercanos.

Según detalló el personal médico, otras diez personas además de las víctimas fatales resultaron heridas, ninguna de ellas en grave estado.

Los mismos fueron trasladados hasta los hospitales General de Agudos Dr. Juan A. Fernández, ubicado sobre la avenida Cerviño al 3356; Pirovano, situado en Monroe al 3555, y Rivadavia, localizado en Gral. Las Heras al 2670.

En el cuarto auto, el BMW que conducía el detenido, se encontraban otras dos mujeres. Los otros vehículos damnificados son un Peugeot 207 en el que se encontraban un masculino y un femenino; una camioneta Toyota RAV4 en la que viajaban dos chicas que descendieron por sus propios medios.

Las razones por las cuales se produjo el choque eran todavía materia de investigación y, debido a lo reciente del incidente, las autoridades policiales estaban aún viendo si las cámaras de seguridad de la zona pudieron captar el momento del impacto o, por lo menos, el accionar previo de los conductores.

Según las primeras versiones, todo sucedió debido a que el BMW perdió el control cuando circulaba a gran velocidad en dirección a la avenida Juan B. Justo y se cruzó de carril chocando directamente contra los otros autos, la moto y la bicicleta.

Por esta razón se inició una causa que quedó en manos de la Fiscalía de Flagrancia Área Norte N° 7, que dispuso que se le realice un test de alcoholemia y de narcóticos al conductor de la camioneta.

El impacto de los autos fue tal que, recién pudieron ser retirados el lunes a las 6am para despejar la avenida para la circulación.

LG con información de Télam.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial, junto a las provincias y municipios de todo el país, realizarán este sábado un nuevo operativo conjunto de Alcoholemia Federal, que comprenderá miles de test en simultáneo para controlar y disminuir la circulación de conductores en estado de ebriedad.

En los operativos realizados en el mes de diciembre, el 6% de las alcoholemias fueron positivas, mientras que el 92% de las y los conductores controlados circulaban con nivel cero de alcohol en sangre.

Será la primera edición del operativo Alcoholemia Federal del año, con controles durante toda la jornada, en un trabajo en conjunto entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) -organismo del Ministerio de Transporte-, las provincias y decenas de municipios de todo el país.

Como en cada edición, el objetivo es controlar y disminuir la circulación de conductores en estado de ebriedad, concientizar sobre los peligros de conducir bajo los efectos del alcohol y evitar siniestros viales evitables.

“Es muy importante continuar consolidando este trabajo en conjunto con las provincias y los municipios, porque vemos en los resultados que son muchas más las personas que deciden no tomar alcohol si van a conducir un vehículo. El control es parte fundamental del cambio cultural que buscamos, porque cada conductor en estado de ebriedad detectado, es un posible siniestro vial que se evita”, señaló el director ejecutivo de la ANSV, Pablo Martínez Carignano.

Los resultados del informe de la Alcoholemia Federal de diciembre, publicado por el Observatorio Vial de la ANSV, indican que durante la jornada se controlaron 7.177 conductores en simultáneo en todo el país, de los cuales 82% eran hombres y 18% mujeres, y el 72% circulaba en auto y del total de conductores controlados, 412 fueron alcoholemias positivas (6%), mayormente hombres y motociclistas.

El informe destaca que 6.582 personas que realizaron el test de alcoholemia (92%) durante los operativos circulaban con nivel cero de alcohol en sangre y que eran mayormente mujeres. Si bien los casos de conductores que superaban la graduación de alcohol en sangre permitida para circular no fueron la mayoría, se detectaron resultados de hasta 2,90 g/l, situación que deja en evidencia la necesidad de continuar trabajando para erradicar el alcohol de la conducción.

“Este verano, en el que millones de argentinos y argentinas se trasladan entre los distintos destinos turísticos del país para disfrutar de sus vacaciones, es fundamental que entiendan a los riesgos que se exponen cuando se combinan el alcohol y la conducción. Tomar y manejar no es está bueno, no es divertido y lo único que puede generar son consecuencias irreparables”, apuntó Martínez Carignano.

NB con información de la agencia Télam.

Un nuevo “plan integral de convivencia vial” que prevé algunos cambios en las normas actuales, como la inhabilitación temporal de las licencias de aquellos conductores que den positivo en el test de alcoholemia, la realización de los exámenes de manejo en la calle y evaluaciones teóricas con mayor exigencia, será votado la semana próxima en la Legislatura porteña, informaron fuentes oficiales.

El nuevo plan es un proyecto de ley del jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, que recibió dictamen este viernes en la Legislatura y quedó en condiciones de ser votado en la sesión del jueves próximo.

De aprobarse, la nueva ley implicará modificaciones a varias normativas de la Ciudad, entre ellas el Código de Tránsito, el Régimen de Faltas y el Código Contravencional.

De acuerdo al proyecto, habrá un “sistema gradual con inhabilitación” de las licencias de conducir para los conductores que den positivo en el test de alcoholemia, que irá de dos a cuatro meses, según el dosaje de alcohol detectado.

Además, habrá multas de entre 8.000 y 53.000 pesos, también de acuerdo al dosaje de alcohol, y se mantendrá el acarreo de vehículo y la retención de la licencia de conducir.

“El objetivo es llegar a tener cero muertes por accidentes viales”, aseguraron funcionarios porteños al informar sobre el plan en la Legislatura.

Sobre el otorgamiento de licencias, el proyecto establece que el examen práctico de manejo será en la calle, y no en circuitos cerrados como es actualmente, a fin de que la prueba sea “más realista”, apuntaron los funcionarios.

Y agregaron que dicho examen se hará en autos de doble comando, tercerizados por el Gobierno de la Ciudad.

Además, se formalizará en la ley algo que comenzó a ocurrir con la pandemia: la modalidad virtual para los cursos teóricos.

En cuanto al examen teórico se prevé una mayor exigencia, ya que las preguntas pasarán de 30 a 40 y requerirá un porcentaje mayor de respuestas correctas, ya que hoy se aprueba con un 75% y en el futuro se hará con el 85%.

Por otro lado, habrá cambios en la extensión de la vigencia de las licencias, que “podrá variar en función del desempeño en calle del conductor”, y el esquema será: de 16 a 39 años de edad, hasta 10 años de vigencia; de 40 a 49, hasta 6 de vigencia; de 50 a 69, hasta 4 de vigencia; y a partir de 70 años, hasta 2 de vigencia.

Sobre el sistema de puntos de las licencias de conducir, desde el Gobierno informaron el siguiente cambio: los infractores que realicen el pago voluntario de la multa y un curso referido a la falta que cometieron, se le reasignará el 50% de los puntos descontados.

Otra modificación a las normas actuales prevé que los agentes de tránsito podrán retener las licencias de aquellos conductores que tengan cero puntos en el sistema de scoring y no hayan resuelto su situación.

Por otro lado, hay cambios respecto a las academias de manejo, ya que, teniendo en cuenta que las clases teóricas son virtuales, se eliminarán los “requisitos de local”.

A la vez, se incorporará como requisito la formación pedagógica para los instructores, y habrá sanciones para quienes den clases de manejo sin estar habilitados.

Según datos oficiales, durante 2020 se registraron 82 víctimas fatales a causa de siniestros viales en la Ciudad de Buenos Aires.

Este año, el Gobierno porteño presentó su segundo Plan de Seguridad Vial, con la meta a 10 años, para reducir al 50% las muertes por siniestros fatales para 2030.