A la hora de volar, realidades paralelas. En primer plano mediático, el discurso predominante sobre Aerolíneas Argentinas: la empresa no es rentable, sus empleados son unos privilegiados y el Estado debe deshacerse lo antes posible de ella. En un lejano tercer plano, ignorada en el debate público, la crisis de Flybondi que afecta a una gran cantidad de clientes, muchos de ellos con escasa o nula experiencia en tomarse un avión, y precisamente por eso más indefensos. De esa crisis, pese a que Flybondi vuela a 19 destinos nacionales y tres internacionales, se habla mucho menos que de la de Aerolíneas.

Aerolíneas Argentinas es estatal y Flybondi es privada, pero el Estado no solamente tiene potestad para definir el futuro de la primera compañía sino que también cumple un rol regulador y de control en el mercado aerocomercial.

El 2 de octubre último, Javier Milei dictó un decreto declarando a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización pero el Congreso no aprobó ninguna ley con tal fin. Por lo tanto aún no hay consenso sobre qué hacer con la empresa pública.

En el caso de Flybondi, mientras se discute la suerte de la aerolínea estatal, el Gobierno sí debe encargarse de defender a los usuarios, víctimas de la asombrosa gestión de esta empresa privada, una verdadera máquina de reprogramar y cancelar vuelos, como ya ha contado elDiarioAR en este informe.

Sin embargo, el Estado parece gestionar los dos temas con criterios dispares: hacia Aerolíneas vuelan descalificaciones en forma de misiles, mientras que a Flybondi se le enviaron a lo largo del año palomas mensajeras.

Los pilotos y tripulantes de cabina de Flybondi son amables y serviciales, y es evidente su interés por hacer un buen trabajo y consolidar un espacio en el mercado. Pero el management de la compañía está maltratando precisamente al sector de la población menos acostumbrado a volar: gente a veces muy humilde que antes de despegar levanta la mano diciendo que es su primera vez en un avión, un ritual de cada vuelo de esta compañía que termina con todas las personas a bordo aplaudiendo esa primera vez.

Es una manera de señalar que Flybondi es una alternativa a Aerolíneas, cuyos vuelos efectivamente son más caros —porque no es low-cost, como Flybondi— y al menos hasta hace unas semanas controlada por sus sindicatos, que con las medidas de fuerza, fueran o no por reclamos justos, terminaban arruinándoles periódicamente la vida a sus pasajeros, que además son los que pagan los impuestos para que el Estado la sostenga.

Pero Flybondi no opera como reemplazo de Aerolíneas; está más bien lejos de serlo. Cuando llegan las demoras de Flybondi, sus reprogramaciones, sus cancelaciones o sus cambios del aeropuerto de arribo, esta empresa no ofrece ninguna compensación monetaria ni de otro tipo. Este es un tema desatendido durante meses por el Estado nacional, que recién en las últimas semanas, a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), comenzó a tomar medidas: Flybondi debió presentar un plan de operaciones realista, porque el existente era incumplible, no disponía de aviones suficientes ni en condiciones para cumplirlo. 

A pesar de la larga lista de reprogramaciones y de las miles de experiencias frustrantes de usuarios, algunas de las cuales se cuentan en esta nota, voceros de la compañía aseguraron a elDiarioAR que la operación de la empresa es hoy impecable: entre el 9 y el 15 de diciembre hubo 577 vuelos de Flybondi sin ninguna reprogramación.

Asumiendo que sea así, ¿era entonces tan sencillo solucionar el asunto? ¿Por qué Flybondi funcionó durante meses y meses dejando a tantos clientes varados, como pocas veces se vio en la aviación mundial, incumpliendo sistemáticamente el contrato con cada uno de ellos? Y sobre todo, ¿por qué el Estado argentino lo permitió, por qué descuidó a los ciudadanos? 

Nadie en la ANAC y demás organismos responsables puede alegar que no sabía lo que sucedía.

Matías Piñeiro tiene 50 años y es un pasajero frecuente Flybondi. “Tengo un Excel desde 2018 con todos mis vuelos semanales desde Buenos Aires a Neuquén con Flybondi. El 90% de las veces, la compañía no cumplía con lo que prometía”, aseguró Piñeiro a elDiarioAR.

“Lo que hacían casi todas las veces era suspender el vuelo de la noche del miércoles y pasarlo al jueves a la mañana. Y volás si conseguís un acomodo, claro. O te reprograman el vuelo de la noche del miércoles para la medianoche, después lo pasan a las dos de la mañana. Terminás llegando a las 5:30 de la madrugada a Ezeiza y a las siete de la mañana a tu casa. Tremendo, terrible, es peor que viajar a Tailandia”.

Casi todas suspendían el vuelo de la noche del miércoles y lo pasaban al jueves a la mañana. Y volás si conseguís un acomodo, claro. O te reprograman el vuelo de la noche del miércoles para la medianoche, después lo pasan a las dos de la mañana. Terminás llegando a las 5:30 de la madrugada a Ezeiza y a las siete de la mañana a tu casa. Tremendo, terrible, es peor que viajar a Tailandia

Matías Piñeiro — pasajero frecuente de Flybondi de Buenos Aires a Neuquén

Piñeiro hizo su apuesta por Flybondi, confió en la empresa, pero se vio defraudado: “Si volar en Aerolíneas cuesta cien, en Jet Smart te cuesta 70 y en Flybondi, 45. Así y todo, no la podés tomar. Tengo todo en el Excel: el 90% de los vuelos o no salió, o se reprogramó, o se canceló, o salió cuatro horas más tarde o aterrizó en un aeropuerto diferente al previsto”, insistió.

Mariano Vila tuvo también una experiencia que lo disuadió de volver a comprar un pasaje por Flybondi. “Fin de año en 2019, salíamos del aeropuerto de El Palomar, que aún estaba operativo. Más de dos horas de demora, viajamos a Tucumán para pasar la Navidad. Finalmente logramos salir, pero a mitad del viaje el piloto nos dice que tiene que volver al aeropuerto de origen porque la falla que había causado la demora no se había solucionado. A la medianoche llegamos a nuestra casa con mi esposa y mis dos hijos chicos. Al otro día logramos llegar a Tucumán para pasar Navidad, pero por Aerolíneas. Nunca más viaje con mi familia en Flybondi. Y no, no me indemnizaron, solo me devolvieron el dinero de los pasajes porque conocía a alguien en la empresa”.

Otros pasajeros de Flybondi relataron a elDiarioAR lo sucedido con un reciente vuelo de Mendoza a Buenos Aires: a última hora del domingo recibieron un correo electrónico en el que se les anunciaba que su vuelo de la noche del lunes había sido cancelado. El conmutador de Flybondi, saturado, era inaccesible. Finalmente, el vuelo apareció reprogramado para las 20 del martes. Cuando llegaron al aeropuerto se enteraron de que la salida sería a las 22. Cuando se disponían a atravesar los controles de seguridad, les informaron que la salida sería a la medianoche. Y cuando finalmente embarcaron, vieron como en la pantalla cambiaba mágicamente el destino: ya no aterrizarían en el Aeroparque sino en Ezeiza.

Este comportamiento de Flybondi es un problema que excede a la empresa y afecta al mercado aerocomercial en su conjunto. Si la gran apuesta por “la libertad de volar” funcionó tan mal, muchos pueden tender a creer que impulsar la opción de una línea aérea privada y low-cost es un error y que la Argentina debe sostener una línea aérea estatal, cosa que no tiene ningún país comparable.

Es decir: los desaguisados de una empresa privada tienen consecuencias que van mucho más allá. Si Flybondi funciona como funciona, la idea, razonable, de que el Estado no debe ser dueño de una línea aérea y mucho menos cubrir su déficit, puede perder sustento, porque la realidad es que Aerolíneas fue la salvación de miles y miles de pasajeros desatendidos en estos meses por Flybondi.

Mario Folchi, abogado especializado en Derecho Aeronáutico, tiene 89 años y lleva 64 ejerciendo la profesión. Lo vio todo: la fundación de Aerolíneas Argentinas en 1950, su venta a Iberia y el Grupo Marsans en los 90 y su posterior re estatización. 

“Aquella privatización en los años de Carlos Menem fue una cosa mal hecha, no hubo una visión del sistema de transporte aéreo. Vea lo que sucedió en Brasil: Varig quebró en el primer gobierno de Lula, y al Estado no se le movió un pelo, y eso que era la línea aérea latinoamericana más grande del momento. Hoy el sistema de transporte aéreo brasileño es mucho mejor que antes”, aseguró a elDiarioAR.

El experto rebate la idea de “línea aérea de bandera” que esgrimen amplios sectores de la política, la sociedad y, especialmente, los sindicatos de Aerolíneas Argentinas. “La línea de bandera es una expresión absolutamente demagógica que no tiene sentido en ningún lugar del mundo. Dejó de existir. Todos los gobiernos se deshicieron de sus empresas aéreas y quedaron en manos privadas. Un ejemplo es British Airways, que tenía rémoras parecidas a las de Aerolíneas, y hoy es una empresa privada que funciona muy bien”.

La línea de bandera es una expresión absolutamente demagógica que no tiene sentido en ningún lugar del mundo. Dejó de existir. Todos los gobiernos se deshicieron de sus empresas aéreas y quedaron en manos privadas

Mario Folchi — abogado especialista en Derecho Aeronáutico

¿Y el caso de Flybondi? Folchi cree que “existe un enfrentamiento por, aparentemente, fallas de ambas partes”. Y añade, por si no fuera evidente: “El mercado aerocomercial argentino funciona como el país: mal”.

SF/JJD

El conflicto entre el Gobierno nacional y los gremios aeronáuticos escaló este miércoles a partir de la decisión del Ministerio de Seguridad de denunciar al titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, por “amenazas”, mientras los gremios anticipan nuevas medidas que derivarán en más complicaciones para los viajeros.

El Gobierno dio un paso más hacia la desregulación del sistema de atención en tierra de los servicios aéreos, para culminar con el monopolio que ejercía hasta el momento la empresa estatal Intercargo, uno de los bastiones sindicales.

Intercargo era, hasta hoy, la única empresa que prestaba esos servicios a las compañías aéreas que no contaban con soporte de handling propio, como sí lo tienen Flybondi, la propia Aerolíneas Argentinas y American Airlines.

Eso provocaba que, si este gremio paralizaba sus actividades, se resentía toda la actividad aerocomercial, ya que solamente las tres empresas mencionadas podían seguir operando normalmente.

Al desregular esa actividad y dejar de lado el monopolio de Intercargo, las compañías aéreas primero, y cualquier otra empresa en condiciones de hacerlo después, podrán prestar el servicio de rampa, liberando de esa manera la dependencia casi exclusiva que tenía hasta hoy la empresa estatal.

Mediante la resolución 326/2024 publicada en el Boletín Oficial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aprobó el nuevo “Reglamento para la obtención del Certificado de Atención en Tierra”, para aquellas empresas que quieran brindar servicios de rampa o handling.

Esta decisión se dio en línea con lo anunciado oficialmente el martes en cuanto a que cualquier empresa aérea o particular podrá prestar desde ahora los servicios de rampa, y que abarca cuestiones como la provisión de escalerillas para el embarque y desembarque de pasajeros, equipos de carga y descarga de equipajes, mercancías y otros objetos.

También dirección de maniobras de las aeronaves en tierra, limpieza de cabinas y retiro de residuos, equipos de pushback (retroceso de las aeronaves en su posición) y la operación de las mangas, entre otras.

A partir de este momento, las empresas aéreas podrán prestar sus propios servicios de handling y ofrecer los mismos a otras aerolíneas, como el caso de Flybondi, que ya obtuvo de parte de la ANAC la autorización para hacerlo.

Como resultado de esta resolución, la empresa Dnata, proveedora y líder mundial de servicios aéreos y de viajes, que ofrece asistencia en tierra, carga, viajes, catering y venta minorista de calidad y seguros en 34 países de seis continentes, manifestó su intención de operar los servicios de rampa en Argentina.

El secretario de Transporte, Franco Moggeta, mantuvo este miércoles una reunión con el Embajador de Emiratos Árabes Unidos, Saeed Abdulla Alqemzi; con Phil MacGrane CEO para Brasil de la empresa DNATA; junto al Subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez y la titular de la ANAC, María Julia Cordero, donde la empresa se interiorizó sobre las ventajas que ofrece el país con la desregulación aérea.

Por su parte, los gremios aeronáuticos denunciaron que el Gobierno pretende el cierre “autoinflingido” de Aerolíneas Argentinas y fustigaron duramente al presidente de la compañía, Fabián Lombardo.

El comunicado, firmado por APLA, APA (Asociación del Personal Aeronáutico), UPSA (Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales) y AAA (Asociación Argentina de Aeronavegantes), advirtió que se está procurando “un lock out patronal, que buscaría detener la operación de la compañía para luego culpar a los sindicatos y sus trabajadores”.

Y remarcaron que la cuestión “no es salarial, sino política”, y se manifestaron dispuestos “a dar la pelea por la continuidad de nuestro trabajo hasta las últimas consecuencias”, al señalar que no van “a negociar” su “dignidad ni a ceder ante un proyecto destructivo y precarizador, cuya única meta es disciplinar, someter y reducir para poder vendernos a sus socios extranjeros”.

El Ministerio de Seguridad a cargo de Patricia Bullrich denunció a Biró por presuntas extorsiones y amenazas, a raíz de declaraciones donde el dirigente había advertido que el conflicto salarial en el sector iba a ponerse “mucho peor”.

La denuncia quedó a cargo del juzgado federal 12 que subroga el juez Ariel Lijo y fue presentada por el abogado Fernando Soto, que representa al ministerio que conduce Bullrich.

La presentación se hizo porque las expresiones del sindicalista “generan serias preocupaciones sobre el impacto que podrían tener en la operación de Aerolíneas Argentinas y en la seguridad de los pasajeros”.

Además el Ministerio sostuvo que esas expresiones “podrían ir más allá del ejercicio legítimo del derecho a huelga” y podrían ser “amenazas extorsivas”.

En declaraciones periodísticas, Biró había dicho en los últimos días que el conflicto que mantienen los gremios aeronáuticos con el Estado nacional por reclamos salariales es “grave” e iba a ponerse “mucho peor”.

Este jueves los gremios realizarán una asamblea conjunta de la que pueden surgir nuevas medidas de fuerza, mientras que el próximo viernes se reunirá el Directorio de Aerolíneas Argentinas para convocar a la Asamblea de Accionistas para dentro de 20 días, ocasión en que se decidirá la expulsión de Biró del directorio.

Biró convocó a la asamblea para la sede sindical para no interferir en los vuelos. A su vez, ATE realizará un paro del personal administrativo que en principio no incidiría en la salida y llegada de los vuelos.

JJD, con información de NA

La lista de incógnitas sobre el impacto de las medidas del gobierno de Javier Milei es muy larga pero en los primeros puestos aparece, sin dudas, qué sucederá con las empresas públicas. Y en ese punto, una de las dudas es qué va a pasar con Aerolíneas Argentinas. Antes de asumir, el presidente de la Nación confirmó algo que ya había dicho cuando era candidato: su idea es entregarles la aerolínea de bandera a los trabajadores. 

El DNU que dictó el miércoles 20 de diciembre dispone la “utorización para la cesión del paquete accionario total o parcial de Aerolíneas Argentinas”. Su plan es que los empleados formen una especie de cooperativa que se encargue del funcionamiento de la empresa y que el Estado los apoye financieramente sólo durante el primer año. Esto, según Milei, les daría tiempo para arreglarla y competir con las otras aerolíneas en un mercado de “cielos abiertos”.

“Nosotros creemos que no puede ser que se genere un déficit que es pagado por los argentinos que no toman aviones. Porque en el fondo, ¿quién paga el subsidio? Lo paga el que no lo toma. Entonces nosotros lo que decimos es trasladárselo a los empleados, que los empleados sean los dueños”, explicó Milei en TN días después de ganar el balotaje.

En esa misma entrevista, sostuvo que “la empresa tiene pérdidas enormes”, pero también destacó que “tiene un capital humano de muy primerísima línea” y “unidades de negocios que funcionan muy bien”, como los simuladores o los talleres.

Pero, ¿hay experiencias similares a las que propone Milei para Aerolíneas Argentinas? La más cercana en tiempo y espacio es la de la uruguaya Alas, gestionada por los trabajadores de Pluna, la exlínea de bandera del país vecino que dejó de operar en 2012 por problemas económicos. El caso no fue exitoso: aunque tuvo un apoyo inicial del Gobierno uruguayo, la nueva empresa gestionada por sus empleados duró pocos meses en actividad y a finales de 2016 tuvo que devolver los aviones que alquilaba por incumplimientos contractuales.

Otro ejemplo similar fue el de la brasileña Varig, que también fue gestionada por sus empleados a través de una fundación. A pesar del apoyo del Gobierno de Brasil y después de varios años de crisis, quebró en 2006 y sus operaciones fueron divididas.

“Sería imposible para los trabajadores sostener esto sin los aportes del Estado”, sostuvo Edgardo Llano, secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA). En ese sentido, explicó en Radio 10: “Entregarle la compañía a los trabajadores sería el certificado de defunción para Aerolíneas Argentinas. Porque él lo que planteó es entregarle la empresa a los trabajadores, declarar ‘cielos abiertos’ para que haya competencia y retirarle todos los aportes que hace el Estado. Esta empresa, obviamente, sin los aportes del Estado no puede funcionar”.

Sería imposible para los trabajadores sostener esto sin los aportes del Estado

Edgardo Llano — secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA)

Inicialmente el sindicalista Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), fue con los tapones de punta —“si se quiere cargar Aerolíneas, nos va a tener que matar”—. Luego aclaró en A24 que se trató de una frase “poco feliz” y sostuvo: “Cuando me preguntan de una cooperativa digo: ‘Miren, Aerolíneas no es de los sindicatos, ni de La Cámpora, es de todos los argentinos, es una compañía pública’. Nosotros tenemos argumentos para defenderla y cuando desembarque la gestión, si nos escuchan, y aunque no nos escuchen cuando la auditen, van a ver que es una compañía super profesional y que trae importantes aportes económicos al país”.

Más allá de posibles problemas legales en la implementación del plan propuesto por Milei e incluso las dudas que hay sobre el rol que tendría que tener el Congreso en esta ecuación, estas citas de Llano y Biró son importantes porque muestran un factor fundamental: los trabajadores, los supuestos beneficiarios del plan de Milei, no aceptarían su propuesta.

Una empresa con déficit que también sufrió el impacto de la pandemia

Y la razón principal es que la línea de bandera sigue teniendo un déficit operativo. Aunque el último año tuvo “el mejor resultado desde su reestatización” según la compañía, las pérdidas que generó fueron de US$246 millones. Y esta mejora siguió en lo que va del 2023, aunque sigue dando pérdidas.

¿Cómo se cubre ese rojo? Generalmente con aportes del Estado. Desde que se reestatizó en 2008 la empresa obtuvo todos los años fondos del Gobierno nacional para funcionar. Estos fondos del Estado llegaron a ser más de US$900 millones en 2012, el peor año. Y en 2022, último año completo con datos, los aportes del Estado bajaron a US$353 millones.

Obviamente todavía no hay datos consolidados para este 2023, pero los números disponibles muestran que la empresa tomó deuda por US$100 millones y uso menos aportes del Estado. Hasta ahora desde la empresa dicen que utilizaron $6.000 millones que habían quedado sin usar del presupuesto 2022. Y si bien tiene aprobados $40.500 millones del presupuesto 2023, desde la compañía todavía no utilizaron nada de ese monto.

Es imposible entender esta mejora sin tener en cuenta el impacto de la pandemia. Recién en este 2023 el mercado internacional recuperó la misma cantidad de pasajeros que volaron en 2019, último año antes de la pandemia. Y los números de Aerolíneas Argentinas también muestran la misma recuperación.

Aerolíneas tiene actualmente el 63% de la cuota del mercado de los vuelos de cabotaje en el país, mientras que tiene el 24% del mercado de los vuelos internacionales, según los datos de la ANAC de los primeros 10 meses del año. En ambos mercados, tanto el nacional como el internacional, es la aerolínea más importante del país. 

Aerolíneas tiene actualmente el 63% de la cuota del mercado de los vuelos de cabotaje y el 24% del mercado de los vuelos internacionales, según la ANAC. En ambos mercados es la aerolínea más importante del país.

Además, los números oficiales muestran que en este 2023 la aerolínea de bandera tuvo una ocupación de sus vuelos bastante similar a las de sus competidoras y en línea con el nivel regional. En los vuelos de cabotaje la ocupación de Aerolíneas Argentinas llega al 84%, por debajo del 90% de FlyBondi y el 87% de JetSmart. Mientras que en los vuelos internacionales la aerolínea de bandera ocupa sus vuelos a un 85%, por encima del 83% de Latam y 77% de Gol, sus principales competidoras. 

De los 39 destinos que vuela Aerolíneas, a 21 es la única aerolínea que vuela. De las 46 rutas que vuela sin pasar por Buenos Aires, 40 las vuela sólo Aerolíneas

Pablo Ceriani — presidente de Aerolíneas Argentinas

Una de las principales críticas al gasto en Aerolíneas es que en términos de distribución es “pro rico”. Es decir, son fondos del Estado que terminan beneficiando a la población con más altos ingresos del país. Pero hay otros factores que influyen en la decisión de tener una aerolínea de bandera, como la posibilidad de ejecutar desde el Gobierno una política aerocomercial o el impacto federal que tiene mantener rutas dentro del país no rentables pero fundamentales para la movilidad y el turismo en algunas provincias. 

Así lo explicó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas, hace unos meses: “De los 39 destinos que vuela Aerolíneas, a 21 es la única aerolínea que vuela. De las 46 rutas que vuela sin pasar por Buenos Aires, 40 las vuela sólo Aerolíneas. Eso es así porque una aerolínea de bandera significa desarrollo con inclusión social y con un sentido federal”.

MS/JJD

Casi dos años después del inicio de una crisis que paralizó al sector, la industria aerocomercial comienza a retomar la iniciativa. Luego de mantener una reunión con el jefe de Gabinete, Juan Manzur, en la que señaló que “es momento de invertir”, el CEO de la low cost Flybondi anunció un plan de expansión para los próximos meses que incluirá la duplicación de su flota y espera llegar al invierno de 2022 con 10 aviones activos.

Un año y medio atrás, la situación de la empresa —que nació en enero de 2018, junto con el aeropuerto comercial de El Palomar— era muy distinta. Con la irrupción de la pandemia redujo los sueldos de sus empleados, devolvió cuatro aviones y se quedó solo con uno, y en tierra. 

En diciembre reanudaron la actividad, pero ya no desde El Palomar dado que el Gobierno decidió cerrar ese aeropuerto. Actualmente, Flybondi tiene su base de operaciones en Aeroparque (lo que le permitió llegar a un nuevo público, que no conocía o desconfiaba de las low cost) y tiene una posición en Ezeiza, donde operan algunos de sus servicios. 

Según aseguró Mauricio Sana, CEO de Flybondi, en noviembre la empresa tuvo un récord de ocupación al llegar al 92% y superó los niveles de 2019, el año previo a la pandemia. También aumentó la cuota de mercado que tiene la aerolínea dentro del país, que en 2020 era de 9% y ahora, tras la modificación del ecosistema aéreo, es de 15%. El ejecutivo consideró que, incluso si competidores como Latam decidieran volver a la Argentina y operar vuelos internos, habría lugar para todos. “Es un mercado totalmente desatendido”, señaló. 

Hacia adelante, la meta de Flybondi es multiplicar la cantidad de pasajeros transportados en 2019; movilizar a 3 millones de personas en 2022 y llegar a 3,4 millones en 2023. Si bien evaluarán la posibilidad de incluir nuevas rutas (actualmente tienen 13 de cabotaje), la prioridad de la empresa es aumentar las frecuencias en aquellos destinos a los que ya sirve y tienen demanda alta. “Por debajo del 85% de la ocupación, no es una low cost”, dijo Sana, al referirse a la estrategia de amortización de costos. De todos modos, planean recuperar las rutas internacionales a Brasil (Río de Janeiro y San Pablo) y las estacionales a Florianópolis y Punta del Este. 

De acuerdo con los últimos registros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Latinoamérica es la región que mayor recuperación experimenta en conectividad internacional tras el pozo de la pandemia. En el caso puntual de la Argentina, la organización internacional alertó en los últimos días sobre la posibilidad de que la prohibición del Banco Central de comprar pasajes al exterior en cuotas con tarjetas de crédito afecte el ritmo de repunte. 

Este plan de crecimiento de Flybondi contempla traer cinco aviones Boeing 737-800 NG más al país, lo que implica una inversión de US$42 millones. El desembolso involucrado en “toda la economía del crecimiento” de la empresa para los próximos dos años, asciende a US$250 millones. Por otro lado, se proyecta contratar a 400 empleados más, que totalizarán una plantilla de 970 trabajadores y trabajadoras en 2023. De acuerdo con estimaciones de IATA, cada 1 millón de pasajeros se generan también 3.000 empleos indirectos, por lo que cuando se llegue al objetivo de 3,4 millones de pasajeros transportados se habrán generado alrededor de 10.200 puestos de trabajo por fuera de los que están incluidos dentro de la empresa. 

Tras su reunión con Manzur de este lunes, Sana dijo que en el Gobierno “hay voluntad de ver y rever una política aerocomercial” y que hubo una buena recepción de los planes de Flybondi, aunque no se dieron grandes definiciones. La empresa le mostró sus números al funcionario, entre los que se proyecta un impacto del plan de expansión en las economías regionales de US$496,5 millones.

Por otra parte, Sana consideró que el programa PreViaje es un “modelo exitoso”, que en términos de ocupación demostró ser efectivo y que, luego de los meses iniciales en los que se puso en marcha, logra movilizar pasajeros de manera “fluida”. Tal como anticipó el ministro de Turismo, Matías Lammens, hay planes para convertir en ley la iniciativa y establecerla como una “política de Estado”. 

DT