El Gobierno anunció este jueves que Sebastián Giorgetti asumirá la presidencia de Trenes Argentinos Operaciones, empresa responsable de la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros, mientras Fabián González hará lo propio en Trenes Argentinos Infraestructura.

Así lo informó la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía en un comunicado.

Estos movimientos se dan horas después de que el ahora exsecretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini, presentara su renuncia al cargo por motivos personales.

En su reemplazo, asumió como nuevo secretario de Transporte el arquitecto Fernando Herrmann, quien cuenta con trayectoria profesional vinculada al desarrollo de obras de infraestructura y a la gestión del sector.

En cuanto a las nuevas autoridades de Trenes Argentinos, Giorgetti cuenta con más de 30 años de trayectoria en el sector: inició su carrera como boletero en la Línea Sarmiento y desde el 2005 ocupó diversos cargos de coordinación, administración y alta dirección dentro de la compañía.

Allí se desempeñó durante los últimos años como gerente general operativo y administrativo, con “profundo conocimiento del funcionamiento del sistema ferroviario nacional”.

Por su parte, González, abogado de profesión, cuenta con vasta experiencia en empresas ferroviarias del Estado formando parte del directorio de Trenes Argentinos Infraestructura desde abril de 2025.

En los últimos años también se destacó en su labor como secretario general en Trenes Argentinos Operaciones.

Cuenta también con experiencia previa en el ámbito judicial, tras haberse desempeñado como conjuez de la Corte Suprema de Justicia de la provincia de Buenos Aires.

Los presidentes salientes, Gerardo Boschin y Leonardo Comperatore, de Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura, respectivamente, presentaron su renuncia a esas empresas.

Con información de Noticias Argentinas

JIB

El cierre de la Estación Sud de Bahía Blanca marcó el final de una era. Con la puerta principal cerrada con llave por su último encargado, José María González, a fines de junio, el icónico edificio ubicado sobre la avenida Cerri dejó de funcionar después de 141 años de historia y tras meses de despidos progresivos del personal de Trenes Argentinos.

La medida se precipitó por la suspensión indefinida del servicio ferroviario luego del descarrilamiento de un tren de pasajeros en marzo de 2023 cerca de Olavarría. Desde entonces, el servicio nunca fue reanudado, el deterioro de las vías impidió cualquier tipo de reactivación, y la estación quedó en desuso. El café del hall central también cerró sus puertas sin ser relicitado, lo que profundizó el vacío operativo.

“Me da mucha pena ser la persona que tuvo que cerrar la estación, un lugar con tanta historia para Bahía Blanca y la región. Espero que en algún momento el tren vuelva y alguien que ocupe mi lugar pueda volver a abrirla”, expresó González al medio local La Brújula 24. Actualmente, el edificio permanece bajo custodia de la Policía Federal, sin personal en funciones.

Frente a este panorama, desde el sector ferroviario se elevaron reclamos formales al Municipio, al Concejo Deliberante y a Trenes Argentinos para que se garantice el mantenimiento y resguardo del edificio. “La estación lisa y llanamente la cerraron, veníamos alertando que podía ocurrir y finalmente se dio la muerte anunciada”, lamentó Eduardo Matarazzo, referente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur.

Matarazzo advirtió sobre el riesgo de un posible desmantelamiento: “Es muy lamentable lo que está pasando, conocemos el fin de los bienes ferroviarios que cerraron”. Y recordó que la Estación Sud fue declarada monumento histórico nacional en 2014, lo que obliga al Estado a garantizar su preservación. “Hay formas originales de mantenerla activa, como el caso del museo ferroviario de Sierra de la Ventana”, propuso.

En ese marco, destacó la existencia de un proyecto en el Senado bonaerense para crear una Operadora Ferroviaria Provincial, una empresa estatal que recupere el servicio de trenes en el territorio. “Podría ser un salvavidas. El documento plantea mejorar la conectividad, optimizar recursos y brindar un servicio más seguro y sustentable”, afirmó.

A pesar del cierre, el edificio de la estación se encuentra en buen estado general, gracias a una inversión realizada en 2022 por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), que destinó 1,3 millones de dólares a la refacción de techos, la planta baja y la fachada.

Una pieza clave del desarrollo de la ciudad

La historia de la Estación Sud se entrelaza con el crecimiento de Bahía Blanca. Desde la llegada del Ferrocarril del Sud en 1883, la ciudad se convirtió en un nodo logístico clave para la exportación de granos y productos regionales a través de los puertos de Ingeniero White y Galván. Hacia 1914, con capitales británicos a la cabeza, la red ferroviaria se expandió junto a la provisión de servicios públicos y la construcción de infraestructura portuaria y urbana.

La estación actual, proyectada entre 1909 y 1910, reemplazó a una estructura ladrillera anterior. Su diseño ecléctico con influencias del academicismo francés —en clave británica— incluyó un gran pórtico de entrada con reloj, salas de espera, confitería, encomiendas y una marquesina de hierro y vidrio, en diálogo con la estética industrial de la Revolución.

CRM

La motosierra sobre la actividad ferroviaria no se detiene y genera incertidumbre en los 44 obreros que forman parte de la planta de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, el único en donde se realizan reparaciones integrales de vagones de pasajeros y de carga en todo el norte argentino. “No hay otro igual en la región, si se privatiza, como parece ser la intensión del Gobierno, ¿alguien cree que se lo mantendría abierto? Algunos miran al predio como un gran negocio inmobiliario”, señala Pedro Díaz a elDiarioAR, el referente gremial de los trabajadores.

–¿Vió las escenas ferroviarias en la serie El Eternauta, en la que Juan Salvo, el protagonista, junto a otras personas ingresan al centro de la ciudad en una locomotora que antes se preparó en un taller? 

–Por supuesto, vimos la serie en familia, nos emocionamos porque ese momento está asociado a esperanza, a que hay una salida. Y el tren es eso, esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria. 

La preocupación de los obreros no es menor. En febrero, mediante el 67/2025, el Gobierno nacional habilitó el proceso para privatizar la empresa Belgrano Cargas SA, de la que dependen los Talleres Ferroviarios, que fue incluida en el listado de empresas a privatizar en la Ley Bases, que contó con el apoyo de los tres diputados nacionales peronistas que responden al gobernador Osvaldo Jaldo: Agustín Fernández, Gladys Medina y Elia Fernández de Mansilla. El decreto establece que se rematará el material rodante y se concesionarán las vías, los terrenos aledaños y los talleres ferroviarios.

El tren es esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria

Pedro Díaz — Tercera generación de ferroviarios

En el ocaso de abril, unos días antes de su eyección como Secretario de Transporte, Franco Mogetta había elevado informe del hachazo en el sector ferroviario, ejecutado desde el kilómetro cero de su asunción, en diciembre de 2023. De acuerdo a su balance, se achicó en un 8% la dotación empleados con la desvinculación de 1.897 personas y se preparan unos 2.000 más. Este achicamiento alcanzó a las empresas que comprende Tres Argentinos: FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado), Belgrano Cargas, Decahaf (Trenes Argentinos Capital Humano y Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). 

En estos números, desde Tafí Viejo ven la sombra de despidos que podrían llegar de la mano de retiros voluntarios o de acuerdos especiales de finalización laboral con quienes están cerca de la edad jubilatoria. Díaz, de 67 años, tercera generación de ferroviarios, trabajó en calderería, en otras áreas en las que el cuerpo sufre y en la actualidad es el encargado de que no le falten materiales a sus compañeros de trabajo, por lo que tiene contacto habitual con la central que está en CABA. Desde hace unos años es el referente de la comisión interna de los obreros que están enrolados en el gremio de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “Me cuesta entender que se asuma a la actividad ferroviaria como un gasto, una palabra con la que se está justificando el vaciamiento. Nosotros no somos una planilla de Excel porque los beneficios que se generan alrededor de los trenes de carga y de pasajeros son enormes, tanto para la actividad privada como para la sociedad, en general”, sostiene. “Todo esto está en riesgo si la política no reacciona y no le pone un límite. Aunque en otro contexto, ya nos pasó en los años 90, cuando se murieron pueblos porque se apagaron estaciones al cerrarse ramales. Podría pasar de nuevo”, agregó.

Una mole dormida

La planta, de 22 hectáreas, fue la más grande de Sudamérica y tuvo 5.500 empleados en su mejor momento. Allí se construían locomotoras, vagones de carga y para pasajeros. Era otro país, el industrial. Fue cerrado por la última dictadura cívico militar, se reabrió con una dotación de 200 obreros durante la presidencia del radical Raúl Alfonsín y fue cerrado, una vez más, por Antonio Domingo Bussi –fallecido y condenado por crímenes de lesa humanidad– cuando fue gobernador provincial. En el lugar solo quedó una guardia de la Policía Federal. En los 90, un intendente taficeño gestionó y consiguió ante la Nación que en donde alguna vez estuvo la administración de los Talleres se autorizara el funcionamiento del municipio. Así, se ocupó con oficinas públicas locales una pequeña fracción de esa mole inmensa que alguna vez fue fábrica.

En 2001, cuando estalló una de las crisis sociales más profundas de la historia argentina, que provocó el doloroso diciembre de ese año, con represión, 39 muertos, cerca de 500 heridos en todo el país y cinco presidentes, los índices de pobreza estuvieron en niveles extremos. Tucumán estaba al rojo vivo y reinaban la desocupación y el desempleo. Cuando en la presidencia de la Nación estaba Eduardo Duhalde y su esposa Hilda “Chiche” González había sido designada presidenta honoraria del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, una rueda de auxilio de respuesta inmediata que actuaba en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Social, el caso Barbarita Flores, la niña tucumana que lloraba por hambre, estalló en las pantallas de la televisión del país. La Nación decidió entonces que en un galpón de los Talleres Ferroviarios se instalara un depósito gigantesco con mercadería pa su distribución en zonas vulnerables. Ese mismo galpón fue noticia en mayo de 2024, cuando se descubrió que el Ministerio de Capital Humano, a cargo de Sandra Petovello, acopiaba alimentos y no los entregaba. 

“Tengo esperanzas”   

Andrés Soria, de 34 años, es de Tafí Viejo, hijo de ferroviario y soldador de oficio. Es uno de los encargados de “resucitar” los vagones que llegan destrozados a los talleres. “Llegan inservibles, irreconocibles, por descarrilamientos, en general. Algunos arriba de plataformas porque hasta los rodamientos no funcionan. Nosotros nos encargamos que en el menor tiempo posible vuelvan a estar operativos, salen hasta pintados y con 'boogies' –las estructuras que soportan los ejes y ruedas del vagón– como nuevos”, relató con orgullo. “Aunque cada uno tiene uno tiene especialidad, casi todos sabemos hacer algo más para colaborarnos. Tengo esperanzas en que alguna vez el tren se revitalice”, sostuvo. De los 44 trabajadores, tres son mujeres jóvenes, que trabajan al lado de los hombres, con soldadores y herramientas pesadas. Son Brenda, Florencia y Rocío.

El taller ferroviario taficeño es el único capaz de hacer reparaciones integrales en todo el norte argentino. Lo que más se le parece es el taller que se encuentra en Güemes, en Jujuy, pero allí solo realizan trabajos livianos. “No tiene la capacidad operativa, ni equipamiento para reparar a nuevo a un vagón, por más voluntad que tuvieran sus operarios”, explicó una fuente a la que consultó este medio, integrante de un equipo técnico de Trenes Argentinos que prefirió no dar su nombre. “Nos controlan”, fue su escueta respuesta sobre las razones de declarar en off. Si no falta material, la planta ferroviaria taficeña, ubicada 15 kilómetros al norte de la capital tucumana, puede reparar entre 15 y 20 vagones por mes. Una cifra similar a la de una empresa privada, con idéntico equipamiento y cantidad de trabajadores. 

“El plus de un empleado ferroviario de tradición es que tiene la capacidad para fabricar una pieza, si las circunstancias lo amerita. No se queda de brazos cruzados porque sabe que una pérdida de tiempo repercute en la cadena productiva”, agregó la fuente. Puso como ejemplo que los primeros vagones chinos que adquirió el Estado, durante la gestión de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que necesitaban mantenimiento y reparaciones, fueron llevados a los Talleres de Tafí Viejo en 2017, de donde salieron como nuevos. “Ni planos tenían esos ferroviarios pero hicieron un trabajo excelente, eso es puro oficio”, sostuvo.

“Peor que en los '90” 

La gestión del presidente Javier Milei pretende desguazar a la estructura ferroviaria para su privatización. Esto es, otorgar por separado las concesiones (aunque tampoco está clara la figura) de los trenes, las estructuras ferroviarias, las vías y los talleres. En los hechos, si una empresa se queda con galpones ferroviarios para poder transportar su propia carga, tendría que negociar con la firma que tiene el tren, con la que administre las vías y si surge un problema con una locomotora o vagón, también con la privada que se haya quedado con alguno de los talleres. “Es una locura, no hay país del mundo en donde el sistema funcione de ese modo. Los grandes administradores del sistema son los estados, aunque otorgue a privados parte del transporte de carga o de pasajeros. Esto complejizará mucho más los planes que tiene el Gobierno y va directo al fracaso”, explicó un experto ferroviario que está en actividad, con oficina estatal en CABA, que también optó por el anonimato. “Es peor que en los '90”, señaló.

Consultado sobre si está en riesgo el taller taficeño, no dudó en señalar: “por supuesto, claro que sí. ¿Quién querría un taller que no está en la Pampa Húmeda o dentro de un ramal que saque producción minera? Ese taller es estratégico, no solo por su operatividad, sino porque es un símbolo de las luchas ferroviarias en contra de las privatizaciones, fueron los únicos que quedaron en manos del Estado durante la gestión del expresidente Carlos Menem. Y eso para algunos sigue siendo imperdonable”.

De 110 a 44 operarios

En 2003, en expresidente Néstor Kirchner cumplió con su promesa de campaña de reabrirlos, a sabiendas de que es la planta de reparación de trenes más grande desde Córdoba hacia el norte. Ingresaron 110 operarios y ese número se fue reduciendo hasta los actuales 44. En el medio hubo jubilaciones, retiros voluntarios y traslados. Solo una decena de trabajadores rejuveneció la planta a fines de la gestión de Cristina Fernández y durante la del expresidente Alberto Fernández, en sus inicios. “Nada se logra sin poner el cuerpo, en Tafí Viejo estamos acostumbrados a hacerlo y volveremos a hacerlo, de ser necesario”, reflexionó Díaz. Una historia de resistencia lo respalda. La represión estatal secuestró y asesinó a 17 trabajadores ferroviarios durante el Operativo Independencia y la última dictadura cívico militar. La planta fue un bastión de lucha en contra de la opresión. Algunos de ellos fueron identificados en el Pozo de Vargas, la fosa común en Tafí Viejo más grande del país, en donde se han identificado, hasta ahora, 121 restos de ferroviarios, militantes políticos, dirigentes gremiales, periodistas, obreros del surco, y estudiantes universitarios.  

El primer ferrocarril que circuló en el mundo fue el que unió las estaciones de Stockton a Darlington, en Gran Bretaña, en 1825. Este año serán 200 años. Será por eso de que “lo viejo funciona”.

DC/MG

Cuando a principios de los noventa el gobierno de Carlos Menem cerró la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros, un grupo de seis amigos pensó en que tenían que hacer algo. Vivían en Paso del Rey, en el partido de Moreno de la provincia de Buenos Aires, y salieron a recorrer talleres ferroviarios. En una estación en 20 de Junio conocieron a un matrimonio de jubilados que vivían y cuidaban el lugar. Él, un ex ferroviario. Entre las chatarras había una zorra, el vehículo que usan los trabajadores ferroviarios para arreglar las vías del tren. Ese fue el comienzo de la Asociación Amigos del Belgrano, un grupo que construyó sus propias zorras ferroviarias y durante 30 años recuperó 200 kilómetros de vías de tren con picos, palas y motosierras. 

Enzo Iantoro y José Apugliese forman parte de ese primer grupo. Tienen 63 y 64 años y en mayo de 2023 sacaron las zorras de los rieles y subieron al Tren Turístico que une González Catán con Mercedes, pasando por Tomás Jofré. Cuando viajaron en ferrocarril se emocionaron al recorrer los kilómetros que habían recuperado. El Tren Turístico duró apenas un año. Un camión chocó contra un puente y desde entonces Trenes Argentinos interrumpió el servicio por falta de mantenimiento. 

—Y el ramal quedó nuevamente abandonado por la desidia del gobierno nacional. Otra vez empezó la maleza y los yuyos. Ya no tenemos 30 años como cuando empezamos—dice Enzo Iantoro. 

La Asociación Amigos del Belgrano se formó en 2005 y tiene sede en Plomer. Llegó a tener 80 socios y más de 150 personas que se sumaban todos los fines de semana a recuperar vías del ex Tren Belgrano Sur. Fueron precursores de una política construída desde abajo: reparan lo que el Estado alguna vez abandonó y después privatizó.

—Decidimos de forma unilateral resguardar el ramal, las vías y las estaciones. El tren es un medio de transporte cómodo, económico, práctico y seguro. El resto del mundo lo redescubrió y acá no se le da la trascendencia. Nosotros decidimos mantenerlo porque estamos seguros de que puede volver a funcionar. De hecho, ya lo logramos—dice José Apugliese, quien es hijo de ferroviario. 

Para recuperar el tren, en 1998 construyeron La Pionera, la primera de las cinco zorras ferroviarias a motor que usaban para moverse de un lado a otro. Un día se enteraron que en la estación de Espora había dos personas haciendo lo mismo que ellos. 

—Limpiaban los rieles porque cuando se inundaban podían moverse con la zorra ferroviaria. Llevaban a las maestras y a los chicos a la escuela por las vías—agrega Apugliese. 

Los dos grupos avanzaron de un lado y del otro. Conectaron Plomer con Espora y recuperaron 100 kilómetros. Y durante varios años organizaron en Espora la Fiesta Provincial de la Trocha Angosta para promover la recuperación del tren. 

Cuando fueron las inundaciones del último fin de semana, Iantoro pensó en el ferrocarril. 

—Ese ramal del Belgrano era francés y tenían la misión de hacer las vías en los terraplenes altos. Ahora con las inundaciones hay lugares a los que solo se puede llegar por las vías de tren, algunas se están aprovechando, como el Tren Solidario, pero otras no se puede porque están abandonadas– dice Apugliese.

Como ellos, otros grupos hacen lo mismo en distintos lugares del país. Ven en el tren el transporte del futuro aún cuando las políticas públicas no acompañen. 

—Fuimos los pioneros en la locura de limpiar vías. Logramos que mucha gente se interiorice en mantener los ramales. Éramos los locos de la vía pero a veces si uno no hace locuras no logra cosas– recuerda Apugliese.

Los Amigos del Belgrano ahora son 30 y ya no andan por las vías. Hay algunos con ganas de activar, otros que ya se sienten viejos para salir a desmalezar. Esperan que, como les pasó en los 90, haya gente más joven que se sume y vea en el tren un proyecto de futuro. 

Descarrilados 

En diciembre de 1977 la dictadura militar cerró la segunda red metropolitana de trenes de pasajeros más importante del país, que unía el sur de Rosario con tres provincias vecinas. La primera era y sigue siendo la que conecta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el conurbano. Lo mismo pasó al poco tiempo con el tren metropolitano de la ciudad de Santa Fe. 

Lo que vino después es conocido: cientos de pueblos de la pampa húmeda desaparecieron o se achicaron y envejecieron. Jóvenes que antes podían viajar en el día a estudiar a las universidades públicas de Rosario y Santa Fe tuvieron que mudarse. Lo mismo quienes iban y venían por trabajo. 

Durante años, las asociaciones de Amigos del Riel de Rosario y otras que defienden el tren de pasajeros pelearon para que el ferrocarril volviera. En 2022 lo lograron. Ese año inauguró el tren metropolitano Rosario-Cañada de Gómez. La frecuencia y la velocidad no eran las esperadas pero sabían que era un primer paso. Intuían que se iban a sumar muchos usuarios y usuarias porque los colectivos de la región dan un servicio cada vez peor. 

Y así fue. El primer mes tomaron el tren 2 mil personas, en menos de cuatro meses ya eran el doble y a comienzos de 2024 había 20 mil usuarios y usuarias mensuales. Cuando asumió el gobierno de Javier Milei el servicio fue empeorando. Se llevaban la locomotora para atender la crisis de la Línea Mitre o reforzar el tren Rosario-Buenos Aires. En octubre, después de menos de dos años en funcionamiento, el servicio fue suspendido.  

—Lo fueron limando hasta darlo de baja—dice el diputado nacional Eduardo Tonioli (Movimiento Evita), quien impulsa los trenes metropolitanos de pasajeros desde que era concejal de Rosario. 

Este mes, la Secretaría de Transporte anunció un nuevo ajuste en Trenes Argentinos. En 2024 hubo 1.897 despidos y prometieron otros 1.937 con el plan de reducir la planta de casi 24 mil a 20 mil empleados. La privatización de los trenes de pasajeros está en los planes del gobierno nacional desde el día uno. Fue incluída en la lista empresas públicas a vender en las dos versiones de la Ley Bases y en el DNU 70/2023. 

El vaciamiento no es solo con despidos. Según el diputado Tonioli, fueron suspendidos al menos diez servicios de trenes regionales y de larga distancia que conectaban el interior del país. La falta de mantenimiento se vio también en el accidente del tren San Martín, en mayo de 2024, que llevó al Gobierno a declarar la emergencia ferroviaria. 

—Es un marco pseudo legal para acompañar la Ley Bases, ajustar, echar gente e ir hacia la privatización—explica Tonioli— Quieren privatizar lo que pueda ser privatizable, como los trenes de carga, y cerrar los trenes de pasajeros, donde no hay interesados en hacerse cargo. Los 2 mil despidos son parte del plan de degradar el funcionamiento de las empresas ferroviarias y desacreditarlas ante la sociedad dando un servicio cada vez peor.

El diputado explica que el tren es el transporte del futuro. En los países capitalistas centrales y en los de gran extensión territorial abarata los costos, es rápido y ecológico. También es más seguro y ofrece regularidad porque es un carril exclusivo sin interrupciones. 

—Estamos yendo a contramano. Las grandes empresas ferroviarias del mundo son atendidas por el Estado. Hubo una privatización en Inglaterra y hace poco tuvieron que volver atrás porque había sido una experiencia desastrosa. Ya vivimos una privatización bajo un argumento fiscalista y el Estado terminó gastando más subsidiando a los empresarios, que encima dejaron que se degradara la infraestructura. Los beneficios del tren no se miden en términos contables, son beneficios sociales y económicos para quienes lo usan. 

Mientras desde hace medio siglo el servicio de tren de pasajeros es cada vez peor y centrado en el AMBA, en las encuestas de opinión la mayoría sueña con viajar en tren. Incluso los que nunca lo hicieron en sus vidas. Una encuesta del Observatorio Social del Transporte de Santa Fe mostró que el 98 por ciento consideró positivo y necesario que haya trenes de pasajeros, aunque el 50 nunca se había subido a uno. 

En 2015, al final de la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner, el Congreso Nacional sancionó la ley 27.132 para promover el tren de pasajeros. Desde entonces, se recuperaron algunos ramales pero solo en un año varios fueron dados de baja. 

La zorra y la pampa 

Espora fue el punto de partida y el de llegada de Leandro Rovere e Ignacio Sánchez Ordóñez para hacer la película La Zorra y la Pampa. Sin saberlo, imaginaron lo mismo que los Amigos del Belgrano. Construyeron una zorra ferroviaria y salieron desde Rosario por las vías para contar de qué está hecha la pampa húmeda. Recorrieron 16 pueblos y ciudades del sur de Santa Fe y el norte de Buenos Aires. El destino final fue Plomer, donde Amigos del Belgrano tiene su sede. Iantoro y Apugliese aparecen con La Pionera.

—No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. Está la infraestructura ahí, noble y duradera, pidiendo que la usemos y eso hicimos—dice el cineasta Leandro Rovere— El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina. Pensamos algo que nos ponga en movimiento a nosotros pero también a la gente de las localidades a las que fuimos. La zorra es un símbolo de los trabajadores ferroviarios y queríamos que sea un homenaje a ellos pero también hablar del tren desde la acción, no la melancolía.

No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina

Leandro Rovere — Autor de La Zorra y la Pampa

Rovere tenía 10 años cuando su papá lo llevó por primera vez a viajar en tren. Terminaban los ochenta y era uno de los últimos viajes del servicio de pasajeros que unía Rosario con Buenos Aires. Su papá quería que sus hijos conocieran la sensación de moverse sobre rieles, frenar en las estaciones, ver a la gente subir y bajar, tomar velocidad sin tener miedo, caminar entre vagones hasta el bar. 

Tuvieron que pasar casi 30 años para que en 2015 el tren Rosario-Buenos Aires volviera a funcionar. Desde entonces,  cada vez que puede se toma el tren. No importa que demore un poco más que el colectivo o que sea difícil conseguir pasajes. Siente que estar ahí arriba es algo mágico. 

La idea de la Zorra y la Pampa surgió de ese deseo de andar en tren en un país donde era una cotidianidad y hoy es imposible. La zorra a bomba pasa por los ex talleres ferroviarios de Pérez, uno de los más importantes de Latinoamérica, y los ve de afuera con los trabajadores que desde hace décadas no pueden entrar. En Zaballa, la poeta Diana Bellessi cumple su sueño de andar en zorra. El vehículo llega a una escuela rural de Villada donde hay una sola alumna, le da un lugar a la música producida en la región y a los pueblos originarios, muestra lo que pasa con los pueblos fumigados y las resistencias desde la agroecología. 

AB/MG

El gremio de maquinistas ratificó que el sábado 1° de marzo no habrá servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) debido a que los conductores se tomarán licencia por el Día del Ferroviario. La medida, que afectará a todas las líneas metropolitanas, se inscribe en el marco de un plan de lucha por mejoras salariales.

“El próximo sábado 1° de marzo los conductores de trenes afiliados al gremio La Fraternidad, liderado por Omar Maturano, se tomarán licencia en recuerdo del año 1948, cuando el general Perón nacionalizó los ferrocarriles”, informó el sindicato en un comunicado. El paro impactará en las líneas Roca, Sarmiento, San Martín, Belgrano, Mitre y Urquiza, en pleno inicio del fin de semana extra largo de Carnaval.

Si bien la interrupción del servicio será total durante la jornada del sábado, el lunes y martes los trenes operarán con normalidad. Desde el gremio remarcaron que la protesta forma parte de una estrategia más amplia, en la que cada trabajador notificará su negativa a prestar servicio durante los feriados nacionales.

“Nosotros no estamos extorsionando y nunca fuimos extorsionadores. Los extorsionadores son los empresarios, que aumentan los precios. Los políticos, que imponen los aumentos por su cuenta”, cuestionó Maturano, en declaraciones públicas. Además, criticó la falta de avances en las negociaciones paritarias: “Llevamos seis meses dialogando y no hay una propuesta seria que puedan aceptar los trabajadores. La CGT también está dispuesta al diálogo, pero ¿hasta cuándo vamos a seguir esperando?”.

La medida había sido adelantada el 28 de enero, cuando el gremio realizó un paro de seis horas en reclamo de una recomposición salarial. Ante la falta de respuestas concretas, La Fraternidad endurece su postura y deja abierta la posibilidad de nuevas medidas de fuerza en el corto plazo.

MM con información de la agencia NA.

El gremio La Fraternidad, que nuclea a los choferes de trenes, declaró en la tarde de este martes un paro para el 28 de enero por reclamos salariales.   

La medida de fuerza se llevará a cabo desde las 9 hasta las 17, “afectando el servicio a nivel nacional”, indicó el gremio en un comunicado.

“En la reunión del día de la fecha, el Secretariado Nacional, en virtud de la falta de respuesta reiteradas en las paritarias por parte de las empresas, representantes del Gobierno y también las empresas concesionarias, ha resuelto hacer un llamado urgente a un plenario de representantes gremiales de todos los ferrocarriles para el próximo 28 de enero, a partir de las 11 en el teatro Empire del sindicato”, indicó La Fraternidad en un comunicado.

Por tal motivo, completó, “se paralizarán las tareas desde las 9 hasta las 17 de ese mismo día, afectando todos los servicios de trenes en todo el territorio nacional”.

MM con información de la agencia NA.

El sindicato de maquinistas La Fraternidad anunció este martes un “paro total de actividades” a nivel nacional para el miércoles próximo en reclamo de mejoras salariales.

El gremio señaló que el gobierno de Javier Milei “desconoce” la inflación de septiembre y octubre porque ofrece “aumentos irrisorios” para noviembre, del 1%, y diciembre, del 2,5%, así como tampoco “reconoce el 46% perdido desde el inicio de la gestión”.

“Después de 90 días sin recibir una respuesta por parte de los funcionarios públicos, el sindicato La Fraternidad decidió llevar a cabo un paro de actividades total para el próximo miércoles 18 de diciembre, por 24 horas, en todo el territorio nacional”, anunció el gremio en un comunicado.

La Fraternidad lanzó críticas también contra la oposición y la calificó de estar “confundida” y “sin rumbo”, mientras “los trabajadores estamos y estaremos alerta custodiando los auténticos valores y conquistas heredadas de nuestra doctrina y para el pueblo trabajador”.

MM con información de la agencia NA.

El tren Buenos Aires - Mar del Plata es uno de los más populares de la Argentina y en la antesala de la temporada de verano está aumentando su frecuencia: desde el próximo 16 de diciembre se sumará un servicio más a los ya existentes según informó Trenes Argentinos. 

Hasta el momento, el tren a Mar del Plata contaba con dos servicios diarios y ahora pasó a tener tres, con el objetivo de reforzar la frecuencia y permitir viajar a más turistas a la Ciudad Feliz en una época dónde hay una gran demanda de pasajes. 

Los detalles del recorrido que realiza el tren Buenos Aires - Mar del Plata

Circulan tres servicios que saldrán, a partir del 16 de diciembre, de lunes a viernes a las 6:08 -parando en todas las estaciones intermedias, con combinación en General Guido hacía Divisadero de Pinamar-, 11:57 y 17:10 directos desde Constitución a Mar del Plata. El regreso será a la 1:20 y 16.37 (directos) y a las 14:12 (parando en todas) desde la estación de la localidad balnearia.

Los sábados partirán de la terminal porteña a las 6:00, 12:29 y 17:12, de Mar del Plata vuelven a la 1:20, 14:50 y 16:40. En cambio, los domingos y feriados el horario de viaje será a las 6.05, 12:18 y 17:23 desde Buenos Aires, y a la 1:25, 14:28 y 16:19 desde la ciudad marplatense.

Asimismo, se adiciona un refuerzo directo con salida los viernes a las 14:15 y retorno de Mar del Plata, los domingos a las 23:44. El servicio cuenta con 12 estaciones en su recorrido: Coronel Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, General Pirán, Coronel Vidal y Vivoratá.

Cuánto cuesta el pasaje del tren Buenos Aires - Mar del Plata y formas de pago existentes 

Los pasajes del tren Buenos Aires - Mar del Plata cuestan $35.000 en primera y $42.000 en pullman. La manera de obtener los pasajes en tren de larga distancia con un 10% de descuento es a través de la página www.trenesargentinos.gob.ar; además hay que tener en cuenta que los jubilados tienen un 40% en la adquisición de los pasajes y las personas que muestren su certificado único de discapacidad (CUD) pueden viajar gratis si realizan los trámites pertinentes. 

Los pasajes también se pueden comprar de manera presencial en las estaciones cabeceras como Retiro y Constitución y también en las estaciones intermedias (Dolores, Chascomús, etc.). 

Un dato importante a tener en cuenta, la confirmación del viaje: es obligatorio confirmar el viaje entre las 72 y hasta las 24 horas antes de comenzar el recorrido. Los pasajeros deberán entrar en la web y realizar el trámite en el botón Confirmación de viaje.

Para ello, es necesario ingresar el número de reserva y código de seguridad que se recibirán en el momento de adquirir el ticket. Una vez efectuado el procedimiento, por correo electrónico llegará el boleto para viajar.

Con información de agencias.

IG

Trenes Argentinos informó que el lunes 25 y el martes 26 de noviembre se pondrán a la venta los pasajes de larga distancia para los meses de diciembre, enero, febrero y hasta el 4 de marzo, que abarca los feriados de Carnaval.

A partir del lunes podrán adquirirse los tickets para los ramales Constitución-Mar del Plata; General Guido-Divisadero de Pinamar y Once-Bragado, mientras que el martes se venderán los boletos de los trenes que salen de Retiro y que van hacia Rosario, Córdoba, Tucumán y Junín.

Los pasajeros podrán realizar la compra a través de la página web https://webventas.sofse.gob.ar/ con un 10% de descuento o en las cabeceras de Constitución, Retiro Mitre, Retiro San Martín, Once y en los más de 50 puntos de venta en todo el país (hasta un máximo de 8 pasajes por persona) https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes- argentinos/boleterias-habilitadas.

Los jubilados tienen un 40 por ciento de rebaja al realizar la compra, y las personas con certificado único de discapacidad (CUD) podrán obtener su pasaje sin cargo a través de la página oficial de la compañía.

Además, los menores de 3 años viajan en forma gratuita siempre que no ocupen asiento y de 3 a 12 años abonan el 50% del valor del pasaje.

Confirmación de viaje

Los usuarios que adquieran boletos para los servicios de larga distancia no deberán realizar ningún trámite adicional para poder viajar, ya que no es necesaria la confirmación antes de comenzar el recorrido. Asimismo, la operadora informó que los pasajes podrán cambiarse una sola vez.

El tramo entre Buenos Aires y Mar del Plata, cuestan 35.000 pesos en primera y 42.000 en pullman. Circularán tres servicios que saldrán, a partir del 16 de diciembre, de lunes a viernes a las 6:08 -parando en todas las estaciones intermedias, con combinación en General Guido hacía Divisadero de Pinamar-, 11:57 y 17:10 directos desde Constitución a Mar del Plata. El regreso será a la 1:20 y 16.37 (directos) y a las 14:12 (parando en todas) desde la estación de la localidad balnearia.

Los sábados partirán de la terminal porteña a las 6:00, 12:29 y 17:12, de Mar del Plata vuelven a la 1:20, 14:50 y 16:40. En cambio, los domingos y feriados el horario de viaje será a las 6.05, 12:18 y 17:23 desde Buenos Aires, y a la 1:25, 14:28 y 16:19 desde la ciudad marplatense.

Asimismo, se adiciona un refuerzo directo con salida los viernes a las 14:15 y retorno de Mar del Plata, los domingos a las 23:44.

En tanto, los tickets entre Divisadero de Pinamar y Constitución cuestan 28.000 pesos. Circula con un servicio los miércoles, viernes y domingos partiendo de General Guido a las 10:25. Mientras que, desde Divisadero de Pinamar sale a las 13:35.

Para el trayecto Buenos Aires-Rosario, saldrá un tren diario, desde Retiro a las 19:30 y desde Rosario Norte a las 3:01. Los pasajes cuestan 13.000 en primera y 16.800 en pullman.

Para el trayecto Buenos Aires-Córdoba saldrán dos trenes semanales, desde Retiro los jueves y domingos a las 15:45 y de Córdoba los martes a las 17:00 y los viernes a las 21:13. Los pasajes cuestan 25.000 pesos en primera, 30.000 pullman y 72.400 en camarote.

Asimismo, para Buenos Aires-Tucumán los pasajes cuestan 38.000 pesos en primera, 46.200 en pullman y 131.200 en camarote para dos personas. Cuenta con dos trenes semanales que parten desde Retiro los miércoles y domingos a las 21:10 y de Tucumán los martes y viernes a las 21:30.

Por su parte, los pasajes a Bragado cuestan 12.000 pesos en primera y 14.295 en pullman. Saldrán tres servicios semanales que parten desde Once los lunes, miércoles y viernes a las 18:35 y de Bragado los lunes a las 1:50 y los miércoles y viernes a las 4:50.

Asimismo, los boletos a Junín cuestan 12.000 pesos en primera y 16.000 en pullman. Partirá un servicio diario desde Retiro a las 18:15 y retorna a la 1:10 de lunes a sábados y a la 1:31 domingos y feriados.

MM con información de la agencia NA.

Una oscuridad fría y avasallante. Dentro de la Estación Constitución, la principal terminal de trenes del país, la luz se recorta por los ventanales del techo y entra tímida, apenas para iluminar uno de sus 16 andenes vacíos. Todos los días 200.000 personas llegan hasta este punto de la ciudad provenientes de diferentes localidades de la provincia, según cifras del Gobierno porteño. Luego regresan de la misma forma, alcanzando una circulación de 400.000 usuarios diarios. Pero a las 3 de la tarde de este miércoles, y tras el paro nacional de transporte que interrumpió, entre otros, los servicios de trenes y subtes en el AMBA, la desolación en Constitución es total.

Leonela Mamani, de 33 años y empleada doméstica, mira con resignación las puertas cerradas de la estación, mientras espera por la línea 51 de colectivo en las paradas de enfrente. Todos los días, la empleada doméstica llega en tren hasta Constitución desde la localidad de Temperley. Luego toma el subte en la misma estación para llegar hasta el barrio porteño de Flores. El paro de transporte, cuenta, hizo que gastara más en sus viáticos diarios. “Tengo que tomar cuatro colectivos en total. Estamos todos midiendo cada gasto y esto no ayuda”, señala Leonela. Sus empleadores no la tienen registrada y tampoco cubren el costo de sus viajes. “No estoy a favor de que paren varios transportes el mismo día”, confiesa la empleada doméstica. Desde la asunción de Javier Milei, el boleto de colectivo aumentó en un 600%.

Javier Osman, en la misma fila de la parada de colectivo de Constitución, tampoco está a favor de la medida gremial. Tiene 47 años y es técnico electromecánico de profesión. Vive en Alejandro Korn y hoy debía acercarse hasta un domicilio en Palermo para arreglar un aire acondicionado, pero el paro le impidió llegar a tiempo. “No estoy a favor de este gobierno, pero los gremios tienen que ser más pillos y no cortar todo”, comenta Javier, quien es cuentapropista. “No estoy para perder clientes en esta situación tan complicada. El verano es cuando más trabajo, me liquida este tipo de manifestaciones”, admite el técnico electromecánico.

El paro de transporte en uno de los principales centros de trasbordo de la ciudad no solo afecta a los usuarios de trenes y colectivos. Los comerciantes formales e informales que trabajan en la zona sienten la falta de circulación de pasajeros. “Hoy vendí la mitad de lo que vendo en un día malo”, cuenta Rita Menéndez, vendedora ambulante de café. Arranca su actividad a las cuatro de la mañana, cuando abre la estación. “A nosotros nos parte al medio porque vendemos sobre todo a la mañana y hoy no llegó nadie”, señala la vendedora, entre risas. En esa línea, Omar Abraham, quien maneja un quiosco lindero a la terminal de trenes, también mostró su disgusto: “Es casi un día perdido”, apunta Omar. “Estoy pidiendo cada vez menos mercadería a los proveedores porque el consumo bajó. La gente se está cuidando el bolsillo hasta con los alfajores. Más allá de que sea solo un día, te complica los números”, explica el comerciante. La Unión Tranviarios de Automotores (UTA), sin embargo, que no adhirió a la medida de hoy, anunció un paro de algunas líneas de colectivos para mañana, en medio de negociaciones salariales con empresarios del sector y el Gobierno nacional.

En la estación de trenes de Once, otro de los principales centros de trasbordo de la ciudad, la situación es similar. Si bien es una zona histórica con comercios lindantes a la terminal de trenes, muchos de ellos ni siquiera abrieron hoy. La calle Juan Domingo Perón al 2.700, una de las arterias principales del paseo de compras, tiene al menos cuatro persianas bajas. “Muchas compañeras viven en provincia y no pudieron llegar a trabajar”, señala Marilyn Díaz, de 28 años y empleada en un local de lencería femenina. “La gente se está volcando a comprar en Once por los precios, pero anda floja la cosa”, cuenta la vendedora. “Y con un día así, muy pocos entran a comprar”, agrega Marilyn.

Para Andrés Borthagaray, investigador en políticas urbanas y director del Instituto para la Ciudad en Movimiento (América Latina), un paro de estas características tiene efectos nocivos especialmente en los trabajadores del sector informal. “Buenos Aires tiene una red ferroviaria metropolitana muy importante, de más de 800 kilómetros, pero es básicamente la que tenía hace 100 años cuando tenía una población mucho menor”, describe Borthagaray en diálogo con elDiarioAR.

Para el investigador, el transporte público, como los trenes, continúa la herramienta más importante de desplazamiento urbano en el AMBA, aún con la llegada del teletrabajo. “Si bien en algunos casos hubo mejoras puntuales y modernización de servicios, queda mucho para hacer. Existen condiciones y posibilidades de potenciar la calidad para el conjunto de la población metropolitana a la hora de viajar, si se combina con otros medios”, puntualiza el especialista urbano.

La medida de fuerza no solo fue impulsada por gremios y sindicatos del transporte. Otras centrales obreras se sumaron a la jornada del paro nacional para visibilizar su descontento con las políticas y medidas del gobierno libertario. Mariana Cataneo es secretaria de Formación Político-Sindical del Sindicato Unificado de Trabajadores de la Educación de Buenos Aires (Suteba). Vive en Moreno y desde allí movilizaron y cortaron la Ruta 23 de esa localidad. “Para nosotros es una jornada que pone en acción toda la solidaridad del movimiento sindical y la llevamos con alegría porque es fundamental garantizar la unidad del campo popular para enfrentar el saqueo de la patria”, señala Cataneo.

Ni bien comenzó la jornada de paro, el propio Milei se burló de las acciones sindicales a través de su cuenta en X, utilizando un meme. Además, desde la aplicación Mi Argentina, gestionada por el Estado nacional, se envió un mensaje para “denunciar” a los gremios que “obligan” a cesar actividades a través de la línea 134. “Estas acciones son inéditas para nosotros, nunca deja de sorprendernos la virulencia y el odio que es capaz de destilar el presidente. En este caso, además, infringe todas las leyes que garantizan la libertad sindical, como el derecho a huelga”, refuerza la sindicalista. En ese sentido, Cataneo anticipa que van a avanzar con una denuncia ante la Organización Internacional del Trabajo (OIT), tras el mensaje del presidente.

En la estación de trenes de Once, la fila del colectivo de la línea 132 es la más larga. Para Hugo Amaya, de 52 años, comerciante y con domicilio en Moreno, la jornada laboral ─a las cuatro de la tarde─ finalizó. Sin embargo, aún queda un largo viaje de regreso a casa.

JJD

Hoy quiero referirme a los anuncios sobre los trenes de carga que dieron ayer Diego Chaher y Manuel Adorni. Creo que son revolucionarios y que finalmente pueden liberar el potencial de transporte de nuestros trenes“, expresó este jueves Federico Sturzenegger en redes sociales sobre el inicio del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística. 

De acuerdo al ministro de Desregulación y Transformación del Estado, “es una idea muy sencilla: tratar a una vía de tren como tratamos a una ruta vial. Alguien mantiene la ruta (a cambio de un peaje o un aporte estatal), pero la actividad en la ruta es libre. Imaginen un camino donde puede transitar solo una línea de colectivos; parece una locura, pero así ocurre hoy con nuestros ferrocarriles”.

“Al permitir la libre competencia sobre la vía, nos liberamos del Estado pero también de un contratista monopólico. Las empresas argentinas van a poder operar sus propias locomotoras (si quieren); o podrán surgir 2, 3, 10 o las que sean empresas de transportes. El concesionario va a ser responsable de mantener la vía. Una vía de carga no necesita velocidad sino ser fiable. Y, sobre todo, evitar descarrilamientos (el Belgrano cargas tiene uno por día que nos cuestan fortunas). Como el concesionario internaliza estos costos la confiabilidad de las vías aumentará rápidamente”, detalló el funcionario.

Además, reseñó que los trenes “los construyeron los ingleses hasta que el peronismo los compró y los destruyó. Tal fue el deterioro que en los 90 tuvo que venir el peronismo para concesionarlos. Pero como la cosa mejoró apareció el peronismo (sí, de nuevo, el mismo) a meter la mano y destruir el sistema una vez más. El peronismo es como una bola de demolición, destruyendo todo lo que encuentra a su paso. En 2015, Florencio Randazzo (¡otro peronista!) sugirió una ley para cambiar el esquema a uno de ”Open Access“. En ese momento, como Diputado Nacional por el PRO apoyé con entusiasmo la iniciativa. Hoy finalmente, se pone en marcha”, celebró Sturzenegger.

Para el funcionario, “el camino es clarísimo. Y es el correcto: gestión privada con un marco regulatorio lógico y pro-competencia. Pero como decía Edison las buenas ideas son 1% inspiración y 99% transpiración. ¿Este anuncio implica que mañana podremos transportar por trenes toda nuestra producción? La verdad que no. Ahora viene lo difícil, la parte de la transpiración: armar los pliegos, inventariar los activos, escribir los contratos, hacer las licitaciones. Y luego viene el desafío del sector privado: recoger el guante, participar, poner las vías en orden, etc.. Y después de que todo eso esté hecho les viene el desafío de invertir en locomotoras y crear las empresas de logística”, explicó en su posteo.

“El camino es largo (éste llevará años), pero hasta el camino más largo algún día empieza. El presidente Javier Milei nos ha puesto a rodar. El recorrido que tiene Argentina por delante abre nuevos horizontes. Trabajando en equipo y con claridad, parte de ese camino podrá hacerse en tren”, concluyó.

La privatización de Belgrano Cargas y Logística SA

El Gobierno anunció este miércoles la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima. Así lo informó el vocero presidencial, Manuel Adorni, en declaraciones a la prensa: “Producto de la Ley Bases se procederá a privatizar la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió la administración del presidente Milei en diciembre pasado.

Para el funcionario, el Belgrano Cargas en manos estatales es “obscenamente deficitaria” y posee lo que calificó como “una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones”. 

“El año pasado, el Estado puso 112 millones de dólares en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, de todos los argentinos”, sentenció, y agregó: “Para dimensionar del deficiente estado del sistema ferroviaria de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma media que se transportaba hace 50 años. En medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada”

Según detalló, el límite de cantidad de toneladas “se mantiene congelado desde 2009”, por lo que expuso que “en este medio siglo, la producción agrícola que representa el 60% de la carga transportada se multiplicó por 5”. “Sin la intromisión inútil del Estado, la privatización va a aumentar su competitividad, transparencia y eficiencia”, argumentó el vocero, y agregó: “Todo lo que se pueda privatizar se privatizará, y todo lo que pueda pasar al sector privado para que sea más eficiente así se hará”.

¿Qué es Belgrano Cargas y qué pasó con el Grupo Macri?

Es una línea ferroviaria altamente abarcativa del transporte de mercaderías desde distintos puntos del país, que otrora estuviera en manos del Grupo Macri y que Cristina Fernández de Kirchner nacionalizó en su momento aduciendo “irregularidades” en la concesión.

La creación de Belgrano Cargas y Logística es consecuencia de un decreto del 2008, con el cual se dio por terminada la concesión que desde fines de la década del 90 tenía la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima sobre el Ferrocarril General Belgrano.

La fiebre privatizadora de los 90 se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral.

Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.

Las concesiones realizadas entonces fueron las siguientes:

• Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);

• América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario;

• Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;

• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales;

• América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas;

• Belgrano Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

En el año 2008 se originó una denuncia contra la empresa privada que concesionaba el Belgrano Cargas, señalando que no rendía cuentas de los 2.000 millones de pesos recibidos en carácter de subsidios.

En ese entonces, la Sociedad Operativa Ferroviaria estaba integrada por SIDECO del Grupo Macri a través de Franco Macri y la aceitera china Sanhe Hopefull.

Según se dijo en ese momento, la Auditoría General de la Nación detectó buena parte de las irregularidades de la empresa privada comprobando que se habían rendido cuentas presentando facturas emitidas por proveedores que eran empleados de las propias empresas privadas que administraban en ese entonces el Belgrano Cargas.

En el mes de junio de 2013, el Estado argentino rescindió los contratos de concesión con la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), recuperando para sí la administración de la totalidad de los Ferrocarril General Urquiza y General San Martín con exclusión de la zona urbana del Gran Buenos Aires, así como un pequeño sector del Ferrocarril Sarmiento que también formaba parte de la concesión de ALL.

La decisión estuvo motivada por los graves incumplimientos de la empresa concesionaria, que según la Auditoría General de la Nación “era la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas”.

A partir de un decreto de la entonces presidenta Fernández de Kirchner, el estado se hizo cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, hasta entonces concesionada a Belgrano Cargas SA.

También asumió la explotación de la carga de los ferrocarriles General Urquiza, General San Martín y una sección del Sarmiento, en reemplazo de la concesionaria ALL y a partir del 1 de noviembre de 2021 lo mismo con la totalidad restante del Sarmiento, General Bartolomé Mitre y General Roca reemplazando a FEPSA, NCA y Ferrosur Roca.

La gestión integral de los mismos fue también encomendada a Belgrano Cargas y Logística, que era una sociedad anónima, cuyos principales accionistas fueron tres Sociedades del Estado: Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP).

Las tres líneas que manejaba la empresa contaban en ese momento con 88 locomotoras y 4.650 vagones para recorrer 9.344 km de vías en 17 provincias. De esa infraestructura gran parte, tras el fin de la concesión privada, estaba en mal estado y requería una inversión urgente.

Desde mayo de 2013 se hicieron 400 kilómetros nuevos de vías y se repararon cerca de 400 vagones, con financiamiento aportado por el Estado y en el 2015, llegaron los primeros 151 vagones del Ferrocarril Belgrano Cargas comprados a China, de un total de 3500, que incluían entre otros, Tolvas para cereal y carboneros para transportar el coque que requiere YPF.

En 2015, ya con el gobierno de Mauricio Macri, se anunció el Plan Belgrano con el objetivo de renovar 1500 km de vías e incorporar material rodante.

En 2016 se transformó la empresa estatal en Trenes Argentinos Cargas y en el 2020 se inauguraron las obras de renovación de vías en la provincia de Salta, donde se completaron 255 kilómetros con mejoras de la infraestructura de los ramales C, C18, C8 y C12.

En total, hasta fines del 2023 se habían renovado 900 kilómetros de vías del Ferrocarril Belgrano en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe, incorporándose a la flota de material rodante 40 nuevas locomotoras y 1000 vagones nuevos.

En 2024, con la aprobación de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos la empresa fue sujeta a privatización, cuyo proceso finalmente dio comienzo ahora y que seguramente tendrá oferentes interesados porque se trata de un servicio que puede ser rentable con un sistema de vías en gran medida renovado.

El secretario de Transporte, Franco Mogetta, defendió hoy el inicio del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística. En una entrevista con un grupo de medio de comunicación, Mogetta afirmó que esta privatización será “un modelo diferente” al de la década de 1990, y que ya se están preparando esquemas similares para el sistema de trenes de pasajeros.

Acompañado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Mogetta indicó que la licitación del Belgrano Cargas estará abierta a empresas tanto locales como internacionales. “Las instrucciones del Presidente son claras: todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado”, destacó. Según Mogetta, la intervención del Estado en el sector de transporte no es sostenible en un contexto de alta pobreza, y los recursos deben destinarse a enfrentar las urgencias sociales del país.

En la entrevista, el funcionario afirmó que, en 2023, el Belgrano Cargas generó desembolsos por 112 millones de dólares al Estado y que este tipo de operación está en manos de privados en más del 95% de los casos en Latinoamérica, . “Belgrano Cargas y Logística integra un 5% muy minoritario en manos de la administración pública”, señaló Mogetta, quien recordó que la Ley de Bases establece que la empresa debe ser gestionada y solventada por capitales privados.

En la visión del Gobierno, el cambio permitirá mayor competitividad y la atracción de inversiones que no han sido posibles desde el Estado. “Esto diversificará la carga, que ha estado estancada durante años”, agregó Mogetta.

Respecto al interés de empresas en el proceso de privatización, Mogetta mencionó que ha recibido numerosas consultas de diversas compañías, aunque se mostró cauteloso al brindar detalles por razones de confidencialidad. “Hay muchísimas empresas interesadas, tanto en el sector de transporte como en otras áreas, que han estado averiguando”, afirmó.

Al ser interrogado sobre la posible privatización de los servicios de trenes de pasajeros, Mogetta reafirmó la filosofía del Gobierno de privatizar todo lo que se pueda. “Ya estamos trabajando para, próximamente, poder sacar también a licitación las demás líneas que opera el Estado”, manifestó.

“Lo que estamos pensando ahí es darle una vuelta de tuerca, digamos, al formato actual y que seguramente se va a tener más en cuenta o se le va a dar mayor relevancia a la productividad, es decir, al incentivo, a que se transporten más pasajeros pagos por parte de las empresas y no a un sistema tan poco incentivador. La verdad que el sistema de cuentas de explotación que existe, hace poco tentador o atractivo transportar pasajeros, teniendo en cuenta que la cuenta que pasa la empresa a fin de mes es lo que el Estado termina pagándole al privado, Se podría decir que de privado tiene nada más que el nombre”, concluyó.

DM

El Gobierno comunicó la apertura del proceso de participación ciudadana para aumentar un 40% la tarifa de los trenes del ámbito metropolitano y los servicios locales extendidos desde el lunes 16 de septiembre, a través de la Resolución 29/2024 publicada este miércoles en el Boletín Oficial.

La propuesta eleva la tarifa de los servicios de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Sur de $200 a $280 para los tramos más cortos (0 a 12 kilómetros), de $260 a $360 para la segunda sección (12 a 24 km) y de $320 a $450 para los recorridos más largos (más de 24 km).

La posibilidad de abonar el boleto en efectivo pasará a costar $900 independientemente de la distancia que se recorra, lo que también implica una suba en torno al 40% desde los $640 actuales.

En tanto que aquellos pasajeros que no tengan la SUBE registrada pagarán el doble del valor correspondiente según el tramo que transiten, por lo que el boleto mínimo a partir de mediados de septiembre pasará de $400 a $560.

Además, seguirá vigente el descuento del 55% para los beneficiarios de la Tarifa Social, por lo que en este caso, los usuarios pagarán $126 por el tramo más corto, $162 para viajes de entre 12 y 24 kilómetros y $202,50 para viajes de 24 kilómetros o más.

Los nuevos cuadros tarifarios serán puestos a consideración de la opinión y propuestas de la ciudadanía durante apenas 3 días hábiles a partir del día siguiente a la publicación del texto oficial, por lo que dicha posibilidad estará disponible hasta el próximo lunes 9 de septiembre.

La participación ciudadana se podrá realizar a través del sitio web de la Secretaría de Transporte y se estipuló que los interesados podrán participar una sola vez por cada instancia convocada, mientras que se aclaró que “las opiniones allí vertidas no tendrán carácter vinculante”.

Asimismo, la normativa estableció que “las opiniones podrán tener una extensión máxima de 5.000 caracteres, pudiendo adjuntarse documentos hasta un tamaño máximo de 20 megabytes”.

Desde el Ejecutivo explicaron en el documento oficial que la apertura del procedimiento de consulta pública “garantiza el respeto de los principios de igualdad, publicidad, informalidad y gratuidad en la participación ciudadana”.

En ese marco, se consideró “oportuna” la implementación de una instancia de Participación Ciudadana, “a los fines de que la ciudadanía participe en la modificación de los cuadros tarifarios de los servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, en sus modalidades denominadas ”Metropolitanos“, y ”Locales Extendidos“ llevando a su conocimiento la propuesta de los nuevos montos tarifarios”.

Qué dijo Franco Mogetta, secretario de Transporte de la Nación

“Efectivamente el aumento del tren es una necesidad que había quedado postergada con el último aumento de los colectivos. El aumento del tren tiene que ver con ese último de los colectivos, es seguir esa línea para armonizar ambos servicios. Lógicamente, si bien no está en carpeta un aumento de colectivo hoy, lo monitoreamos permanentemente con las Cámaras y la Secretaría. Siempre va atado a la evolución de costos y precios. En este contexto de baja de inflación y estabilización de los precios somos prudentes. Cualquier incremento se comunicará con antelación”, defendió las subas en los pasajes el funcionario libertario.

Con información de NA.

IG

Trenes Argentinos lanzó a la venta los pasajes de trenes de larga distancia para viajar en el mes de septiembre. Los usuarios pueden adquirir sus pasajes, que cuestan desde 12.000 pesos, en Retiro, Constitución, Once y las estaciones intermedias o mediante la web con un 10% de descuento. 

Los jubilados tienen un 40% de rebaja y las personas con certificado único de discapacidad (CUD) viajarán sin cargo obteniéndolo a través de la página oficial de la compañía.

Es obligatorio confirmar el viaje entre las 72 y hasta las 24 horas antes de comenzar el recorrido. Los pasajeros deberán entrar a www.trenesargentinos.gob.ar y realizar el trámite en el botón Confirmación de viaje.

Para ello, es necesario ingresar el número de reserva y código de seguridad que se recibirán en el momento de adquirir el ticket. Una vez efectuado el procedimiento, por correo electrónico llegará el boleto para viajar.

Buenos Aires - Mar del Plata

Circulan dos servicios diarios que salen a las 7:22 y 12:41 de la terminal porteña de Constitución con parada en todas las estaciones y el regreso será a la 1:22 y a las 14:50 desde la estación de la localidad balnearia.

El servicio cuenta con 12 estaciones en su recorrido: Coronel Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, General Pirán, Coronel Vidal y Vivoratá.

Asimismo, se adiciona un refuerzo con salida los viernes a las 17:10 y retorno de Mar del Plata, los domingos a las 11:47.

Los pasajes a Mar del Plata cuestan 30.000 pesos en primera y 36.000 en pullman.

General Guido - Divisadero de Pinamar

Circula con un servicio los miércoles, viernes y domingos partiendo de General Guido a las 11:30 (miércoles y viernes) y 11.05 (domingos), de Divisadero de Pinamar a las 14:15 (miércoles y viernes) y 13.50 (domingos).

El servicio se detiene en Santo Domingo y General Madariaga y los tickets entre Divisadero de Pinamar y Constitución cuestan 23.000 pesos.

Buenos Aires-Rosario

Sale un tren diario, desde Retiro a las 19:30 y desde Rosario Norte a las 3:01.

Los pasajes cuestan 12.000 pesos en primera y 15.400 pesos en pullman.

Hasta el 8 de septiembre, los jueves y viernes (desde Retiro) y los viernes y sábados (desde Rosario Norte) se presta servicio de camarote para dos personas a 29.300 pesos.

El servicio se detiene en las 11 estaciones intermedias del recorrido: Campana, Zárate, Lima, Baradero, San Pedro, Gob. Castro, Ramallo, San Nicolás, Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco y Rosario Sur.

Buenos Aires-Córdoba

Salen dos trenes semanales desde Retiro, desde el 1 al 8 de septiembre, los miércoles y domingos a las 11:30 y de Córdoba los lunes y viernes a las 21:13.

Desde el 9 de septiembre, seguirán saliendo dos trenes semanales desde Retiro, pero en distintos días y horarios: los jueves y domingos a las 15:45 y de Córdoba los martes a las 17:00 y los viernes a las 21:13.

Los pasajes cuestan 23.000 pesos en primera, 27.600 en pullman y 66.400 en camarote para dos personas.

El servicio se detiene en 15 estaciones del recorrido: Campana, Zárate, Baradero, San Pedro, Ramallo, San Nicolás, Rosario Sur, Rosario Norte, Correa, Cañada de Gómez, Armstrong, Marcos Juárez, Leones, Bell Ville y Villa María.

Buenos Aires-Tucumán

Cuenta con dos trenes semanales que parten desde Retiro los miércoles y domingos a las 21:10 y de Tucumán los martes y viernes a las 21:30.

Los pasajes cuestan 30.000 pesos en primera, 35.800 en pullman y 102.000 en camarote para dos personas.

El servicio se detiene en 21 estaciones del recorrido: Campana, Zárate, Baradero, San Pedro, San Nicolás, Rosario Sur, Rosario Norte, San Lorenzo, Andino, Serodino, Gálvez, Rafaela, Sunchales, Arrufó, Ceres, Pinto, Colonia Dora, Herrera, La Banda, Cevil Pozo y Alderetes.

Buenos Aires-Bragado

Salen tres servicios semanales que parten desde Once los lunes, miércoles y viernes a las 18:35 y de Bragado los lunes a las 2:30 y los miércoles y viernes a las 5:30.

Los pasajes a Bragado cuestan 12.000 pesos en primera y 14.295 en pullman.

El servicio se detiene en 7 estaciones del recorrido: Haedo, Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy, Vaccarezza y Mechita.

Buenos Aires-Pehuajó

Cuenta con un servicio semanal que parte desde Once los viernes a las 21:05 y de Pehuajó los domingos a las 20:30.

Los pasajes a Pehuajó cuestan 18.000 pesos en primera y 21.680 en pullman.

El servicio se detiene en 4 estaciones del recorrido: Haedo, Bragado, 9 de Julio y Carlos Casares.

Buenos Aires-Junín

Sale un servicio diario que parte de Retiro a las 18:15 y retorna a las 1:10.

Los pasajes a Junín cuestan 10.000 pesos en primera y 11.955 en pullman.

El servicio se detiene en 10 estaciones del recorrido de ida: José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Cucha Cucha, Chacabuco y O´Higgins: sumando la estación Sáenz Peña, en su itinerario de regreso.

Buenos Aires- Justo Daract (San Luis)

Se encuentra momentáneamente interrumpido por la colisión entre dos formaciones producida el 10 de mayo en Palermo.

CRM con información de la agencia NA

Confiado en su olfato de trader y descollante en un elenco oficialista donde no abundan la formación académica ni el entusiasmo por la gestión pública, Luis Caputo resiste desde hace meses las críticas de economistas ortodoxos a quienes Javier Milei insulta cada vez que puede. La novedad es cuánto se profundizaron esos cuestionamientos por el inicio de la ‘fase 2’ de su plan y cómo penetraron en su entorno más inmediato: su propio viceministro hasta hace un mes, Joaquín Cottani, y el hermano de la canciller, Guillermo Mondino, venerado en el mundillo libertario como uno de los padres fundadores de la convertibilidad. Son ecos de la impaciencia de un establishment que sigue apostando por la ultraderecha pero duda cada vez más por la depresión de la economía real y el riesgo de que vuelva a desplomarse el castillo de naipes financiero que intenta sostener el ministro. 

Las advertencias de Cottani y Mondino se suman a las del Fondo Monetario, con cuyo staff técnico Milei decidió confrontar abiertamente la misma semana en que Caputo definió a Kristalina Georgieva como “la mejor directora gerente de la historia”. Detrás de esa aparente contradicción hay otra apuesta política: si gana Donald Trump, especulan en Economía, el FMI se someterá a los designios de quien él designe en el Tesoro estadounidense y aceptará volver a prestarle a la Argentina aunque el Banco Central esté malgastando reservas para postergar otra devaluación. Así llegarían los U$S10.000 o 15.000 millones que consideran que hacen falta para levantar el cepo y liberar el tipo de cambio.

¿Es tan así? Conviene escuchar a los economistas que gestionaron el megapréstamo de Christine Lagarde a Mauricio Macri, huérfanos desde la derrota de Horacio Rodríguez Larreta en las primarias. Entre ellos ―que se dispersaron laboralmente pero siguen en contacto― se comentó mucho el comunicado de nueve páginas donde el Central bosquejó el martes su “nuevo marco monetario orientado a consolidar la estabilidad de precios”. Uno soltó una carcajada cuando vio que Santiago Bausili se autoimponía allí un “techo de liquidez” equivalente “al monto nominal existente el 30 de abril de la base monetaria amplia (BMA), es decir, $ 47,7 billones de pesos corrientes (o 9,1% del PIB)”. Lo que se presentaba como un audaz compromiso de convertir al peso en un bien escaso le deja en realidad margen para emitir unos 30 billones en el corto plazo, por el traspaso de la deuda del Central al Tesoro. 

Más allá del dato, el macroeconomista de la carcajada calcula ante elDiarioAR que hay entre un 20% y un 30% de probabilidades de que la apuesta de Milei-Caputo tenga premio. La secuencia de ese Trump trade exitoso sería la siguiente:

*Sacrificar reservas entre agosto y noviembre para achicar la brecha entre el dólar oficial y los paralelos financieros.

*Aguantar el atraso cambiario y mantener el cepo. 

*Profundizar el ajuste para intentar reducir el riesgo país.  

*Iniciar en diciembre tras el triunfo de Trump una negociación ‘exprés’ con el Fondo que libere el nuevo préstamo lo antes posible (el de Macri demoró dos meses) y dejar de entregar dólares subsidiados en el mercado financiero para que el staff técnico no lo objete.

*Una vez obtenidos los U$S10.000 millones, devaluar, abrir el cepo y definir una nueva banda de flotación para el peso (porque no alcanzaría para volver a fijarlo). 

En ese escenario “optimista”, 2024 cerraría con un derrumbe del PBI cercano al 5% (más de lo que prevé el FMI), el desempleo en alza y los sueldos aplastados, pero con la inflación bajo control. Eso abriría la perspectiva de volver a crecer lentamente desde el segundo trimestre de 2025 y llegar a las elecciones con el humor social golpeado pero en alza. 

El otro escenario, que los ortodoxos macristas consideran más probable, es peor: la presión cambiaria aumenta, las reservas bajan, la brecha no cede, el riesgo país tampoco, el Gobierno se ve forzado a devaluar (probablemente con otro ministro), no consigue abrir el cepo y la inflación vuelve arriba del 5% mensual, pero con la actividad y el empleo en caída libre. Es lo que intentó advertir sin éxito Cottani, el viceministro de Caputo que finalmente renunció: “La dolarización endógena no es una panacea, sino todo lo contrario. La alternativa es reinstalar la competencia de monedas como la política monetaria a seguir, para lo cual es necesario levantar el cepo cambiario cuanto antes”, escribió esta semana, ya de vuelta en Nueva York con su familia y sin haber llegado a conocer en persona al Presidente.

Curvas de aprendizaje

Urgido para que el complejo agroexportador liquide sus granos cuanto antes y lo ayude a recuperar reservas, Caputo visitó esta semana la Exposición Rural que inaugura formalmente Milei el domingo. Su secretario de Producción, Juan Pazo, se instaló toda la semana en Palermo para escuchar sus inquietudes. No ayuda la caída de la oleaginosa, que cerró la semana en mínimos desde la pandemia (U$S395 por tonelada). Todos prefieren esperar. En su pico, apenas estalló la guerra de Ucrania, hace apenas dos años, llegó a cotizar a U$S 650.

―Nosotros tenemos claro que los productores están en la misma de siempre. Sabemos que si les metemos un ‘dólar soja’ se acelera la venta y que si no, se frena. Vos lo que tenés que decirles es que saquen créditos en dólares, que están con tasas del 1% anual. Con eso se apalancan, cubren costos, liquidan y todos contentos ―se animó a sugerirle el ministro al jefe de la Rural, Nicolás Pino.

―Yo de eso no los voy a convencer nunca, Toto, porque así se fundió mi viejo en los 90. Tuvimos que vender 600 hectáreas en Olavarría para pagar ese crédito. Nosotros somos chacareros, no entendemos de esas cosas financieras ―lo cortó en seco el ruralista. 

Pino retoca por estas horas el borrador de su discurso del domingo, que marcará el debut frente a la pista de los toros campeones de un Milei en plena interna con su vicepresidenta. Victoria Villarruel también irá. Los dos caen bien a priori en la dirigencia sectorial, básicamente por antiperonistas, pero la tensión entre ambos difícilmente pueda disimularse tras el affaire con Francia, desde donde el mandatario describió como “desafortunado tuit” el de Villarruel atacando a Francia por “colonialista”. 

Nadie pone en juego convicciones demasiado profundas. Villarruel es la misma que festejó en sus redes el último 12 de octubre el “Día de la Hispanidad”, en abierta reivindicación del colonialismo realmente existente en la historia de América del Sur. Milei defendió primero los cánticos racistas por los que se disculpó Enzo Fernández, pero agachó la cabeza y envió a su hermana a pedir perdón también para no perderse la cita con Emmanuel Macron ni la inauguración de los Juegos Olímpicos. 

Por las dudas los ruralistas mimarán a ambos. Dirán que los productores no especulan, que solo comercializan, que no son ellos quienes deciden si liquidar o no los granos y, sobre todo, que las retenciones son un impuesto muy nocivo que mantiene a la producción argentina estancada mientras la brasileña no para de crecer. 

Unidos o desregulados

La tranquilidad de Villarruel es ser la única que no está a tiro de decreto de su compañero de fórmula. No correrá nunca la suerte de los más de 50 altos funcionarios eyectados en los siete meses que lleva Milei en el poder. El último fue el jefe de Trenes Argentinos (SOFSE), Adrián Luque, quien curiosamente mantuvo su cargo tras el choque del San Martín en mayo, justo a metros de la Rural, pero fue evacuado destempladamente esta semana.

Aquella vez, según fuentes del sector, Milei le pidió a Nicolás Posse que lo echara y su entonces jefe de gabinete le respondió que su designación había sido un pedido de Santiago Caputo “por razones de caja”. Los ferroviarios aseguran que no hablaba del presupuesto oficial sino del ‘blue’, alimentado por los retornos ―fijados en administraciones previas― de las jugosas concesiones de locales y espacios en andenes y estaciones que usufructúan empresarios amigos del poder de turno. Luque, de hecho, expresa esa continuidad como nadie: fue gerente general de SOFSE con Alberto Fernández y, antes, candidato a concejal en San Miguel por el Frente Renovador. 

Tal como se contó en esta columna la semana pasada, la reprivatización de los trenes que empuja el desregulador Federico Sturzenegger moviliza a distintos actores en torno a un botín todavía desconocido. El exitoso multiemprendedor Augusto Marini, dueño del costoso servicio de telemedicina Alegramed y financista de dos canales de streaming, ya conchabó al exdirector de SOFSE Javier Hibbert con la intención de mostrar experiencia y capacidad de management en una eventual licitación de los ramales metropolitanos. ¿Sabría Hibbert que Luque ya tenía el boleto picado? Dicen que el respaldo del peaky blinder wannabe Caputo al exmassista cedió al comprobarse que no todos los retornos se coparticipaban.

Lo que no tiene explicación aparente es la renuncia de Sergio Lew al directorio del Banco Central, donde fue reemplazado por Felipe Romero Krause, exrepresentante del Crédit Suisse en Argentina. Lew había sido designado CFO de YPF a mediados de 2020 y señalado por Sergio Massa como el responsable del faltante de combustibles que golpeó al tigrense en el tramo decisivo de la campaña para el balotaje. Apenas asumió Milei, casi en una confirmación de las sospechas del derrotado, fue nombrado en el Central con mandato hasta 2028. ¿No habrá querido firmar el envío de oro a Londres que dispuso Bausili, sujeto a una eventual judicialización cuando Comodoro Py ponga fin de la virtual feria que parece haberse iniciado el 10 de diciembre? ¿Tendrá que ver con el repo del que habla el Gobierno, que podría usar ese oro como colateral?

Es cuestión de estar alerta. Como Javier Iguacel, exministro de Energía de Macri en 2018 y 2019 y antes ideólogo de la prórroga de la concesión hasta 2030 de los accesos Norte y Oeste a favor de la empresa Abertis, exsocia del mismísimo fundador del PRO en las autopistas más transitadas del país. Según publicó el portal especializado Econojournal, Iguacel acaba de fundar con su antiguo jefe de gabinete, Lucas Logaldo, una petrolera boutique que presentó la oferta más competitiva para explotar los yacimientos maduros del clúster Neuquén Norte que YPF decidió abandonar para enfocarse en Vaca Muerta. Se llama Bentia, acrónimo de Bendita Tierra. Para algunos la desregulación es un sueño eterno. 

AB/DTC

Vivimos en un país donde Trenes Argentinos es visto, vaya paradoja, como un “problema porteño”. Donde en medio siglo se pasó de una de las redes ferroviarias más grandes del mundo a estar a punto de perderla y que a nadie se le mueva un pelo. ¿Cómo llegamos a que el ferrocarril que permitió desarrollar economías locales ante una capital acaparadora sea hoy antónimo de federal y motivo de interés cero?

Ante todo, una aclaración importante. En estos discursos sobre el ferrocarril suele darse un reduccionismo doble: se toma la parte por el todo (“Ciudad de Buenos Aires” por “Área Metropolitana de Buenos Aires”, que incluye al GBA) y el todo por la parte (“la Argentina” por el mal llamado “Interior”). Dos sinécdoques que se transforman en grieta de distintas maneras. 

Una es olvidar un dato clave y básico: los trenes conectan pasajeros y cargas a nivel nacional. La otra, muy de moda en redes sociales, es responder al plan de privatizar los ferrocarriles con dos reacciones, ambas negativas. Una es la mera apatía, porque “qué querés si el servicio es pésimo”. La otra es, ante la posible pérdida de ciertas líneas, expresar una suerte de Schadenfreude, palabra alemana para la alegría por la desgracia ajena, en este caso metropolitana.

“En el resto del país está la idea de que los trenes son un privilegio del AMBA –me apunta Galileo Vidoni, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), con quien suelo debatir estos temas–. En cierta manera, que los trenes paguen el pato del ajuste es una forma de que el AMBA lo pague, porque se ve como algo que este tendría a costa de otras regiones”.

La forma más grave de este desinterés es la ausencia de la cuestión ferroviaria en la agenda pública en general y la legislativa en particular. Cuando se discutió la Ley Bases, casi nadie habló de los ferrocarriles: los legisladores los dejaron fuera de la lista de empresas públicas que pidieron preservar de la privatización, en la que sí incluyeron Aerolíneas Argentinas (clave en los vuelos a sus provincias) y Correo Argentino (porque la medida implicaba el cierre de sucursales en las localidades que les dan conectividad). Casi nada se dijo de Trenes Argentinos.

El Ejecutivo tampoco se hace cargo. Los trenes metropolitanos están borrados de la agenda de la Ciudad de Buenos Aires, excepto para reconducir el tránsito vehicular por debajo o por encima de las vías. De hecho, dos estaciones ferroviarias porteñas (Villa Crespo y La Paternal del Ferrocarril San Martín) permanecieron cerradas media década sin demasiada trascendencia. Y jamás se puso en marcha una autoridad metropolitana que se haga cargo del AMBA como tal, por lo que la cuestión queda librada a su suerte más que nunca.

Por qué Trenes Argentinos no es una cuestión meramente del AMBA

En primer lugar porque, en transporte de pasajeros, se unen localidades de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. Además, hay trenes regionales en las provincias de Chaco, Córdoba, Entre Ríos, Neuquén, Salta, Santa Fe y Santiago del Estero. También uno que conecta Posadas con la ciudad paraguaya de Encarnación. 

En segundo lugar, el AMBA no es la única área metropolitana en la Argentina: en el país hay ocho más. De ellas, cuatro cuentan con servicios ferroviarios que las cubren total o parcialmente. Es el caso del Gran Mendoza, con su tren ligero Metrotranvía; el del Gran Rosario, con trenes entre Rosario y Cañada de Gómez; el del Área Metropolitana de Neuquén, con el Tren del Valle que une la capital provincial con Plottier (y, hasta hace dos años, con Cipolletti); y el del Gran Córdoba, con el Tren de las Sierras - Metropolitano.

En tercer lugar, sin trenes no hay desarrollo nacional posible. La red ferroviaria nacional conecta zonas de producción con puertos y centros de consumo. Traslada productos agrícolas, áridos, madera, azúcar, cemento, carbón, bebidas, metales, minerales y un largo etcétera. Opera a lo largo de 16.000 kilómetros, casi cuatro veces la extensión de la red de pasajeros.

La eficiencia y el costo de ese transporte ferroviario impactan directamente en la economía nacional. Un estudio del Banco Mundial de octubre del año pasado demuestra que, si se modernizara el Belgrano Cargas y su infraestructura asociada, podrían duplicarse los volúmenes transportados en el Noroeste argentino y así multiplicarse por ¡32! las exportaciones de litio y cobre. 

Por qué se cree que Trenes Argentinos es una cuestión meramente del AMBA

Después de lo anterior, me pregunto de dónde surge la concepción de que los trenes son un problema que no atañe al país sino sólo a una parte. De dónde nació esa falsa dicotomía entre Trenes Argentinos y Aerolíneas Argentinas, y el supuesto “mayor federalismo” de la segunda, una idea que termina validando a los que buscan dividir y reinar. 

¿Hay una reedición, con matices, de cierto resentimiento hacia el “centralismo porteño”? ¿Son las deficiencias del servicio? ¿Es lo limitado de la red ferroviaria actual? Creo que opera todo eso y, últimamente, sobre todo, el sentimiento nacido de la injusta disparidad en las tarifas de transporte público a lo largo y ancho del país, que este último semestre se redujo para inmediatamente volver a ampliarse. En cualquier caso, todo lo que menciono en este párrafo se resuelve con más Estado y no menos. 

Es cierto que la red ferroviaria está más concentrada en el AMBA, mientras que el resto del país recibe menos inversión. Más allá de que cierta concentración es entendible en un Área Metropolitana donde vive casi un tercio del país (30,37%), ¿no debería en cualquier caso exigirse más para el resto, en lugar de menos para el AMBA? 

Somos el tercer país en Sudamérica en haber desarrollado ferrocarril. Llegamos a tener 47.000 kilómetros de red ferroviaria en los cincuenta. Hoy Trenes Argentinos está sujeta a “privatización o concesión”, tres décadas después de que un plan similar fracasó. Pasamos de comprar coches, revivir ramales y renovar vías, a que se analice implementar un Metrobus sobre la traza del Ferrocarril Belgrano Norte. 

Lo que se pierde de vista con esta miopía es que todo el país paga las consecuencias del desguace ferroviario y a la vez termina justificándolo. La carga será demasiado pesada para generaciones futuras. Como en un partido trabado, las chances de meter un gol son pocas, a veces únicas. Apostar a que volvamos a meter uno, es decir, a que nuevamente en un futuro hagamos un sistema ferroviario de cero no puede ser una opción en un país golpeado como el nuestro.

KN/DTC

El Gobierno nacional declaró por dos años la emergencia ferroviaria que alcanza a la administración, el mantenimiento y la operación de los servicios, para lo cual se asignó una partida de $ 1,3 billones.

La decisión se oficializó hoy a través de la publicación del Decreto 525/2024 firmado por el presidente Javier Milei.

El sistema ferroviario quedó dentro del paquete privatizaciones que votó el Congreso Nacional.

“Esta herramienta permitirá que el Gobierno Nacional avance en acciones necesarias para poder mejorar las condiciones de seguridad operativa en los servicios ferroviarios a través de la renovación de la infraestructura”, señaló un comunicado de la Secretaría de Transporte.

El decreto establece la asignación de $1.293.780.000.000 para las inversiones necesarias para mejorar las condiciones de seguridad operativa.

Además se facultará a las empresas ferroviarias a renegociar las deudas y contratos heredados por la gestión anterior para destinar dichos recursos a la seguridad operativa.

La declaración abarca los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional y comprende la totalidad de las actividades inherentes a la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, así como la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional.

“Este decreto insta a priorizar la seguridad operativa del sistema ferroviario y exige a las empresas del sector implementar una priorización de las necesidades más urgentes en materia de infraestructura, como así también en cuanto a las contrataciones necesarias para revertir la situación de emergencia vigente”, indicaron desde Transporte.

El parte oficial subrayó que “la medida tiene por objetivo orientar el destino de los fondos públicos asignados a maximizar las inversiones y los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad”.

“Para la lograr dichos objetivos, y aún ante las dificultades económicas que atraviesa el país, se ha dispuesto un refuerzo presupuestario para recuperar el sistema ferroviario”, añadió la Secretaría.

El decreto designa como autoridad de aplicación de la emergencia ferroviaria a la Secretaría de Transporte, la cual deberá elaborar un plan de acción, dentro del término de los 15 días, con las medidas indispensables y urgentes a tomar.

Para ello, las empresas ferroviarias que dependen de la Secretaría de Transporte deberán, en sus propuestas, efectuar un esquema de priorización de obras, trabajos, capacitaciones y contrataciones, detallando una breve descripción de las mismas, plazo de ejecución, estimaciones presupuestarias, factibilidad de fuente de financiamiento, condiciones de mantenimiento y seguridad.

A su vez se indicó que, en caso de ser necesario, se deberán realizar “las adecuaciones de las condiciones laborales de sus trabajadores mediante negociaciones con las representaciones sindicales”.

CRM con información de la agencia NA

Los trenes circulaban este jueves con una velocidad acotada por una protesta de La Fraternidad, en el marco de la discusión paritaria y en rechazo al magro aumento salarial ofrecido por las empresas ferroviarias.

Las formaciones mantenían una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora a lo largo de todo el recorrido, una medida que forma parte del plan de lucha dispuesto por el gremio conducido por Omar Maturano, que podría desembocar en un paro nacional de trenes el próximo martes 4 de junio.

De esta manera, se registraban demoras en todas las líneas desde el comienzo del funcionamiento de los servicios.

El pasado martes, el sindicato de los maquinistas había informado la decisión de rechazar el magro aumento salarial propuesto por las empresas del sector ferroviario (2% en abril y 7% en mayo, ambos pagaderos con los haberes de junio).

A través de un comunicado, La Fraternidad había ratificado la continuidad del plan de lucha dispuesto, “consistente en la realización de una medida de protesta el jueves 30 de mayo, aplicando un tope de velocidad de 30 kilómetros por hora en todo el recorrido y el martes 4 de junio se llevará a cabo un paro total de actividades”.

El texto difundido señalaba que la Secretaría de Trabajo convocó a una nueva audiencia para el jueves de la próxima semana a las 11.

Con información de NA.

IG

¿Fue culpa del gobierno anterior porque no puso en funcionamiento el sistema de detención automática de trenes en la línea San Martín? ¿Es responsabilidad de la actual crisis económica que ha elevado la miseria y el robo de cables como medio de subsistencia? ¿Fue culpa del gobierno de Javier Milei que no repuso los cables robados de las señales automáticas? ¿Es responsabilidad de los maquinistas y señaleros por negligencia en su accionar? Aún no se determinaron las causas exactas del nuevo accidente ferroviario del viernes pasado en Palermo, que dejó 90 heridos, pero sí se sabe que la actual administración recorta de manera profunda los gastos en ferrocarriles.

Por un lado, el Ejecutivo recortó 41% en términos reales (ajustados por inflación) el gasto corriente, el destinado al funcionamiento y el mantenimiento, en el primer cuatrimestre del año, según datos oficiales relevados por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Este rubro incluye los subsidios a los pasajeros, que fueron reemplazados en parte por aumentos del boleto. Por otra parte, ajustó 98,1% la inversión en trenes. Es decir, prácticamente dejó de invertir lo que invertía el gobierno de Alberto Fernández, que tampoco se distinguió demasiado en la materia, a diferencia de la segunda gestión de Cristina Fernández de Kirchner –tras la tragedia de Once que sentenció a varios de sus funcionarios– y de la de Mauricio Macri.

En el segundo gobierno de Cristina Kirchner y en el de Macri habían comprado sistemas de detención automática para todas las líneas, pero en algunas no se pusieron en marcha, advierte Galileo Vidoni, editor del portal enelsubte.com, politólogo con un posgrado en transporte. Vidoni califica la política ferroviaria de Alberto Fernández como “mediocre”, aunque “había una decisión de sostener como fuera el servicio”. “Pero a partir de diciembre pasado hay una decisión del nuevo gobierno de suspender toda la obra pública”, advierte Vidoni.

Por un lado, en el primer cuatrimestre, es decir, en un tercio del año, se ejecutó el 52% del gasto operativo del presupuesto anual, que es el mismo que en 2023 pese a una inflación proyectada por analistas en un 160%. Este alto ritmo de ejecución lleva a pensar que tarde o temprano en 2024 el Gobierno deberá reforzar la partida o elevar más el boleto. Por otro, se invirtió sólo el 0,7% de lo presupuestado. No se invirtió nada, ni un peso, en Ferrocarriles Argentinos, la línea Belgrano Cargas y Logística, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario. Sólo hubo inversión en la sociedad Operador Ferroviario, aunque 59,5% menos que en los primeros cuatro meses de 2023.

“En el gobierno anterior se demoraron inversiones importantes, se demoraron trabajos de mantenimiento, los coches que se compraron y las vías que se renovaron entre 2012 y 2015 empezaron a cumplir diez años y a requerir el primer mantenimiento de media vida comenzaron a faltar los repuestos”, apunta Vidoni contra la gestión del Frente de Todos.

En el gobierno anterior se demoraron inversiones importantes, se demoraron trabajos de mantenimiento, los coches que se compraron y las vías que se renovaron entre 2012 y 2015 empezaron a cumplir diez años y a requerir el primer mantenimiento de media vida comenzaron a faltar los repuestos", apunta Vidoni contra la gestión del Frente de Todos

“Varios trenes salieron de servicio, el servicio sufrió deterioro, pero la situación mal que mal se capeó en esos cuatro años, con altibajos en la regularidad. Lo que cambia el juego es la decisión en diciembre de suspender toda la obra pública, incluyendo la que tenía financiamiento internacional, como el viaducto del Belgrano Sur. También se frenaron licitaciones de las empresas ferroviarias, como el mantenimiento de locomotoras de la línea San Martín, el trabajo de mantenimiento en vías y compra de repuestos. Las líneas empiezan a funcionar con lo que tienen a mano. En la línea Mitre llevan varios meses con menos formaciones disponibles para asegurar el servicio. Se concibe el sistema ferroviario como un costo fiscal a ser reducido y no como una inversión en el sistema de transporte”, analiza Vidoni, que tampoco se atreve a establecer una línea de causa y consecuencia directa entre la falta de inversión y el accidente reciente.

Fernando Bercovich, sociólogo con un master en ciudades, advierte diversas señales de deterioro en el servicio ferroviario: “El tren es quizás el transporte público que más empeoró desde diciembre”.

El ferrocarril Sarmiento redujo en un un año, entre marzo de 2023 y 2024, 11% de los trenes corridos. El ramal Tigre del Mitre, el 13%. El Belgrano Norte, que aún es privado, de la firma Emepa, de Gabriel Romero, 33%. El Urquiza, que controla Roggio, la misma concesionaria del subte, un 7%.

El ferrocarril Sarmiento redujo en un un año, entre marzo de 2023 y 2024, 11% de los trenes corridos. El ramal Tigre del Mitre, el 13%. El Belgrano Norte, que aún es privado, de la firma Emepa, de Gabriel Romero, 33%. El Urquiza, que controla Roggio, la misma concesionaria del subte, un 7%.

Bercovich explica que la línea Mitre por momentos funciona peor que en la época de TBA (anterior concesionario privado). Hay momentos en que puede llegar a haber casi una hora entre cada tren, cuando en noviembre había una frecuencia de entre 15 y 20 minutos. El trayecto Coghlan-Retiro, por ejemplo, que tardaba 23 minutos, ahora puede tardar 40: “Esto tiene que ver con muchos factores como la falta de designación de autoridades o algunas que las designaron y renunciaron a los pocos meses, porque no les bajaban los fondos necesarios, y el recorte de subsidios nacionales que hace que las tareas de mantenimiento no se puedan hacer”.

Según el sociólogo, “los mandos medios que quedaron aplicaron medidas de austeridad, recortando servicios, formaciones y redujeron las horas extra. A esto se le suman todos los despidos que hubo en Trenes Argentinos (TA) y ADIF (la empresa de infraestructura ferroviaria). Además, se frenaron todas las obras: las chicas, que muchas son de mantenimiento, y las grandes, que proyectaban una mejora del servicio en el largo plazo, como fue, por ejemplo, la renovación de Retiro en 2023 o la de Constitución en 2019, por poner dos ejemplos de gobiernos distintos. El secreto a voces es que están preparando el terreno para la privatización de Trenes Argentinos, tanto pasajeros como cargas, algo que vuelve a estar en la nueva ley ómnibus. En paralelo, todas estas semanas estuvieron llegando telegramas de despido en TA, ADIF y otras empresas que tienen que ver con el manejo ferroviario. Una consecuencia de esta caída en la calidad es que están empezando a emerger soluciones informales de transporte en combis o incluso en autos. Quienes tienen auto y toman el tren por comodidad están empezando a subirse al auto porque ya no confían en el servicio  y eso genera un perjuicio social muy grande”.

AR/MG

Tras el accidente de trenes que involucró a dos formaciones de la línea San Martín, el Gobierno nacional anticipó que decretará la emergencia ferroviaria para agilizar la administración de los fondos. Así lo anunció este lunes el vocero presidencial, Manuel Adorni, en la habitual conferencia de prensa en Casa Rosada. 

Según precisó el funcionario, el decreto estará publicado en los próximos días en el Boletín Oficial, y especificó que la medida no tiene vinculación al choque del tren San Martín.

“No es por el accidente del viernes, sino por el informe que recibimos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sobre una red ferroviaria devastada”, argumentó el vocero. “Nada tiene que ver decretar la emergencia ferroviaria con lo que ocurrió, simplemente una red ferroviaria devastada donde se ponía más énfasis en pintar un mural que en aportar al mantenimiento y funcionamiento del sistema”, detalló Adorni.

“Dejamos que la justicia investigue. Entendemos que hubo un error humano, pero somos respetuosos de la justicia”, dijo el portavoz.

Los trabajos para limpiar el lugar: removieron la locomotora

La locomotora que fue impactada por otra formación el viernes pasado fue removida y comenzaron con el acondicionamiento de las vías del tren San Martín.

Trenes Argentinos informó que, en primera instancia, se trabajó con ayuda de maquinaría pesada para remover la locomotora del puente situado sobre la avenida Figueroa Alcorta por la colisión que se produjo.

“Una vez culminados los trabajos comenzaron a realizarse los estudios pertinentes sobre la estructura del puente para poder reiniciar la circulación de manera operativamente segura”, informaron fuentes en el lugar a Noticias Argentinas.

A raíz del incidente, el servicio urbano se presta con un diagrama de emergencia y limitado entre Palermo y Cabred con 140 servicios diarios.

“Además, se encuentran suspendidos, hasta el 20 de mayo inclusive, los servicios de larga distancia que unen Retiro con Junín y a Justo Daract, para los pasajeros que habían adquirido sus pasajes está disponible el reembolso completo de los tickets”, comunicaron.

Qué dice en informe de la Junta de Seguridad de Transporte

En un comunicado oficial, el Gobierno difundió este viernes a la noche que “la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) analiza las similitudes entre este suceso y otro ocurrido en el año 2021, que involucró también dos trenes de la Línea San Martín entre las estaciones Retiro y Palermo”.

“En este sentido, el equipo de investigación de la JST trabaja en el análisis del Informe de Seguridad Operacional emitido el 01/12/23 para conocer si los factores que contribuyeron a la ocurrencia de ambos hechos tienen similitudes. El accidente data del 13 de noviembre de 2021. En aquella oportunidad, una locomotora colisionó a un tren de pasajeros que se encontraba detenido”, agrega.

El reporte oficial señala que aquella noche, “el tren de pasajeros había salido de la estación de Palermo con destino a la terminal de Retiro. A 750 metros de la estación de origen experimentó fallas técnicas que le impidieron continuar con su marcha y se detuvo. Desde Retiro se envió un tren de auxilio para remolcar el tren detenido. Cuando llegó al lugar, impactó al tren de pasajeros”.

La Justicia imputó a cuatro maquinistas y tres auxiliares

El choque de trenes de la línea San Martín dejó un saldo de al menos 90 heridos y las autoridades judiciales imputaron a dos maquinistas y sus asistentes, junto a tres auxiliares de la estación Palermo, aunque aún no determinaron responsabilidad directa.

La hipótesis más fuerte recaería en la tarea de los auxiliares y una posible falla de aviso. “Una locomotora con un vagón circulaba en sentido a Palermo rebaja velocidad. Al tren de pasajeros lo debían frenar a la altura de Salguero, pero el auxiliar se lo comió y autorizó el paso”, reveló a ese medio una fuente vinculada al caso.

La investigación contempla varias hipótesis, entre las que incluye una posible “falla humana”. También estaban explorándose fallos mecánicos o eléctricos, además del impacto de un sistema de señalización debilitado por el robo reciente de cables.

El juez federal Julián Ercolini y la fiscal Alejandra Mángano, quien subroga a Carlos Rívolo porque está de viaje, pidieron un informe a la JST y, además, ordenaron una serie de peritajes.

La teoría de la falla humana está centrada en dos auxiliares de la estación Palermo que le habrían dado “boleto de vía libre” al tren de pasajeros que había partido de Retiro a las 10:20 a pesar de que una locomotora y un furgón estaban detenidos sobre el puente de Figueroa Alcorta.

Con información de agencias.

IG