Aquellos pasajeros que combinan tren con subte en el mismo viaje ya no pagan más este último $842 sino el doble, $1.684, porque la Ciudad de Buenos Aires dejó de subsidiarlos este mes. La decisión pone en evidencia que cada vez se viaja más caro en toda Argentina. Pero además viaja peor porque se ha reducido la cantidad de servicios en lo que va del gobierno de Javier Milei, respecto de un nivel previo que tampoco era satisfactorio. Una prestación cara y mala de ferrocarriles, subtes y colectivos combinada con una caída de la actividad económica en los grandes centros urbanos, a diferencia de los enclaves extractivos del campo, la minería y Vaca Muerta, explican que cada vez se use menos el transporte público, a contramano de lo que ocurre y se recomienda en el resto del mundo.

“Es un desastre: los trenes cada vez tienen menos frecuencia. Cada vez hay más fallas en el servicio. Cada vez anda más lento para Morón. Antes tardaba 38 minutos: ahora 54. Es un delirio. Cada vez funciona peor el servicio”, lamenta un usuario mientras recarga la SUBE en una máquina de la estación Once. A diferencia del colectivo y el subte, aún no se puede pagar con tarjetas de débito y crédito ni con el celular. Una pasajera que está ante los mismos aparatos coincide: “Se paga mucho de transporte y no viajás tan bien. Hay menos frecuencia”. En cambio, en la cola para cargar la SUBE por ventanilla, otra mujer disiente: “Anda mejor. No va tan lleno. Los trenes salen a horario”. Es verdad que han disminuido los pasajeros, pero por malos motivos, mientras que las estadísticas contradicen la puntualidad que ella señala.

La cantidad de trenes corridos en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se redujo de 348.396 como promedio semestral en 2023 a 310.468 en la primera mitad de 2026, lo que implica un 10,8% menos. Es decir, si antes pasaban diez formaciones, ahora circulan nueve. Se redujeron la frecuencia y sobre todo los servicios nocturnos. Antes el Roca, que va a zona sur, partía hasta casi la medianoche: ahora el último sale entre 22.30 y 23.15, según el ramal, y la reanudación entre las 3.30 y las 4.30 está más raleada en cantidad de trenes. El Mitre, al conurbano norte, también sufrió recortes a partir de las 22. El San Martín, al noroeste, ofrece menos despachos entre las 23 y las 4, con intervalos de dos a tres horas entre formaciones. El Sarmiento, que marcha al oeste, está más espaciado desde las 22.30. Lo mismo sucede con el Belgrano, que va al sudoeste, a partir de las 23.

La tasa de regularidad absoluta, que es la cantidad de servicios que llegan a horario frente al total, se redujo del 81% en 2023 al 77,7% actual, un 4%. Esta merma obedece a que se registran más demoras y cancelaciones. Los datos de trenes corridos y regularidad absoluta provienen de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

En los colectivos del AMBA las cifras también empeoran. En 2023, en un día hábil de abril circulaban 18.390 unidades y recorrían 3.830.858 kilómetros. Ahora hay 15.251 micros y dan vueltas a lo largo de 3.247.799 kilómetros, según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA). Es decir, mermó 17% la cantidad de ómnibus y 15,2% la distancia cubierta. Se acotó la cantidad de servicios, con lo que se redujo la frecuencia, sobre todo a la noche. En cambio, el número de colectivos en funcionamiento en la hora pico de las 9 de la mañana en la ciudad de Buenos Aires apenas cayó 1,1%, según el Observatorio de Movilidad porteño.

El peor servicio de transporte público en general obedece a la poda de la inversión y el subsidio de parte del Estado que no se compensa con el fuerte aumento del boleto que sufren los usuarios. Después de la electricidad y el gas, no hay rubro que se haya encarecido más en la Argentina de Milei que el transporte público, un 90% real (ajustado por inflación), según los datos oficiales que procesa Eco Go, la consultora de Marina Dal Poggetto.

El boleto de tren y bondi todavía está más barato en el AMBA en otras grandes urbes de Latinoamérica. El mínimo del ferrocarril equivale a US$0,37, contra 0,58 de México, 0,78 de Santiago de Chile, 0,98 de Sâo Paulo y 0,92 de Medellín. El de micro está acá en US$0,66, frente 0,85 de Santiago, 0,98 de Sâo Paulo y 0,92 de Medellín, pero por encima de México (0,63). Lo que está caro en la capital argentina es el subte: US$1,30, frente a 0,26 de México, 0,81 de Santiago, 0,98 de la megalópolis brasileña y 0,92 de la segunda ciudad más poblada de Colombia.

También hay urbes del interior argentino con boletos de ómnibus más caros que en Buenos Aires y las otras citadas de Latinoamérica: mientras en el AMBA los colectivos que cruzan jurisdicción (competencia de Milei) cuestan $743, los de capital (tierra de Jorge Macri) $821 y los del conurbano (área de Axel Kicillof) $1.064, en San Miguel de Tucumán valen $1.700 (US$1,13), en Mendoza $1.680 (US$1,12), Rosario $1.720 (US$1,15), Mar del Plata $1.923 (US$1,28), Córdoba $2.150 (US$1,44), Salta $1.450 (US$0,97) y Neuquén $1.390 (US$0,93). El colectivo en el interior aumentó 144% real en la era libertaria, mientras que en el AMBA, un 470%. El mínimo del tren está a $420; el subte, a $1.684 y el premetro, a $589.

La combinación de calidad de servicio y precio en un contexto de menor actividad económica en determinados sectores ha derivado en menor uso del transporte público. Agro, pesca, minería, hidrocarburos y finanzas crecieron 29,9% interanual en el primer trimestre de 2026, pero emplean a menos del 8% de los trabajadores. El resto de la economía cayó en ese periodo el 2,5%, lo que incluye comercio, industria y construcción, según un informe de Audemus Consultora, del exministro de Desarrollo Productivo Matías Kulfas.

La cantidad de pasajeros que pagaron el boleto del tren cayó 21,7% entre el promedio semestral de 2023 (167 millones) al primer semestre de 2026 (131 millones). El número de usuarios de colectivo en el AMBA se desmoronó 17,8% entre la primera mitad de 2023 y el mismo periodo de 2026, de 56 millones a 46 millones. En ese lapso, el total de transportados en el subte descendió 11,1%, de 4,7 millones a 4,2 millones. La menor merma se explica en parte porque la tarifa antes no era tan barata y por eso subió menos en términos porcentuales, al tiempo que el servicio en general se mantuvo e incluso se amplió el horario nocturno de una línea, la B, los fines de semana.

“El deterioro de los trenes metropolitanos durante los últimos años responde sobre a un ajuste que no considera el servicio ferroviario como un servicio público, sino como un problema fiscal a reducir”, explica Galileo Vidoni, experto en política del transporte y editor de enelSubte.com. “Se dieron de baja grandes obras que tendían a mejorar el servicio, como las electrificaciones de las líneas San Martín y Belgrano Sur, que tenían financiamiento internacional, mientras que se redujo al mínimo el mantenimiento y la compra de repuestos. Esto llevó a la salida de servicio de equipos, a que los servicios se deban prestar con menos formaciones disponibles. También se redujeron varios servicios para ahorrar costos de mantenimiento y de personal. Por ejemplo, la reducción del servicio nocturno en varias líneas. El recorte de personal lleva, por ejemplo, a que no haya banderilleros o suficiente personal de mantenimiento de vía y obra en la empresa, la pérdida de cuadros técnicos”, completa el cuadro Vidoni, aunque también recuerda que la cantidad de trenes corridos ya venía “mal de antes”.

“En el subte hay una caída del uso que tiene más que ver con la política tarifaria, que cuesta el doble que el colectivo, y no con el deterioro del servicio”, reconoce el politólogo con un posgrado en transporte. “En el colectivo sí impacta el recorte en las frecuencias. Y en todos los transportes hay un efecto del encarecimiento del boleto y de la menor actividad económica”, señala Vidoni.

“Las tarifas vienen aumentando por encima de los salarios, en un proceso de reducción de subsidios”, analiza el presidente de AAETA, Luciano Fusaro, la situación de los colectivos. “Al reducir subsidios, las tarifas tienen que aumentar por arriba de la inflación con salarios que no están en la misma situación”, identifica el primero de tres factores.

El segundo se relaciona con la economía. “Tiene que ver con el cambio en la matriz económica argentina: los sectores de la economía argentina que están creciendo en este momento como minería, petróleo, gas, pesca, agro, son todas actividades que están fuera del AMBA y que no tienen un impacto directo en la generación de empleo en el AMBA, por ahora. Y las que sí están en el AMBA como industria, construcción, comercio minorista, que es lo que más mueve pasajeros, están estancadas”, señala Fusaro. En cambio, el servicio en Neuquén crece por Vaca Muerta.

“El tercer factor tiene que ver con el deterioro de los servicios”, admite el empresario. “Entre tarifas y subsidios, las empresas han perdido en la sumatoria de ambos rubros contra la inflación. Entonces se da la paradoja de que las empresas reciben menos dinero, los usuarios pagan más, se deterioran los servicios, entonces viajan peor. Todos esos factores, cuando vos los combinás, explican la la pérdida de pasajeros”, resume.

En todo el mundo cayó el uso del transporte público respecto de 2019 porque la pandemia aumentó el teletrabajo. Sin embargo, en los últimos años se viene recuperando la cantidad de pasajeros, sin llegar al nivel previo, pero con un clara tendencia ascendente, a diferencia del AMBA: es lo que sucede en Nueva York, en las grandes urbes latinoamericanas, en Londres, París, Madrid, Tokio, Seúl, Shenzhen o Beijing. En el mundo crece la gratuidad del transporte y su electrificación para conservar el medio ambiente, al tiempo que se castiga el uso de los vehículos particulares y se comienza a innovar con buses que en zonas suburbanas acomodan el recorrido a la demanda de usuarios de acuerdo con datos procesados con inteligencia artificial.

“Viajar cuesta caro y podríamos viajar mejor, pero el tema no es solamente la tarifa, es cómo nos organizamos”, analiza Andrés Borthagaray, director de la maestría de sustentabilidad en arquitectura y urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA). “Si cada uno que puede viaja solo en su vehículo nos cuesta carísimo, aunque no aparezca en un boleto, aparece en el gasto de los hogares, en el tiempo perdido, en la congestión en emisiones y en los niveles de ruido”, analiza Borthagaray, aunque por la situación económica y el aumento del peaje también baja el número de vehículos que ingresan por autopista a la capital, un 14,8% entre el primer semestre de 2023 y el mismo lapso de 2026, de 1,9 millones a 1,6 millones.

“Tenemos un crecimiento de la moto con claras ventajas para algunos, pero también con un aumento de la siniestralidad”, advierte el arquitecto. La mayor cantidad de muertos en accidentes viales en la provincia de Buenos Aires, el 30% del total en 2025, iba en moto.

“Necesitamos invertir en infraestructura, sí, pero con inteligencia y de forma articulada con el crecimiento urbano, teniendo en cuenta todos los modos y en particular el ferrocarril”, apunta Borthagaray. “Mendoza es un buen ejemplo: aprovechó una traza ferroviaria que ya existía y puso en marcha toda una infraestructura en lugar de empezar de cero”, citó. El MetroTranvía fue hecho por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y ahora está siendo ampliado por la provincia gobernada por el radical Alfredo Cornejo, un aliado de Milei.

AR/MG

Ahora Disney está apurado. El holding del Ratón Mickey, que acaba de presentar finalmente su propuesta de desinversión para atenuar su posición dominante en el mercado de las señales deportivas, no disimula el peso descomunal de sus acciones en el rubro: en su presentación, le advierte al Estado que una respuesta tardía le puede costar caro a todos los actores del negocio del fútbol. De un momento a otro, el gobierno de Alberto Fernández puede definir cómo resolver un caso alevoso de concentración global con impactos en la escena doméstica. Disney espera para hoy al menos una señal de aprobación.

La urgencia del gigante del entretenimiento contrasta con la lentitud que el propio conglomerado estadounidense que es dueño de Fox y ESPN mostró para responder a los pedidos de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia durante un año largo. Contrarreloj, corrido por el inicio del torneo de futbol local, Disney presentó una oferta para venderle a la firma MediaPRO los “contenidos fundamentales” que la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le ordenó ceder y las tres señales de deporte que fue vaciando de facto desde que The Walt Disney Company compró en 2019 Twenty First Century Fox a nivel global, en una operación que fue impugnada en países como Brasil, México y Chile. Con esa adquisición, Disney -que ya era dueño de ESPN, ESPN 2, ESPN 3, ESPN+ y ESPN Extra- se quedó con Fox Sports, Fox Sports 2 y Fox Sports 3 y pasó a controlar en Argentina el 64% del mercado. 

Hace un año, cuando elDiarioAR reveló la intención del Gobierno de lograr mayor competencia en el negocio, Disney comenzó a concentrar sus actividades en Martínez, San Isidro, y mudó a todas las figuras del show del fútbol a las señales de ESPN. Los canales de Fox pasaron a emitir enlatados y a reducir al mínimo su actividad. La única excepción era Fox Premium, dueña del 50% de los derechos de televisación del torneo local. Durante un año, el expediente estuvo demorado en Defensa de la Competencia por las diferencias entre las distintas alas del gobierno y las demoras del gigante en entregar la información que el Estado le reclamaba.

Finalmente, el 17 de enero pasado el secretario de Comercio Interior Roberto Feletti firmó la resolución 2022-11-APN y le dio respaldo al dictamen de 138 páginas que la CNDC había presentado el 23 de diciembre pasado con la orden de desinvertir y la inclusión de un mecanismo tipo ancla que obligaba a la empresa a no seguir dilatando más las respuestas: hasta que la desinversión se llevara a cabo, la fusionada estaba obligada a transmitir de manera abierta y gratuita eventos deportivos relevantes de cada una de las competencias definidas como “contenidos fundamentales” de que dispone (Libertadores, UEFA, NFL, MLB, Fórmula 1, entre otras) y transmitir bajo esta modalidad un partido de River o Boca cada fecha del torneo local de fútbol.

Según especificaba el dictamen, esos contenidos debían estar disponibles “para todas las señales de televisión abierta y paga que requieran la retransmisión”. Para evitar esta última cláusula, Disney activó sus contactos y presentó como comprador a la compañía Imagina, propiedad del grupo de origen catalán MediaPro, que acaba de ser adquirido hace cinco meses por el holding de capitales chinos Orient Hontai. Tanto dentro del Gobierno como en la industria del entretenimiento, el socio que presenta Disney para la operación divide aguas y es parte de la discusión. Mientras algunos lo consideran un competidor con intereses propios, otros lo mencionan como una firma que juega en tándem con Disney y funciona como pantalla para simular un pase de manos entre actores de múltiples vasos comunicantes.

La propuesta presentada por las dos empresas ante la CNDC incluye la sublicencia de los siguientes contenidos fundamentales de parte de Disney hacia Imagina: Copa CONMEBOL Libertadores, UEFA Champions League, NFL (Fútbol Americano), MLB (Béisbol), Fórmula 1, UFC (Lucha), WWE (Lucha Libre), Premier Boxing Champions, Liga ACB Basketball, World Rugby Seven, ATP World Tour 250 y ATP Córdoba. Además, prevé la cesión de las tres señales de TV de Fox a Imagina, la sublicencia de la marca Fox Sports, la cesión de acuerdos de distribución vigentes con los cableoperadores para que el nuevo concesionario pueda operar de forma inmediata y un acuerdo de cesión de servicios transitorios con el objetivo declarado de que Imagina entre en el mercado argentino con rapidez y eficiencia. Ese último aspecto alimenta las versiones sobre las conexiones entre Disney y MediaPro. El vínculo existe desde hace tiempo, tal como lo contó este diario hace 20 días: el holding que dirige en Latinoamérica el abogado argentino Diego Lerner ya había propuesto a la firma que ahora controlan los chinos el 27 octubre de 2021, durante una de las audiencias especiales en las que presentó su “propuesta de remedios” y como alternativa para quedarse con una porción menor de sus contenidos. 

En la presentación de los abogados de Disney, todo el esfuerzo está puesto en presentar a MediaPro como un actor que puede cumplir con todos los requisitos fijados por Defensa de la Competencia y convertirse en un competidor vigoroso en el corto plazo. 

Fuentes del mercado le dijeron a elDiarioAR que Disney y MediaPro tienen una historia de producciones en común y el personal de la compañía de origen catalán incluso trabaja en el edificio del holding estadounidense en la calle Tomkinson, en Martínez. Tabanera, el número 2 de Disney a nivel local, es considerado un hombre de máxima cercanía a MediaPro. Consultados en el Gobierno, no negaron la cercanía entre las dos empresas. “Ellos aducen que tuvieron contratos de producción pero que esos vínculos finalizaron”, le explicó a este diario un funcionario proclive a aprobar el plan de Disney.

Según publicó el sitio Data Clave, en los primeros días de noviembre el ministro de Producción Matías Kulfas y el consultor Adrian Kochen reunieron al ahora jefe de gabinete Juan Manzur con el Gerente General de Disney en Argentina, Guillermo Tabanera, y con Tatxo Benet, uno de los cofundadores de la productora española MediaPro. En esos mismos días, los dos directivos se reunieron además con funcionarios del Gobierno que cuestionan desde el inicio la megafusión. Kochen es un viejo amigo de Alberto Fernández que tiene entre su cartera de clientes a Manzur y a Lerner.

Aunque nadie lo admite de manera oficial, la discusión dentro del Gobierno se mantiene y mientras algunos sectores quieren resolver rápido a tono con las demandas de Disney, otros piden más tiempo para analizar la información y disponer del tiempo necesario -por lo menos dos semanas más- para saldar un expediente de peso que tiene a la casa matriz del holding atenta a su resolución. Más allá de que Kulfas aparece una vez más como parte del ala acuerdista que quiere aceptar ya la oferta de Lerner y la llegada de Feletti a Comercio destrabó un expediente dormido durante un año, las diferencias en este caso no son fáciles de inscribir en la repetida disputa entre albertistas y cristinistas. Tal como contó elDiarioAR, el Presidente era uno de los principales críticos de la fusión pero muchos de los funcionarios que le respondían no consideraban conveniente impugnarla y promover la competencia en un mercado en el que Disney exhibía una abierta posición dominante. Sin embargo, no solo los subordinados de Fernández tenían un oído sensible a las demandas del gigante estadounidense: también Sergio Massa, de estrechar relación con Lerner, y Santiago Carreras, el gerente de Relaciones Institucionales de YPF que representa la postura de Máximo Kirchner en el mundo del fútbol. 

Con el presidente de la AFA, Claudio “Chiqui” Tapia como actor protagónico, el negocio del futbol es un botín fabuloso que enfrentó a Disney con su competidora en el mercado local, TNT Sports, también de capitales estadounidenses. A fines de 2020, Tapia renovó el contrato con Disney hasta 2030, en una operación de lo más sorprendente: la AFA se perdió en teoría de recibir 10 millones de dólares más, los que había ofrecido Alberto Pierri, de Telecentro. El accionista principal de TNT es Turner Internacional, propiedad a su vez de la poderosa AT & T. Sin hablar en publico, los ejecutivos de Turner vieron con muy buenos ojos todo el proceso de cuestionamiento de Defensa de la Competencia a Disney. Pero según dicen en el mercado, los dos gigantes volvieron a unir fuerzas cuando la CNDC ató la desinversión a una clausula que lo obliga a televisar los partidos de River o Boca hasta tanto se resuelva el conflicto principal con la ley de Defensa de la Competencia. El proyecto del senador Oscar Parrilli para que el futbol vuelva a transmitirse por televisión abierta terminó de encender todas las alarmas en las dos conglomerados.

Faltan pocas horas para que el gobierno defina si acepta o no que el conglomerado norteamericano utilice a la firma de capitales chinos como aliado para zafar de los controles del Estado. Decida lo que decida, las dudas persistirán y la saga seguirá abierta.

A última hora del jueves, el ala critica del oficialismo se preguntaba qué independencia va a tener MediaPro de Disney si depende de sus servicios para convertirse en un jugador competitivo en el mercado. Ese sector no cree que Lerner haya renunciado al objetivo de seguir beneficiándose con los derechos de los distintos eventos deportivos que hasta hoy le pertenece. En el mercado, algunas voces herejes también desconfían y dicen que el holding norteamericano apuesta al regreso de Juntos al poder, el año que viene, para dar marcha atrás con la operación de desinversión que hoy se intenta aprobar. Fue Mauricio Macri el que dio de baja el “Futbol para Todos” de la era cristinista y recreó en 2017 el negocio tal como hoy sigue vigente: le dio la mitad a Fox y la mitad a TNT Sports.

Lerner, que solía invitar al ex presidente a las fiestas que hacía en el Haras El Dock y la chacra Manzanares, todavía lo recuerda.

DG