Dos días después del último golpe de Estado en la Argentina, el 26 de marzo de 1976 se inauguraba la fábrica de Scania en Colombres, a 20 minutos en auto del aeropuerto de San Miguel de Tucumán. En 1971, la dictadura militar de aquel tiempo había organizado una licitación internacional para que se instalara alguna fabrica de camiones pesados y eligió esta provincia norteña porque estaba afectada por el cierre de ingenios azucareros, la crisis de los talleres ferroviarios y el consiguiente ascenso del desempleo y la marginalidad. La ganó la marca sueca, la misma que fascinaba a Diego Maradona, que se compró uno en 1997 y lo estacionaba en su casa de Barrio Parque, en Palermo. En 1972 se puso la primera piedra de la planta, que se puso en marcha cuatro años después, en pleno Operativo Independencia del general Antonio Bussi contra el Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP).

La plana mayor de Scania en Latinoamérica, con su CEO, el brasileño Christopher Podgorski, a la cabeza, y la esperada presencia del gobernador tucumano, Osvaldo Jaldo, celebrarán este jueves los 50 años de la única fábrica automotriz de la provincia. Hace 25, en la crisis de 2001, se dejaron de producir acá camiones y se concentraron en elaborar piezas. Ahora despachan 160 componentes para cajas de cambios y diferenciales (parte esencial en el tren motriz que transmite la fuerza del motor a las ruedas) que se exportan a las plantas de camiones de la misma empresa -propiedad a su vez del grupo alemán Volkswagen- en Brasil, Suecia y desde octubre pasado también en EE UU, según contó el director industrial de Scania Argentina, Dante Gonella. Es que el gobierno de Donald Trump le impuso menos aranceles al país de Javier Milei que a la Unión Europea y entonces a la firma nórdica le conviene exportar más desde Colombres. Sólo acá y allá fabrica estas partes.

Pero no todo es euforia en Scania. Pese al mensaje optimista que ofrecieron sus directivos en el aniversario, también se dejaron escuchar los reclamos por menos impuestos y menos tasas de interés. Es un contexto de crisis industrial -la Argentina es el segundo país con más caída, después de Hungría, según la consultora Audemus, de Matías Kulfas, y hasta el embajador alemán en Buenos Aires, Dieter Lambé, la señaló en una reunión la semana pasada con empresarios de su país-, en el que bajan las producciones de automotores y sus partes, incluido el cierre de la fabricante de neumáticos Fate.

“Se está tratando de avanzar con una reforma impositiva, si se pueden bajar ingresos brutos, tasas municipales, el impuesto al cheque”, se refirió el CEO de Scania Argentina, Sebastián Figueroa, a los gravámenes provincial, local y nacional que encarecen las ventas, aunque elDiarioAR también le preguntó por las retenciones que el gobierno de Milei le cobra a las exportaciones automotrices y al tipo de cambio bajo que desalientan la producción. Su jefe latinoamericano, Podgorski, reconoció: “No tengo conocimiento detallado de cuál es la política pública de desarrollo y fomento a la industria. Puedo ejemplificar lo que ha ocurrido en los últimos años en Brasil, donde se definieron políticas claras para la inversión y el desarrollo de nuevas tecnologías, el Programa Mover. Entiendo que el gobierno argentino también debe estar discutiendo un camino claro. La industria necesita siempre necesita capital, pero más de previsibilidad. Es un papel importante de los gobernantes indicar el norte a dónde se presentará la industria argentina con mayor competitividad'. El contraste con el socio mayor del Mercosur es evidente.

Figueroa celebró que en 2025 Scania batiera su récord de ventas en la Argentina, más de 3.200 unidades, el 28% del mercado local, después de años de envejecimiento del parque automotor por las restricciones a los productos importados y al giro de divisas para pagarlos. El CEO nacional espera que se repita en 2026, pero para ello auguró que haya más crédito. “Los clientes necesitan tasas más bajas”, reconoció. “Si baja la inflación, bajarán las tasas”, apuntó, aunque en los últimos días el Banco Central comenzó a relajar las tasas con la intención de reactivar la economía aun a costa de elevar los precios.

Este año, Scania ya no puede encomendarse a vender, como el año pasado, la mitad de los camiones al contado y el resto con préstamos de su propia financiera. “La caja de los clientes se termina y ahora buscan flujos financieros”, admitió Figueroa. Scania Credit presta en dólares, pero al 12%. De todos modos, confía. Por un lado, viene de una Expoagro en la que palpó el entusiasmo del campo, entre las bajas impositivas y la perspectiva de una buena cosecha. En la Argentina los camiones se renuevan cada diez años, en lugar de cinco, e incluso en el transporte de granos los hay de 40 o 50 años. Por otra aparte, el CEO apuesta a Vaca Muerta -se instalaron en el epicentro, Añelo- y a que la minería argentina se desarrolle tanto como la chilena. Acaba de firmar un acuerdo de provisión al yacimiento de cobre, oro y plata Vicuña, en San Juan. Así que enviará personal de la empresa a asistir a esa mina, a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar.

Es que Scania no sólo vende sus camiones sino que busca destacarse por sus servicios posventa. Y así es que espera enfrentar la creciente competencia de camiones chinos, como lo hacen en Chile, Perú o Uruguay. “Bienvenida la competencia, pero es importante la infraestructura”, desafió el CEO de la firma sueca en la Argentina, donde cuenta con 29 puntos de servicios propios y tercerizados con 1.078 empleados. En esa red invertirán este año US$12 millones, en parte para ampliar su local de San Juan y la mitad para relocalizarse en Córdoba.

Es bastante más que la inversión industrial. Después de terminar un plan de US$63 millones en los cinco años anteriores, en 2026 Scania desembolsará 7 millones en la planta de Tucumán. “Es para renovación de maquinaria, mantenimiento del edificio, protección contra incendios”, describió Gonella. En esta fábrica, donde 518 trabajadores elaboran piezas para 42.000 cajas y 31.000 diferenciales por año, se presentará este jueves una edición limitada de camiones con los colores celeste y blanco por el aniversario. Podgorski y Gonella esperan que con el acuerdo de libre comercio Unión Europea-Mercosur se exporten más camiones brasileños de Scania, con piezas argentinas, a aquel mercado de 450 millones de consumidores de alto poder adquisitivo.

AR / NB

Argentina produjo en 2025 un total de 490.876 automóviles, un 3,1% menos que en 2024, con mayores ventas en el mercado doméstico y una caída en las exportaciones, según datos sectoriales difundidos este martes.

En diciembre, la producción fue de 26.468 unidades, 30,3% menos respecto de noviembre y 30,4 % por debajo de diciembre de 2024.

De acuerdo con un informe de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), las exportaciones del sector sufrieron el año pasado una caída del 10,8%, hasta las 280.589 unidades. Las terminales exportaron 19.908 vehículos, 36,3% menos en su comparación con el mes anterior, y 25,3% menos respecto del volumen que se contabilizó en diciembre del 2024.

En tanto, las ventas de las terminales a las redes de comercialización dentro de Argentina ascendieron en 2025 a un total de 586.625 unidades, lo que supuso un crecimiento del 42,6% con respecto a 2024.

En ventas mayoristas, el sector comercializó a la red de concesionarios 51.355 vehículos en diciembre, 45,7% más respecto de noviembre, y 3,8% por sobre el volumen de diciembre del 2024.

El informe industrial muestra que el sector automotriz cerró el 2025 con 10 días hábiles de actividad en diciembre, ocho jornadas menos que en noviembre y tres menos en términos interanuales. 

En ese período se produjeron 26.468 unidades, lo que se tradujo en una baja de 30,3% respecto del mes precedente y 30,4% menos respecto de diciembre de 2024.

“Balance mixto”

“El balance del 2025 es mixto. Por un lado, el sector mostró un desempeño muy superior al promedio de la industria manufacturera, con un crecimiento en ventas mayoristas (+42,6%) y minoristas (patentamientos) cercano al 50% interanual. El crecimiento de la economía, sumado a la normalización de la oferta y la mejora del acceso al crédito explican buena parte de esa recuperación que registró el mercado”, explicó Rodrigo Pérez Graziano, presidente de ADEFA, en su análisis del cierre estadístico del 2025 del sector automotor.

Dijo que “ese dinamismo que se dio en lo comercial no se sostuvo en lo industrial como habíamos previsto en el inicio del año, principalmente por el proceso de cambio y transformación, que se dio en las líneas de producción para el lanzamiento de nuevos modelos y otros que se encuentran en proceso”.

En este contexto, Pérez Graziano planteó que el gran desafío está en la mejora continua de la competitividad. 

“Teniendo en cuenta el perfil netamente exportador del sector, el gran desafío que tenemos por delante es la mejora de la competitividad exportadora. Para ello, es imprescindible continuar trabajando a nivel cadena de valor junto con el gobierno nacional, los gobiernos provinciales y municipales para reducir la carga impositiva que se exporta en un vehículo, sobre todo considerando que varios países con los cuales competimos exportan sin impuestos”, destacó.

Señaló que “la industria automotriz tiene todo para volver a crecer en producción y exportaciones, generar más empleo y aportar más recaudación y divisas”.

Y agregó que “hoy lo más importante es la dirección que estamos tomando para que el crecimiento sea sustentable. La clave es la previsibilidad. El sector automotor sigue invirtiendo y hoy vemos proyectos concretos y nuevos lanzamientos. Si logramos consolidar esta agenda, el potencial del sector continuará por la senda del crecimiento”.

La industria manufacturera profundizó su retroceso en agosto, con una caída interanual de 4,4% que afectó a 15 de las 16 divisiones del sector, según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec). Detrás del dato, hay una señal de alarma para el empleo industrial, que viene acumulando meses de deterioro.

Pese a que el acumulado de enero a agosto mostró un crecimiento interanual de 4,4%, la desaceleración de los últimos meses quedó en evidencia con una variación tendencia-ciclo negativa de 0,5%. El leve repunte desestacionalizado de 0,6% respecto a julio no alcanzó para revertir un panorama que ya se traduce en pérdida de puestos de trabajo, suspensiones y menor actividad en las plantas.

Los mayores retrocesos se dieron en ramas laborales intensivas, como productos de metal (-18%), textiles (-18,1%), calzado (-25,6%) y maquinaria y equipo (-8,9%). En estas divisiones se concentra una gran parte del empleo fabril, sobre todo en pymes que enfrentan menores ventas y crecientes costos operativos. La contracción también alcanzó a automotores (-6,2%), sector clave para las cadenas de valor regionales.

En alimentos y bebidas, que representa una proporción significativa del empleo industrial, la caída fue de 2,3% interanual. Hubo fuertes bajas en vino (-15,6%), yerba, té y café (-23,2%) y bebidas gaseosas y alcohólicas (-10,6%), mientras que solo lácteos (4,6%) y la molienda de oleaginosas (21%) mostraron alzas.

Los productos de tabaco cayeron 9,1%, y los productos químicos, 0,8%, aunque con disparidades: los farmacéuticos crecieron 5,3%, mientras que la fabricación de detergentes y jabones cayó 17,2%. La producción de neumáticos se desplomó 39,8%, afectando una rama que ya venía golpeada por conflictos sindicales y freno en la demanda.

En industrias metálicas básicas, la caída fue de 4,3%, con un descenso de 6,1% en la siderurgia. En productos minerales no metálicos, usados en la construcción, el retroceso fue de 3,4%, lo que anticipa un freno en la obra pública y privada, con consecuencias directas sobre el empleo del sector.

La única excepción fue la refinación de petróleo, que creció 4,9% interanual, apuntalada por el aumento de la producción de gasoil (10,2%) y asfaltos (49,5%). Sin embargo, se trata de una rama con bajo impacto en el empleo total de la industria.

El panorama que arroja el informe de agosto del Indec es claro: el freno industrial no solo deteriora la producción, sino que profundiza la pérdida de empleo en sectores ya castigados por la recesión. Detrás de cada porcentaje negativo, hay trabajadores despedidos, suspendidos o con sus ingresos reducidos, mientras las fábricas ajustan turnos, achican líneas y apagan máquinas.

JJD

Con un concurrido evento en su Planta de Ferreyra, Córdoba, el Grupo Stellantis puso en marcha la producción de la nueva RAM Dakota. De esta manera, robustece su apuesta industrial en el país, y consolida a la planta de Ferreyra como su hub regional de pickups. Con esta incorporación, la fábrica cordobesa pasa a producir tres modelos –Cronos, Titano y ahora Dakota– y se posiciona como una de las plantas más activas y diversificadas de Sudamérica.

La Ram Dakota compartirá la línea de montaje con la Fiat Titano, su “melliza” técnica dentro del grupo. Ambas integran el plan industrial de US$ 385 millones que Stellantis anunció meses atrás, que incluye también la fabricación nacional del motor 2.2 Multijet turbodiésel, prevista para 2026. Este propulsor de cuatro cilindros y 2.184 cc, con 200 caballos y 450 Nm de torque, ya equipa a modelos del grupo como los Fiat Ducato y Scudo, y los Jeep Wrangler y Cherokee. El programa industrial completo generará 1.800 empleos, de los cuales la mitad serán ocupados por mujeres, un dato que Stellantis enfatiza como parte de su política de diversidad e inclusión.

Una nueva etapa para Stellantis

El evento en la planta de Ferreyra tuvo como oradores a Martín Zuppi –presidente de Stellantis Argentina– al gobernador de Córdoba Martín Llaryora y a Daniel Passerini, intendente de la capital de la provincia.

Zuppi  fue muy enfático en la importancia que este proyecto tiene tanto para Stellantis como para la industria automotriz argentina. “Creemos en una Argentina que mire al mundo de frente, que exporte valor agregado, conocimiento y talento argentino”, sostuvo. Y agregó: “Con este proyecto estamos recuperando lo mejor de nuestra tradición industrial: proveedores que vuelven a producir, empleos de calidad, oportunidades que transforman la vida de las personas, de sus familias y de toda la sociedad”. Pero también dejó espacio para los desafíos: “Necesitamos reglas de juego claras. Exportamos con una carga impositiva del 17%, mientras que Brasil lo hace con el 7% y México con el 0%. Confiamos en la buena relación con el Gobierno para que esto se remedie. También necesitamos inversión en infraestructura.”

Nace una nueva etapa de Stellantis. Con Dakota, RAM en Argentina tiene todo para ganar.

Martín Zuppi — Presidente de Stellantis Argentina

Con un tono más provincialista, tanto Passerini como Llaryora celebraron la iniciativa de Stellantis en Córdoba. Aún así, en medio de los elogios, el Gobernador no ahorró una crítica velada al Gobierno Nacional: “Esta es una gran noticia que significa la creación de puestos de trabajo en un país donde vienen cayendo los empleos industriales”.

Esta es una gran noticia que significa la creación de puestos de trabajo en un país donde vienen cayendo los empleos industriales.

Martín Llaryora — Gobernador de la Provincia de Córdoba

Foco en la exportación y adaptación a la coyuntura

Tras el evento oficial, Zuppi y Rubén De Satis, director del Polo Industrial Córdoba, ofrecieron una conferencia de prensa con un enfoque más técnico, donde precisaron metas productivas y condiciones de competitividad. Allí se confirmó que el 70% de la producción de pick-ups será destinada a exportación -principalmente a Brasil-, y que el lanzamiento comercial de la RAM Dakota será a fines de noviembre.

“Este año produciremos unas 55.000 unidades de Cronos y 12.500 de Titano/Dakota (1.400 de Dakota antes de fin de año). En 2026 estimamos llegar a 34.000 pickups”, detalló De Satis. Ambos ejecutivos explicaron que el proyecto arranca con un nivel inicial de integración local bajo, pero con un objetivo de 35% hacia fin de año, impulsado por la fabricación del motor nacional. También destacó el gran trabajo de adaptación de la planta para compatibilizar la producción de sedanes y pickups: “Reacondicionar la planta para que una misma línea produzca Cronos y pick-ups fue un desafío enorme. Pero hoy Córdoba tiene una flexibilidad industrial que pocas plantas en la región pueden igualar.”

En cuanto al contexto fiscal y cambiario, Zuppi fue cuidadoso pero firme: “Pasamos de exportar con una carga impositiva del 24% al 17%. Es un avance, pero todavía hay impuestos nacionales, provinciales y municipales que se superponen. Reducir esa presión es un trabajo conjunto que puede redundar en más exportaciones.” Y consultado sobre el tipo de cambio, dejó una definición pragmática: “No perdemos energía discutiendo si es competitivo o no competitivo. Simplemente tenemos que trabajar con el tipo de cambio que hay.”

Una señal de confianza y realismo industrial

El caso Dakota resume bien la doble cara del presente industrial argentino: por un lado, la confianza de una automotriz global que decide invertir, ampliar empleo y exportar; por otro, la evidencia de un marco económico todavía restrictivo, donde la competitividad depende tanto del talento local como de la macroeconomía.

El Polo Industrial Córdoba, con tres modelos en producción, la perspectiva de sumar un nuevo motor nacional y una integración creciente, se afirma como un importante pilar productivos de Stellantis en Sudamérica. Y la llegada de la RAM Dakota no solo amplía su portafolio: ratifica que la industria automotriz argentina aún tiene voluntad de reinventarse.

R.T.

La industria argentina sigue funcionando a media máquina. En julio de 2025, el uso de la capacidad instalada en el sector fabril se ubicó en apenas 58,2%, lo que representa una caída respecto del mismo mes del año pasado, cuando el nivel había sido de 59,5%. El dato fue publicado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos [INDEC] y confirma una tendencia de estancamiento productivo que se mantiene desde principios de año.

El concepto de capacidad instalada mide cuánto de todo el potencial productivo real de una industria se está utilizando: si una fábrica tiene condiciones para producir 100 unidades por día, pero produce solo 58, está usando el 58% de su capacidad instalada. Lo que queda sin usar se llama capacidad ociosa. En este caso, más de cuatro de cada diez máquinas, líneas de montaje o instalaciones estuvieron paradas o trabajando por debajo de su nivel posible.

Ese margen ocioso puede deberse a muchas causas: caída en la demanda, dificultades para importar insumos, suba de costos, problemas financieros o, simplemente, falta de pedidos. Lo que queda claro es que la industria podría producir más, pero no lo está haciendo. Cuando esto se repite mes a mes, se convierte en un síntoma de freno económico.

Según el informe, solo cinco de los doce bloques industriales relevados trabajaron por encima del promedio general. El mayor nivel de utilización se registró en refinación del petróleo (81,7%), seguido por productos alimenticios y bebidas (65,2%), industrias metálicas básicas (63,9%), papel y cartón (60,6%) y sustancias y productos químicos (59,9%).

En el resto de los sectores, el uso fue inferior al promedio. Los productos de caucho y plástico apenas usaron el 43,2% de su capacidad, la industria automotriz llegó al 44,1%, y los productos textiles al 44,4%. También se ubicaron por debajo del promedio los rubros de tabaco (46,5%), metalmecánica excluida la industria automotriz (48,7%) y edición e impresión (52,5%).

Las mayores caídas interanuales se dieron en dos sectores clave: el químico y el automotor. En el caso de sustancias y productos químicos, el uso de la capacidad instalada bajó de 65,7% en julio de 2024 a 59,9% en julio de este año. El INDEC explicó que esto se debe a una menor producción de detergentes, jabones y productos químicos básicos. Según el Índice de producción industrial manufacturero, esas líneas cayeron 15,5% y 12,2% interanual, respectivamente.

En la industria automotriz, el nivel cayó de 52,2% a 44,1% en un año. La explicación es directa: las terminales fabricaron menos unidades. Esta baja tiene un impacto importante porque es un sector que mueve muchas otras ramas industriales, como autopartes, metalúrgica, plásticos y pinturas.

Otro sector afectado fue el de productos textiles, que retrocedió del 49,0% al 44,4%, debido a la menor producción de hilados de algodón y tejidos. También hubo una leve baja en productos alimenticios y bebidas, que pasaron de 65,4% a 65,2%, principalmente por la menor molienda de oleaginosas. Según la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca, el ingreso de grano de soja a molienda cayó un 14,1% interanual.

El informe del INDEC incluye también la evolución mensual del uso de capacidad instalada en lo que va del año. En 2025, los valores fueron: enero (55,0%), febrero (58,6%), marzo (54,4%), abril (58,2%), mayo (58,6%), junio (58,8%) y julio (58,2%). Salvo una leve suba en el segundo trimestre, el indicador muestra estabilidad en torno al 58%, sin señales claras de repunte.

En cambio, en la segunda mitad de 2024, los niveles habían superado el 60% durante varios meses: agosto (61,2%), septiembre (62,2%), octubre (63,0%) y noviembre (62,3%). Comparado con esos meses, la industria actual está funcionando con menor intensidad.

Para elaborar este informe, el INDEC realiza un relevamiento mensual entre 600 y 700 empresas manufactureras. Se consulta a cada una cuánto produjo en el mes y cuánto podría haber producido si usaba toda su capacidad. A partir de esas respuestas, se calcula el porcentaje general y el de cada sector. El indicador se construye sobre la base del valor agregado industrial de 2004, año base vigente.

En términos simples, la utilización de la capacidad instalada es un termómetro de cuánto se está aprovechando el aparato productivo existente. Un valor alto indica actividad intensa; uno bajo, como el actual, revela que hay recursos disponibles que no están siendo usados. Si la situación persiste, puede traducirse en menos empleo, menos inversión y menos crecimiento.

A pesar de algunas señales de estabilidad mes a mes, la foto de julio muestra que la industria argentina sigue lejos de su potencial. Sin una reactivación de la demanda o medidas que estimulen la producción, el sector difícilmente logre despegar en lo que resta del año.

JJD

La economía argentina volvió a mostrar su fragilidad estructural en el comercio exterior, incluso en un semestre con suba de exportaciones. El informe oficial del Indec de Complejos exportadores reveló que las ventas al exterior crecieron 4% interanual entre enero y junio de 2025, pero ese dato esconde retrocesos en los principales complejos, déficit en sectores clave y un patrón de especialización que profundiza la primarización.

El complejo más relevante, el sojero, cayó 12% interanual y perdió peso en el total exportado: pasó de representar el 25,6% al 21,6%. La caída no fue solo de precios, sino también de cantidades: los subproductos bajaron 21,9% y los porotos 32,4%. El saldo comercial fue superavitario, pero cayó más de lo que se contrajo el valor importado.

El crecimiento global de las exportaciones se explica casi exclusivamente por mayores volúmenes vendidos, en un contexto de precios a la baja. Sin embargo, los sectores que traccionaron esa suba fueron pocos: oro, girasol y petróleo, con niveles de concentración elevados y mercados acotados.

Cinco complejos —soja, petróleo-petroquímico, automotriz, maicero y oro y plata— concentraron el 61,5% del total exportado. En paralelo, cincuenta productos de un total de 4.653 explicaron el 78,8% de las ventas. El 93% de las exportaciones provino de complejos primarios o agroindustriales, con bajo contenido tecnológico y escaso desarrollo industrial.

El déficit comercial de la industria automotriz se disparó 268%: pasó de US$948 millones a US$3.492 millones en un año. Las exportaciones crecieron 5,9%, pero las importaciones subieron 58,8%. El 67,7% de las ventas dependió de Brasil, lo que agrava el riesgo macroeconómico ante cualquier cambio de reglas o demanda del país vecino.

Mientras tanto, el complejo siderúrgico cayó 20% y el textil, 20,3%, dos sectores industriales sensibles al consumo interno y al empleo. El complejo aluminio retrocedió 11,6%, y las ventas del complejo olivícola se desplomaron casi 40%.

Muchos de los sectores que mostraron crecimiento lo hicieron a través de ventas sin valor agregado. El complejo maní subió 35,1%, pero el 77,6% fueron granos crudos; el azúcar creció 56,2%, aunque con una fuerte participación de materias primas como melaza. En el caso del litio, más del 90% de las ventas fueron de carbonato sin procesar, y el 72% se exportó a China, sin encadenamientos productivos locales ni desarrollo tecnológico asociado.

El patrón de concentración geográfica también se profundizó. El informe utiliza el índice Herfindahl-Hirschman (IHH) para medir la dependencia de pocos mercados. En el primer semestre de 2025, los complejos más concentrados fueron el automotriz (0,46) y el de oro y plata (0,29). Los más diversificados fueron soja (0,05) y maicero (0,07), aunque no escaparon de otras limitaciones estructurales.

En contraposición al discurso oficial sobre política exterior, el complejo soja dependió principalmente de India, China, Vietnam y Bangladesh. De esos cuatro países, con dos Javier Milei mantuvo tensiones o declaraciones públicas adversas, China y Vietnam, países comunistas. Pese a haber calificado de “asesino” al mandatario chino Xi Jinping durante la campaña electoral, el Presidente mantuvo reuniones y nuestro país exportó a China más de US$800 millones solo en porotos de soja.

La desigualdad regional también quedó expuesta en el informe del Indec de Complejos exportadores. Entre los que más cayeron figuran sectores ligados a economías regionales: el textil (con base en Patagonia y NOA), el olivícola (Cuyo), el ajo (Cuyo), el té y la yerba mate (NEA). Incluso el complejo yerbatero apenas creció 0,7%, en un semestre marcado por crisis y protestas en Misiones.

La soja perdió mercados y volumen, el oro y el petróleo ganaron peso, pero con fuerte concentración y sin generación de empleo interno. El litio y el maní crecieron, pero no compensaron la pérdida de valor agregado de otros complejos agroindustriales.

El leve repunte exportador no logró revertir la dependencia estructural de materias primas, ni el desequilibrio comercial de sectores industriales clave. El superávit en pocos rubros convive con déficits crecientes en otros, en un esquema donde las oportunidades de diversificación siguen ausentes.

JJD

Prestige Auto, representante de Mercedes-Benz en Argentina y parte de Open Cars S.A., anunció que mantendrá sin cambios los precios de sus vehículos durante agosto, tanto para modelos importados, como para la van Sprinter fabricada en el país. La medida sigue a la reducción aplicada en junio sobre este utilitario, que lidera el mercado local con más del 60 % de participación y encabezó los patentamientos en julio.

La empresa inició sus operaciones en junio de 2025, tras concluir el proceso de transición que comenzó en febrero, garantizando la continuidad laboral de 1.800 empleados. Con un acuerdo para producir la Sprinter en la planta de Virrey del Pino hasta 2030, la empresa evalúa la posibilidad de extender el proyecto y desarrollar nuevos modelos de la marca alemana en el país.En el ámbito comercial, la firma continúa ampliando su oferta. Recientemente incorporó versiones renovadas de los modelos GLC 200 y C 300, y presentó la nueva Vito y el sedan de 4 puertas CLA. A estos lanzamientos se sumarán en los próximos días el SUV Mercedes-AMG GLC 43 Coupé, con un precio sugerido de USD 165.500, y el legendario Mercedes-AMG G 63, a USD 400.000. El plan contempla también duplicar la oferta de vehículos importados, pasando de 1.500 a 3.000 unidades en 2025, con una creciente presencia de tecnología Mild Hybrid (hibridación ligera) para mejorar la eficiencia de consumo y reducir emisiones.

Proyección industrial y de exportaciones

En materia productiva, la planta local de Sprinter abastece actualmente a Brasil y otros mercados de la región. En las últimas semanas, la compañía registró un incremento del 30 % en los pedidos para exportación, lo que impulsa la posibilidad de sumar nuevos destinos. Actualmente, el 60 % de la producción de Sprinter se destina a mercados externos.

Desde el inicio de sus operaciones, Prestige Auto se fijó un objetivo de 14.000 unidades producidas en 2025, con la meta de alcanzar las 17.000 -un incremento del 20 %- y llegar a 20.000 unidades en 2026. Para respaldar este plan, la empresa prevé una inversión inicial de USD 100 millones orientada a optimizar procesos productivos en la planta de Virrey del Pino, ampliar el centro de capacitación en Malvinas Argentinas y expandir la gama de productos.

La estructura directiva está encabezada por Daniel Herrero como CEO y Alfonso Prat-Gay como vicepresidente, junto a un equipo que incluye responsables en áreas de administración, estrategia, IT, manufactura, autos y vans, finanzas, legales y recursos humanos. Según Herrero, la estrategia busca equilibrar el desarrollo industrial local con el crecimiento de exportaciones y la llegada de nuevos modelos al país, manteniendo como prioridad el cumplimiento de los estándares globales de calidad de Mercedes-Benz.

Prestige Auto estima que su operación genera empleo indirecto para unas 15.000 personas, entre concesionarios, talleres, proveedores y carroceros, manteniéndose en su rol como actor relevante en la industria automotriz argentina.

RT

El Polo Industrial de Ferreyra, la fábrica del Grupo Stellantis en las afueras de la ciudad de Córdoba, vivió esta semana un momento clave en su historia con el inicio oficial de la producción de la Fiat Titano, una nueva pick-up mediana que competirá en el mismo segmento que la Toyora Hiluz. Según Stellantis, este evento marca el inicio de una nueva etapa para la planta y para la industria automotriz argentina: un proyecto ambicioso que posiciona a la fábrica como centro regional de producción de pick-ups y motores, con un fuerte foco en la innovación, la integración local y la generación de empleo.

La inversión total de 385 millones de dólares, ya anunciada hace unos meses, contempla el desarrollo de una nueva familia de vehículos utilitarios, de los cuales la Fiat Titano es el primero. Se espera que luego se sumen la Ram 1200 y eventualmente la Peugeot Landtrek, dos “hermanas mellizas” de la Titano, que seguramente estarán más enfocadas en la exportación. La otra gran novedad industrial es la futura fabricación local del motor Multijet 2.2, de 200 CV, que será clave tanto para los modelos fabricados en Argentina como para exportaciones al resto de la región. Se espera que las primeras unidades del motor salgan de la fábrica en 2027. La producción del nuevo motor, que en una primera etapa llegará importado desde Italia, representa un salto tecnológico significativo y una apuesta concreta a largo plazo por el desarrollo productivo argentino. Este motor será el corazón de las ocho versiones de la Fiat Titano que Stellantis planea fabricar en Ferreyra, con diferentes configuraciones de tracción (simple 4x2, doble 4x4, permanente AWD) y cajas de transmisión (manual de 6 marchas o automática de 8).

La planta tiene actualmente capacidad para producir unas 45.000 pickups por año, aunque en una primera etapa se prevé arrancar con un volumen de 15.000 unidades anuales. La Titano, que ya se había fabricado en Uruguay para abastecer al mercado brasileño, ahora se producirá íntegramente en Córdoba y se comercializará en toda la región, sumándose a la creciente gama de vehículos utilitarios de Fiat, que incluye también a las exitosas Toro y Strada.

Durante el acto de lanzamiento, Emanuele Cappellano, presidente de Stellantis Sudamérica, subrayó la dimensión estratégica del proyecto: “La Fiat Titano es mucho más que un nuevo modelo. Es parte de una estrategia industrial de largo plazo que tiene como objetivo posicionar al Polo Industrial Córdoba como un verdadero hub regional de pick-ups. Nuestra planta no se moderniza solo para producir más, sino para producir mejor: con mayor integración local y una calidad que está en permanente evolución”.

La puesta en marcha de la producción de la Titano también implicó una reorganización profunda de la planta de Ferreyra, que comenzó en 2021 y sumó nuevos procesos, líneas de montaje, áreas de soldadura y hasta un nuevo centro de componentes. Como parte integral del proyecto, Stellantis incorporó también la autopartista Sudamericana S.A. —ahora instalada dentro del predio— para garantizar el abastecimiento de piezas de manera más ágil y eficiente.

Uno de los aspectos más destacados del proyecto es su impacto en el empleo. Gracias a la inversión, se generarán 1.800 nuevos puestos de trabajo, la mitad de ellos ocupados por mujeres. Con esto, el total de colaboradores en la planta ascenderá a 3.500 personas. Gran parte de este nuevo capital humano estará abocado a la producción de la Titano y sus futuras variantes, pero también a los componentes eléctricos y al cableado de otros modelos del grupo.

En el evento estuvieron presentes, además de Cappellano, el presidente de Stellantis Argentina, Martín Zuppi; el gobernador de Córdoba, Martín Llaryora; representantes del sindicato SMATA Córdoba, encabezados por Maximiliano Ponce; y numerosos trabajadores y técnicos de la planta. Zuppi destacó la experiencia regional del grupo en el desarrollo de este tipo de vehículos y el valor del equipo local: “El Polo Industrial Córdoba escribe hoy un nuevo capítulo en su rica historia gracias a la potencia productiva de Stellantis, especialista mundial en chasis, y su vasta experiencia en pick-ups de otros segmentos con especialistas regionales como Brasil y México. Pero esto no sería posible sin el know-how de un gran equipo de personas que ya produce el modelo más elegido por los argentinos en los últimos cuatro años, nuestro querido Fiat Cronos”.

El Cronos seguirá siendo uno de los pilares productivos de Ferreyra, incluso mientras avanza esta transformación hacia una planta más diversificada. Recientemente renovado con la gama MY2026, el sedán de Fiat continúa siendo líder en ventas en el país y también en Brasil, donde compite con una oferta más amplia pero logra mantener una posición destacada.

El gobernador Llaryora, por su parte, valoró especialmente el compromiso de Stellantis con la provincia y la decisión de seguir apostando por el trabajo local. También resaltó el rol del gremio SMATA: “Gracias por ser un gremio moderno, que defiende a los trabajadores pero se adapta a los tiempos actuales”. Y agregó: “En el mercado global, la pick-up es garantía de futuro. Latinoamérica juega un papel muy importante por la adopción de este tipo de vehículos en todo el mundo. Hacer pick-ups es más futuro que pasado, y mientras otros se van, Stellantis invierte, se queda y por mucho tiempo”.

Desde el punto de vista técnico, el proyecto supuso una compleja ingeniería industrial. Ruben de Santis, líder del desarrollo de la Fiat Titano en Argentina, explicó que participaron 87 expertos internacionales y 15 especialistas locales en áreas clave, además de una red de 31 proveedores nacionales y 22 internacionales. “El proyecto técnico involucró desafíos importantes como nuevos procesos de soldaduras, nuevas líneas de montaje y la creación de un centro de componentes. Todo impactó en el layout de la planta y en la creación de nuevas rutas de abastecimiento”, detalló.

Diego Vicente, director industrial de Ferreyra, completó: “Estamos frente a un desarrollo muy importante. La planta fue adaptada para la nueva familia de vehículos que hoy comienza con la Fiat Titano. En este lugar tenemos tres procesos, más la fabricación de cables para Cronos y Titano a través de Sudamericana y, a futuro, la producción del motor Multijet”.

Con la pickup Titano, Stellantis no solo ingresa al segmento más competitivo del mercado argentino, sino que también inaugura una etapa de mayor sofisticación productiva, diversidad de modelos y fortalecimiento del perfil exportador. Es una muy buena noticia para el Polo Industrial Córdoba, que se garantiza un lugar importante en la estrategia regional de Stellantis.

RT

El ministro de Economía, Luis Caputo, amenazó con utilizar “herramientas” para impedir una suba de precios que habría anunciado una automotriz de primera línea del país.

Caputo realizó la advertencia sobre un posteo periodístico que informaba sobre la decisión de la automotriz Stellantis de aumentar sus productos 3,5% a partir de este 1 de mayo.

“No creo que sea así. Si fuera cierto, sería un cambio en la relación de confianza construida con esta industria”, citó Caputo.

Añadió que “si se rompe esa confianza, que tanto costó construir, nosotros usaremos nuestras herramientas para defender a los consumidores”.

De esta forma, el jefe del Palacio de Hacienda salió al cruce de un posible incremento de precios de una empresa privada. 

En días previos, Caputo también había celebrado la decisión de los supermercados de negarse a recibir listas de precios con aumentos por parte de las empresas alimenticias.

Al grupo Stellantis pertenecen las marcas Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep y Ram.

Con información de agencias.

IG

Como en otras ocasiones, Nissan Argentina eligió “Origami”, un salón de eventos con una marcada impronta japonesa, para interactuar con la prensa especializada. Era un encuentro esperado, ya que fue el primer contacto luego del anuncio de la empresa de dejar de producir la pickup Frontier en Córdoba, en el marco de la alianza productiva que mantenía con Renault.

Fiel a su estilo –pausado y reflexivo– Flamminihizo una introducción acerca de la situación actual y el futuro inmediato de la marca en país, y luego contestó preguntas con una agenda abierta.

Reacomodamiento global de Nissan

Flamini explicó que, en contexto de transformación global, Nissan atraviesa una etapa de cambios profundos que impactan directamente en su estrategia de producto y presencia industrial en Argentina. Tras años de ser reconocida por su confiabilidad, la marca decidió virar hacia una oferta más moderna y tecnológica, con modelos mejor valorados por el público, pero también con precios más altos. Esta evolución, sin embargo, se dio en un escenario post-pandemia con ventas por debajo de lo esperado y una creciente presión por parte de las marcas chinas, cuyo crecimiento “nadie esperaba que fuera tan veloz”. El golpe de timón fue acompañado por una reestructuración global. “A fines de 2024, Nissan anunció una reducción del 20% de su capacidad productiva y del plantel global en 9.000 personas. A partir de ahí se decide consolidar la producción de pickups en México y dejar de producir en Argentina a fines de este año. La decisión no tiene que ver con cómo le va al país. Es una medida de Nissan global”, aclaró.

A pesar del fin de la producción local, la marca seguirá apostando al mercado argentino como importador. La pickup Frontier continuará llegando desde México, posiblemente incluso a un precio más competitivo, ya que el costo de fabricarla en ese país es menor que en Argentina. Por su parte, la nueva generación del Kicks —que ya se fabrica en Brasil— será el gran lanzamiento de 2025. “Es un producto más grande, más tecnológico y más caro que el actual Kicks, que se seguirá vendiendo como Kicks Play. Ya tiene cinco estrellas en seguridad en LatinNCAP, y eso tiene un costo. Vamos a tener que trabajar para comunicar que todo eso vale más”, explicó el CEO.

El modelo se lanzará en el último trimestre del año y es clave para los planes de “recuperación” de la marca. “Queremos crecer un 50% en volumen respecto a 2024 y volver a estar en la octava posición en el mercado argentino. En 2023 tuvimos 4,6% de market share; en 2024 caímos al 3% y pasamos al puesto 10. Fue por una decisión de reducir la exposición financiera en un contexto inestable”, admitió.

Apoyo al rumbo económico

Flammini también manifestó su satisfacción con el nuevo contexto económico del país. “Nos sorprendió positivamente. No creímos que el Gobierno iba a mejorar las condiciones tan rápidamente. Ni el más optimista hubiera pensado que para abril de 2025 el plazo de pago fuera cero días. Se eliminó la primera franja del impuesto al lujo, se normalizaron los pagos al exterior. El diálogo con el Gobierno a través de Adefa y el ministro de Economía es muy bueno”, aseguró.

Nissan planea ampliar su gama de productos y fortalecer su cobertura nacional, que hoy incluye 66 puntos de venta y servicio. “La marca es lo más importante. A veces le ponemos mucho foco al fierro, pero la marca es la clave de toda la estrategia”. Parte de esa estrategia también incluye lanzar un nuevo plan de servicios con beneficios compensatorios para los clientes cuando la marca no pueda cumplir con sus promesas.

En cuanto a la competencia, Flammini reconoció que “hay sobreoferta de autos, marcas y modelos. Tenemos que encontrar la forma de diferenciarnos para crecer”. En ese marco, la irrupción de las automotrices chinas obliga a repensar esquemas. “A las marcas chinas las respetamos muchísimo, pero necesitan tiempo para ganarse la confianza. Nosotros también tenemos planes en ese sentido y estamos mostrando nuevos modelos en el Salón de Shanghai”.

Nissan descartó por completo el proyecto de una pickup compacta en colaboración con Renault (el proyecto Niágara), y al respecto confesó que  “nunca había estado entusiasmado con ese proyecto”. A la vez, comentó que  estudia la llegada de nuevos modelos para reforzar imagen, más que volumen. “En el lienup global de Nissan tenemos sedanes, SUV de lujo, deportivos. Estamos analizando qué modelos podrían venir”.

Respecto a la electrificación, Nissan -pionera en lanzar un auto 100% eléctrico en Argentina con el Leaf en 2019- prefiere hoy poner el foco en otras tecnologías. “Diría que preferimos apostar a E-Power más que a los autos enchufables. Y por ahora no vamos a participar del cupo de autos sin aranceles que habilitó el Gobierno, porque no llegamos con alternativas listas. Pero nos pareció una excelente iniciativa”.

Nueva etapa en Argentina

En esta nueva etapa que a Nissan le toca afrontar en Argentina, Flammini reconoció que el cese de producción local puede llegar a afectar la imagen de la marca, que había construido una decidida narrativa alrededor de ese rol como fabricante nacional. “Creo que en algún punto nos va a afectar, aunque no podría precisar cuánto. Pero evidentemente hay una construcción que hacemos al decir que fabricamos autos, y eso quiere decir que tenía un valor. Ahora vamos a tener que trabajar el tema con novedades y beneficios, para cuidar a esos clientes que estaban más ligados a la fabricación”.

Flammini se apoya en los buenos resultados regionales de Nissan para mirar el futuro con optimismo. En 2024 la marca vendió 468.000 unidades en América Latina y espera alcanzar las 600.000 en 2025. En Argentina, el objetivo es claro: recuperar terreno, consolidarse como importador competitivo y volver a crecer. Todo mientras se reinventa para seguir siendo relevante en un mercado cada vez más competitivo.

RT

Si hay algo que define al mercado de autos argentino es su carácter inexorablemente cíclico. Lo de “inexorablemente”, viene a colación de que no deja de ser un espejo de la marcha de la economía argentina, a la cual la venta de autos –como la mayor parte de los bienes– es en extremo sensible. La rueda cíclica se inició con la apertura económica y el dólar barato (tablita financiera incluida) de la Dictadura Militar, que cortó con décadas de un mercado cerrado, que estaba alimentado casi en su totalidad por producción nacional. A partir de ahí, la economía argentina alternó períodos de dólar caro (o inestable) y restricciones a las importaciones de autos (fin del Proceso, Alfonsín, últimos años de CFK, Alberto Fernández); dólar barato y apertura total, con “invasión” de autos importados (Menem, Macri); dólar alto y pocas restricciones, con autos extranjeros muy caros (N. Kirchner); e incluso restricciones pero dólar bajo y autos importados accesibles (mediados del gobierno de CFK). El Gobierno de Alberto Fernández, en particular, había dejado un mercado automotor muy distorsionado, con muchas trabas a la importación para compensar un dólar oficial “regalado”, pero a la vez un dólar blue carísmo, que era la referencia de precio que usaban muchos importadores.

La llegada del gobierno de Javier Milei cambió completamente la situación. Se inició una aceleradísima transición, no solo hacia un mercado totalmente abierto, sino de un dólar caro a uno inducidamente barato. Así, en el transcurso de un año y medio, pasamos de un esquema en el cual los autos fabricados en la Argentina eran prácticamente la única opción, por precio y disponibilidad, a uno en el que la oferta de autos importados es cada vez amplia y competitiva.

Como referencia, durante 2023, el 66% de los autos nuevos vendidos en Argentina fueron de fabricación local, y solo el 34% fueron importados. En 2024 –que arrancó con liberación de importaciones, pero un dólar carísimo que se fue abaratando rápidamente– la relación pasó a ser de 55/45% todavía a favor de los nacionales. A marzo de este año, los autos importados ya pasaron a representar el 53% del mercado, y se espera que ese porcentaje se incremente rápidamente, si las condiciones del mercado se mantienen.

Empresas y aranceles

Ahora bien, no todos los autos importados a la Argentina lo hacen en las mismas condiciones o por el mismo tipo de empresas. Están los que provienen del “Mercosur ampliado” (Brasil, Uruguay, México y Colombia), que pueden entrar al país sin arancel de importación; y los “extrazona”, que pagan un 35% de impuestos sobre el precio “entregado en puerto”. Es una diferencia no menor.

Hay que tener en cuenta que todos los fabricantes de autos en el país –agrupados en ADEFA, la Asociación de Fabricantes de Autos de Argentina– también son a la vez importadores, y traen autos tanto de Brasil y México (donde tienen fábricas) como de Europa, Japón y Estados Unidos. El resto de las empresas, solo venden autos importados (ya sean Mercosur o extrazona), y se agrupan en CIDOA (Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores). Aquí se ubican marcas como Hyundai, Kia, las marcas chinas y todas las premium, como Mercedes-Benz y BMW. En la mayoría de los casos se trata de empresas locales que tienen la representación de una o varias marcas de origen.

Estos últimos fueron los que más padecieron el gobierno de Fernández, ya que tenían que negociar autorizaciones de importación (las famosas CIRAS), que se fueron volviendo cada vez más limitadas y discrecionales. Los fabricantes locales también tenían restricciones para importar (no todos en la misma medida), pero salían ampliamente favorecidos ya que los productos nacionales eran prácticamente los únicos que ofrecían buena disponibilidad y/o precio. “Pescaban en la pecera”, como se solía decir en el ambiente.

Un nuevo cambio de Ciclo

A partir de febrero de 2024 las restricciones se fueron eliminando, así que la limitante para importar autos solo tenía que ver con el costo, luego de la brutal devaluación de diciembre de 2023. Pero con el dólar cada vez más “barato”, a partir de mediados de año, la oferta fue normalizándose. En principio, los grandes beneficiarios fueron las mismas terminales radicadas en el país, que recomponer su oferta de modelos accesibles provenientes de Brasil –como el VW Polo o el Yoyota Yaris, muy demandados–, y luego otros de media gama, como los SUV Toyota CorollaCross o el Jeep Compass.

Pero también se fue acomodando la oferta los importadores puros, que empezaron a recuperar clientes luego de años de restricciones. La reducción del “impuesto al lujo” terminó de estabilizar la situación para las marcas premium, que además de aumentar la variedad y cantidad de modelos, tuvieron significativas reducciones de precios, sobre todo en los modelos más caros.

Hoy el panorama pinta cada vez más alentador para la importación de autos. A todo lo anterior, se sumó una nueva medida del Gobierno para “fomentar la electromovilidad en el país”, mediante la eliminación del arancel del 35% para modelos extrazona que califiquen como “vehículos eléctricos e híbridos de bajo costo”. Se trata de un cupo de 50.000 unidades (algo menos de un 10% del total de patentamientos previsto para este año), con un límite de precio “FOB” (en el puerto) de 15.000 dólares, es decir unos 20 a 24 mil dólares en los concesionarios. El cupo fue salomónicamente divido entre los miembros de ADEFA y CIDOA, con 25.000 unidades para cada asociación. La semana pasada, el Gobierno anunció que ya se habían preadjudicado 33.000, y en una lista oficiosa aparecen fabricantes locales como Ford, Renault, Chevrolet y Stellantis, y varios de CIDOA, como Hyundai y Alfa Romeo. Pero la novedad fue la gran cantidad de marcas chinas que aplicaron, algunas que ya estaban comercializando en el país (como BAIC, Chery o Haval), y muchas otras que van a desembarcar  pronto (BYD, Link&Co, MG, Ora…). De todas estas últimas, la más relevante es BYD, el fabricante que ha desplazado a Tesla como mayor productor de autos eléctricos en el mundo, y que está ganado rápidamente participación en otros mercados de la Región.

Buenas alternativas

Más allá de el panorama general, vale dar una mirada a los productos más interesantes que han llegado o están llegando desde afuera de nuestras fronteras.

Ganadores y perdedores

“A los argentinos nos gustan los autos”, dice un viejo mito; y para los argentinos a los que les gustan los autos, la procedencia es un dato fundamental. Porque, salvo honrosas excepciones, el fierrero promedio argentino siempre se ha creído merecedor de mejores autos que los que la industria nacional ha sido capaz de ofrecerle (esto es en buena medida extensible a la industria brasileña). Por eso, los períodos de abundancia de autos importados siempre han sido celebrados por los entusiastas; incluso por aquellos que si siquiera están en condiciones de comprarlos, pero aun así sienten que están en un país mejor.

Porque, salvo honrosas excepciones, el fierrero promedio argentino siempre se ha creído merecedor de mejores autos que los que la industria nacional ha sido capaz de ofrecerle.

También es cierto que a muchos de los consumidores de autos nuevos –arriesgaría que a la mayoría– la procedencia de los modelos los tiene bastante sin cuidado, sobre todo cuando se trata de marcas tradicionales. No obstante, no hay dudas que este panorama los tiene como grandes beneficiarios, ya que los precios se mantienen relativamente estables, hay financiación y –sobre todo– mucha más oferta para elegir.

Los otros grandes ganadores son los importadores. Las ventas aumentan y las oportunidades de negocios –especialmente con las nuevas marcas chinas–  se multiplican. Entre esas empresas reina el optimismo, y una confianza absoluta en que los dólares necesarios para sostener este modelo “van a aparecer”. Tal es el así, que las empresas agrupadas en CIDOA –en una clara muestra de alineamiento con el Gobierno– decidieron no aumentar los precios ante las últimas variaciones del dólar oficial.

Para los fabricantes, la situación es un poco más ambigua. Si bien disfrutan de la misma bonanza que los importadores con respecto a los modelos que pueden traer del exterior, también tienen que resguardar el negocio de la producción local. Para los que fabrican modelos muy orientados al consumo local, necesitan que el mercado interno crezca mucho más, para compensar la pérdida de participación a manos de productos importados. Y para la exportación, el escenario se presenta muy desafiante por la pérdida de competitividad del tipo de cambio: con este dólar los productos argentinos resultan cada vez más caros en el exterior. Aquí la apuesta de las terminales es una disminución en la carga impositiva del sector para recuperar competitividad, y en general confían en que el Gobierno cumpla sus promesas de que eso ocurra.

La amenaza más grande –no es sorpresa– viene por el lado de los trabajadores, tanto los empleados directamente por las terminales, como los de la red de proveedores autopartistas. No solo corren riesgos sus empleos, en el caso de que la industria tenga que “achicarse”, sino que, medidos en dólares, los sueldos empiezan a resultar demasiado altos para lo que se espera de un país con la productividad de Argentina (es una de las advertencias del FMI).

En definitiva, tenemos consumidores de medio y alto poder adquisitivo (los que pueden comprar autos) satisfechos, fierreros felices, importadores haciendo muy buenos negocios y fabricantes que aun tienen margen para negociar. Si lo pensamos desde el lado del Gobierno, el saldo es sin dudas positivo, porque coincide con buena parte de su base electoral.

La pregunta del millón, como siempre en Argentina, es cuánto tiempo durará este nuevo ciclo.

RT

La automotriz Volkswagen Argentina decidió aumentar en promedio 3,85% los precios de sus productos, tras la parcial liberación del mercado de cambios.

La empresa ya distribuyó entre sus concesionarios la nueva lista de precios que abarca a todos los modelos que comercializa en la Argentina.

La medida se toma a las pocas horas que se liberó el mercado cambiario, lo que derivó en un alza del precio del dólar para comercio del orden de 8%.

En lo que va de 2025, la marca de origen alemán acumula un incremento de 8,5%.

De acuerdo a la lista remitida, el modelo que menos aumentó fue la Nueva Amarok Black Style V6 AT 4x4 que incrementó su valor en 3,59% mientras que los que más aumentaron fueron las Taos Highline 250 TSI AT y Taos Highline Bi-Tono 250 TSI AT, que lo hicieron en 3,85%, aunque se mantuvieron las bonificaciones vigentes para cada uno de ellas (de $3.921.023 y $3.862.345, respectivamente).

Los otros dos modelos que conservaron las bonificaciones son Nivus 170 TSI MT ($236.073) y Nivus Comfortline 200 TSI AT ($236.073).

Con información de NA.

IG

En un evento en su Planta de General Pacheco, Volkswagen Argentina anunció hoy una inversión de USD 580 millones para producir, a partir de 2027, una nueva pick-up mediana que será la sucesora de la actual Amarok. El anuncio estuvo conducido por el brasileño Marcellus Puig, Presidente y CEO de Volkswagen Argentina, y su importancia estuvo representada por la presencia de importantísimas figuras del Grupo VW, entre ellos nada menos que Thomas Schäfer, CEO de la marca a nivel global, y Alexander Seitz, Chairman de Volkswagen América Latina. También estuvo presente el embajador de Alemania en Argentina, y hubo una breve conexión via stream desde Berlín con Fernando Brun, el embajador argentino en Alemania, que fue la única presencia gubernamental en el acto.

El proyecto de fabricación de una nueva pickup mediana es una muy grata sorpresa para la industria automotriz argentina, y también enorme vuelta de tuerca ante muchas especulaciones que daban cuenta de los “problemas de continuidad” de la empresa alemana en Argentina, motivadas por la deslocalización de uno de los productos que estaba fabricando en su planta de Pacheco –la SUV Taos, que muda su producción a Mexico– y el relativamente cercano fin de fabricación de la actual Amarok, que ya tiene 15 años a cuestas, a pesar de su reciente renovación el año pasado.

A contramano de todos esos rumores, Marcellous Puig anunció con una inocultable satisfacción esta nueva inversión, que reafirma el compromiso de la empresa con la producción en nuestro país. “La Amarok ha sido un símbolo de la fortaleza de Volkswagen en Argentina. Es protagonista de la historia de la marca en el país, parte esencial de nuestro presente y lo seguirá siendo en el futuro. Este nuevo modelo combinará el diseño y el ADN de Volkswagen, respaldado por 15 años de trayectoria y más de 770.000 Amarok orgullosamente producidas en nuestra planta de Pacheco; con software de última generación y tecnología avanzada, para dar lugar a un producto disruptivo y competitivo para el mercado moderno”.

Hacer este anuncio no es nada difícil; lo difícil fue llegar hasta acá. Pero tuvimos el apoyo de los trabajadores y de SMATA, y no tengo dudas de que ese fue uno de los factores que nos ayudaron a convencer a la casa matriz de la viabilidad de este proyecto.

Marcellus Puig — Presidente y CEO de Volkswagen Argentina

Según Puig, el esta inversión representa un salto tecnológico, no solo a nivel de producto sino también en los procesos productivos, lo que garantizará la sustentabilidad de la planta en los próximos años. El plan incluye mejoras tecnológicas adicionales en las instalaciones de Pacheco, “generando avances en estándares de calidad, innovación y sostenibilidad ambiental”.

Por su parte, Thomas Schäfer recalcó en la importancia que las pickups tienen para nuestra Región, y puso especial énfasis en el carácter sudamericano que tendrá el futuro diseño de la pickup. Esto último estuvo respaldado por la presencia de JC Pavone, el joven diseñador brasileño que lidera las equipos creativos de VW en la Región, y es responsable de grandes éxitos como el VW Nivus y el nuevo SUV compacto Tera.

Especulaciones sobre la futura pickup

Pavone mostró durante el acto un boceto artístico de la nueva pickup, que por supuesto aún se encuentra en desarrollo. De esa imagen se desprende una característica importante, que es su estructura monocasco, es decir, sin la tradicional arquitectura de la carrocería apoyada en un chasis de largueros, común a todas las pickups que actualmente se producen en Argentina. Esto se puede apreciar en que no se evidencia una separación física entre la caja de carga y el resto de la carrocería (como es habitual) y también podría indicar algún tipo de plataforma con un piso de baterías, similar a la de la última camioneta presentada por el grupo chino SAIC, la Maxus eTerron 9. Esto no es un detalle menor, porque Volkswagen tiene una alianza estratégica desde hace varias décadas con SAIC, y sería perfectamente razonable que este fuese un desarrollo conjunto. Por lo pronto, desde Volkswagen admiten que la nueva plataforma será “multienergética”, o sea que tendrá distintos grados de electrificación. Consultado por elDiarioAR acerca de este tipo de arquitectura monocasco en la futura Amarok, el diseñador Pavone aclaró que se trataba “solo de una interpretación artística” del futuro modelo, pero su sonrisa cómplice fue casi una confirmación.

RT

Aranceles del 25% “para todos los coches no fabricados en Estados Unidos”. Es lo que anunció este miércoles el presidente de EEUU, Donald Trump. “Lo que vamos a hacer es imponer un arancel del 25% a todos los automóviles que no se fabriquen en Estados Unidos”, dijo Trump en la Casa Blanca.

“Vamos a cobrarles a los países por hacer negocio en nuestro país y por llevarse nuestros empleos, nuestra riqueza y muchas otras cosas que se han estado llevando durante años”, sostuvo Trump sin mencionar todo lo que ha benficiado también a EEUU el comercio internacional.

El anuncio de las nuevas políticas arancelarias sobre las importaciones de coches llegó una semana antes del bautizado como “Día de la Liberación” —el próximo 2 de abril—, cuando se espera que la Casa Blanca despliegue el mayor paquete de tarifas sobre las importaciones. Según Trump, los aranceles son el primer paso para impulsar la reindustrialización de Estados Unidos.

Como ya es costumbre en la caótica guerra arancelaria de Trump, la conferencia de este miércoles fue una decisión de última hora, anunciada poco antes por la portavoz de la Casa Blanca, Karoline Leavitt. El anuncio arancelario, que amenaza con provocar un terremoto en el sector automovilístico estadounidense, coincide con el escándalo de seguridad nacional sobre el chat de guerra en Signal, filtrado por error.

Los aranceles a los automóviles son una de las medidas que el presidente estadounidense llevaba tiempo anunciando. En una conferencia desde su mansión de Mar-a-Lago el pasado mes de febrero, Trump afirmó que también gravaría la importación de productos farmacéuticos y microprocesadores. Fue entonces cuando dijo que “probablemente” los aranceles para los coches serían del 25 %.

A principios de marzo, después de que entraran en vigor los aranceles del 25 % a las importaciones mexicanas y canadienses, la Casa Blanca rectificó y otorgó un mes de gracia al sector automovilístico. La administración Trump anunció que aplazaba la aplicación de las tarifas a los vehículos tras la petición de exención de los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses: Ford, General Motors y Stellantis. La tregua concedida entonces afectaba a todos aquellos vehículos incluidos en el tratado T-MEC, la versión renovada del NAFTA con México y Canadá, que Trump firmó durante su primer mandato y que ahora parece querer hacer saltar por los aires.

Los aranceles también podrían aumentar el costo de los vehículos para los consumidores en miles de dólares, afectando las ventas de coches nuevos y provocando pérdidas de empleo, ya que la industria automovilística de EEUU depende en gran parte de piezas importadas, según el Centro de Investigación Automovilística. Estados Unidos importó productos automovilísticos por valor de 474.000 millones de dólares en 2024, incluidos coches por valor de 220.000 millones. México, Japón, Corea del Sur, Canadá y Alemania, todos ellos aliados cercanos de EEUU, fueron los principales proveedores.

En un multitudinario evento para la prensa, funcionarios y otros invitados especiales, Renault Argentina festejó el cumpleaños número 70 de su fábrica de Santa Isabel, las afueras de la misma sede industrial situada en las afueras de la Ciudad de Córdoba.

El evento contó con la participación ejecutivos de nivel internacional y regional, como Thierry Charvet, Chief Industry & Quality Officer del Grupo Renault y Luiz Fernando Pedrucci, CEO Renault America Latina; y por supuesto la de Pablo Sibilla, Presidente y Director General de la marca en nuestro país. También participó Romain Nadal, el embajador francés en Argentina, que sorprendió a la audiencia con un articulado y emotivo dicurso, en el que no dejó de mencionar la participación del Estado francés en Renault, y su importantísimo rol en las conquistas sociales de los trabajadores en ese país.

La origen de la Planta de Santa Isabel se remonta a 1955, cuando se convirtió en la primera fábrica de Renault fuera de Europa, y la primera en Argentina en abarcar todo el proceso productivo de un automóvil. Por eso se la ha llegado a mencionar como “La madre de todas las fábricas”, una de las expresiones favoritas de Pablo Sibilla.

A lo largo de su historia, Santa Isabel ha sido testigo de hitos productivos trascendentales. Hasta ahora se llevan fabricados nada menos que 3,4 millones de vehículos en 34 modelos distintos, muchos de ellos verdaderos íconos de la industria y parte del ADN cultural de Argentina, como Renault 4, Renault 12, Torino, Coupé Fuego, Clio y Kangoo. Hoy la planta emplea de manera directa a más de 2.100 personas, y se posiciona entre las fábricas más avanzadas del Grupo Renault a nivel global.

“Alfombra Roja”… de autos

Una de las atracciones principales de la celebración fue una larga alfombra roja para homenajear a casi todos los modelos que alguna vez fueron fabricados en la planta. Entre los modelos más emblemáticos exhibidos estuvieron el Jeep IKA (primer vehículo producido en Santa Isabel), Estanciera, Kaiser Carabela, Baqueano, Gordini, Bergantín, Rambler Ambassador, Gladiator, Renault 4, Renault 6, Renault 12, Renault 18, Coupé Fuego, Renault 11, Trafic, Renault 9, Clio, Mégane, Symbol, Fluence, Clio Mio y los seis modelos que actualmente se fabrican en la planta: Sandero, Stepway, Logan, Kangoo y la pickup Alaskan. La exhibición fue realmente un placer para los entusiastas y un golpe directo al corazón de los más nostálgicos.

El futuro

Además de todos esos vehículos históricos, una de las cosas destacadas fue la presencia del Concept Car Niagara, que anticipa los lineamientos de diseño de la futura pickup compacta que se fabricará en Santa Isabel a partir del año que viene, y constituye la gran apuesta industrial de Renault Argentina. Este modelo, cuyo proyecto se formalizó el año pasado, implica una inversión de 350 millones de dólares en Santa Isabel, que incluye una importante renovación en la infraestructura de la fábrica, así como la incorporación de tecnología industrial de avanzada “4.0”:  más de 120 robots, la optimización de procesos en tiempo y la interconexión se Santa Isabel con otras plantas de Renault a nivel global.

Durante el evento, los asistentes pudieron conocer la evolución de la planta, a través de una muestra interactiva que permitió recorrer los avances en automatización, digitalización y eficiencia productiva, reflejando el camino hacia lo que Renault denomina “una nueva era industrial”.

El proyecto Niágara le va a dar a Santa Isabel un perfil netamente exportador. Esperamos que entre el 70 y el 80% de la producción vaya a mercados del exterior. Santa Isabel tiene un futuro muy promisorio y Renault sigue apostando fuerte por el trabajo Argentino.

Pablo Sibilla — Presidente y Director General de Renault Argentina

Definiciones de Pablo Sibilla

Al comienzo del evento, el Presidente de Renault se prestó a una conferencia de prensa con todos los periodistas acreditados. Las definiciones más relevantes fueron las siguientes:

Sobre el futuro de la actual pickup Alaskan y el balance del proyecto:“ Para este año tenemos un plan completo de producción y después veremos qué decisión tomaremos con respecto a ese producto. Los clientes de las pick-ups de una tonelada de carga son muy conservadores: una vez que compran una marca no suelen migrar a otra”. Asó que sabíamos el desafío al que nos enfrentábamos. Alaskan nació de un proyecto en colaboración, así que cada animación de ciclo de vida había que ir a negociar con nuestro socio y le sacaba dinamismo al producto. Yo me llevo un aprendizaje muy positivo.“

Sobre la producción de la futura pickup compacta: “Este año vamos a fabricar las primeras 80 unidades de preserie de la Niagara y el año que viene vamos a fabricar 200 más, para probar los vehículos, la gente y la línea de producción. A partir de septiembre vamos a empezar a escalar todo el proceso industrial. Estimamos una producción base de 60 mil vehículos al año, con la posibilidad de llegar a 80 mil. Estamos previendo exportarla a Latinoamérica y siempre buscamos algún mercado más.”

Sobre el desafío de la industria automotriz china: “No hay que mirar a las empresas chinas como el enemigo. Hay que aliarse con los chinos. Si algo tiene que aprender la industria automotriz occidental de los chinos es el time to market, la velocidad de desarrollo es de un año y medio contra tres años de las marcas tradicionales. Lo hemos visto en Geely, con quienes estamoos encarand nuevos proyectos y su velocidad es de desarrollo es algo increíble. Ellos aprendieron durante muchos años a hacer autos confiables y de calidad, nosotros de aprender de la velocidad de ellos”.

Sobre el nombre definitivo de la futura pickup que se fabricará en Córdoba: “Aunque parezca inverosímil, no yo conozco aún el nombre definitivo de la nueva pickup. Y no lo sé ni lo quiero saber, para evitar el riesgo de que se me escape en un acto fallido. Puede ser que se termine llamando Niagara, porque lo venimos usando ya hace mucho tiempo, pero la verdad es que aún no fue definido”.

Sobre el futuro de los actuales Logan, Sandero y Stepway que se fabrican en Santa Isabel: “Seguirán siendo producidos mientras haya clientes que los demanden. Santa Isabel permite que los sigamos fabricando junto con Niágara, así que mientras la ecuación económica le sirva a Renault se seguirán produciendo”.

RT

En un evento para la prensa especializada realizado en la planta industrial de Virrey del Pino, la división autos de Mercedes-Benz Argentina confirmó oficialmente la noticia que venía circulando desde hace ya varias semanas: abandona definitivamente el país. La novedad en el anuncio es que se confirmó, tanto el grupo empresario a quien le vendió las operaciones industriales y comerciales de la marca, como los ejecutivos que estará a cargo de llevarla adelante.

En el primer caso se trata de Open Cars S.A., un grupo que opera concesionarios en el país desde hace más de 20 años, liderado por el empresario de finanzas y seguros Pablo Pereyra. Un dato llamativo es que entre los principales accionistas se encuentra Alfonso Prat Gay, ex Presidente del Banco Central en la época de Carlos Menem y Ministro de Economía durante el gobierno de Mauricio Macri. Prestige Auto es la nueva empresa creada por el Open Cars para llevar adelante las operaciones, y su CEO será nada menos que Daniel Herrero, ex Presidente de Toyota Argentina y uno de los ejecutivos más respetados en el sector automotor. También se anunció la continuidad de Manuel Mantilla, actual presidente de la filial local de Mercedes-Benz, que reportará en adelante como “asesor” a Herrero.

Ambos ejecutivos estuvieron presentes durante el anuncio, que además contó con la participación de Francesco Ciancia, responsable global de Vans de Mercedes-Benz, y la de Ricardo Pignanelli, secretario general de SMATA.

En representación de Mercedes-Benz, Ciancia justificó la salida de la marca del país por cuestiones que exceden a la coyuntura local: “La industria automotriz está atravesando una transformación a nivel mundial. Evaluamos distintas opciones y encontramos un inversor con la capacidad estratégica para garantizar la continuidad de la producción y el mantenimiento de los puestos de trabajo. Transferimos la fabricación y la comercialización a Open Cars S.A., que completará la transición este año”.

Herrero, al frente del nuevo grupo, destacó el compromiso con la producción nacional: “Vamos a proteger las fuentes de trabajo y a desarrollar nuevas inversiones con proyectos de electromovilidad. Creemos en el valor de la industria automotriz, que genera el 13% de las exportaciones del país”. El ex Toyota adelantó que la fabricación de la van Sprinter continuará en Argentina hasta 2030 y que se está evaluando la incorporación de nuevos proyectos en la planta.

Varios de los abuelos de los accionistas del Grupo Inversor eran alemanes y vinieron a la Argentina con el sueño de progresar, y a fuerza de trabajo, sacrificio y pasión pudieron darle un futuro a sus familias. Esta inversión en Mercedes-Benz es una reivindicación de lo que hicieron esos abuelos.

Daniel Herrero — CEO de Prestige Cars

Por su parte, Pignanelli celebró la continuidad de la empresa en Argentina: “Hace poco dije que veía muchas automotrices con poco futuro en el país. Hoy puedo decir que Mercedes-Benz sigue, se mantendrán los empleos y debemos prepararnos para las nuevas tecnologías”. La presencia de un sindicalista de peso como Pignanelli resultó  bastante atípica en este tipo de eventos para la prensa especializada, al igual que su encendida defensa del trabajo industrial y el ascenso social de los trabajadores, que contrastó bastante con el discurso más “corporativo” del resto de los oradores.

Autos y camiones, asuntos separados

Para comprender con precisión el impacto del anuncio, hay que entender que desde 2020, Mercedes-Benz Group AG -autos y vans-  y Daimler Truck Group -camiones- operan como dos empresas separadas a nivel global, incluida la Argentina. Por eso esta reestructuración impactará en la actividad de la Planta de Virrey del Pino, donde actualmente se producen, además de la Sprinter, los camiones Accelo y Atego, junto con chasis de colectivos. La producción de estos vehículos pesados será trasladada a una nueva fábrica en Zárate a cargo de Daimler Truck Group Argentina, que seguirá operando en el país bajo la dirección de la casa matriz alemana. Lo que pasa a manos del nuevo grupo inversor es la producción de la van Sprinter y toda la importación y comercialización de autos Mercedes-Benz en Argentina.

Planes y expectativas de Prestige Auto

Herrero señaló que la transición formal de Mercedes-Benz Argentina a Prestige Auto se completará entre mayo y junio, período en el cual se darán a conocer más detalles sobre los planes de la empresa. Entre los objetivos mencionados se encuentran el aumento de la producción de la Sprinter en un 10% este año y la exploración de iniciativas vinculadas a la movilidad eléctrica. “Todavía no hay un proyecto concreto, pero está en nuestra hoja de ruta”, aseguró.

El ex presidente de Toyota también subrayó la importancia del sector automotriz para la economía nacional: “La industria genera más de 500.000 empleos directos e indirectos y representa un ahorro de 15.000 millones de dólares si se consideran las importaciones que evitaría el país”. Además, confirmó que Alfonso Prat-Gay será el vicepresidente de Prestige Auto.

Herrero tiene por delante un desafío enorme, para demostrar la viabilidad de la fabricación de vehículos a una escala relativamente pequeña en Argentina (la producción anual rondará las 15.000 unidades), con una coyuntura de apertura comercial y dólar “barato”, poca alentadora para la industria tradicional. Habrá que ver si alcanza con su enorme expertise y su entusiasmo, además del compromiso que prometió Pignagnelli de parte de los trabajadores.

RT

El Gobierno cumplió su promesa de bajar los impuestos a los autos 0 km y empezó por eliminar -al menos en parte- uno de los más cuestionados: el famoso “impuesto al lujo”, como se suele denominar al impuesto interno implementado en 2014 por la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner.

La medida se activará a partir del 1 de febrero y fue anticipada por el Ministro de Economía Toto Caputo a través de la red social Twitter. En ese mismo comunicado, Caputo también anunció la reducción a 0 del arancel de importación de autos electrificados de bajo precio FOB, para alentar la compra de ese tipo de vehículos.

Menos impuesto al lujo

La eliminación de este impuesto era una de las medidas más reclamadas por el sector, que la esperaba desde comienzos del año pasado, para compensar los fenomenales aumentos en los precios de los 0 km, que acompañaron la devaluación de más del 80% que el Gobierno implementó ni bien asumió el poder.

Finalmente, un año después, el Gobierno cumplió con su promesa, llevando a 0 la alícuota que antes era del 20% en la primera escala -que a valores de hoy afectaba los modelos de entre 40 y 75 millones de pesos- y de 35 a 18% la segunda escala, para vehículos de más de 75 millones de precio de venta al público. Un dato importante es que la mayor parte de los productos beneficiados por las rebajas son importados: solo dos autos son nacionales (algunas versiones del VW Taos y la Toyota SW4), mientras que el resto de la producción local son autos más baratos, o directamente pickups y utilitarios, que siempre estuvieron eximidos del impuesto.

Por supuesto la noticia fue recibida de parabienes en el sector. Hay que recordar que, por cómo estaba implementado, el impuesto al lujo era absolutamente distorsivo en el mercado de autos nuevos, ya que generaba escalones abruptos de desnaturalizaban el precio de muchos modelos. Además, en un contexto inflacionario, la demora en la actualización de los montos imponibles generaba tensiones y especulaciones exageradas, casi siempre en perjuicio de los clientes.

Con la nueva medida se descuenta una baja de precios de los modelos (des)afectados del impuesto, aunque su magnitud aún está por verse. Según Toto Caputo, debería ser de entre un 15% y un 20%, pero hay que ver quién se apropia de este nuevo “margen”: si las empresas, los concesionarios, o realmente los consumidores. Seguramente habrá tensiones en esa disputa. Para empezar, algunas empresas y concesionarios ya declararon que tienen stock de autos con el impuesto “pago”, y esperan venderlos al precio actual para no perder rentabilidad. Aquí la libre competencia determinará el ritmo al que la medida vaya impactando en los precios finales.

Cuando eso ocurra, los beneficiarios más directos serán los consumidores de vehículos de media y alta gama. Tomando en cuenta los datos de patentamientos del año pasado, los modelos (des)afectados por el impuesto son aproximadamente un 8% del mercado total, y aunque se espera que los reacomodamientos de precios empujen hacia abajo los precios de modelos que “quedaban cerca” del impuesto, lo cierto es que para la gran mayoría de los compradores la medida va resultar neutra. Aún así, reina la algarabía entre los entusiastas, porque la sensación de tener “más cerca” muchos de esos modelos que sueñan con comprar siempre es una gran noticia.

Los que sí están en plena celebración son los importadores. Fueron los grandes perjudicados durante todo el período de “mercados cerrados” del Gobierno anterior, y ahora pueden ver cómo su negocio, no solo se normaliza por la apertura comercial, sino que aumenta enormemente su potencial por contar con precios más competitivos. Será un escenario inmejorable para ellos, ya que cuentan con una demanda insatisfecha acumulada durante años, en una zona del mercado de altísima rentabilidad, incluso para los que importen vehículos extrazona, con un arancel de importación del 35%.

Esta oportunidad es extensiva a los fabricantes “locales”, ya que además de ser productores también son ellos mismos importadores. Además podrán reacomodar sus gamas sin escalonamientos forzados y manejar mucho mejor políticas de precios y márgenes.

Impacto político

El sentido común dominante dice que toda baja de impuestos deja ganadores y nunca perdedores. Pero esto depende de qué tan postergados se sientan los “no ganadores”. Ahí radica el impacto político de la medida, sobre todo si se trata de lo que el Gobierno hace en materia de recaudación impositiva y la utilizacíón de esos recursos.

Entre los postergados queda la industria nacional, ya que seguramente va a perder participación en el mercado interno a manos de productos importados, ahora más accesibles. Y para peor, aún siguen vigentes las retenciones a las exportaciones de vehículos fabricados en el país (del 2,5%), que serían la única manera en la que los productores locales podrían compensar la pérdida dde ventas internas. Es de esperar que esta situación cambie más temprano que tarde.

Desde una perspectiva más amplia, de “políticas de transporte y movilidad”, una contracara evidente de la asignación de prioridades es la reciente cancelación de la electrificación de la líneas ferroviarias Belgrano Sur, que incluso ya contaba con un préstamo asignado por el Banco Mundial, que ahora se redirigirá a otros fines. También la cancelación (o postergación) de la mayor parte de la obra pública vial que financiaba el Estado Nacional, que afecta a todos los automovilistas y transportistas por el pésimo estado de muchas rutas.

Está claro que esta baja impositiva para sectores de mayor poder adquisitivo es una medida muy consistente con la agenda del Gobierno de Javier Milei, ya que no solo apuntala su base electoral, sino que refuerza su ethos político: premiar a los que meritocráticamente más tienen. En todo caso, esa sensación de invulnerabilidad ante las asimetrías (y antipatías) que estos contrastes pueden generar en la población, hablan de la fortaleza política que siente este Gobierno para llevar adelante su agenda: ni siquiera Mauricio Macri, en su mejor momento, se animó a dejar sin efecto el famoso “impuesto al lujo” en los autos.

Una medida “verde”

La otra medida anunciada por Toto Caputo para implementarse a partir de febrero, es la eliminación del arancel de importación (de 35%) para autos eléctricos e híbridos “ de bajo precio FOB”, para impulsar la adopción de este tipo de vehículos a precio económico. Aún resta ver la reglamentación específica, ya que si bien queda claro que los autos enchufables están incluidos, no queda tan claro qué se incluye en la categoría híbridos. También resta saber cuál es el precio FOB (es el costo del vehículo en el puerto de exportación), pero se habla de 10.000 a 16.000 dólares, lo que redundaría en la entrada sin arancel de modelos de menos de 30.000 dólares al público.

Esta política de estímulo para autos “verdes” es bien interesante, porque de alguna manera contrasta con la narrativa negacionista del cambio climático que propone el Milei. Incluso hoy mismo, el Ministro de Desregulación Struzenegger, en una muestra de pragmatismo con respecto al tema, anunció la “desregulación total de la actividad de carga de autos eléctricos”, que ahora podrá ser ofrecida por cualquier negocio que disponga del lugar adecuado. 

RT

Fiat confirmó oficialmente lo que era un secreto a voces: la pickup mediana Titano será el primero de una nueva familia de vehículos utilitarios que se producirá en la planta de Ferreyra, Córdoba, en el marco de una inversión de más de 350 millones de dólares que había sido comunicada en septiembre pasado (ver nota). El anuncio se realizó en el Summer Car Show de la Costa Atlántica, donde Fiat tiene su stand junto al resto de las marcas del Grupo Stellantis (RAM, DS, Peugeot, Citroën y Jeep), y fue parte de las acciones para la prensa especializada.

La Titano es un producto derivado de la pickup china Changan F70, y ya se venía ensamblando en Uruguay para el mercado brasileño, aunque e una escala relativamente baja. La fabricación del modelo en la planta de Ferreyra, Córdoba, es un paso muy importante para Fiat, ya que podrá aumentar significativamente la producción y la integración regional. Hasta ahora, Fiat era muy fuerte en el segmento de pickups chicas con la Strada -el vehículo más vendido en el mercado brasileño- y la Toro, que revolucionó el segmento de las compactas. Sin embargo, no contaba con un producto consolidado para competir en el segmento las medianas, donde compiten pesos pesados como las Toyota Hilux, Ford Ranger y Volkswagen Amarok. Todas las expectativas están puestas en que la Titano “argentina” le permita ampliar sus ventas en nuestro mercado local, y especialmente en Brasil.

Martín Scrimaglia, Brand Manager de Fiat en Argentina, fue el encargado de hacer el anuncio, que incluyó la presencia de una de las unidades que actualmente se produce en Uruguay: “Sabemos que estamos entrando a un segmento súper competitivo, con rivales muy instalados, pero la Titano no es un salto al vacío; es el resultado de dos años de análisis. Brasil, un mercado en el que Fiat es líder, fue quien nos pidió la camioneta”. Scrimaglia se encargó de aclarar que el modelo exhibido en el Summer Car Show no es en absoluto el definitivo: “La Titano de Ferreyra tiene muchísima intervención de los equipos locales; vamos a intervenir el diseño, tanto por fuera como por dentro y también la performance”. También dio una noticia muy esperada: la Titano made in Argentina llegará a las concesionarias a mediados de este año.

La perspectiva de Fiat para 2025

En el marco del anuncio, Scrimaglia hizo un breve repaso del pasado reciente de Fiat en Argentina, y cuáles son las perspectivas para este año: “Vaníamos muy ‘parados’ arriba del Cronis, y el año pasado pasamos de ser una marca prácticamente mono-modelo, a tener una gama de productos mucho más completa y creciente, con el Fastback, la Strada Turbo y el retorno del Mobi. La idea para este año es retomar el crecimiento del portafolio de productos y actualizar los existentes”. Scrimaglia confirmó que llegarán al país el 600, un SUV compacto que se fabrica en Europa (exhibido en su versión eléctrica en el Summer Car Show); habrá actualizaciones del popular sedán Cronos y la pickup Toro; se sumará una versión de cabina simple a la línea de la pickup Strada y en el segundo semestre llegarán versiones mild hybrid de los SUV Pulse y Fastback.

Con esta variedad de nuevos productos, Scrimaglia dejó claro que Fiat tratará de convertirse en una marca más “aspiracional”, y por ende más rentable. Todo un desafío…

RT

La agrupación Periodistas de la Industria Automotriz (PIA) eligió ayer a los autos del año 2024 en la Argentina, en la décimo cuarta edición de los Premios PIA. Los ganadores en las diferentes categorías fueron: Peugeot 2008 II (Auto/SUV Regional), Honda Civic e:HEV (Auto/SUV Importado) y Ram Rampage (Vehículo Comercial).

La votación se realizó con la participación de 24 periodistas especializados en autos, pertenecientes a medios de todo el país.

Los vehículos más votados en cada categoría fueron los siguientes.

* Auto/SUV Regional: Peugeot 2008 II (74 puntos), Renault Kardian (71 puntos), Hyundai HB20 (30 puntos).

* Auto/SUV Importado: Honda Civic e:HEV (57 puntos), Ford Bronco V6 (33 puntos), Renault Mégane E-Tech (30 puntos).

* Vehículo Comercial: Ram Rampage (85 puntos), Chevrolet S10 (38 puntos), Chevrolet Silverado (26 puntos).

Los vehículos participantes fueron todos aquellos nuevos modelos (o actualizaciones de modelos ya existentes), que se lanzaron a la venta entre el 1° de enero y el 31 de diciembre de 2024.

El criterio de votación sugerido fue el de mejor relación entre precio, producto e innovación. Los jurados votaron su terna ganadora en cada categoría, que asignó un puntaje de cinco, tres y uno a cada modelo, según el orden de preferencia.

El jurado que participó en esta edición de los Premios PIA estuvo integrado por los siguientes periodistas: Hernando Calaza (Autocosmos Argentina), Carlos Cristófalo (Motor1 Argentina), Orlando Cristófalo (Motor1 Argentina), Diego Cúneo (La Nación), Santiago Di Pardo (Minuto Motor), Martin Echaide (La Prensa), Martín Egozcue (TinchoEgozcue), Guillermina Fossati (iProfesional y Motriz), Marcelo Ingaramo (Cadena 3), Norberto Lema (Rodar – TV Pública), Jimena Olazar (Mujeres al Volante), Pablo Olivieri (Crash Test Cesvi), Elvio Orellana (La Voz), Mauro Osorio (CarsDrive), Daniel Panzera (16 Válvulas), Andrés Pérez Loizeau (Visión Motor), Daniel Revol (Radio Tandil y Radio Brisas Mar del Plata), Victor Russo (Noticias Sobre Ruedas, Radio Del Plata y Diario Los Andes), Carlos Saavedra (Visionauto Web), Federico Smith (Motorweb Argentina y Radio Con Vos), Renato Tarditti (MiuraMag y elDiarioAR), René Villegas (Motorweb Argentina), Damián Weizman (Cuyomotor) y Diego Zorrero (Infobae y P1).

Historia de los Premios PIA

Los Premios PIA se entregan desde el año 2011 y destacan a los mejores vehículos lanzados a la venta cada año en la Argentina. Los ganadores de las ediciones anteriores fueron los siguientes.

• Auto/SUV Regional PIA: Ford Mustang Mach-E (2023), Fiat Pulse (2022), Ford Bronco Sport (2021), Peugeot 208 (2020), Toyota Corolla (2019), FIAT Cronos (2018), Honda Civic (2017), Chevrolet Cruze (2016), Volkswagen Golf VII (2015), Toyota Corolla (2014), Ford Focus II (2013), Peugeot 308 (2012) y Ford Fiesta KD (2011).

• Auto/SUV Importado PIA: Nissan X-Trail (2023), Audi RS E-Tron GT Quattro (2022), Audi E-Tron (2021), BMW Serie 1 (2020) Ford Mondeo Vignale Hybrid (2019), Mercedes-Benz Clase A (2018), Volkswagen Passat (2017), Ford Mustang (2016), Mercedes-Benz Clase C (2015), Citroën C4 Picasso (2014), Mercedes-Benz Clase A (2013), Volkswagen Scirocco (2012) y Citroën DS3 (2011).

• SUV PIA: Volkswagen Nivus (2020), Ford Kuga Hybrid (Importado 2020), Volkswagen T-Cross (Regional 2019), Toyota Rav4 Hybrid (Importado 2019), Citroën C4 Cactus (Regional 2018), DS 7 Crossback (Importado 2018), Peugeot 3008 (2017), JeepRenegade (2016), Honda HR-V (2015), Hyundai Tucson (2014), Chevrolet Tracker (2013), Ford EcoSport KD (2012) y Renault Duster (2011).

• Vehículo Comercial PIA: Ford Ranger (2023), Ford Maverick (2022), Ford F-150 (2021), FIAT Strada (2020), Ford Ranger Raptor (2019), Nissan Frontier (2018), Peugeot Expert (2017), FIAT Toro (2016), Toyota Hilux (2015), FIAT Strada (2014), FIAT Dobló Cargo (2013) y Ford Ranger (2012). Este premio fue creado en 2012, por eso no hubo un ganador en 2011.

* Aclaración: Desde 2021, las categorías Auto y SUV se fusionaron en una sola, debido a la falta de novedades en el mercado automotor argentino.

En un evento realizado en el Club Atlético San Isidro (SIC). Kia Argentina anunció el lanzamiento comercial del nuevo Kia Seltos, que sufrió una actualización con respecto al modelo que se venía vendiendo en el país.

El Seltos es un SUV compacto que está clasificado en el segmento B, donde compite en forma directa con el Honda HR-V, el Volkswagen T-Cross, el Nissan Kicks, el nuevo Peugeot 2008 y el Chevrolet Tracker, estos dos últimos fabricados en Argentina.

Con respecto al modelo al que reemplaza, el Seltos 2024 presenta varios cambios importantes, empezando por su origen, ya que ahora llega desde China en lugar de India. También presenta un rediseño de varios elementos de la carrocería, especialmente la parte frontal, la incorporación de un techo panorámico, un nuevo sistema de infoentratenimiento, un nuevo diseño interior y un paquete de ADAS (ayudas avanzadas a la conducción). El otro cambio importante es el motor: elCV 1.6 de 123 CV y 155 Nn de torque fue reemplazado por un nuevo impulsor 1.5 de 113 cv y 144 Nm, con caja manual de seis velocidades o automática tipo CVT. Kia asegura que la pérdida de potencia y torque se compensa con una mayor eficiencia en el consumo de combustible. 

Desde su lanzamiento, el Seltos se destacó como un SUV confiable, versátil y de gran habitabilidad. Con esta renovación, mantiene esos atributos y se convierte en un referente en seguridad y confort, con un estilo más robusto y un interior más refinado.

Sebastian Siccardi — CEO de Kia Argentina

Con respecto al restyling, tiene un nueva parrilla con una reinterpretación del clásico  tema “Tiger Nose” (nariz de tire) de Kia, que enfatiza el ancho del vehículo y le da una apariencia más robusta, acompañada de los nuevos paragolpes delanteros. Por dentro, hay nuevos materiales y tecnología, como el instrumental digital y la nueva central multimedia de 8“, integrados en un único panel tipo tablet.

Un punto destacado es la seguridad: incorpora un completo paquete de ADAS con: Sistema de Asistencia de Mantenimiento de Carril, Sistema de Asistencia de Seguimiento de Carril, Sistema de Asistencia de Pre-Colisión Frontal, y Control de Velocidad Crucero Adaptativo c/Stop and Go. El paquete de ADAS se suma al sistema de frenos ABS, Control de estabilidad (ESC) y Asistente de arranque en pendiente (HAC).

Precio y garantía

El nuevo Kia Seltos se comercializará en una única versión LX con un precio sugerido de 36.000 dólares, con una garantía de 5 años o 100.000 kms.

RT