El índice de precios al consumidor (IPC) subió 2,3% en octubre ante la suba del dólar previo a las elecciones legislativas del día 26. De este modo, acumula un 24,8% en lo que va del año y un 31,3% en los últimos 12 meses.

El dato muestra que al gobierno de Javier Milei le está costando bajar la inflación del 2% mensual, un nivel similar a los de la era kirchnerista de 2007 a 2013, cuando el entonces secretario de Comercio, Guillermo Moreno, manipulaba los índices e intentaba reducir los precios a base de amenazas con la pistola en el escritorio. Ahora, el líder libertario y su ministro de Economía, Luis Caputo, procuran reducir el IPC planchando el dólar, el gasto público, la emisión monetario, los salarios, la actividad económica y el consumo, pero el temor a una devaluación poselectoral impulsó un alza del tipo de cambio previo a los comicios.

Después de la sorpresiva victoria de La Libertad Avanza (LLA) el 26 de octubre, las tensiones cambiarias se disiparon. Ahora el jefe de Estado aspira a regresar a la senda de desinflación hasta llegar al 0% en agosto próximo. Sólo aparecen como piedras en el camino algunos aumentos de tarifas de servicios públicos postergados y sobre todo eventuales presiones devaluatorias. Ahora el dólar aparece calmado por la ayuda de EE.UU. y por la perspectiva de que la Argentina y su sector privado tomen créditos internacionales y traigan inversiones, pero si el comercio exterior de bienes y servicios ahonda el déficit, puede que vuelvan las presiones alcistas.

Los sectores que más se encarecieron en octubre fueron transporte (3,5%), vivienda, agua, electricidad y gas (2,8%), bienes y servicios varios como cuidado personal (2,4%), bebidas alcohólicas y tabaco (2,4%) y ropa y calzado (2,4%), pese a que hace unos meses los libertarios festejaban la deflación de este sector com fruto de la apertura de las importaciones online de Shein y Temu. Los aumentos del transporte obedecen sobre todo al encarecimiento de los autos, seguidos por los combustibles y los medios públicos. En el caso del rubro vivienda, agua, electricidad y gas, lo que más pesó fue otra vez el alquiler, y no las tarifas, que el gobierno de LLA fue retrasando para evitar un impacto en las elecciones.

Lo que menos se encareció fue la recreación y la cultura (1,6%), el equipamiento y el mantenimiento del hogar (1,6%) y la educación (1,7%). También se abarataron algunos alimentos: 2,5% el arroz, 1,1% el pollo y el salchichón, 0,2% el queso sardo, el 1,4% la manteca, el 9,4% el redondo, el 0,6% la sal y el 0,8% el vino. Algunas buenas noticias, aunque en varios casos esconden una mala: que cae el consumo y por eso deben rebajar precios.

Otras comidas aumentaron de valor: el limón, 60%; la manzana, el 11%; la banana, el 13% y la cebolla, el 22%. En el área metropolitana de Buenos Aires, las frutas subieron 11%; las aguas minerales, gaseosas y juegos y los combustibles, 3,2%; los autos, 4,9%; el tabaco, la vestimenta y el alquiler, el 3,4%, Pese a la desregulación, y justamente por acción de ella, los inquilinos cada vez pagan más.

AR/CRM

Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) emiten casi cinco veces más elementos contaminantes que calientan el planeta de lo que muestran las cifras oficiales, según un estudio de Transport & Environment, una federación europea que agrupa organizaciones sin ánimo de lucro que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente.

Los fabricantes de automóviles europeos han promocionado estos coches, que pueden funcionar con baterías eléctricas y con motores de combustión, como una forma de recorrer largas distancias en un solo viaje, a diferencia de los coches totalmente eléctricos, y al mismo tiempo reducir las emisiones.

Los datos muestran que los PHEV emiten solo un 19% menos de CO2 que los coches de gasolina y diésel, según el análisis de Transport & Environment publicado el jueves. En las pruebas de laboratorio, se asumió que eran un 75% menos contaminantes.

Los investigadores analizaron los datos de los medidores de consumo de combustible a bordo de 800.000 coches matriculados en Europa entre 2021 y 2023. Descubrieron que las emisiones reales de dióxido de carbono de los PHEV en 2023 eran 4,9 veces superiores a las de las pruebas de laboratorio estandarizadas, tras haber aumentado desde las 3,5 veces superiores de 2021.

“Las emisiones reales están aumentando, mientras que las emisiones oficiales están disminuyendo”, afirma Sofía Navas Gohlke, investigadora de Transport & Environment y coautora del informe. “Esta diferencia es cada vez mayor y supone un verdadero problema. Como resultado, los PHEV contaminan casi tanto como los coches de gasolina”.

Los investigadores atribuyen la mayor parte de la diferencia a una sobreestimación del “factor de utilidad” —la relación entre los kilómetros recorridos en modo eléctrico y el total de kilómetros recorridos— y descubrieron que el 27% de la conducción se realizaba en modo eléctrico, aunque las estimaciones oficiales asumían un 84%. La Comisión Europea ha anunciado dos correcciones al ratio del factor de utilidad que reducirán la diferencia, pero no la eliminarán por completo, según el análisis.

Incluso cuando los coches se conducían en modo eléctrico, el análisis reveló que los niveles de contaminación estaban muy por encima de las estimaciones oficiales. Los investigadores aseguran que esto se debe a que los motores eléctricos no son lo suficientemente potentes para funcionar solos, por lo que sus motores quemaban combustibles fósiles durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

Patrick Plötz, director de economía energética del Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación, que no participó en el estudio, explica que el estudio constituye una “contribución muy útil” después de años en los que parte de la industria automovilística argumentaba que no había datos suficientes para evaluar con precisión las emisiones en el mundo real.

“Los resultados demuestran, sin lugar a dudas, que la diferencia entre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 oficiales y reales de los PHEV es mucho mayor que en el caso de los coches de gasolina o diésel”, afirma Plötz, que ha publicado investigaciones sobre el tema. “Cualquier cambio en las políticas relativas a los PHEV debe realizarse con el máximo cuidado y teniendo en cuenta esos datos”.

En medio del debate sobre el fin de los motores de combustión

Los coches híbridos han vuelto a ser objeto de debate político, ya que los fabricantes de automóviles han presionado a la UE para que suavice los objetivos de CO2. La prohibición de los coches con motor de combustión a partir de 2035 ha sido objeto de fuertes presiones por parte de la industria automovilística y de la oposición de los Estados miembros con grandes industrias automovilísticas.

“No debe haber un recorte drástico en 2035”, afirmó el canciller alemán, Friedrich Merz, tras una cumbre celebrada la semana pasada con la industria automovilística del país, que atraviesa dificultades, y prometió hacer “todo lo que esté en [su] mano” para lograrlo. Otros políticos alemanes de alto rango han planteado los híbridos enchufables como un ejemplo de las posibles “flexibilidades” que podrían introducir en la legislación.

Los investigadores calculan que la subestimación de las emisiones de los PHEV habría permitido a cuatro grandes grupos de fabricantes de automóviles evitar más de 5.000 millones de euros (4.300 millones de libras esterlinas) en multas entre 2021 y 2023, al facilitar artificialmente el cumplimiento de los objetivos de la UE en materia de emisiones medias de CO2 de las flotas. Añaden, además, que los conductores de PHEV también pagarían unos 500 euros más al año en gastos de funcionamiento de lo que se supondría según las pruebas de laboratorio.

“Las audaces afirmaciones que a los fabricantes les gusta hacer sobre sus vehículos híbridos enchufables están claramente lejos de la realidad”, afirma Colin Walker, analista de transporte de la Unidad de Inteligencia Energética y Climática.

“Se está engañando a los consumidores haciéndoles creer que, al comprar un PHEV, están ayudando al medio ambiente y ahorrando dinero”, asegura. “En realidad, los PHEV son poco mejores que los coches normales de gasolina y diésel en lo que respecta al combustible que consumen, el CO2 que producen y el dinero que cuesta su funcionamiento”.

Con un concurrido evento en su Planta de Ferreyra, Córdoba, el Grupo Stellantis puso en marcha la producción de la nueva RAM Dakota. De esta manera, robustece su apuesta industrial en el país, y consolida a la planta de Ferreyra como su hub regional de pickups. Con esta incorporación, la fábrica cordobesa pasa a producir tres modelos –Cronos, Titano y ahora Dakota– y se posiciona como una de las plantas más activas y diversificadas de Sudamérica.

La Ram Dakota compartirá la línea de montaje con la Fiat Titano, su “melliza” técnica dentro del grupo. Ambas integran el plan industrial de US$ 385 millones que Stellantis anunció meses atrás, que incluye también la fabricación nacional del motor 2.2 Multijet turbodiésel, prevista para 2026. Este propulsor de cuatro cilindros y 2.184 cc, con 200 caballos y 450 Nm de torque, ya equipa a modelos del grupo como los Fiat Ducato y Scudo, y los Jeep Wrangler y Cherokee. El programa industrial completo generará 1.800 empleos, de los cuales la mitad serán ocupados por mujeres, un dato que Stellantis enfatiza como parte de su política de diversidad e inclusión.

Una nueva etapa para Stellantis

El evento en la planta de Ferreyra tuvo como oradores a Martín Zuppi –presidente de Stellantis Argentina– al gobernador de Córdoba Martín Llaryora y a Daniel Passerini, intendente de la capital de la provincia.

Zuppi  fue muy enfático en la importancia que este proyecto tiene tanto para Stellantis como para la industria automotriz argentina. “Creemos en una Argentina que mire al mundo de frente, que exporte valor agregado, conocimiento y talento argentino”, sostuvo. Y agregó: “Con este proyecto estamos recuperando lo mejor de nuestra tradición industrial: proveedores que vuelven a producir, empleos de calidad, oportunidades que transforman la vida de las personas, de sus familias y de toda la sociedad”. Pero también dejó espacio para los desafíos: “Necesitamos reglas de juego claras. Exportamos con una carga impositiva del 17%, mientras que Brasil lo hace con el 7% y México con el 0%. Confiamos en la buena relación con el Gobierno para que esto se remedie. También necesitamos inversión en infraestructura.”

Nace una nueva etapa de Stellantis. Con Dakota, RAM en Argentina tiene todo para ganar.

Martín Zuppi — Presidente de Stellantis Argentina

Con un tono más provincialista, tanto Passerini como Llaryora celebraron la iniciativa de Stellantis en Córdoba. Aún así, en medio de los elogios, el Gobernador no ahorró una crítica velada al Gobierno Nacional: “Esta es una gran noticia que significa la creación de puestos de trabajo en un país donde vienen cayendo los empleos industriales”.

Esta es una gran noticia que significa la creación de puestos de trabajo en un país donde vienen cayendo los empleos industriales.

Martín Llaryora — Gobernador de la Provincia de Córdoba

Foco en la exportación y adaptación a la coyuntura

Tras el evento oficial, Zuppi y Rubén De Satis, director del Polo Industrial Córdoba, ofrecieron una conferencia de prensa con un enfoque más técnico, donde precisaron metas productivas y condiciones de competitividad. Allí se confirmó que el 70% de la producción de pick-ups será destinada a exportación -principalmente a Brasil-, y que el lanzamiento comercial de la RAM Dakota será a fines de noviembre.

“Este año produciremos unas 55.000 unidades de Cronos y 12.500 de Titano/Dakota (1.400 de Dakota antes de fin de año). En 2026 estimamos llegar a 34.000 pickups”, detalló De Satis. Ambos ejecutivos explicaron que el proyecto arranca con un nivel inicial de integración local bajo, pero con un objetivo de 35% hacia fin de año, impulsado por la fabricación del motor nacional. También destacó el gran trabajo de adaptación de la planta para compatibilizar la producción de sedanes y pickups: “Reacondicionar la planta para que una misma línea produzca Cronos y pick-ups fue un desafío enorme. Pero hoy Córdoba tiene una flexibilidad industrial que pocas plantas en la región pueden igualar.”

En cuanto al contexto fiscal y cambiario, Zuppi fue cuidadoso pero firme: “Pasamos de exportar con una carga impositiva del 24% al 17%. Es un avance, pero todavía hay impuestos nacionales, provinciales y municipales que se superponen. Reducir esa presión es un trabajo conjunto que puede redundar en más exportaciones.” Y consultado sobre el tipo de cambio, dejó una definición pragmática: “No perdemos energía discutiendo si es competitivo o no competitivo. Simplemente tenemos que trabajar con el tipo de cambio que hay.”

Una señal de confianza y realismo industrial

El caso Dakota resume bien la doble cara del presente industrial argentino: por un lado, la confianza de una automotriz global que decide invertir, ampliar empleo y exportar; por otro, la evidencia de un marco económico todavía restrictivo, donde la competitividad depende tanto del talento local como de la macroeconomía.

El Polo Industrial Córdoba, con tres modelos en producción, la perspectiva de sumar un nuevo motor nacional y una integración creciente, se afirma como un importante pilar productivos de Stellantis en Sudamérica. Y la llegada de la RAM Dakota no solo amplía su portafolio: ratifica que la industria automotriz argentina aún tiene voluntad de reinventarse.

R.T.

En un evento realizado en Victoria, Provincia de Buenos Aires, Honda presentó en Argentina la actualización de la HR-V, su SUV compacta más exitosa en el país y el modelo que, en palabras de los propios ejecutivos de la marca, sostuvo buena parte de la operación local en tiempos de restricciones a la importación. Con esta renovación, la automotriz japonesa busca reforzar su presencia en un segmento cada vez más competitivo, dominado por rivales tradicionales y por la fuerte irrupción de las marcas chinas.

La HR-V tiene una historia particular en la Argentina. Llegó hace más de una década y durante un tiempo se fabricó en la planta de Campana, hoy dedicada exclusivamente a motos. Desde hace algunos años se importa desde Brasil, en versiones que fueron actualizándose de manera progresiva. La edición 2025 no cambia sus dimensiones -4,33 metros de largo, 2,61 de distancia entre ejes y 354 litros de capacidad de baúl- pero introduce un rediseño exterior y mejoras de equipamiento que apuntan a mantener su atractivo. El despeje de 19,6 cm sigue siendo uno de sus diferenciales frente a competidoras más bajas.

Cambios por fuera (pocos) y por dentro

Estéticamente, la SUV incorpora una nueva parrilla en negro brillante, paragolpes rediseñados y llantas diamantadas de 17 pulgadas, con neumáticos 215/60. En la parte trasera se modificó el dibujo interno de las ópticas, ahora oscurecidas con un efecto “smoke”, lo que le da una impronta más moderna y deportiva. El restyling refuerza un estilo sobrio que siempre caracterizó a la HR-V, pero que en esta edición suma pequeños detalles para diferenciarse.

Puertas adentro, las novedades son más evidentes. La consola central fue replanteada y ahora integra cargador inalámbrico para celulares y doble puerto USB (uno tipo C). Se sumó también una nueva pantalla multimedia flotante de 8 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. El instrumental estrena un display digital de 7“, lo que aporta una presentación más tecnológica. Además, en la versión EXL se incorpora climatizador bizona, mientras que ambas variantes ofrecen salidas de aire y puertos USB para los pasajeros traseros. En cuanto a materiales, la LX cuenta con tapizados de tela, mientras que la EXL eleva la vara con cuero.

Mecánica y seguridad

Mecánicamente, no hay cambios. El HR-V sigue confiando en el motor naftero 1.5 litros aspirado, de 121 caballos y 145 Nm de torque, asociado a una transmisión automática CVT con siete marchas preprogramadas y tracción delantera. Si bien es un conjunto confiable y de probada durabilidad, el hecho de no sumar opciones turboalimentadas -como la variante de 177 CV disponible en Brasil- puede ser visto como una desventaja frente a rivales que ofrecen mayor respuesta y eficiencia. En el lanzamiento, el propio gerente comercial de Honda Autos, Víctor Pruvost, reconoció que versiones Touring con motor turbo e incluso variantes híbridas están en estudio, aunque por ahora no hay confirmaciones.

El apartado de seguridad es uno de los puntos fuertes del modelo. Desde la versión de entrada incorpora seis airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS, control de estabilidad y tracción, y anclajes Isofix para sillas infantiles. A esto se suma el sistema Lanewatch, que proyecta en la pantalla la imagen del lateral derecho para asistir en maniobras. La EXL, por su parte, suma el paquete de asistencias Honda Sensing: control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, asistencia de mantenimiento de carril, luces altas automáticas y mitigación de salida de carril. Con esto, la marca sostiene que ofrece uno de los conjuntos más completos de ayudas en su categoría.

Perspectivas y precio de la nueva HR-V

El contexto del lanzamiento también fue una oportunidad para que Honda Argentina expusiera su situación local. En lo que va del año, la marca lleva comercializados unos 2.700 autos, de los cuales casi 1.700 corresponden a la HR-V. “Es el modelo que, en los momentos más difíciles de bloqueos a las importaciones, mantuvo en pie toda la estructura de Honda en el país y la red de concesionarios”, señaló Pruvost. El ejecutivo destacó además que el índice de fidelidad del modelo es muy alto: “Quien tuvo una HR-V, solo la reemplaza por otra HR-V”.

Otra novedad destacada fue la decisión de comunicar precios en pesos. En el pasado reciente, buena parte de la gama se comercializaba en dólares, algo que complicaba la operación y el acceso a financiamiento. “La facturación es en pesos, la financiación es en pesos y los precios pesificados simplifican toda la operación”, explicó Pruvost.

Así, la HR-V LX se ofrece a $44.990.000 y la EXL a $50.235.000, con garantía de tres años o 100.000 kilómetros. El ejecutivo reconoció, sin embargo, que la compañía analiza extender ese plazo, en línea con lo que ya ofrecen otras marcas.

RT

En un evento celebrado en el fastuoso Haras El Dok, en la localidad Exaltación de la Cruz (Provincia de Buenos Aires), Renault Argentina presentó la nueva generación del Koleos, un SUV que por porte, tecnología y precio, será su nuevo “ buque insignia en el país.Llega a la Argentina en dos versiones: Techno y Esprit Alpine Full Hybrid E-Tech, esta última con una propulsión electrificada, como lo indica el nombre.

Un cambio total del nuevo Koleos

El nuevo Koleos representa un cambio significativo con respecto a su antecesor. Está basado en una plataforma inédita para la marca, provista por el Grupo Geely, como parte de un acuerdo global que la empresa francesa tiene con el fabricante chino. Al igual que las dos generaciones anteriores, el nuevo Koleos se fabrica en Corea del Sur, y desde ahí llega importado a la Argentina.

Con unas dimensiones 4,78 metros de largo, 1,88 de ancho y 2,82 de distancia entre ejes, el nuevo SUV de Renault se acomoda en el llamado Segmento D, donde sus rivales más directos en el mercado local será el Jeep Commander, el Volkswagen Tiguan All Space, el nuevo Peugeot 5008, y también se pueden considerar los SUV derivados de pickups, como la Toyota SW4 y el Ford Everest. La gran diferencia es que todos estos modelos tiene una tercera fila de asientos plegable, que eleva la capacidad a 7 plazas, mientras que el Koleos mantiene las 5 estándar, priorizando la capacidad del baúl, que se convierte en uno de sus puntos fuertes con 574 litros (ampliable hasta 1.990 litros al rebatir la segunda fila de asientos).

El diseño exterior responde a los cánones actuales de formato SUV, con dos volúmenes bien marcados y unas proporciones que refuerzan la idea de robustez. La parte más diferencial del nuevo Koleos es la trompa, con una parrilla parrilla “diamantada” y unas ópticas LED muy “tecnológicas”. Ambas versiones tienen enromes llantas de 19 pulgadas y la Esprit Alpine incorpora detalles exclusivos en azul, insignias Alpine y otros toques de deportividad.

Interior nivel premium

En el interior del auto también se nota un enorme salto cualitativo. Lo primero que se destaca es la triple pantalla digital OpenR de 12,3 pulgadas, que abarca tablero, consola central y un display extra frente al acompañante, con funciones de conectividad y entretenimiento via streaming. A esto se suma el head-up display, que proyecta datos esenciales en el parabrisas.

Los materiales y terminaciones son de notable calidad, y el equipamiento incluye detalles como volante y asientos calefaccionados, asientos traseros reclinables y un sistema de sonido premium Bose con 10 parlantes, reforzado por una doble capa de insonorización: vidrios más gruesos y cancelación activa de ruidos a través de tres micrófonos.

Sin sonrojarme puedo decir que Es un vehículo que está una i dos generaciones adelante con respecto a lo que hay en el segmento en este momento.

Pablo Sibilla — Presidente y director general de Renault Argentina,

La conectividad es otro diferencial: el nuevo Koleos ofrece llave digital para abrir y encender el vehículo desde el celular, actualizaciones remotas de software y la posibilidad de compartir el acceso con familiares. También incorpora puertos USB, wifi a bordo y una aplicación que permite interactuar con el vehículo a distancia.

Motorizaciones y seguridad

La versión Techno está equipada con un motor 2.0 litros turbo naftero de 235 CV y 350 Nm de torque, con caja automática de 8 marchas y tracción integral inteligente. El consumo declarado es de 12 km/l.

La Esprit Alpine Full Hybrid E-Tech combina un motor naftero 1.5 turbo de 144 CV con dos eléctricos que suman 136 CV y 320 Nm. La potencia conjunta es de 245 CV, con tracción delantera y un consumo estimado de 18 km/l, que le otorga una autonomía cercana a los 1.000 km. La batería es de 1,64 kWh, auto-recargable, lo que implica que no necesita enchufe externo.

En seguridad, la propuesta es completísima: el Koleos incorpora muchos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que se cuentan: cámara 540° con visión del chasis transparente, asistente de maniobra evasiva, control de crucero adaptativo con centrado de carril y estacionamiento autónomo. Según Renault, el nuevo Koleos está en un nivel 2 de autonomía, lo que lo ubica entre los autos más avanzados del país.

Estrategia y proyecciones

Con un precio de preventa de $74,3 millones para la versión Techno y $79,9 millones para la Esprit Alpine Hybrid, Renault apunta a vender unas 2.000 unidades en el primer año. “Vamos hacia autos que no son baratos, pero que tienen más tecnología”, señaló Pablo Sibilla al explicar la estrategia de ofrecer el modelo en pesos en lugar de dólares, en contraste con parte de la competencia.

La directora Comercial, Valentina Solari, subrayó que el Koleos será el nuevo “buque insignia” de la marca en Argentina y lo enmarcó en un proceso de fuerte expansión regional: “En este tiempo tuvimos un gran crecimiento, con Kwid líder en su segmento, Kangoo en furgones y Kardian número tres. Ahora, con Koleos, esperamos duplicar las ventas en 2025 respecto de 2024”.

El lanzamiento del Koleos se suma al plan global de Renault para 2027, que prevé una inversión de 3.000 millones de euros en ocho nuevos modelos y que incluye proyectos regionales como la futura pick-up compacta que se fabricará en Córdoba.

Con este movimiento, Renault busca volver a tener más relevancia en los segmentos superiores, una zona del mercado que le venía resultando esquiva en los últimos tiempos, en los que la marca venía siendo identificada con productos más accesibles.

RT

Prestige Auto, representante de Mercedes-Benz en Argentina y parte de Open Cars S.A., anunció que mantendrá sin cambios los precios de sus vehículos durante agosto, tanto para modelos importados, como para la van Sprinter fabricada en el país. La medida sigue a la reducción aplicada en junio sobre este utilitario, que lidera el mercado local con más del 60 % de participación y encabezó los patentamientos en julio.

La empresa inició sus operaciones en junio de 2025, tras concluir el proceso de transición que comenzó en febrero, garantizando la continuidad laboral de 1.800 empleados. Con un acuerdo para producir la Sprinter en la planta de Virrey del Pino hasta 2030, la empresa evalúa la posibilidad de extender el proyecto y desarrollar nuevos modelos de la marca alemana en el país.En el ámbito comercial, la firma continúa ampliando su oferta. Recientemente incorporó versiones renovadas de los modelos GLC 200 y C 300, y presentó la nueva Vito y el sedan de 4 puertas CLA. A estos lanzamientos se sumarán en los próximos días el SUV Mercedes-AMG GLC 43 Coupé, con un precio sugerido de USD 165.500, y el legendario Mercedes-AMG G 63, a USD 400.000. El plan contempla también duplicar la oferta de vehículos importados, pasando de 1.500 a 3.000 unidades en 2025, con una creciente presencia de tecnología Mild Hybrid (hibridación ligera) para mejorar la eficiencia de consumo y reducir emisiones.

Proyección industrial y de exportaciones

En materia productiva, la planta local de Sprinter abastece actualmente a Brasil y otros mercados de la región. En las últimas semanas, la compañía registró un incremento del 30 % en los pedidos para exportación, lo que impulsa la posibilidad de sumar nuevos destinos. Actualmente, el 60 % de la producción de Sprinter se destina a mercados externos.

Desde el inicio de sus operaciones, Prestige Auto se fijó un objetivo de 14.000 unidades producidas en 2025, con la meta de alcanzar las 17.000 -un incremento del 20 %- y llegar a 20.000 unidades en 2026. Para respaldar este plan, la empresa prevé una inversión inicial de USD 100 millones orientada a optimizar procesos productivos en la planta de Virrey del Pino, ampliar el centro de capacitación en Malvinas Argentinas y expandir la gama de productos.

La estructura directiva está encabezada por Daniel Herrero como CEO y Alfonso Prat-Gay como vicepresidente, junto a un equipo que incluye responsables en áreas de administración, estrategia, IT, manufactura, autos y vans, finanzas, legales y recursos humanos. Según Herrero, la estrategia busca equilibrar el desarrollo industrial local con el crecimiento de exportaciones y la llegada de nuevos modelos al país, manteniendo como prioridad el cumplimiento de los estándares globales de calidad de Mercedes-Benz.

Prestige Auto estima que su operación genera empleo indirecto para unas 15.000 personas, entre concesionarios, talleres, proveedores y carroceros, manteniéndose en su rol como actor relevante en la industria automotriz argentina.

RT

A diferencia de otras marcas que van escalonando sus lanzamientos de productos a lo largo del año, Chevrolet tiene una estrategia de juntar varias novedades y presentarlas todas juntas en un gran evento. Fue lo que sucedió a fines del año pasado -cuando introdujo al mercado las renovadas S10, Trail Blazer y Spin, además del anticipo de la Blazer EV eléctrica-, y repitió recientemente en el mismo Centro de Exposiciones de Costa Salguero, para presentar las actualizaciones de la SUV compacta Tracker, la familia Onix y el completamente nuevo Spark EUV, un pequeño SUV 100% eléctrico. Además, mostró por primera vez en el país la nueva Captiva PHEV, que llegará al mercado hacia fin de año en versiones electrificadas.

Chevrolet Onix y Onix Plus, para volver a ser referentes

El Onix es el modelo de entrada de gama de Chevrolet, que viene en formato hatchback (Onix) y sedán (Onix Plus). En su momento llegaron a ser los autos más vendidos de Argentina, pero con las restricciones a las importaciones del Gobierno anterior, prácticamente habían desaparecido del mercado. En este nuevo contexto aperturista, llegan renovados para competir en un segmento que dominan el Peugeot 208, el Toyota Yaris y el Volkswagen Polo, entre otros. Los nuevos Onix y Onix Plus modernizan su trompa con el lenguaje de diseño más reciente de la marca y tienen pequeños retoques estilísticos en la cola. Los cambios más grandes están en el interior, con un fuerte rediseño y la incorporación de un tablero digital de 8 pulgadas que se combina con una pantalla multimedia MyLink de 11 pulgadas en una sola superficie visual, en línea con la tendencia de pantallas integradas. A esto se suma un sistema de climatización automatizado “gestionado por inteligencia artificial” y una mejora general en equipamiento de serie: todas las versiones incorporan acceso sin llave y mayor conectividad.

Bajo el capot no hay cambios. El Onix sigue confiando en el conocido y eficiente motor 1.0 turbo de tres cilindros con inyección directa, que entrega 116 CV a 5.500 rpm y 160 Nm de torque desde apenas 2.000 rpm. La variante LT está asociada a una caja manual de 5 marchas, mientras que las versiones LTZ, RS y Premier adoptan una automática de 6 relaciones.

Los precios de la familia Onix son los siguientes:

Chevrolet Tracker, para mantenerse como líder

Muy distinta del Onix es la situación de la Tracker, la SUV compacta de la marca del moño. Como la Tracker se produce en Argentina, fue el modelo en el durante los últimos años que Chevrolet puso toda su energía, con muy buenos resultados, ya que es el SUV más vendido del país en su segmento (que incluye al VW T-Cross, Peugeot 2008 y Renault Kardian, entre otros).

La Tracker también recibió un rediseño en la trompa y cola, que sin dudas la hacen lucir más actual, y también actualizó su interior, con asientos de nuevo diseño y mejoras en los materiales y terminaciones, además de la incorporación del mismo sistema de pantallas integradas mencionadas en el Onix.

La motorización se mantiene con el conocido motor turbo de 1.2 litros de 132 CV de potencia a 5.500 RPM y de 190 Nm de torque, con la caja automática de 6 velocidades que ya equipa al modelo vigente en el mercado. Sí incorpora cambios en la calibración de dirección eléctrica, tamaño de neumáticos, suspensión y motor, para ofrecer “una experiencia de manejo más precisa, suave y silenciosa”.

Los precios de la nueva Tracker son los siguientes:

Chevrolet Spark EUV, un adelantado en la movilidad urbana eléctrica

Sin dudas el Spark EUV fue la estrella entre los nuevos lanzamientos. Pero no tiene nada que ver con el pequeño hatchback importado de Corea que se vendió en el país hasta 2018. Este nuevo Spark viene de China (donde se vende como Baojun Yep Plus) y tiene un formato de “SUV cuadradito” que se está poniendo rápidamente de moda estos tiempos. Lo más notable del Spark EUV es que es 100% eléctrico, y se convierte en un precursor en “bajar” esta tecnología a los autos chicos (mide solo 4 metros de largo, 15 cm menos que un Onix Hatchback). Otro antecedente es el país el Renault Kwid E-Tech, pero el Spark es mucho más moderno en diseño y concepción.

Además de su particular diseño -que lo hace parecer un “micro Land Rover Defender”- el Spark sorprende con un interior minimalista y digital (incluida pantalla cetra del 10 pulgadas) y su enorme espacio interior, para lo contenido de su tamaño. Esto es gracias a una gran distancia entre ejes y a un capot muy cortito, que alberga un motor eléctrico de 102 CV y 180 Nm de torque máximo. La batería, ubicada convenientemente bajo el piso, tiene 42 kWh de capacidad y permite -según la marca- una autonomía de hasta 360 km con una carga completa.

Chevrolet organizó al día siguiente del lanzamiento una breve prueba de auto en el nuevo Parque de la Innovación y ahí los periodistas que participamos pudimos comprobar la razonable agilidad del auto y -sobre todo- la buena calidad percibida del producto.

El precio de la única versión del Chevrolet Spark EUV es de $35.699.900, que lo convierte en uno de los modelos 10% eléctricos más accesibles del país.

Chevrolet Captiva PHEV, apuntalando el camino de la electrificación

Para completar su tanda de novedades, Chevrolet mostró en Costa Salguero la nueva Captiva PHEV, una SUV mediano-grande, de un tamaño equivalente a la actual Equinox, que será el primer vehículo híbrido enchufable de la marca (PHEV) cuando se lance comercialmente hacia fin de año.

Al igual que el Spark EUV, la Captiva tiene origen chino y se vende en aquel país bajo el nombre Wuling Starlight, una marca del Grupo SAIC (aliado de General Motors). La Captiva PHEV cuenta con un motor naftero 1.5 turbo, asistido por un propulsor eléctrico, que en conjunto entregan 204 CV y 310 Nm de torque, y con esa combinación mecánica promete una autonomía de hasta 1.000 km.

RT

Renault lleva años trabajando en diversificar su presencia más allá del mercado europeo. En 2023 anunció su “International Game Plan”, un plan que proyecta inversiones por 3 mil millones de euros y el lanzamiento de ocho nuevos modelos para mercados emergentes. La meta es clara: duplicar la facturación por vehículo fuera de Europa de aquí a 2027 y reforzar segmentos con mayor margen de rentabilidad.

El Boreal se suma a esa estrategia como uno de los pilares del segmento C-SUV, una categoría que ha crecido de forma sostenida en regiones como América Latina, Turquía y Oriente Medio. Según cifras de la marca, cerca del 40% de las ventas globales de Renault provienen de mercados fuera de Europa y modelos como Kardian, Duster y Koleos ya muestran buen desempeño. El Boreal apunta a complementar esa familia con un producto adaptado a expectativas locales, pero alineado con el nuevo lenguaje de diseño y tecnología de la marca.

Dónde y cómo se producirá

Para sostener esta expansión, Renault optó por una estrategia industrial dividida en dos polos productivos. En Brasil, la planta de Curitiba abastecerá a 17 países de América Latina; en Turquía, la fábrica de Bursa cubrirá 54 mercados adicionales, entre ellos Europa del Este, países del Mediterráneo y parte de Oriente Medio. La idea es que cada planta esté lo más cerca posible de sus principales mercados, reduciendo costos logísticos y mejorando tiempos de entrega. El lanzamiento comercial en Brasil está previsto para fines de 2025, y la promesa es que partir de 2026 lo tengamos en Argentina.

Un SUV con orientación familiar

El Boreal se sitúa en el corazón del segmento C-SUV con sus 4,56 metros de largo, 1,84 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,70 metros. El diseño exterior muestra una combinación de líneas fluidas y superficies marcadas. La parrilla frontal, que integra el logo Nouvel’R de Renault, se destaca por una firma lumínica LED de inspiración conceptual, ya vista en prototipos como el Niagara.

Las llantas de aleación de 19 pulgadas, el techo panorámico bitono y los detalles en aluminio refuerzan el aire sofisticado que busca transmitir. Los laterales incluyen protectores en los guardabarros que aportan un plus de robustez, mientras que el perfil ligeramente inclinado del techo busca dar dinamismo sin sacrificar espacio interior.

Interior: más espacio y conectividad

Por dentro, el Boreal repite la apuesta que Renault viene haciendo con modelos recientes: un ambiente amplio, materiales de mejor calidad y una disposición moderna de las pantallas. El tablero combina un instrumental digital de 10 pulgadas y una pantalla multimedia central del mismo tamaño, organizadas en un esquema horizontal inspirado en los eléctricos Renault 4 y 5 E-Tech.

El sistema multimedia se apoya en la interfaz nativa de Google, lo que permite integrar mapas, asistente por voz y acceso a aplicaciones como Waze, Radioplayer, Amazon Music o Prime Video. Esta arquitectura electrónica abre la puerta a actualizaciones remotas y a la incorporación de más funciones a futuro.

La iluminación ambiental LED, con hasta 48 colores disponibles, se adapta al modo de conducción elegido. Los asientos delanteros pueden incorporar regulación eléctrica, memoria de posición y función masaje. En las plazas traseras, el espacio se complementa con salidas de aire independientes y puertos USB-C. El baúl ofrece 522 litros de capacidad y se amplía a casi 1.300 litros con los asientos traseros rebatidos.

Plataforma flexible y motor adaptado

Detrás del Boreal hay una nueva plataforma modular que debutó con el Kardian. Esta base técnica permite diseñar modelos de distintos tamaños y configuraciones de motorización, de acuerdo a las necesidades de cada mercado. Para América Latina, por ejemplo, el Boreal llevará un motor turbo de 1.3 litros con inyección directa, que podrá ser a gasolina o flex según el país.

La potencia llega hasta los 163 caballos de fuerza, con un torque máximo de 270 Nm en su versión flex. El conjunto se asocia a una caja automática EDC de seis marchas, de doble embrague húmedo, que promete cambios más suaves y una mejor refrigeración, algo clave en regiones de altas temperaturas. También se suma un sistema de parada y arranque automático para reducir el consumo en entornos urbanos.

Tecnologías de asistencia y sonido premium

Un punto que Renault destaca en este modelo es la dotación de sistemas de asistencia a la conducción. Dependiendo de la versión y del mercado, el Boreal puede integrar hasta 24 tecnologías ADAS, incluyendo alerta de cambio involuntario de carril, frenado automático de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado y sensores de fatiga, entre otros. Para maniobras en ciudad, se ofrece visión de 360 grados con cámaras y un asistente de estacionamiento semiautónomo.

El sistema de sonido es otro aspecto diferencial: cuenta con una instalación Harman Kardon Premium desarrollada junto al músico Jean-Michel Jarre. Incluye una decena de parlantes distribuidos de forma específica y calibración acústica adaptada a distintos modos de ambiente sonoro, como Studio o Concert.

Un modelo global con foco local

Si algo define al Boreal es su carácter de SUV global diseñado con atención a los mercados fuera de Europa. Desde la flexibilidad de su plataforma, que permite incorporar tecnologías según la normativa y la infraestructura de cada país, hasta su diseño exterior pensado para responder a las preferencias estéticas de mercados como América Latina o Medio Oriente.

Con el Boreal, Renault busca cerrar la brecha que todavía existe en algunos países donde la marca tiene poca participación en el segmento C. Al mismo tiempo, intenta consolidar la estrategia de pasar de un modelo centrado en volumen a uno que apueste por mayor valor agregado por unidad vendida.

El desafío será, claro, sostener la competitividad en mercados donde el segmento SUV mediano ya cuenta con jugadores fuertes y una oferta variada. El Boreal no llega a inventar una categoría, pero sí a reforzar la presencia de Renault con un producto adaptado, más conectado y alineado con las exigencias actuales de tecnología, confort y eficiencia.

Con un plan de producción distribuido, ajustes mecánicos y de equipamiento para cada región y un diseño que combina robustez y detalles más refinados, Renault confía en que este SUV sea algo más que un modelo nuevo: una pieza clave para crecer fuera de su casa europea.

RT

Audi Argentina oficializó la llegada de la nueva generación del A5, un sedán tipo fastback (con portón trasero) que viene a reemplazar globalmente tanto al A4 como al previo A5. El dato más llamativo es su precio: por primera vez, cuesta casi lo mismo en Argentina que en Alemania, algo inédito para el mercado local.

Durante el evento realizado en el Audi Lounge, Conrado Wittstatt, presidente de Audi Argentina, destacó que esta política de precios “es un esfuerzo muy grande que refuerza la confianza de la casa matriz en la filial local”. Según detalló, el A5 Advanced cuesta USD 68.100 en Argentina, mientras que en Alemania la misma versión se ofrece por USD 67.800. La versión S line quattro, tope de gama, se ofrece desde USD 89.900.

“Estamos incorporando un sedán del segmento medio que viene a reemplazar al A4 y al A5. Por eso es un auto muy importante para la familia Audi”, señaló Wittstatt, quien también celebró la recuperación del mercado premium tras la eliminación de trabas e impuestos que permitían escenarios distorsionados: “Todavía estamos lejos del volumen de mercado premium de otros años, pero esta situación nos permite retomar la confianza de nuestra casa matriz en la filial argentina. Esto implica más capital de trabajo, más personal capacitado y nuevas inversiones, incluso edilicias de las que vamos a informar más adelante”.

Una nueva filosofía de diseño y más tecnología

El nuevo Audi A5 marca un cambio de filosofía en el diseño de la marca de los cuatro anillos. Con una silueta fastback, el modelo crece 7 cm de largo y 2 cm de ancho respecto al anterior A4: mide 4,82 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,89 metros, lo que se traduce en mayor espacio interior y una presencia más imponente. Su baúl ofrece 445 litros de capacidad de carga.

El exterior luce una parrilla más ancha y baja, faros LED de diseño afilado, entradas de aire tridimensionales y tomas de aire funcionales. Los guardabarros inflados, la trompa más baja y los espejos apoyados en las puertas refuerzan su perfil deportivo. Las manijas embutidas sin partes móviles y los escapes reales completan el estilo, junto con llantas de 19 pulgadas y la firma lumínica full LED que recorre el ancho del portón trasero. Un detalle que sorprendió en el evento fue el techo solar panorámico, que puede oscurecerse automáticamente y ofrece distintos diseños vistos desde el interior.

Por dentro, la calidad de materiales y terminaciones se optimizó por sobtre los ya elevados estándares de Audi. El tablero combina una pantalla curva OLED de 14,5 pulgadas orientada al conductor con el Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas. En la versión S line Quattro se suma una tercera pantalla táctil de 10,9“ para el acompañante y iluminación ambiental configurable en 30 colores. Además, cuenta con comandos hápticos en puertas y volante, Head-up display, luz ambiental de interacción y un equipo de sonido 3D Bang & Olufsen con parlantes en los apoyacabezas.

Motorización y seguridad: dos opciones bien definidas

El nuevo A5 se ofrece en Argentina en dos versiones: A5 Advanced y A5 S line quattro. Ambas equipadas con motorizaciones 2.0 TFSI, pero con diferentes configuraciones de potencia:

Ambas trabajan con transmisión automática S tronic de 7 marchas y doble embrague, lo que garantiza eficiencia y deportividad.

En seguridad, incluyen control de velocidad crucero adaptativo con frenado automático de emergencia, asistente de mantenimiento y alerta de cambio de carril, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con cámara, detección de punto ciego y, en la versión S line quattro, cámaras de entorno 360°.

Un nuevo excenario

La llegada del nuevo Audi A5 no solo marca la renovación de un modelo clave —que reemplaza al histórico A4—, sino también precios alineados con Europa, diseño avanzado y la tecnología más reciente para seguir siendo líderes en el segmento premium. Hoy, Audi retiene el 40% del volumen de ventas de las marcas premium alemanas en Argentina y apuesta a consolidar su liderazgo con este lanzamiento.

“Esta confianza se traduce en nuevas oportunidades de crecimiento para todos: clientes, concesionarios y la marca”, cerró Wittstatt durante la presentación.

RT

En un multitudinario evento realizado en la Ciudad de Córdoba, Fiat Argentina lanzó comercialmente su nueva Titano, una pickup mediana que representa el desembarco de la marca italiana en uno de los segmentos más competitivos del mercado local, dominado por “pesos pesados” como la Toyota Hilux, la Volkswagen Amarok y la Ford Ranger. Más allá de la novedad del producto, lo más relevante es que la Titano se fabrica en la Planta Ferrerya que el Grupo Stellantis -al que pertenece Fiat- tiene en las afueras de la ciudad de Córdoba. Es parte de un plan de convertir a Ferreyra en un “hub de pickups”, con la producción de más modelos similares, y una apuesta fuerte a la exportación. Para eso, Stellantis tiene comprometida una inversión de 385 millones de dólares, la fabricación de un motor y la contratación de 1.800 nuevos puestos de trabajo, de los cuales la mitad son mujeres.

Cinco versiones de Titano

La Titano llega con una gama de cinco versiones: Endurance (4x2 y 4x4), Freedom (4x4 con caja manual o automática de 8 marchas) y la tope de gama Ranch (AT8 y 4WD). Todas comparten la nueva plataforma optimizada para la región, con una puesta a punto específica de suspensión y dirección para adaptarse a los gustos y necesidades argentinas. Todas las versiones están equipadas con un nuevo motor turbodiésel Multijet 2.2L de 200 CV, con un torque de 400 Nm para las versiones manuales y 450 Nm para las automáticas. La caja manual de seis marchas es producida por la empresa austríaca Magna, mientras que la automática de ocho velocidades es de origen alemán ZF.

En términos de diseño y dimensiones, la nueva Titano se ajusta perfectamente a la tipología del segmento, siendo por eso muy similar a sus rivales directas. Estilísticamente se destaca su parrilla en negro brillante, con el logo de Fiat muy destacado. Por dentro varía según las versiones, y va desde una presentación muy austera en las variantes Endurance (que ni siquiera tienen pantalla táctil) hasta una mucho más sofisticada en la Ranch, con tapizados de cuero, regulaciones eléctricas de asientos delanteros, climatizador automático bi-zona, arranque sin llave, un panel de instrumentos con una pantalla a color de 7 pulgadas y un centro multimedia de 10 pulgadas, que incluye conectividad Apple y Android inalámbrica.

Para los más exigentes, la empresa Mopar del Grupo Stellantis desarrolló más de 40 accesorios que potencian el uso off-road, tecnológico y estético: desde estribos laterales y enganche de remolque, hasta capota eléctrica y cargador inalámbrico.

Fiat declara para la Titano un consumo promedio de 9,9 l/100 km en ciudad y 10,8 l/100 km en ruta, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, cifras que están en el promedio del segmento. Por el lado de la seguridad ofrece en su tope de gama varios sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS), incluyendo frenado automático de emergencia, monitoreo de punto ciego, control de crucero adaptativo y alerta de cambio de carril activo. Y desde la versión base ofrece seis airbags, control de estabilidad (ESP), asistencia de arranque en pendiente, control de descenso, TPMS y frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y distribución electrónica de frenado (EBD).

Precios, garantía y financiación

Los precios de lanzamiento de la Fiat Titano son los siguientes:

Estos números ubican la Titano como una opción muy competitiva frente a las versiones equivalentes de sus rivales más directas. Si bien la versión de entrada (Endurance MT) es un poco más cara que las Chevrolet S10 y Nissan Frontier base, en la medida que se empieza a escalar en posicionamiento, las diferencias son sustantivas. Como referencia, una Toyota Hilux SR 4x4 MT, equivalente a la Freedom 4x4 MT es 7,5 millones de pesos más cara (un 16%); una Ford Ranger XLT 4x4 AT, equivalente a una Freedom Plus AWD, es 9 millones más cara (un 17%); y una Toyota Hilus SRX 4x4 AT, equivalente a una Ranch AWD, es 13,6 millones más cara (un 24%).

La Titano se ofrece con garantía transferible de 5 años o 150.000 km, y opciones de financiación muy atractivas, como un plan de ahorro de 84 cuotas 70/30 con una cuota inicial de $365.508 y adjudicación pactada en las cuotas 4, 9 y 12, licitando el 35% del valor del vehículo y en las cuotas 24 y 36 licitando el 30% del mismo. También hay una bonificación del 50% en el seguro del vehículo durante 3 meses, contratando un “Todo Riesgo con franquicia” o “Terceros Completos” en las siguientes compañias: La Caja, Zurich, San Cristóbal o Sancor.

Breve contacto en Córdoba

Como parte del lanzamiento oficial, Fiat Argentina organizó un test drive para los periodistas especializados, entre la Ciudad de Córdoba y el coqueto Boden Hotel, en las afueras de Villa General Belgrano. El recorrido incluyó unos 120 km de autopistas y rutas de montaña, en los que la nueva camioneta se comportó en forma óptima, con una buena respuesta del motor, buena tenida en ruta y -destacable- muy buena filtración de imperfecciones del camino e insonorización. En definitiva, de forma muy similar a los excelentes productos contra los cuales compite. La prueba también incluyó unos 10 km en un circuito offroad, con subidas y bajadas pronunciadas y superficies muy irregulares, donde la Titano también se mostró tan competente como las mejores pickups del segmento. Esta primera impresión deja una sensación de que el Grupo Stellantis, a través de su marca Fiat, ha logrado un producto robusto y de buena calidad, algo indispensable en este competitivo segmento, como para luego hacer valer su interesante diferencial de precios.

RT

En un gran evento para la prensa especializada realizado en San Pablo, Nissan Brasil presentó la segunda generación de su SUV compacto Kícks, un modelo que se fabrica en el Complejo Industrial de Resende, en las afueras de Río de Janeiro. El nuevo Kicks llegará a nuestro país en noviembre, y por eso Nissan invitó a un grupo de medios argentinos –entre los que estuvo elDiarioAR– a participar del lanzamiento.

La primera generación del Kicks fue presentada en la región a fines de 2016 y desde entonces se convirtió en el modelo más exitoso de la marca, tanto en Brasil como en Argentina. Por eso esta renovación es tan importante para Nissan.

En la develación del nuevo Kicks participaron Gonzalo Ibarzabal –ex CEO de Nissan Argentina y ahora a cargo de la filial brasileña–, Guy Rodríguez –Presidente de Nissan Latinoamérica– y Christian Meunier, Director de Nissan para todo el continente americano. Tanto Elizabal como Rodríguez se mostraron muy satisfechos con respecto a la marcha de Nissan en Brasil, destacando un crecimiento de casi 50% en su participación en el mercado en los últimos dos años. Y se mostraron muy optimistas con el nuevo modelo, que apuntalará y acelerará ese crecimiento. Meunier, por su parte, hizo mención a los desafíos que afronta la marca a nivel global, pero también destacó la sólida posición en la Región. No hubo comentarios acerca del cese de la producción de la pickup Frontier en Argentina, pero esa retirada puede enmarcarse perfectamente en la búsqueda de “mayor rentabilidad y menores costos”, que Meunier declaró como prioridades de la empresa japonesa en el futuro inmediato.

El nuevo Kicks

El nuevo modelo es una evolución notable con respecto a la generación actual, empezando por una nueva plataforma, que es la misma utilizada por otros modelos de la marca en Europa (como el Juke) e incluso también algunos modelos del Renault (como el Arkana), ya que fue desarrollada en conjunto por ambos fabricantes. Esta plataforma CMF-B HS (High Specification), también es similar a la del nuevo Renault Kardian, pero con una especificación más sofisticada que permite integrar mayor tecnología y mejores materiales.

Desde el exterior salta a la vista un lenguaje diseño totalmente distinto, con una apuesta a transmitir modernidad, tecnología y robustez. Lo más notorio es la gran parrilla –mucho más vertical, para comunicar asertividad– y las líneas más horizontales en todas las vistas. El nuevo Kicks crece en casi todas sus dimensiones: largo, ancho y distancia entre ejes, para posicionarse casi en los “límites” de su segmento (“SUV B”) en cuanto a tamaño. Con sus 4,35 m de largo, es comparativamente largo que casi todos los rivales directos de la generación anterior –VW T-Cross, Chevrolet Tracker, Honda HR-V, por ejemplo– y lo ubica cerca de otros del segmento superior (“SUV C”), como el Jeep Compas, la Toyota CorollaCross o el VW Taos.

Esta segunda generación del KIcks ya se fabricaba en México para el mercado norteamericano. La versión producida en Brasil es prácticamente igual en casi todos los aspectos técnicos, salvo en la motorización. A diferencia del mexicano –que lleva un motor 2.0 de 150 CV–, el Kicks regional estrena un motor 1.0 turbo de tres cilindros, con 120 caballos y 200 Nm de torque, asociado a una caja automática de doble embrague y seis marchas. Es un conjunto compacto, moderno y ágil, que prioriza el torque en baja y logra un buen equilibrio entre eficiencia y respuesta.

El interior también da un salto enorme en calidad percibida. Desde las versiones intermedias se incorporan materiales como cuero, acero cepillado y tejidos suaves, mientras que en el nivel más alto (Platinum) se destacan dos pantallas de 12,3 pulgadas integradas en un único módulo, con buena resolución y conectividad inalámbrica. La habitabilidad se ve beneficiada por el mayor ancho y distancia entre ejes, y el baúl crece hasta los 470 litros, el más grande de su categoría.

La seguridad fue presentada como uno de los pilares del nuevo Kicks y tiene con que sostenerlo: toda la gama incluye seis airbags de serie y una estructura que mejora la rigidez torsional gracias a refuerzos adicionales en las barras estabilizadoras y puntos clave del chasis. En versiones superiores se ofrece un completo paquete de asistencias a la conducción (ADAS), que incluye: frenado autónomo de emergencia con detección de peatones; control de crucero adaptativo; alerta de punto ciego; mantenimiento de carril y alerta de cambio involuntario; alerta de tráfico cruzado trasero; cámaras 360° con detector de movimiento; luces altas automáticas y frenado automático en reversa. Cabe destacar que el Kicks mexicano obtuvo la máxima calificación de 5 estrellas por parte del organismo LatinNCAP, pero la versión brasileña aun no ha sido evaluada.

Con este reposicionamiento en tamaño y equipamiento, Nissan deja claro que su objetivo es disputar terreno en la franja alta del segmento “SUV B” y atraer a quienes buscan un “SUV C” con atributos de categoría superior, lo cual nos deja ante un dato clave, que son los precios del nuevo modelo. Antes de anunciarlos, el Director Comercial de Nissan Brasil hizo una interesante comparación, en base a lo que –según estudios de la marca– los consumidores están dispuestos a pagar por determinados equipamientos de confort y seguridad que son exclusivos de cada una de las cuatro versiones del Kicks, con respecto a modelos equivalentes de la competencia. Según el cálculo de Nissan, tomando como referencia un rival directo como el Honda HR-V, el Kicks ofrece precios un poco más altos que el HR-V a versiones equivalentes, pero esa diferencia se compensa por su mayor equipamiento. En definitiva, los precios del nuevo KIcks en Brasil van desde los 165.000 a los 199.000 reales, que serían unos 30,000 a 36.000 dólares según el cambo del país vecino. Eso da buenos indicios de los precios que el nuevo Kicks tendrá en Argentina, donde los precios de los autos en dólares vienen siendo levemente superiores a los brasileños.

Contacto en San Pablo

Como parte del evento de lanzamiento, los periodistas invitados tuvimos la oportunidad de hacer un contacto con el nuevo Kicks en un trayecto de unos 200 km, desde el resort Club Med (donde se realizó la develación) hasta la Fazenda Dona Carolina, en la localidad de Campinas, al norte de San Pablo. En una combinación de zonas urbanas, rutas y autopistas, el Kicks mostró muy buenas cualidades en su andar, con una excelente filtración de irregularidades en el asfalto, una gran insonorización, consumos razonables y una razonable respuesta del motor 1.0. Eso sí, se notó que al auto le cuesta recuperar ritmo en algunas de las típicas trepadas de los alrededores de San Pablo.

Lo que sí es indiscutible es la mejora en la calidad percibida interior, tanto en diseño, como en tecnología, materiales y terminaciones, que realmente cumplen con la promesa de equiparase a modelos del segmento superior. Casi todas las unidades de prueba eran de la versión Platinum –la más equipada–, que tiene puntos altos en la doble pantalla continua, que integra el tablero y sistema multimedia; el equipo de sonido Bose, el enorme techo vidriado, y terminaciones muy agradables como el recubrimiento textil del tablero. Como puntos bajos, la ausencia de regulaciones eléctricas para el asiento del conductor y una particular “botonera” para la selección de marchas, que se siente cualitativamente por debajo de la propuesta general del auto.

El Kicks y el futuro de Nissan en Argentina

Durante el evento, Carolina Martinenghi –Manager de Comunicaciones Corporativas de Nissan Argentina– confirmó la llegada del nuevo Kicks en noviembre de este año. Al igual que en Brasil, convivirá durante un tiempo con el actual Kicks, que pasará a llamarse Kicks Play, con un posicionamiento inferior como entrada de gama al segmento. Por su parte, Ángeles Zocchi –Subdirectora de Marketing de Nissan Argentina–, comentó a elDiarioAR sobre los objetivos de la marca con el nuevo modelo: “La expectativa es, en primer lugar, hacer crecer la participación del mercado de Nissan en Argentina, teniendo en cuenta que es el lanzamiento de un producto en un segmento que está creciendo mucho y es Hoy el Kicks representa el 35% del volumen de ventas de Nissan Argentina y la idea es que con la incorporación de la nueva generación, ambos modelos ocupen el 50% de las ventas de Nissan Argentina, y estar entre los top 3, top 5 de las marcas que más venden en el segmento”. Esto muestra un claro desplazamiento del volumen de Nissan desde la pickup Frontier, que deja de producirse en Argentina para fin de año, con un escenario totalmente distinto para la empresa japonesa en nuestro país: “Es cierto que Nissan pasar de ser productor a ser solo importador, pero este futuro lanzamiento también es una muestra de que Nissan sigue apostando fuerte para seguir siendo un jugador importante en el mercado argentino”, concluyó Zocchi.

RT

En un evento para la prensa especializada realizado en la concesionaria Prana del barrio porteño de Villa Devoto, Toyota lanzó en Argentina “Toyota 10”, un programa que permite ampliar la garantía de sus productos por períodos de un 1 año o 10.000 km, hasta un máximo de 10 años o 200.000 km, lo que ocurra primero. Esta iniciativa abarca a vehículos 0 Km y a los modelos adquiridos desde 2020, tanto con motorización convencional como con tecnología híbrida, cuyos componentes hasta ahora tenían una garantía oficial de 8 años. Además, incluye a todos los modelos de Lexus que se vendieron desde el arribo de la marca al país en 2018.

“Toyota 10”

Pasados los 5 años de garantía estándar de cualquier modelo de Toyota, el único requisito para acceder al nuevo plan es realizar el servicio de mantenimiento programado. Esto significa que cada propietario deberá realizar un service anual en un concesionario oficial, o en su defecto hacerlo cada vez que se cumplan 10.000 km recorridos con el vehículo. El programa cubre componentes clave como el motor, la transmisión, sistema de refrigeración, frenos, piezas de carrocería, sistemas eléctricos y electrónicos. El plan “Toyota 10” no tiene costo extra y es totalmente transferible, lo cual presenta un gran atractivo para segundos y terceros dueños de modelos Toyota. También es extensible a los autos del programa Usados Certificados de Toyota, que pueden extender su garantía con “Toyota 10”.

Toyota 10 es un paso muy importante en el recorrido de Toyota en Argentina. Elevar el valor de los productos y la marca y refuerza el compromiso que elegimos tomar con nuestros clientes. Expresa la confianza en nuestros productos.

Gustavo Salinas — Presidente de Toyota Argentina

Con esta extensión al servicio, Toyota pasa a casi triplicar la garantía promedio del mercado (que suele ser de 3 años). Es una clara muestra de la confianza que la marca japonesa se tiene con respecto a la fiabilidad y durabilidad de sus productos, pero también demostración de poder frente a las marcas rivales, ante un mercado que se presenta cada vez más competitivo. “Llegamos a un punto de madurez en nuestras capacidades en el cual nos sentimos preparados para ofrecer este nuevo programa”, afirmó afirmó Ignacio Limpenny, director regional de Ventas y Marketing de Toyota. También aclaró que Toyota 10 es un plan de alcance regional, que ya venía siendo implementado en Brasil desde fines del año pasado. 

RT

Si hay algo que define al mercado de autos argentino es su carácter inexorablemente cíclico. Lo de “inexorablemente”, viene a colación de que no deja de ser un espejo de la marcha de la economía argentina, a la cual la venta de autos –como la mayor parte de los bienes– es en extremo sensible. La rueda cíclica se inició con la apertura económica y el dólar barato (tablita financiera incluida) de la Dictadura Militar, que cortó con décadas de un mercado cerrado, que estaba alimentado casi en su totalidad por producción nacional. A partir de ahí, la economía argentina alternó períodos de dólar caro (o inestable) y restricciones a las importaciones de autos (fin del Proceso, Alfonsín, últimos años de CFK, Alberto Fernández); dólar barato y apertura total, con “invasión” de autos importados (Menem, Macri); dólar alto y pocas restricciones, con autos extranjeros muy caros (N. Kirchner); e incluso restricciones pero dólar bajo y autos importados accesibles (mediados del gobierno de CFK). El Gobierno de Alberto Fernández, en particular, había dejado un mercado automotor muy distorsionado, con muchas trabas a la importación para compensar un dólar oficial “regalado”, pero a la vez un dólar blue carísmo, que era la referencia de precio que usaban muchos importadores.

La llegada del gobierno de Javier Milei cambió completamente la situación. Se inició una aceleradísima transición, no solo hacia un mercado totalmente abierto, sino de un dólar caro a uno inducidamente barato. Así, en el transcurso de un año y medio, pasamos de un esquema en el cual los autos fabricados en la Argentina eran prácticamente la única opción, por precio y disponibilidad, a uno en el que la oferta de autos importados es cada vez amplia y competitiva.

Como referencia, durante 2023, el 66% de los autos nuevos vendidos en Argentina fueron de fabricación local, y solo el 34% fueron importados. En 2024 –que arrancó con liberación de importaciones, pero un dólar carísimo que se fue abaratando rápidamente– la relación pasó a ser de 55/45% todavía a favor de los nacionales. A marzo de este año, los autos importados ya pasaron a representar el 53% del mercado, y se espera que ese porcentaje se incremente rápidamente, si las condiciones del mercado se mantienen.

Empresas y aranceles

Ahora bien, no todos los autos importados a la Argentina lo hacen en las mismas condiciones o por el mismo tipo de empresas. Están los que provienen del “Mercosur ampliado” (Brasil, Uruguay, México y Colombia), que pueden entrar al país sin arancel de importación; y los “extrazona”, que pagan un 35% de impuestos sobre el precio “entregado en puerto”. Es una diferencia no menor.

Hay que tener en cuenta que todos los fabricantes de autos en el país –agrupados en ADEFA, la Asociación de Fabricantes de Autos de Argentina– también son a la vez importadores, y traen autos tanto de Brasil y México (donde tienen fábricas) como de Europa, Japón y Estados Unidos. El resto de las empresas, solo venden autos importados (ya sean Mercosur o extrazona), y se agrupan en CIDOA (Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores). Aquí se ubican marcas como Hyundai, Kia, las marcas chinas y todas las premium, como Mercedes-Benz y BMW. En la mayoría de los casos se trata de empresas locales que tienen la representación de una o varias marcas de origen.

Estos últimos fueron los que más padecieron el gobierno de Fernández, ya que tenían que negociar autorizaciones de importación (las famosas CIRAS), que se fueron volviendo cada vez más limitadas y discrecionales. Los fabricantes locales también tenían restricciones para importar (no todos en la misma medida), pero salían ampliamente favorecidos ya que los productos nacionales eran prácticamente los únicos que ofrecían buena disponibilidad y/o precio. “Pescaban en la pecera”, como se solía decir en el ambiente.

Un nuevo cambio de Ciclo

A partir de febrero de 2024 las restricciones se fueron eliminando, así que la limitante para importar autos solo tenía que ver con el costo, luego de la brutal devaluación de diciembre de 2023. Pero con el dólar cada vez más “barato”, a partir de mediados de año, la oferta fue normalizándose. En principio, los grandes beneficiarios fueron las mismas terminales radicadas en el país, que recomponer su oferta de modelos accesibles provenientes de Brasil –como el VW Polo o el Yoyota Yaris, muy demandados–, y luego otros de media gama, como los SUV Toyota CorollaCross o el Jeep Compass.

Pero también se fue acomodando la oferta los importadores puros, que empezaron a recuperar clientes luego de años de restricciones. La reducción del “impuesto al lujo” terminó de estabilizar la situación para las marcas premium, que además de aumentar la variedad y cantidad de modelos, tuvieron significativas reducciones de precios, sobre todo en los modelos más caros.

Hoy el panorama pinta cada vez más alentador para la importación de autos. A todo lo anterior, se sumó una nueva medida del Gobierno para “fomentar la electromovilidad en el país”, mediante la eliminación del arancel del 35% para modelos extrazona que califiquen como “vehículos eléctricos e híbridos de bajo costo”. Se trata de un cupo de 50.000 unidades (algo menos de un 10% del total de patentamientos previsto para este año), con un límite de precio “FOB” (en el puerto) de 15.000 dólares, es decir unos 20 a 24 mil dólares en los concesionarios. El cupo fue salomónicamente divido entre los miembros de ADEFA y CIDOA, con 25.000 unidades para cada asociación. La semana pasada, el Gobierno anunció que ya se habían preadjudicado 33.000, y en una lista oficiosa aparecen fabricantes locales como Ford, Renault, Chevrolet y Stellantis, y varios de CIDOA, como Hyundai y Alfa Romeo. Pero la novedad fue la gran cantidad de marcas chinas que aplicaron, algunas que ya estaban comercializando en el país (como BAIC, Chery o Haval), y muchas otras que van a desembarcar  pronto (BYD, Link&Co, MG, Ora…). De todas estas últimas, la más relevante es BYD, el fabricante que ha desplazado a Tesla como mayor productor de autos eléctricos en el mundo, y que está ganado rápidamente participación en otros mercados de la Región.

Buenas alternativas

Más allá de el panorama general, vale dar una mirada a los productos más interesantes que han llegado o están llegando desde afuera de nuestras fronteras.

Ganadores y perdedores

“A los argentinos nos gustan los autos”, dice un viejo mito; y para los argentinos a los que les gustan los autos, la procedencia es un dato fundamental. Porque, salvo honrosas excepciones, el fierrero promedio argentino siempre se ha creído merecedor de mejores autos que los que la industria nacional ha sido capaz de ofrecerle (esto es en buena medida extensible a la industria brasileña). Por eso, los períodos de abundancia de autos importados siempre han sido celebrados por los entusiastas; incluso por aquellos que si siquiera están en condiciones de comprarlos, pero aun así sienten que están en un país mejor.

Porque, salvo honrosas excepciones, el fierrero promedio argentino siempre se ha creído merecedor de mejores autos que los que la industria nacional ha sido capaz de ofrecerle.

También es cierto que a muchos de los consumidores de autos nuevos –arriesgaría que a la mayoría– la procedencia de los modelos los tiene bastante sin cuidado, sobre todo cuando se trata de marcas tradicionales. No obstante, no hay dudas que este panorama los tiene como grandes beneficiarios, ya que los precios se mantienen relativamente estables, hay financiación y –sobre todo– mucha más oferta para elegir.

Los otros grandes ganadores son los importadores. Las ventas aumentan y las oportunidades de negocios –especialmente con las nuevas marcas chinas–  se multiplican. Entre esas empresas reina el optimismo, y una confianza absoluta en que los dólares necesarios para sostener este modelo “van a aparecer”. Tal es el así, que las empresas agrupadas en CIDOA –en una clara muestra de alineamiento con el Gobierno– decidieron no aumentar los precios ante las últimas variaciones del dólar oficial.

Para los fabricantes, la situación es un poco más ambigua. Si bien disfrutan de la misma bonanza que los importadores con respecto a los modelos que pueden traer del exterior, también tienen que resguardar el negocio de la producción local. Para los que fabrican modelos muy orientados al consumo local, necesitan que el mercado interno crezca mucho más, para compensar la pérdida de participación a manos de productos importados. Y para la exportación, el escenario se presenta muy desafiante por la pérdida de competitividad del tipo de cambio: con este dólar los productos argentinos resultan cada vez más caros en el exterior. Aquí la apuesta de las terminales es una disminución en la carga impositiva del sector para recuperar competitividad, y en general confían en que el Gobierno cumpla sus promesas de que eso ocurra.

La amenaza más grande –no es sorpresa– viene por el lado de los trabajadores, tanto los empleados directamente por las terminales, como los de la red de proveedores autopartistas. No solo corren riesgos sus empleos, en el caso de que la industria tenga que “achicarse”, sino que, medidos en dólares, los sueldos empiezan a resultar demasiado altos para lo que se espera de un país con la productividad de Argentina (es una de las advertencias del FMI).

En definitiva, tenemos consumidores de medio y alto poder adquisitivo (los que pueden comprar autos) satisfechos, fierreros felices, importadores haciendo muy buenos negocios y fabricantes que aun tienen margen para negociar. Si lo pensamos desde el lado del Gobierno, el saldo es sin dudas positivo, porque coincide con buena parte de su base electoral.

La pregunta del millón, como siempre en Argentina, es cuánto tiempo durará este nuevo ciclo.

RT

En un evento en su Planta de General Pacheco, Volkswagen Argentina anunció hoy una inversión de USD 580 millones para producir, a partir de 2027, una nueva pick-up mediana que será la sucesora de la actual Amarok. El anuncio estuvo conducido por el brasileño Marcellus Puig, Presidente y CEO de Volkswagen Argentina, y su importancia estuvo representada por la presencia de importantísimas figuras del Grupo VW, entre ellos nada menos que Thomas Schäfer, CEO de la marca a nivel global, y Alexander Seitz, Chairman de Volkswagen América Latina. También estuvo presente el embajador de Alemania en Argentina, y hubo una breve conexión via stream desde Berlín con Fernando Brun, el embajador argentino en Alemania, que fue la única presencia gubernamental en el acto.

El proyecto de fabricación de una nueva pickup mediana es una muy grata sorpresa para la industria automotriz argentina, y también enorme vuelta de tuerca ante muchas especulaciones que daban cuenta de los “problemas de continuidad” de la empresa alemana en Argentina, motivadas por la deslocalización de uno de los productos que estaba fabricando en su planta de Pacheco –la SUV Taos, que muda su producción a Mexico– y el relativamente cercano fin de fabricación de la actual Amarok, que ya tiene 15 años a cuestas, a pesar de su reciente renovación el año pasado.

A contramano de todos esos rumores, Marcellous Puig anunció con una inocultable satisfacción esta nueva inversión, que reafirma el compromiso de la empresa con la producción en nuestro país. “La Amarok ha sido un símbolo de la fortaleza de Volkswagen en Argentina. Es protagonista de la historia de la marca en el país, parte esencial de nuestro presente y lo seguirá siendo en el futuro. Este nuevo modelo combinará el diseño y el ADN de Volkswagen, respaldado por 15 años de trayectoria y más de 770.000 Amarok orgullosamente producidas en nuestra planta de Pacheco; con software de última generación y tecnología avanzada, para dar lugar a un producto disruptivo y competitivo para el mercado moderno”.

Hacer este anuncio no es nada difícil; lo difícil fue llegar hasta acá. Pero tuvimos el apoyo de los trabajadores y de SMATA, y no tengo dudas de que ese fue uno de los factores que nos ayudaron a convencer a la casa matriz de la viabilidad de este proyecto.

Marcellus Puig — Presidente y CEO de Volkswagen Argentina

Según Puig, el esta inversión representa un salto tecnológico, no solo a nivel de producto sino también en los procesos productivos, lo que garantizará la sustentabilidad de la planta en los próximos años. El plan incluye mejoras tecnológicas adicionales en las instalaciones de Pacheco, “generando avances en estándares de calidad, innovación y sostenibilidad ambiental”.

Por su parte, Thomas Schäfer recalcó en la importancia que las pickups tienen para nuestra Región, y puso especial énfasis en el carácter sudamericano que tendrá el futuro diseño de la pickup. Esto último estuvo respaldado por la presencia de JC Pavone, el joven diseñador brasileño que lidera las equipos creativos de VW en la Región, y es responsable de grandes éxitos como el VW Nivus y el nuevo SUV compacto Tera.

Especulaciones sobre la futura pickup

Pavone mostró durante el acto un boceto artístico de la nueva pickup, que por supuesto aún se encuentra en desarrollo. De esa imagen se desprende una característica importante, que es su estructura monocasco, es decir, sin la tradicional arquitectura de la carrocería apoyada en un chasis de largueros, común a todas las pickups que actualmente se producen en Argentina. Esto se puede apreciar en que no se evidencia una separación física entre la caja de carga y el resto de la carrocería (como es habitual) y también podría indicar algún tipo de plataforma con un piso de baterías, similar a la de la última camioneta presentada por el grupo chino SAIC, la Maxus eTerron 9. Esto no es un detalle menor, porque Volkswagen tiene una alianza estratégica desde hace varias décadas con SAIC, y sería perfectamente razonable que este fuese un desarrollo conjunto. Por lo pronto, desde Volkswagen admiten que la nueva plataforma será “multienergética”, o sea que tendrá distintos grados de electrificación. Consultado por elDiarioAR acerca de este tipo de arquitectura monocasco en la futura Amarok, el diseñador Pavone aclaró que se trataba “solo de una interpretación artística” del futuro modelo, pero su sonrisa cómplice fue casi una confirmación.

RT

En un multitudinario evento para la prensa, funcionarios y otros invitados especiales, Renault Argentina festejó el cumpleaños número 70 de su fábrica de Santa Isabel, las afueras de la misma sede industrial situada en las afueras de la Ciudad de Córdoba.

El evento contó con la participación ejecutivos de nivel internacional y regional, como Thierry Charvet, Chief Industry & Quality Officer del Grupo Renault y Luiz Fernando Pedrucci, CEO Renault America Latina; y por supuesto la de Pablo Sibilla, Presidente y Director General de la marca en nuestro país. También participó Romain Nadal, el embajador francés en Argentina, que sorprendió a la audiencia con un articulado y emotivo dicurso, en el que no dejó de mencionar la participación del Estado francés en Renault, y su importantísimo rol en las conquistas sociales de los trabajadores en ese país.

La origen de la Planta de Santa Isabel se remonta a 1955, cuando se convirtió en la primera fábrica de Renault fuera de Europa, y la primera en Argentina en abarcar todo el proceso productivo de un automóvil. Por eso se la ha llegado a mencionar como “La madre de todas las fábricas”, una de las expresiones favoritas de Pablo Sibilla.

A lo largo de su historia, Santa Isabel ha sido testigo de hitos productivos trascendentales. Hasta ahora se llevan fabricados nada menos que 3,4 millones de vehículos en 34 modelos distintos, muchos de ellos verdaderos íconos de la industria y parte del ADN cultural de Argentina, como Renault 4, Renault 12, Torino, Coupé Fuego, Clio y Kangoo. Hoy la planta emplea de manera directa a más de 2.100 personas, y se posiciona entre las fábricas más avanzadas del Grupo Renault a nivel global.

“Alfombra Roja”… de autos

Una de las atracciones principales de la celebración fue una larga alfombra roja para homenajear a casi todos los modelos que alguna vez fueron fabricados en la planta. Entre los modelos más emblemáticos exhibidos estuvieron el Jeep IKA (primer vehículo producido en Santa Isabel), Estanciera, Kaiser Carabela, Baqueano, Gordini, Bergantín, Rambler Ambassador, Gladiator, Renault 4, Renault 6, Renault 12, Renault 18, Coupé Fuego, Renault 11, Trafic, Renault 9, Clio, Mégane, Symbol, Fluence, Clio Mio y los seis modelos que actualmente se fabrican en la planta: Sandero, Stepway, Logan, Kangoo y la pickup Alaskan. La exhibición fue realmente un placer para los entusiastas y un golpe directo al corazón de los más nostálgicos.

El futuro

Además de todos esos vehículos históricos, una de las cosas destacadas fue la presencia del Concept Car Niagara, que anticipa los lineamientos de diseño de la futura pickup compacta que se fabricará en Santa Isabel a partir del año que viene, y constituye la gran apuesta industrial de Renault Argentina. Este modelo, cuyo proyecto se formalizó el año pasado, implica una inversión de 350 millones de dólares en Santa Isabel, que incluye una importante renovación en la infraestructura de la fábrica, así como la incorporación de tecnología industrial de avanzada “4.0”:  más de 120 robots, la optimización de procesos en tiempo y la interconexión se Santa Isabel con otras plantas de Renault a nivel global.

Durante el evento, los asistentes pudieron conocer la evolución de la planta, a través de una muestra interactiva que permitió recorrer los avances en automatización, digitalización y eficiencia productiva, reflejando el camino hacia lo que Renault denomina “una nueva era industrial”.

El proyecto Niágara le va a dar a Santa Isabel un perfil netamente exportador. Esperamos que entre el 70 y el 80% de la producción vaya a mercados del exterior. Santa Isabel tiene un futuro muy promisorio y Renault sigue apostando fuerte por el trabajo Argentino.

Pablo Sibilla — Presidente y Director General de Renault Argentina

Definiciones de Pablo Sibilla

Al comienzo del evento, el Presidente de Renault se prestó a una conferencia de prensa con todos los periodistas acreditados. Las definiciones más relevantes fueron las siguientes:

Sobre el futuro de la actual pickup Alaskan y el balance del proyecto:“ Para este año tenemos un plan completo de producción y después veremos qué decisión tomaremos con respecto a ese producto. Los clientes de las pick-ups de una tonelada de carga son muy conservadores: una vez que compran una marca no suelen migrar a otra”. Asó que sabíamos el desafío al que nos enfrentábamos. Alaskan nació de un proyecto en colaboración, así que cada animación de ciclo de vida había que ir a negociar con nuestro socio y le sacaba dinamismo al producto. Yo me llevo un aprendizaje muy positivo.“

Sobre la producción de la futura pickup compacta: “Este año vamos a fabricar las primeras 80 unidades de preserie de la Niagara y el año que viene vamos a fabricar 200 más, para probar los vehículos, la gente y la línea de producción. A partir de septiembre vamos a empezar a escalar todo el proceso industrial. Estimamos una producción base de 60 mil vehículos al año, con la posibilidad de llegar a 80 mil. Estamos previendo exportarla a Latinoamérica y siempre buscamos algún mercado más.”

Sobre el desafío de la industria automotriz china: “No hay que mirar a las empresas chinas como el enemigo. Hay que aliarse con los chinos. Si algo tiene que aprender la industria automotriz occidental de los chinos es el time to market, la velocidad de desarrollo es de un año y medio contra tres años de las marcas tradicionales. Lo hemos visto en Geely, con quienes estamoos encarand nuevos proyectos y su velocidad es de desarrollo es algo increíble. Ellos aprendieron durante muchos años a hacer autos confiables y de calidad, nosotros de aprender de la velocidad de ellos”.

Sobre el nombre definitivo de la futura pickup que se fabricará en Córdoba: “Aunque parezca inverosímil, no yo conozco aún el nombre definitivo de la nueva pickup. Y no lo sé ni lo quiero saber, para evitar el riesgo de que se me escape en un acto fallido. Puede ser que se termine llamando Niagara, porque lo venimos usando ya hace mucho tiempo, pero la verdad es que aún no fue definido”.

Sobre el futuro de los actuales Logan, Sandero y Stepway que se fabrican en Santa Isabel: “Seguirán siendo producidos mientras haya clientes que los demanden. Santa Isabel permite que los sigamos fabricando junto con Niágara, así que mientras la ecuación económica le sirva a Renault se seguirán produciendo”.

RT

En un evento para la prensa especializada realizado en su planta de General Pacheco -que incluyó un breve test de manejo offroad en el country Pilará- Ford hizo el lanzamiento oficial de la nueva Ford Bronco Sport en Argentina.

Se trata de una actualización del modelo presentado originalmente en abril de 2021, con el objetivo de mantenerlo competitivo en un mercado que suma cada vez más jugadores gracias a la apertura comercial. La Bronco Sport viene importada de México y se encuadra en el segmento de SUV medianas (“C” en la jerga), uno de los más poblados del mercado, donde compite no solo con productos como el Jeep Compass, la VW Taos y la Toyota CorollaCross, sino también con sus “hermanas” Ford Territory 9que viene de China) y Ford Kuga. Lo que siempre distinguió a la Bronco Sport entre toda esa multitud de rivales, es su marcada orientación al manejo fuera del asfalto, al estilo de aquellas primeras “camionetas 4x4” de los ‘80s y ‘90s, a las que recuerda con su diseño tipo “caja” con líneas rectas y volúmenes bien diferenciados. El otro elemento históricamente característico de la Bronco Sport fue la dotación de tecnología; ambas cualidades están reforzadas en esta actualización que se ofrece en Argentina en dos versiones: Big Bend y Badlands.

Las claves de la actualización

Precios

La Ford Bronco Sport es uno de los productos que se vieron beneficiados por la eliminación del impuesto interno a autos de gama media, así que su precio bajó aproximadamente un 12 % con respecto a los valores de la versión anterior en enero.

Los precios de lanzamiento de esta actualización son:

RT

Desde que se creó el Mercosur en 1991 y se acordó un comercio compensado de autos entre la Argentina y Brasil, por cada dólar que las multinacionales automotrices invertían de este lado de la frontera ponían cuatro a seis en la mayor economía latinoamericana. Pero en 2024 el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva anunció que más de una decena de empresas invertirán en su territorio US$20.400 millones, sobre todo a partir del plan MoVer, que fomenta la radicación de modelos eléctricos e híbridos. A principios de 2025, el presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) de la Argentina y de la filial local de la europea Stellantis, Martín Zuppi, contabilizó inversiones en el país por 1.700 millones, ninguna en vehículos con las nuevas motorizaciones. Es decir, la relación pasó a ser uno a 12.

“Tengo miedo que nos pase como a Australia, que dejemos de tener industria automotriz”, advierte un empresario autopartista, mientras el diputado libertario José Luis Espert propone “importar todos los autos”. En las terminales automotrices y entre los consultores del sector no son tan dramáticos como él, destacan que al menos la mayoría de las compañías tiene planes a futuro, pero reconocen que algunas no, que en general se pierde peso frente al socio mayor del Mercosur y que se corre el riesgo de que cada vez los coches y pick ups made in Argentina contengan menos autopartes nacionales y se limiten a ser ensamblados por estos pagos.

¿Por qué las multinacionales norteamericanas, asiáticas y europeas eligen más y más a Brasil por sobre la Argentina? Incluso tres chinas, Chery, Great Wall y BYD, afectadas por los aranceles que les imponen EE UU y la Unión Europea están radicando plataformas de coches eléctricos e híbros en tierra brasileña, donde hay más demanda por ellos, y no acá. Eso sí, en el último caso se descubrió en diciembre pasado que en la construcción de la planta había 163 obreros chinos trabajando en condiciones de esclavitud. Pero más allá de la disgresión, empresarios de las terminales, las autopartistas y consultores del sector explican las ventajas que ofrece el socio mayor del Mercosur:

En la Argentina, que es la 24a economía mundial, muchas automotrices han radicado fábricas porque si no, no podían importar vehículos. Rige un comercio compensado con Brasil: por cada dólar que exporta se pueden importar hasta US$1,95 sin pagar aranceles. A esa relación se llama flex. En la actualidad, la balanza está más equilibrada aún, a razón de un dólar exportado por cada uno importado. Como la Argentina se ha especializado en general en pick ups, por cada camioneta que va llega un par de autos. Dado que estamos lejos de llegar al limite del flex, hay empresas como las chinas que pueden darse el lujo de instalarse sólo en Brasil y vender desde allí a la Argentina.

“Si abrieras totalmente la importación como quiere Espert, las automotrices perderían el interés de invertir en la Argentina”, advierte un consultor. “¿Hoy la Argentina da para tener 11 fábricas produciendo?”, se pregunta. En 2024 se ensamblaron 506.000 vehículos, a razón de 46.000 por cada planta, o sea, trabajaron a menos de la mitad de su capacidad instalada. “Para invertir en la Argentina, necesitás pensar en exportar, ¿pero a quién le vas a vender con lo caro que sos?”, reflexiona el consultor sin mencionar que además la producción desde fines de 2024 se encareció por la apreciación del peso, un factor que habrá que ver si persiste a mediano y largo plazo. De mantenerse, sumará otro elemento en contra, como ocurrió con el final de la convertibilidad que ató el peso al dólar, entre 1999 y 2001.

En Brasil, se prevén inversiones de US$6.000 millones de la neerlandesa Stellantis (fruto de la fusión de la italiana Fiat y la francesa Peugeot), 2.200 millones de la japonesa Toyota, 800 millones de su compatriota Honda, 565 millones de la también nipona Nissan, 1.400 millones de GM, 3.240 millones de la alemana Volkswagen (VW), 100 millones de su coterránea BMW, 2.000 millones de Great Wall, 1.100 millones de BYD, 900 millones de Chery, 1.100 millones de la surcoreana Hyundai y 1.000 millones de la francesa Renault.

En la Argentina, Toyota, que exporta a más de 20 países, tiene el proyecto más serio y de largo plazo y este año presentará la nueva versión de la pick up Hilux hecha en Zárate. La estadounidense Ford comenzó a producir el año pasado en Pacheco la nueva Ranger, tras invertir US$660 millones. Stellantis anunció el año pasado que desembolsará 385 millones en Cordoba para empezar a fabricar una pick up en la Argentina, la Fiat Titano, aunque en el sector se especula con que al menos en un principio sea un ensamblado con menos del 30% de piezas locales, lo que se llama en la industria un CKD, sigla de Completed Locked Down, que consiste en la importaciones de partes para armar en destino. Pero los 385 millones también incluyen la localización de autopartes y la producción de un motor. Además., Stellantis está poniendo 280 millones en El Palomar para fabricar el nuevo Peugeot 2008.

En Volkswagen, que el año pasado desvinculó a 300 empleados entre despidos y retiros voluntarios, el sector prevé que deje de producir el SUV Taos en Pacheco y reemplace Amarok por otra pick up, la Patagonia, pero que sería en un principio un CKD chino, es decir, con baja integración de partes locales. En GM se abrieron los retiros en General Alvear, Santa Fe, con el objetivo de llegar a 300. A diferencia de otras automotrices que han establecido en la Argentina modelos que no se fabrican en Brasil, la firma estadounidense elabora aquí y allá la Tracker, cuyas ventas tampoco destacan.

La alemana Mercedes-Benz decidió que dejará de fabricar en la Argentina en 2029 porque en todo el mundo se concentrará en producir vehículos eléctricos, que no tienen suficiente mercado en este país. Por eso, la producción de la combi Sprinter a combustión tiene fecha de caducidad. Por eso, la firma ya puso en venta su fábrica de González Catán. El grupo financiero GST pica en punta para comprarla. Quien la adquiera podrá seguir armando la Sprinter cuatro años más, pero hay dudas sobre si la planta continuará siendo automotriz en la próxima década. Algunos operadores del sector especulan con que se ensamble allí una marca china, pero otros lo descartan y elucubran que quizás acabe vendiéndose como terreno para algún proyecto inmobiliario. La escindida Mercedes-Benz Camiones y Buses está instalándose en Zárate para arrancar a operar el año próximo tras invertir US$110 millones. Renault anunció el año pasado que desembolsará 350 millones para producir una nueva pick up, la Niágara, en Córdoba. Su antes aliada Nissan, ahora en proceso de fusión con Honda, está en duda sobre su futuro en esa misma planta mediterránea.

La mayoría de las terminales tiene proyectos en marcha, no se va a ir, aunque sus planes sean mucho menos ambiciosos que en Brasil. Por eso, empresarios de las automotrices descartan que la industria argentina vaya a desaparecer. Destacan que se recuperan las ventas internas y las exportaciones, al tiempo que se estabiliza la economía y se suma el RIGI a las leyes de promoción de autopartes de 2016 y del sector de 2021. Lo que sí admiten el riesgo de que caiga el contenido de autopartes locales en el largo plazo, sobre todo si se camina hacia los autos eléctricos e híbridos y los fabricantes locales de componentes no se suman a esa transformación tecnológicas.

AR/MG

El Gobierno cumplió su promesa de bajar los impuestos a los autos 0 km y empezó por eliminar -al menos en parte- uno de los más cuestionados: el famoso “impuesto al lujo”, como se suele denominar al impuesto interno implementado en 2014 por la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner.

La medida se activará a partir del 1 de febrero y fue anticipada por el Ministro de Economía Toto Caputo a través de la red social Twitter. En ese mismo comunicado, Caputo también anunció la reducción a 0 del arancel de importación de autos electrificados de bajo precio FOB, para alentar la compra de ese tipo de vehículos.

Menos impuesto al lujo

La eliminación de este impuesto era una de las medidas más reclamadas por el sector, que la esperaba desde comienzos del año pasado, para compensar los fenomenales aumentos en los precios de los 0 km, que acompañaron la devaluación de más del 80% que el Gobierno implementó ni bien asumió el poder.

Finalmente, un año después, el Gobierno cumplió con su promesa, llevando a 0 la alícuota que antes era del 20% en la primera escala -que a valores de hoy afectaba los modelos de entre 40 y 75 millones de pesos- y de 35 a 18% la segunda escala, para vehículos de más de 75 millones de precio de venta al público. Un dato importante es que la mayor parte de los productos beneficiados por las rebajas son importados: solo dos autos son nacionales (algunas versiones del VW Taos y la Toyota SW4), mientras que el resto de la producción local son autos más baratos, o directamente pickups y utilitarios, que siempre estuvieron eximidos del impuesto.

Por supuesto la noticia fue recibida de parabienes en el sector. Hay que recordar que, por cómo estaba implementado, el impuesto al lujo era absolutamente distorsivo en el mercado de autos nuevos, ya que generaba escalones abruptos de desnaturalizaban el precio de muchos modelos. Además, en un contexto inflacionario, la demora en la actualización de los montos imponibles generaba tensiones y especulaciones exageradas, casi siempre en perjuicio de los clientes.

Con la nueva medida se descuenta una baja de precios de los modelos (des)afectados del impuesto, aunque su magnitud aún está por verse. Según Toto Caputo, debería ser de entre un 15% y un 20%, pero hay que ver quién se apropia de este nuevo “margen”: si las empresas, los concesionarios, o realmente los consumidores. Seguramente habrá tensiones en esa disputa. Para empezar, algunas empresas y concesionarios ya declararon que tienen stock de autos con el impuesto “pago”, y esperan venderlos al precio actual para no perder rentabilidad. Aquí la libre competencia determinará el ritmo al que la medida vaya impactando en los precios finales.

Cuando eso ocurra, los beneficiarios más directos serán los consumidores de vehículos de media y alta gama. Tomando en cuenta los datos de patentamientos del año pasado, los modelos (des)afectados por el impuesto son aproximadamente un 8% del mercado total, y aunque se espera que los reacomodamientos de precios empujen hacia abajo los precios de modelos que “quedaban cerca” del impuesto, lo cierto es que para la gran mayoría de los compradores la medida va resultar neutra. Aún así, reina la algarabía entre los entusiastas, porque la sensación de tener “más cerca” muchos de esos modelos que sueñan con comprar siempre es una gran noticia.

Los que sí están en plena celebración son los importadores. Fueron los grandes perjudicados durante todo el período de “mercados cerrados” del Gobierno anterior, y ahora pueden ver cómo su negocio, no solo se normaliza por la apertura comercial, sino que aumenta enormemente su potencial por contar con precios más competitivos. Será un escenario inmejorable para ellos, ya que cuentan con una demanda insatisfecha acumulada durante años, en una zona del mercado de altísima rentabilidad, incluso para los que importen vehículos extrazona, con un arancel de importación del 35%.

Esta oportunidad es extensiva a los fabricantes “locales”, ya que además de ser productores también son ellos mismos importadores. Además podrán reacomodar sus gamas sin escalonamientos forzados y manejar mucho mejor políticas de precios y márgenes.

Impacto político

El sentido común dominante dice que toda baja de impuestos deja ganadores y nunca perdedores. Pero esto depende de qué tan postergados se sientan los “no ganadores”. Ahí radica el impacto político de la medida, sobre todo si se trata de lo que el Gobierno hace en materia de recaudación impositiva y la utilizacíón de esos recursos.

Entre los postergados queda la industria nacional, ya que seguramente va a perder participación en el mercado interno a manos de productos importados, ahora más accesibles. Y para peor, aún siguen vigentes las retenciones a las exportaciones de vehículos fabricados en el país (del 2,5%), que serían la única manera en la que los productores locales podrían compensar la pérdida dde ventas internas. Es de esperar que esta situación cambie más temprano que tarde.

Desde una perspectiva más amplia, de “políticas de transporte y movilidad”, una contracara evidente de la asignación de prioridades es la reciente cancelación de la electrificación de la líneas ferroviarias Belgrano Sur, que incluso ya contaba con un préstamo asignado por el Banco Mundial, que ahora se redirigirá a otros fines. También la cancelación (o postergación) de la mayor parte de la obra pública vial que financiaba el Estado Nacional, que afecta a todos los automovilistas y transportistas por el pésimo estado de muchas rutas.

Está claro que esta baja impositiva para sectores de mayor poder adquisitivo es una medida muy consistente con la agenda del Gobierno de Javier Milei, ya que no solo apuntala su base electoral, sino que refuerza su ethos político: premiar a los que meritocráticamente más tienen. En todo caso, esa sensación de invulnerabilidad ante las asimetrías (y antipatías) que estos contrastes pueden generar en la población, hablan de la fortaleza política que siente este Gobierno para llevar adelante su agenda: ni siquiera Mauricio Macri, en su mejor momento, se animó a dejar sin efecto el famoso “impuesto al lujo” en los autos.

Una medida “verde”

La otra medida anunciada por Toto Caputo para implementarse a partir de febrero, es la eliminación del arancel de importación (de 35%) para autos eléctricos e híbridos “ de bajo precio FOB”, para impulsar la adopción de este tipo de vehículos a precio económico. Aún resta ver la reglamentación específica, ya que si bien queda claro que los autos enchufables están incluidos, no queda tan claro qué se incluye en la categoría híbridos. También resta saber cuál es el precio FOB (es el costo del vehículo en el puerto de exportación), pero se habla de 10.000 a 16.000 dólares, lo que redundaría en la entrada sin arancel de modelos de menos de 30.000 dólares al público.

Esta política de estímulo para autos “verdes” es bien interesante, porque de alguna manera contrasta con la narrativa negacionista del cambio climático que propone el Milei. Incluso hoy mismo, el Ministro de Desregulación Struzenegger, en una muestra de pragmatismo con respecto al tema, anunció la “desregulación total de la actividad de carga de autos eléctricos”, que ahora podrá ser ofrecida por cualquier negocio que disponga del lugar adecuado. 

RT

El Gobierno nacional publicó en el Boletín Oficial la disposición que permite el autoservicio de combustibles en las estaciones de servicio.

El decreto 46/2025 firmado por la Secretaría de Energía reglamenta la posibilidad de que un usuario pueda despacharse nafta y gasoil por si mismo.

Para el Gobierno, la medida impactará en “un precio diferenciado más bajo, con claro beneficio para el consumidor”, ya que las estaciones de servicio tendrán menos gastos.

Se trata de una actividad que está permitida en países como Estados Unidos, Uruguay y Chile, además de estados integrantes de la Unión Europea.

En la Ciudad de Buenos Aires y Mendoza se dieron pruebas piloto de este nuevo sistema en estaciones de servicio de YPF y Shell, luego de que se expidieran permisos especiales, ya que comenzaron antes de que la norma estuviera reglamentada.

El autoservicio de combustibles no se aplicará, en principio, en provincias como Buenos Aires, La Pampa y Jujuy, donde está prohibido implementar este tipo de servicios, de acuerdo a lo que establecen leyes locales, que restringen la operación de surtidores a personas ajenas al personal de las estaciones de expendio.

La idea de los estacioneros es comenzar a brindar un servicio mixto, en el que se incorporará el autodespecho, pero se mantendrá a los playeros para cargar el combustible de la manera habitual.

El autoservicio puede ser útil para los horarios nocturnos y las pocas fechas en el año en que las estaciones de servicio no funcionan, como Navidad y Año nuevo en ciertos horarios.

En este sentido, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, ponderó la medida a través de sus redes sociales: “Desde que lo anticipamos en un almuerzo del Club del Petróleo hace unos meses gran parte de la atención se centró en la posibilidad del auto despacho de combustibles, que muchos argentinos han experimentado en el exterior. YPF ya usaba esta modalidad por temas de seguridad en Rosario y la ha implementado desde nuestra presentación como excepción en varias otras estaciones. A partir de hoy es una variedad permitida en cualquier estación. Sin necesidad de autorización, obviamente”.

De acuerdo al funcionario, el Gobierno espera con esta modalidad “ampliar la oferta sobre todo en horarios nocturnos y en lugares inseguros permitiendo abaratar el costo del combustible para los argentinos”.

Asimismo, Sturzenegger detalla que la resolución “tiene tres elementos” muy importantes:

“En definitiva, esta es una resolución que amplía significativamente la libertad para encarar este negocio, abaratar costos y, en suma, ofrecer, o mejores precios, o más disponibilidad para los usuarios”, concluye el Ministro.

Argumentos y detalles según el decreto

Los artículos

ARTÍCULO 1°.- Autorízase en todo el territorio nacional el autodespacho de combustible como modalidad optativa, a elección de los expendedores, quienes podrán implementarla en forma total o instalar en su establecimiento solo algunos surtidores de autoservicio.

ARTÍCULO 2°.- Sustitúyese el punto 11.3 del Anexo del Decreto N° 2407 del 15 de septiembre de 1983 por el siguiente:

“11.3. Una vez terminado el suministro de combustible se repondrá la tapa del tanque y se colgará la manguera en su lugar, cuidando de que no quede enganchada en algún saliente del vehículo. Recién entonces se estará en condiciones de poner en marcha el motor”.

ARTÍCULO 3°.- La SECRETARÍA DE ENERGÍA del MINISTERIO DE ECONOMÍA establecerá los requerimientos a cumplimentar por quienes deseen implementar la modalidad de autodespacho de combustible, en un plazo de SESENTA (60) días contados a partir de la entrada en vigencia del presente decreto.

Hasta tanto se dicten dichas normas, los interesados en implementar la modalidad de autodespacho de combustible en sus estaciones de servicio deberán solicitar autorización a la SECRETARÍA DE ENERGÍA del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

ARTÍCULO 4°.- Autorízase en todo el territorio nacional el uso de tanques sobre el terreno en estaciones de servicio y estaciones de servicio móviles, de acuerdo a las condiciones de seguridad y despacho que establezca la SECRETARÍA DE ENERGÍA del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

ARTÍCULO 5°.- Se entiende como estaciones de servicio móviles a los depósitos portátiles autónomos que están totalmente equipados para el transporte y el abastecimiento de hidrocarburos. Pueden utilizarse de forma fija o móvil, con la posibilidad de ser izados o transportados.

ARTÍCULO 6°.- Las estaciones de servicio móviles y/o las que utilicen tanques sobre el terreno deberán cumplir las condiciones y requisitos que la SECRETARÍA DE ENERGÍA del MINISTERIO DE ECONOMÍA establezca, además de dar cumplimiento a lo estipulado en el Anexo del Decreto N° 2407/83 en tanto sea compatible con este tipo de instalaciones.

ARTÍCULO 7°.- Sustitúyese el punto 28 del Anexo del Decreto N° 2407 del 15 de septiembre de 1983 por el siguiente:

“28. La superficie útil edificada sobre la planta baja de toda estación de servicio deberá prever una superficie mínima que permita la circulación y maniobras para la evacuación inmediata de los vehículos y las personas en situación de emergencia”.

ARTÍCULO 8°.- Facúltase a la SECRETARÍA DE ENERGÍA del MINISTERIO DE ECONOMÍA a dictar las normas complementarias o aclaratorias que resulten necesarias para la implementación del presente decreto.

ARTÍCULO 9°.- El presente decreto entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Qué había dicho la Federación de Entidades de Combustibles

A comienzos de diciembre, cuando el mismo Sturzenegger había adelantado la medida en un encuentro con el Club del Petróleo, el presidente de la Federación de Entidades de Combustibles (FEC), Juan Carlos Basílico, había advertido que el Gobierno “está equivocado si cree que puede llevar a la práctica el autodespacho de nafta y gasoil de la noche a la mañana”.

“Aunque no lo quieran reconocer, la carga de combustible enfrenta varios riesgos que solo lo pueden afrontar los playeros que están debidamente capacitados para esta tarea por parte las empresas y el sindicato del sector”, remarcó, al tiempo que pidió a las autoridades de Energía “convocar a las empresas y los representantes de los trabajadores para analizar las formas y los tiempos de instrumentación de las medidas en juego”.

Además, Basílico recordó que la experiencia piloto que llevó adelante la Ciudad de Buenos Aires durante la gestión de Mauricio Macri “fracasó a las pocas semanas de su instrumentación porque no fue aceptada por la gente” porque “para que pueda funcionar como en otros países se requieren varios años de preparación y adaptación a los hábitos de los usuarios”.

Con información de agencias.

IG

El ministro de Economía, Luis Caputo, anunció una reducción de impuestos para autos de alta gama y motos que comenzará a regir desde la semana que viene.

“Se eliminarán los impuestos internos para los autos de entre 41 y 75 millones de pesos, que hasta ahora pagaban una alícuota del 20% y se reducirá la alícuota para los autos de más de 75 millones, del 35% al 18%”, informó el ministro a través de su cuenta de X.

Caputo afirmó que “esto va a impactar en una reducción del precio de venta de estos vehículos de entre un 15% y un 20%, lo que seguramente producirá un aumento en la demanda del mercado”.

Por otro lado, anunció que “bajarán a cero los aranceles para la importación de autos eléctricos e híbridos de bajo precio FOB con la intención de que haya opciones de vehículos más económicos”.

Este mecanismo funcionará con un “cupo anual de 50 mil autos a ser importados en esta categoría”.

“Adicionalmente, se eliminarán los impuestos internos de las motos de un precio de entre 15 y 23 millones de pesos, que hasta ahora pagaban un impuesto del 20%”, señaló el jefe del Palacio de Hacienda.

Con información de agencias.

IG