Por estos días, el microcentro porteño es escenario de un fenómeno aparentemente contradictorio: hay muchos menos desplazamientos pero casi la misma congestión vehicular que antes de la pandemia.

Como se sabe, el Covid-19 dejó a su paso un número nada desdeñable de trabajadores remotos, a tiempo parcial o completo. Miles de oficinistas que en lugar de moverse entre semana por Retiro, Monserrat o San Nicolás hoy trabajan desde el hogar y los viajes a la rotisería, el café, el gimnasio y hasta la tintorería ocurren en sus inmediaciones, aunque estén en Colegiales, Villa Urquiza, Núñez, Olivos, Escobar o el centro de Lomas. ¿Por qué entonces las demoras y embotellamientos son los mismos que antes?

Lo primero a señalar es que entre quienes se desplazan hoy por la ciudad es posible rastrear las huellas de la pandemia en la nueva normalidad, una suerte de Covid extendido que se expresa de diferentes maneras: mayor uso de la bicicleta, mayor habituación al transporte privado individual (aquellos que en la semana jamás recurrían al taxi y ahora se toman un Cabify o un Uber por comodidad) y menor uso del transporte público (actualmente operando por debajo de su capacidad, en especial en trenes y subtes).

En términos de movilidad sustentable, sólo el primero de esos fenómenos es positivo.

En junio, un informe del Banco Mundial que elDiarioAR adelantó en exclusiva compartía los resultados de una encuesta que, a priori, sonaba alentadora. Allí, automovilistas y motociclistas del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) decían que un ahorro en el tiempo de viaje de tan sólo 5 minutos en el transporte público en comparación con los tiempos actuales de los modos privados alcanzaría para que más de la mitad de ellos cambiaran al público.

El problema es que poco se está haciendo en ese sentido. Sin dudas la política pública puede trabajar sobre el caso de aquellos que viven y trabajan en CABA y que todos los días encaran viajes cortos en auto que tranquilamente podrían reemplazarse por modos más económicos y eficientes (hay rutas que están muy bien conectadas por uno, dos y hasta tres modos públicos), pero hay muchos otros ejemplos en donde las bondades del pasaje al transporte público no terminan de quedar claras.

Veamos. Las personas que viven y trabajan en el AMBA se encontraron con un lockout de colectivos que llevó semanas, con servicios reducidos y un conflicto por el pago de subsidios que aún enfrenta al gobierno nacional con las autoridades porteñas; un servicio de subte que nunca logró alcanzar la frecuencia prometida (3 minutos en hora pico para todas las líneas) y que hace tiempo dejó de expandir la red; y una red de ciclovías que avanza demasiado tímidamente y que hasta retrocede o cambia de diseño en avenidas y calles interiores tras protestas de frentistas, mientras las guarderías públicas para bicicletas (salvo algún espacio en determinadas estaciones de subte) siguen sin aparecer.

Las obras que se hacen carecen de un enfoque integral. A fines del año pasado empezaron a ejecutarse los trabajos de extensión de la línea Belgrano Sur, entre Sáenz y Plaza Constitución, una obra necesaria para que el tren tenga una mayor penetración en el área central de la Ciudad. Pero a medida que avanza el tendido ferroviario surge la pregunta de si la línea C del subte (que une Constitución con Retiro) va a ser capaz de absorber todo su caudal de pasajeros. La otra estación que podría descomprimir este tráfico (la estación Sáenz de la línea H) lleva más de 10 años sin construirse.

Desigualdad social

Felipe González es magíster en Urbanismo Informático por la New York University (NYU) y este año participó de una investigación encargada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que analizó el perfil de viajes en el AMBA. El estudio, que hizo con Sebastián Anapolsky, reveló que los niveles socioeconómicos más bajos tienen un acceso de menor calidad al servicio de transporte público masivo y son penalizados por el diseño de la red. En un día hábil promedio, las personas de menores ingresos viajan un promedio de 11,6 kilómetros y hacen 2,3 combinaciones cada 5 desplazamientos. El medio de transporte que más usan es el colectivo (casi 86% de los viajes), que desde hace varias semanas ofrece un servicio reducido en reclamo por subsidios adeudados.

Para ser atractivo, el transporte público debe ser seguro, confiable y eficiente, y nada de esto se le está ofreciendo a los sectores de menores ingresos del AMBA. De hecho, el discurso del gobierno nacional ha sido minimizar el impacto de las disrupciones de estas semanas (“no hay esperas ni filas ni se ven en los noticieros largas filas en los centros de transbordo”, fuentes gubernamentales confiaron a la agencia Télam) y hasta sugerir que hay un “sobredimensionamiento” de servicios de transporte automotor.

En diálogo con elDiarioAR, González asegura que podría hacerse mucho más para convertir al transporte público en una real alternativa al automóvil mediante políticas de push and pull, es decir, que a medida que se fomentan los medios más deseables, se dificultan los menos deseables.

“Del lado pull habría que mejorar mucho el servicio de buses con carriles exclusivos en todas las avenidas y hacer más eficiente la red para que no haya tanta superposición de recorridos. Esto hoy no puede hacerlo el Gobierno de la Ciudad hasta tomar control de las 32 líneas que nacen y mueren en CABA, y cuando lo haga igual tiene que coordinar con Nación para las otras”, explica el especialista, que también reclama avanzar cuanto antes con la línea F del subte para unir Plaza Italia con Constitución.

“Del lado push habría que sacar puestos de estacionamiento y empezar a poner un cargo por congestión. Pero creo que siempre lo mejor es ir por el lado del stock de lugares para estacionar. Es la política más sencilla, más efectiva, barata y que afecta al aspecto más ineficiente del modo: su uso del espacio para estar sin ser usado”, concluye.

Micaela Alcalde, directora ejecutiva de la Fundación Urbe, también detectó “puntos de dolor” en el transporte público de pasajeros sobre los cuales podrían actuar los gobiernos. “Uno es la falta de acceso a un sistema sincronizado de datos que comunique en tiempo real la llegada de las unidades y los recorridos en toda el área metropolitana. Estos mecanismos ayudan a fidelizar al usuario estimulando el uso de transporte público”, dijo Alcalde, que viene de coordinar un ciclo de charlas entre especialistas, asociaciones civiles y referentes del ámbito privado y público llamado Caja de Resonancia.

No es lo mismo saber con exactitud a qué hora pasa un colectivo o un tren que tener que andar corriendo para llegar a la parada y a la estación solo para tener que esperar un número indeterminado de minutos hasta que aparezca la unidad. Lo segundo mata la previsibilidad y confiabilidad del servicio y da argumentos a quienes deciden parar un taxi o pedir un Cabify para no llegar tarde a un encuentro.

Otro punto de dolor, sostuvo la investigadora, son las brechas urbanas que generan los “no viajes” de la población discapacitada o con movilidad reducida que ve imposibilitada su traslado, es decir, todas las veces que quisieron moverse y no pudieron por limitaciones en los sistemas. Un claro ejemplo son las estaciones de subte sin ascensor o escalera mecánica.

Sin negar los debates sobre el nivel de tarifas o la estructura de subsidios, Alcalde explicó que no se debe abandonar la inversión en infraestructura ni en producción de datos. “Se pueden pensar asociaciones público-privadas para acceder a datos de empresas o de código abierto y medir los costos sociales de la congestión. Mientras tanto, y para recuperar el uso del subterráneo, se pueden aumentar las frecuencias, en conjunto con un sistema de concientización de modos públicos de transporte”, enumera.

Para el final, Alcalde sumó la madre de todas las batallas: “Hay que concretar la operación coordinada de la Agencia de Transporte Metropolitano, para que realmente tenga como objetivo sacar a la gente del auto privado e instalar la infraestructura pública como política.”

FP

Los humanos, aunque lo crean, no se acostumbran al sonido constante de coches transitando cerca. Lo padecen. El ruido del tráfico es un contaminante tan dañino como los tóxicos que emite: empeora enfermedades cardiovasculares, la depresión o la diabetes y hace que los niños aprendan peor. Las evidencias se acumulan y, sin embargo, “pasa desapercibido”, explican los investigadores.

El 70% del ruido en una ciudad proviene de los coches. “Y a más ruido, más ingresos hospitalarios”, explica Julio Díaz, codirector de la Unidad de Cambio Climático, Salud y Medio Ambiente del Instituto de Salud Carlos III (ISCIII) de España. “En partos prematuros, ansiedad, depresión o alzhéimer tiene más peso que los contaminantes químicos”, detalla.

“Hemos visto que para varias patologías ejerce más influencia que el dióxido de nitrógeno [NO2] y actúa tanto como una inflamación celular”, subraya. En la Comunidad de Madrid, las revisiones de Díaz muestran que cada año unos 8.000 ingresos a corto plazo (hasta 15 días después de la exposición) son atribuibles al NO2 y unos 5.000 al ruido, según los datos todavía sin publicar de este equipo científico. “Suponen unos 85 millones de euros de gasto hospitalario al año”, indica este investigador de la Escuela Nacional de Sanidad.

Los coches son el problema. Si aumento el tráfico, aumentan los ingresos hospitalarios. Si lo reduzco, bajan. Es una ecuación sencilla

Julio Díaz, investigador del Instituto de Salud Carlos III

El ruido de los vehículos no es de alta potencia, pero es incesante en una ciudad como Barcelona, Madrid, Valencia o Málaga. Supone “un estrés diario, constante, aunque nos parezca de baja intensidad”, explica María Foraster, epidemióloga experta en ruido del Instituto de Salud Global (ISGlobal). Eso genera una respuesta: “El organismo reacciona ante un estrés que no es percibido conscientemente. El cuerpo lucha a pesar de que creamos que no, aunque pensemos que estamos acostumbrados”.

“Un ruido más fuerte pero corto tiene un impacto parecido a otro menos intenso que se prolonga en el tiempo”, remacha el investigador del ISCIII. “Esto se comenzó a estudiar en trabajadores de obras o salas de máquinas, donde el ruido es muy fuerte, y se terminó por rebajar los turnos de exposición. Luego se pasó a preguntar: ¿y si en lugar de 85 decibelios hablamos de 70? Y se estudiaron los entornos de los aeropuertos. El siguiente paso fue: ¿y 60 decibelios todo el día? Eso es el tráfico de una ciudad. Ahí se pasa de un problema de salud de un colectivo concreto, como los obreros, a otro de salud pública porque afecta a toda la población”.

Tanta población como para que 60 millones de personas adultas en Europa estén sometidas a un nivel de ruido perjudicial causado por los vehículos, según comprobó un estudio del ISGlobal. En Madrid supera el 43% de los habitantes. En Barcelona, el 55%. “Ese ruido constante provoca aumento en la presión arterial y de las hormonas del estrés, lo que puede llevar a problemas fisiológicos”, concluye María Foraster. “Se estima que este contaminante es el segundo factor ambiental más relevante que afecta a la salud en Europa”.

Su relevancia aparece en cifras como que “en 2015 pudimos atribuir a 10 microgramos de PM 2,5 hasta 250 muertes por motivos cardiovasculares y una exposición similar de ruido conllevaba 220 fallecimientos por las mismas patologías”, afirma Julio Díaz.

Cuando se habla de ruido en las ciudades, se habla, esencialmente, de coches. “El ruido del tráfico rodado es el más relevante en cuanto a número de personas expuestas y este se genera sobre todo en el motor y con la fricción con el aire y el asfalto”, explica el ISCIII. En una urbe, al no rebasarse una velocidad media de 60 km/h, la fuente del ruido habitual es el motor.

La Organización Mundial de la Salud estableció en 2018 unos valores guía para evitar daños. Recomienda una exposición media máxima de 53 decibelios (dB) durante las horas diurnas y un tope de 45 decibelios durante la noche. El estudio que ultiman en la Unidad de Salud y Medio Ambiente muestra un ruido promedio de 55,8 dB en la Comunidad de Madrid (en la ciudad supera los 60 dB).

A pesar de la acumulación de evidencia, la contaminación acústica “pasa desapercibida”, coinciden ambos científicos. “En Barcelona se dan más quejas por el ruido de ocio que por tráfico, quizá porque se piensa que sobre eso se puede actuar y sobre el tráfico no”, intuye María Foraster.

“No se entiende que el ruido esté silenciado –ironiza su colega del Carlos III–. Es un tema del que no se habla”. Y pone un ejemplo: “A la hora de plantear las zonas de bajas emisiones [ZBE] no se les atribuye el beneficio que van a traer en cuanto a la reducción del ruido”. Todas las ciudades de más 50.000 habitantes deberán tener operativas en 2023 una ZBE, según establece la Ley de Cambio Climático. “Y ese beneficio es el más claro porque los gases de los coches sí pueden desplazarse bastante fuera de la zona, pero el ruido disminuye mucho con la distancia”.

Reducir el tráfico, ¿misión imposible?

La epidemióloga Foraster es clara: “Bajar los niveles de ruido mejora la salud”. Y Julio Díaz no le va a la zaga: “Los coches son el problema. Si aumento el tráfico, aumentan los ingresos hospitalarios. Si lo reduzco, bajan. Tanto por dióxido de nitrógeno como por ruido. Es una ecuación bien sencilla”.

“Desde luego el tráfico es la causa de muchos problemas por muchos factores. Por la polución química, por la acústica y por la crisis climática, así que es urgente rebajar el tráfico”, añade la investigadora del ISGlobal.

Las mediciones avalan esta línea de actuación. La reducción del tráfico en España por las restricciones del estado de alarma contra la pandemia de COVID-19 hizo que, en 2021, la calidad del aire fuera la mejor en 30 años. Disminuyeron todos los contaminantes que se analizan: el NO2, las micropartículas o el ozono troposférico, como refleja el informe sobre datos oficiales de Ecologistas en Acción. Y si hubo menos tráfico, también menos ruido de tráfico.

“Sabemos que es difícil recortarlo pero podría, al menos, alejarse de las personas. Planificar el urbanismo”, remata Foraster. Cosas como proteger las viviendas o los colegios del ruido incansable de coches y coches circulando.