El temor al transporte público duplica el uso de bicicletas, pero las obras de ciclovías están paradas

CABA anunció que suspendería la construcción de 95 kilómetros de ciclovías previstas para este año.

Resulta difícil hablar de legados en medio de una pandemia mortal, pero es posible que los porteños recuerden los primeros meses de 2021 como el verano en el que todos nos subimos a una bici. Según cálculos del gobierno de la Ciudad, este año se realizarán medio millón de viajes en bicicleta, casi el doble que dos años atrás. Mientras persisten los temores a viajar en transporte público, no son pocos los trabajadores y empleados que encontraron en los rodados una alternativa al colectivo o al subte. En los barrios, las bicicleterías no dan abasto con los pedidos.

La construcción de nuevas ciclovías –marca de la gestión macrista, que diez años atrás era una medida de avanzada en la región– hoy está frenada.

En el marco de la disputa por la coparticipación de recursos, la Ciudad anunció que suspendería la construcción de 95 kilómetros de ciclovías previstas para este año. Hace seis meses que la red de Buenos Aires está clavada en 267 kilómetros, la mitad que la ciudad de Bogotá.

“Necesitamos rediscutir el plan de movilidad sustentable de la ciudad. Algunas acciones van en la dirección correcta, pero otras contradicen esta idea”, explica a elDiarioAR Martín Lemma, investigador del Conicet y doctor en estudios urbanos por la Universidad Nacional de General Sarmiento (UNGS). “Una de las primeras cosas que recortaron del plan de obras públicas fueron las bicisendas, cuando todos sabemos que su peso en el presupuesto es ínfimo”, sostiene. Fuentes consultadas para esta nota hablan de un costo aproximado de 2 millones de pesos el kilómetro de ciclovía (unos 21.000 dólares al tipo de cambio oficial).

Para Lemma, las ciclovías de sentido único en las avenidas Córdoba y Corrientes implementadas en septiembre (las últimas inauguradas hasta el momento) fueron una decisión acertada por parte del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta. “Son bicisendas que van y vienen desde y hacia el centro, tienen un ancho mayor y permiten un flujo más rápido. Pero, ¿es suficiente? No, porque cuando salís del ‘área de influencia’ de estos circuitos te das cuenta que te quedaste corto,” explica el integrante del espacio activista Ciudad Posta. “Son muchas las personas que ya decidieron no ir por ciertos lugares con bicisendas porque están explotados de gente, entre ciclistas ‘clásicos’ y repartidores de Rappi. Estas personas están empezando a usar calles alternativas.”

El programa de construcción de ciclovías comenzó en 2009 durante la gestión de Mauricio Macri, pero hay barrios donde aún no llegaron y otros –como Devoto, Villa del Parque, Mataderos o Barracas– donde su presencia es apenas testimonial. Inicialmente resistidas por automovilistas y hasta por la oposición (el candidato kirchnerista Daniel Filmus generó revuelo en la campaña 2011 al prometer que iba a sacar “muchas de las bicisendas” si ganaba), hoy las principales críticas públicas vienen por el lento avance de las obras.

En septiembre, el legislador del Frente de Todos Manuel Socías presentó una iniciativa para construir una red de bicisendas en las avenidas San Juan y Directorio. “El trazado en estas avenidas resulta fundamental dado que presenta características de troncalidad al tejido urbano de la ciudad y de intermodalidad con las líneas de colectivo y de subte”, explicaba en sus fundamentos. El proyecto nunca fue tratado.

Consultado por elDiarioAR, el secretario de Transporte de la Ciudad, Juan José Méndez, dijo que “si bien se redujo el presupuesto que estaba destinado a distintas obras públicas proyectadas, en el caso de la extensión de la red de ciclovías es probable que durante 2021 se avance con la incorporación de algunos kilómetros de infraestructura”. Sin embargo, agregó que “todavía están en análisis las trazas y no hay fecha de inicio de obra.”

EcoBici y créditos que van y vienen

Pero no todo puede medirse en kilómetros de ciclovías: otros programas también contribuyen a que cada vez más porteños se pasen a la bicicleta. En 2012 el gobierno lanzó un plan de 50 cuotas sin interés para la compra de nuevos rodados pagando con tarjetas del Banco Ciudad. Siete años después, ya durante la gestión de Rodríguez Larreta, el gobierno anunció que hasta ese momento había financiado la compra de 55.000 rodados. A primera vista la cifra parecía positiva. Pero dividida por el tiempo que el plan estuvo en funcionamiento, el resultado fue que se vendieron apenas 611 bicicletas por mes. Al poco tiempo, ese apoyo se redujo a un programa de 12 y 24 cuotas fijas, donde al precio a financiar se le sumó un 10 o 20 por ciento de recargo según el comercio. Este mes el Banco Ciudad relanzó el programa, ofreciendo hasta 36 cuotas sin interés.

En paralelo, el gobierno desarrolló y mantuvo un sistema de alquiler conocido como EcoBici, que en el último tiempo se encontró con algunos cuellos de botella. Si bien el plan prometía 400 estaciones y 4.000 bicicletas, el año pasado y en el marco de la pandemia se redujo a 200 estaciones y un máximo de 1.555 bicis disponibles según los propios datos oficiales, mientras en redes se multiplicaban los reclamos por la imposibilidad de usar el servicio. Inicialmente ofrecidas de manera gratuita –una rareza entre las grandes ciudades–, en octubre se anunció que el programa pronto comenzará a ser pago para todos los usuarios los fines de semana y para turistas durante los días hábiles. Méndez dice que en los próximos meses el sistema irá reincorporando postas hasta llegar a las 400 estaciones originales.

“El sistema EcoBici mejoró porque mejoró el sistema de inscripción”, dice Lemma. “Antes cualquier persona podía registrarse solo con DNI, incluso si se encontraba uno tirado en la calle, y retirar una bici. Ahora se mejoró el registro y se instaló GPS con rastreo en tiempo real en las unidades, y como resultado bajó el robo de bicicletas públicas”.

Los robos son, de hecho, el otro gran tema de preocupación entre los ciclistas. El año pasado la Ciudad reportó un detenido cada 16 horas por este tipo de hechos, cifra que sin dudas es una subestimación dado que muchos de estos delitos no son denunciados. Frente a este fenómeno, no hubo durante estos años planes para la construcción de guarderías públicas para bicicletas, tal como viene denunciando desde 2016 la Defensoría del Pueblo de la Ciudad.

“Muchos de los sistemas integrados de las ciudades que admiramos ofrecen estaciones de bicis enormes y seguras. Si no se avanza con eso, el tema de la integración con el transporte público hoy aparece casi como imposible”, opina el especialista en desarrollo sustentable Pablo Güiraldes, 

El gobierno porteño asegura que esto está por cambiar. “Uno de los puntos que contempla la ley aprobada a fines de 2020 es la creación de una red de estacionamiento y guardado para los ciclistas que se mueven en su bicicleta particular”, revela Méndez en referencia a una ley aprobada en noviembre que busca “radicalizar el cambio cultural” que supone el uso de la bicicleta como medio de transporte. El funcionario asegura que “se está avanzando” en conversaciones con empresas del sector privado interesadas en invertir en soluciones de este tipo. La ley también prevé la creación de un Fondo para el Desarrollo de Micromovilidad, aunque el secretario de Transporte no supo decir con qué presupuesto contará ese fondo. “Aún se está transitando la primera etapa de implementación”, se excusó.

Cambios de mentalidad

Güiraldes fue coordinador hasta 2019 del proyecto local de “supermanzanas”, una idea tomada de la agencia de Ecología Urbana de Barcelona que contemplaba cerrar al tráfico conjuntos de cuatro por cuatro manzanas, donde las calles interiores pasan a ser prioridad para el peatón. Durante casi dos años su oficina produjo varios estudios con el objetivo de implementarlas en Primera Junta, Constitución, Tribunales y Once, pero el gobierno nunca avanzó con el proyecto. “Había otras prioridades y otras urgencias. Y el lobby de los autos es fuertísimo”, explicó más tarde en una columna en el diario La Nación.

En el oeste de la ciudad, otro proyecto también quedó inconcluso. En octubre de 2018, y en el marco de la Conferencia Internacional Walk 21 celebrada en Bogotá, el gobierno porteño anunció que el barrio de Villa Real se convertiría en la primera de las “áreas 30”, es decir, zonas en las que la velocidad máxima en calles sea de 30 kilómetros por hora. Este plan piloto, que incluía la construcción de bicisendas y la instalación de chicanas reductoras, tenía por objetivo reducir el alto nivel de siniestros viales del área. Sin embargo, el plan encontró fuertes resistencias entre los vecinos y al poco tiempo fue abandonado.

Según Güiraldes, los planes de peatonalización, moderación del tráfico y reducción de velocidad tuvieron más éxito en los barrios comerciales que en los residenciales. “La gente quiere llegar hasta la puerta de la casa en auto. No le gusta que se le metan más de lo necesario”, se lamenta.

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