El canciller argentino, Pablo Quirno, viajó este miércoles a Uruguay para reunirse con su par, Mario Lubetkin, para abordar la problemática disparada por la planta de hidrógeno verde que el Gobierno uruguayo autorizó a construir en la costa de Paysandú y evitar otro caso Botnia.

Quirno transmitió el interés de extremar los “recaudos para evitar efectos perjudiciales sobre las actividades económicas preexistentes de las poblaciones ribereñas, vinculadas al uso racional del Río Uruguay”, en relación a la instalación de la compañía chilena HIF Global.

Por su parte, las autoridades uruguayas “actualizaron el estado de situación del proyecto e informaron que con el Certificado de Clasificación del Proyecto y la Declaración de Viabilidad Ambiental de Localización se ha dado inicio al procedimiento de evaluación del proyecto, de conformidad a lo previsto por la normativa nacional y a las fases establecidas en el proceso que deberá cumplir el inversor privado para su admisibilidad”.

Según el Ministerio de Relaciones Exteriores argentino, los representantes uruguayos “tomaron con atención” las consideraciones realizadas por las autoridades argentinas, en especial las relacionadas con la localización y la correspondiente “contaminación visual”, las que serán incorporadas en la actual fase de análisis de este emprendimiento en Uruguay.

El comunicado de la Cancillería dice que a “lo largo de este proceso de evaluación, se mantendrá un dialogo informativo fluido y transparente, tanto a nivel de las autoridades locales, como de las autoridades nacionales de ambos países, en el contexto de la óptima y fraternal relación existente entre Uruguay y Argentina”.

La delegación argentina que acompañó a Quirno estuvo conformada por el Gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Rogelio Frigerio; el Intendente de la ciudad de Colón; José Luis Walser; el Subsecretario de Política Exterior, Juan Navarro; la Directora de América del Sur, Natalia Gunski; y el embajador de la Argentina, Alan Beraud.

La delegación uruguaya estuvo integrada por el Canciller, el Ministro de Ambiente Edgardo Ortuño, la Ministra de Industria, Energía y Minería Fernanda Cardona, la Vicecanciller Valeria Csukasi, el Intendente de Paysandú Nicolas Olivera y el Jefe de Gabinete Ricardo Baluga.

Con información de la agencia NA

Ningún fabricante se ha significado más que Toyota en defender un enfoque multitecnológico de lo que se ha dado en llamar la descarbonización de la movilidad. Especializado en motores híbridos al menos desde 1997, cuando presentó el primer Prius, se mantiene hasta el día de hoy en sus trece con este tipo de propulsores y defiende que las marcas deben ofrecer diferentes soluciones tecnológicas “para adaptarse a las distintas necesidades de los usuarios y a varios entornos de funcionamiento en todo el mundo”.

No se le han ahorrado críticas a esta estrategia, especialmente desde los sectores más comprometidos con el vehículo eléctrico puro -por así decir-, pero lo cierto es que a Toyota no ha podido irle mejor, bien instalada como está desde hace años en la cúspide de los fabricantes mundiales.

La firma japonesa continúa imperturbable, por tanto, por la senda marcada y, sobre la sólida base de su gran músculo financiero, dispara en todas las direcciones en lo que a sistemas de propulsión se refiere. Junto con los híbridos convencionales, dispone en su catálogo de vehículos híbridos enchufables, eléctricos de batería y eléctricos de pila de combustible, entre los cuales destaca la nueva Hilux que acaba de presentar.

Esta innovadora variante de la conocida pickup se ha mostrado por primera vez en la fábrica de Toyota Manufacturing UK (TMUK) en Derby (Inglaterra), donde ha sido desarrollada en el marco del proyecto conjunto de un consorcio que cuenta con el respaldo económico del Gobierno del Reino Unido.

La Hilux es todo un icono global de la marca Toyota debido a su bien ganada reputación de fiabilidad y durabilidad. El proyecto buscaba explorar cómo podían mantenerse estas cualidades al tiempo que se adoptaba esta nueva motorización sin emisiones, que utiliza una pila de combustible de hidrógeno. El prototipo emplea numerosos componentes de la berlina Mirai, cuya tecnología ha demostrado su calidad -asevera Toyota- a lo largo de casi 10 años de producción comercial.

Al circular, la pila de combustible de esta Hilux emite únicamente vapor de agua. El hidrógeno se almacena en tres depósitos de combustible a alta presión que le otorgan una autonomía prevista de más de 600 kilómetros, sustancialmente superior a la que se puede alcanzar con cualquiera de los modelos 100% eléctricos disponibles actualmente en el mercado. La batería que almacena la electricidad producida a bordo por la pila de combustible se encuentra en la caja de carga, por lo que no quita espacio al habitáculo del vehículo. 

El proyecto dio comienzo a principios de 2022 con un estudio de viabilidad realizado por TMUK y Toyota Motor Europe (TME). Posteriormente, se obtuvo financiación del Gobierno británico a través del Centro de Propulsión Avanzada, una organización sin ánimo de lucro que promueve el desarrollo de tecnologías más limpias y nuevos conceptos de movilidad.

Un consorcio de cinco socios

En consecuencia, el 1 de julio del año pasado se puso en marcha un intenso programa de diseño y desarrollo auspiciado por un consorcio del que forman parte cuatro grandes firmas como son Ricardo, ETL, D2H Advanced Technologies y Thatcham Research, además de la matriz del fabricante, Toyota Motor Corporation (TMC).

La construcción del prototipo arrancó el 5 de junio de este año, siguiendo los principios del sistema de producción de Toyota en un área específica de las instalaciones de TMUK. El primer vehículo estaba terminado al cabo de tres semanas, el primero de los 10 que se fabricarán hasta finales de año. Todos ellos se someterán a unas estrictas pruebas para garantizar que la seguridad, el rendimiento dinámico, la funcionalidad y la durabilidad alcanzan los niveles que cabe exigir a un modelo que cabe considerar de serie.

El proyecto ha permitido a los trabajadores de Toyota Manufacturing UK desarrollar y poner en práctica nuevas competencias relativas a los vehículos electrificados de pila de combustible y los componentes de los sistemas de hidrógeno, del mismo modo que todos los miembros del consorcio han desempeñado también un papel clave en la fase inicial del programa.

La consultora internacional Ricardo, por ejemplo, ha prestado su apoyo en los preparativos para la construcción del prototipo, llevando a cabo labores de diseño y desarrollo y confirmando todo el proceso de fabricación con los equipos de TMUK. A lo largo de los próximos meses, Ricardo realizará una completa evaluación del vehículo, antes de que se tome cualquier decisión sobre la introducción de un posible modelo de producción, algo que solo podría tener lugar durante la segunda mitad de la presente década.

Cuando las primeras noticias sobre los combustibles sintéticos comenzaron a asomarse a los medios, muchas voces se apresuraron a considerarlos la salvación para unos motores de combustión a los que se había puesto fecha de caducidad en territorios como la Unión Europea. La fiebre se desató cuando las autoridades comunitarias aprobaron que los e-fuels quedaban fuera de la prohibición de este tipo de propulsores en el continente a partir de 2035.

Como suele suceder, no todo el monte era orégano en esta cuestión, pero es justo distinguir entre unos ilusionados y otros. Estaban, por un lado, quienes veían de buena fe en estos carburantes teóricamente neutros en carbono una solución para mantener en uso sus viejos vehículos, seguramente por la dificultad o imposibilidad de adquirir uno nuevo. Por otro, hubo quien -de una forma que no cabe juzgar sino interesada- proclamó que estábamos ante la panacea para los más de 1.000 millones de coches de combustión que circulan por el mundo entero. 

Por supuesto, pronto quedó claro que no había salvación posible para los modelos más antiguos y que ni siquiera todos los relativamente modernos podrían beneficiarse de esta solución. Ahora, el Grupo Stellantis, después de unos meses de pruebas (como contamos en este artículo), ha concluido que 24 familias de motores europeos vendidos desde 2014 (Euro 6), lo que representa 28 millones de vehículos de la compañía hoy en circulación, están preparados para funcionar con este combustible sin necesidad de modificar el motor. En los test se han empleado e-fuels alternativos suministrados por la firma saudí Aramco.

Ahmad O. Al-Khowaiter, vicepresidente ejecutivo de Tecnología e Innovación del gigante petroquímico, ha señalado que “el combustible sintético puede ser una solución de aplicación inmediata para los vehículos que ya están en circulación y, si se produce a través de un sistema con baja emisión de carbono, puede desempeñar un papel importante para reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte y contribuir a lograr una transición energética ordenada”.

Los carburantes sintéticos se obtienen captando CO2 directamente de la atmósfera o de una instalación industrial y haciéndolo reaccionar con hidrógeno renovable. En comparación con los combustibles convencionales, su uso podría rebajar las emisiones de dióxido de carbono de los actuales vehículos de combustión interna en al menos un 70% durante su ciclo de vida, según las estimaciones de Stellantis.

En palabras de Ned Curic, responsable de Ingeniería y Tecnología del grupo: “Nuestra prioridad es proporcionar movilidad con cero emisiones para todo el mundo enfocándonos en la electrificación. Nuestra colaboración con Aramco es un paso importante y complementario de este viaje, aunque en este caso está dirigido al parque de vehículos actual. Estamos explorando todas las soluciones para reforzar nuestra ambiciosa estrategia de convertirnos en una empresa neutra en carbono para 2038”.

Curic agrega que “la sustitución de los combustibles convencionales por e-fuels puede tener un impacto enorme y casi inmediato en la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos existentes y ofrece a nuestros clientes una forma fácil y económicamente eficiente de reducir su huella de carbono, ya que es tan sencillo como elegir un surtidor diferente en la gasolinera y, además, no necesitan modificar sus vehículos”.

Una huella de carbono reducida

A través de su plan estratégico a largo plazo Dare Forward 2030, Stellantis pretende rebajar su huella de carbono a la mitad para el año 2030 (tomando como referencia los valores de 2021) y alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2038. La compañía calcula que utilizar combustibles con bajo contenido en carbono en unos 28 millones de su parque de vehículos europeos podría reducir hasta en 400 millones de toneladas las emisiones de CO2 en Europa entre 2025 y 2050.

Las pruebas realizadas abarcan las emisiones del tubo de escape, la capacidad de arranque, la potencia del motor, la fiabilidad y resistencia, la dilución del aceite, el depósito de combustible, los conductos y los filtros de combustible, así como el rendimiento del carburante con temperaturas de frío y calor extremos.

Aramco trabaja actualmente en dos plantas de demostración para estudiar la producción de combustibles sintéticos con bajo contenido en carbono. En Arabia Saudí, está probando junto con Enowa (Neom Energy and Water Company) la producción de gasolina sintética destinada a vehículos ligeros de transporte de pasajeros.

Mientras tanto, en Bilbao, Aramco y Repsol investigar cómo obtener gasóleo sintético y combustible de aviación bajo en carbono tanto para automóviles como para aviones. Finalmente, la compañía energética colabora con diversas escuderías y departamentos de competición de motor para seguir demostrando el potencial de esta clase de combustibles como solución inmediata aplicable no solo a los coches de carreras, sino también a los de calle que emplean motores de combustión interna. 

VC

Sergio Massa está haciendo valer los lazos que tejió como presidente de la Cámara de Diputados, antes de ser ministro de Economía, para lograr que la oposición se siente a debatir los proyectos de leyes económicas que él busca aprobar, más allá de la tensión por el juicio político que Alberto Fernández impulsa contra los miembros de la Corte Suprema. Aún no está definido el paquete de iniciativas que enviará el Palacio de Hacienda para discutir en sesiones extraordinarias, junto con el proceso contra los magistrados, pero en el Frente de Todos (FdT) esperan que sean las referidas a la actualización de la legislación contra el lavado de activos -bajo presión del Grupo de Acción Financiera Internacional (GAFI)-, la de promoción de la agroindustria -que está haciendo su lobby a ambos lados de la grieta política- y tres que aún carecen de estado parlamentario, la de un nuevo blanqueo de capitales -para tentar a los evasores que ahora están en la mira por el acuerdo de intercambio automático de información tributaria con Estados Unidos- y las de incentivos y estabilidad fiscal para el arranque de dos sectores con potencial, el gas natural licuado (GNL, el que se exporta en barcos y que demanda la instalación de plantas en los puertos) y el de hidrógeno, uno de los dos combustibles del futuro junto con las baterías eléctricas.

La Mesa Nacional de Juntos por el Cambio (JxC) se reunirá este martes para debatir qué posición adoptará. Existen curiosas diferencias, quizás influidas por las leyes económicas que se tratarán, que interesan más al PRO, y por el mayor interés de la UCR por la defensa de la Corte. Es así que en el bloque de diputados del PRO, que conduce Cristian Ritondo, de buena relación con Massa, sostienen que “la idea es que no se mezclen los temas a tratar en el Congreso, lo del juicio político y lo de las medidas económicas, que cada cosa tenga su discusión”. Este grupo está integrado por 50 diputados. En cambio, en el bloque de la UCR, que encabeza Mario Negri, advierten que “por ahora no va a dar quórum la oposición mientras siga la embestida judicial contra la Corte y el Consejo de la Magistratura”, el órgano de selección y remoción de jueces. Son 33 legisladores. Habrá que ver si los demás opositores les siguen la corriente. En Evolución Radical, con 12 diputados y Rodrigo de Loredo al frente, guardan silencio. Lo mismo en la Coalición Cívica, con 11 diputados liderados por Juan Manuel López. En Encuentro Federal, que reúne a cuatro diputados, comparten la postura de la UCR. Su jefa, Margarita Stolbizer, comenta a elDiarioAR: “No discutiremos nada mientras se insista con el juicio político a la Corte”. Cuando se le pregunta si el FdT igual puede conseguir los 128 diputados necesarios para el quorum, ella contesta: “Solo si todos los otros bloques le dan el número. Aunque sería bastante pobre de legitimidad”. En la mesa nacional de JxC participan Mauricio Macri y presidentes, diputados y senadores de los partidos que integran la alianza.

En el FdT suman 118 diputados y necesitan 11 más para sesionar. En el oficialismo intentarán avanzar con su agenda y convencer a JxC de que las leyes económicas vayan por un camino paralelo al juicio político. Alegan que el Congreso no puede cerrar porque a la oposición no le gusta el proceso a los cortesanos. A ellos tampoco les agrada que desde agosto pasado se hayan presentaron ocho pedidos de destitución contra el Presidente. La principal alianza opositora ya bloqueó en diciembre el tratamiento de normas en el periodo extraordinario porque ya había estallado el conflicto por las comunicaciones privadas entre la oposición y la Justicia, pero todavía no con la Corte, por lo que Fernández todavía no había solicitado el juicio.

A los 116 diputados de JxC se sumaron el mes pasado los ocho del Interbloque Federal, donde están los tres peronistas que responden al gobernador cordobés, Juan Schiaretti, el socialista Enrique Estévez y uno que va detrás de Roberto Lavagna, que navega entre dos aguas porque tiene ubicado a parte del equipo económico con Massa, incluido Marco Lavagna, Leonardo Madcur y Gabriel Rubinstein. Ahora se desconoce qué harán estos ocho. Aún deben debatirlo. Por lo pronto, los diputados cordobeses, liderados por Carlos Gutiérrez, alegan que “nada avanzará si persisten con el juicio a la Corte”. De todo modos, abren la incógnita de si realmente el Presidente insistirá contra las cortesanos o reculará, como con otras medidas polémicas: “¿Por qué Alberto no habrá enviado todavía el pedido? Uhmmm”.

El presidente del Interbloque Federal, el lavagnista Alejandro “Topo” Rodríguez, se muestra tajante ante elDiarioAR: “Primero, el Ejecutivo debería llamar a extraordinarias, incluyendo los proyectos económicos. Sean algunos ya existentes o, de ser el caso, algunos nuevos. Eso todavía no sucedió. Veremos qué decide el Ejecutivo; no doy nada por hecho antes de que suceda. De incluirse esos proyectos, al oficialismo le queda conseguir el quórum y los votos. El año pasado, el Gobierno envió 18 temas a extraordinarias. No logro que se trate ninguno. Hay un dato de contexto que no quiero pasar por alto: el ministro de Justicia, Martín Soria, afirmó que es posible reformar el Consejo de la Magistratura por decreto de necesidad y urgencia (DNU), a contramano de lo que establece el artículo 114 de la Constitución nacional. La portavoz del Gobierno nacional (Gabriela Cerruti) hizo como que rechazaba la afirmación de Soria, pero aseguró que, ”efectivamente, el mecanismo existe en la Constitución“. Nadie en el Gobierno desmintió ni hizo rectificar a Soria. Mientras el estilo y el método sean esos, será muy difícil que Massa apruebe sus leyes económicas. No habrá ningún motivo para diferenciar lo que algunos llaman las leyes de Massa de todo el resto”.

“Estamos a la espera del listado para extraordinarias, pero en algunos casos, por los trascendidos, son temas que se vienen trabajando en la cámara pero sin consenso hasta el momento”, observa Estévez. “Al margen de lo económico, el Congreso es un ámbito político y es muy difícil pensar en su funcionamiento separando temas económicos e institucionales, como lo es el juicio político a la Corte. En concreto, la suerte de esos proyectos dependerá del clima político, que no es bueno y viene trabando el funcionamiento de la cámara”, agregó el diputado santafesino.

Si a los 116 diputados del oficialismo, sólo se suman los de los partidos provinciales gobernantes (dos de Misiones, dos de Río Negro, uno de Neuquén) y un aliado de Santa Cruz, Felipe Álvarez, apenas llegarían a 121, un número insuficiente. En el bloque de Somos Río Negro, de Luis Di Giacomo, prometen apoyo: “Vamos a acompañar todo lo que envíe Massa que no afecte a Río Negro porque en 97 días hay elecciones a gobernador. Lo mismo le pasa a Rolando Figueroa, que es candidato a gobernador del Movimiento Popular Neuquino. Pero tenemos un vínculo muy estrecho con Sergio. El proyecto de hidrógeno es nuestro: se lo dimos a Massa, que lo hizo circular en Nación, presentó algunas modificaciones, pero básicamente es nuestro”. En Río Negro se proyecta el mayor emprendimiento de hidrógeno verde del país: allí la empresa australiana Fortescue, que tiene como representante al ex rugbier Agustín Pichot, planea instalar molinos eólicos para generar la energía que produzca la hidrólisis que separa el hidrógeno del oxígeno de las moléculas de agua de la costa atlántica. En diálogo con elDiarioAR, Di Giacomo lo explica: “En un principio apoyamos y estamos especialmente interesados en las que tienen que ver con energía, petróleo, gas e hidrogeno verde. Y de acuerdo con blanqueo”. Su provincia produce gas, más allá de la roca de Vaca Muerta, sobre todo presente en Neuquén, y no sin polémicas ambientales.

AR

La humanidad se ve abocada a afrontar grandes retos medioambientales en las próximas décadas, derivados del uso masivo de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) desde la Revolución Industrial a mediados del siglo XVIII. Todavía cubren en torno al 85 % de la demanda energética mundial.

La sustitución de estos vectores energéticos contaminantes por otros respetuosos con el medioambiente –los llamados combustibles verdes– es la única vía para evitar los graves efectos medioambientales asociados al cambio climático que ya se empiezan a manifestar en forma de sequías, inundaciones e incendios, entre otros.

Hidrógeno marrón e hidrógeno verde

La inmensa mayoría del hidrógeno (H₂) producido se obtiene por la ruptura de la molécula de agua en oxígeno e hidrógeno.

Si bien la combustión de hidrógeno solo genera agua, en torno al 95 % del que se produce actualmente es de tipo hidrógeno marrón, ya que en su obtención se utilizan combustibles fósiles y, por tanto, se emite CO₂.

Así, alcanzar los objetivos de descarbonización supone incrementar radicalmente la producción del llamado hidrógeno verde. Este se produce utilizando energía de fuentes sostenibles (como la eólica, fotovoltaica, geotérmica, termosolar, mareomotriz) para conseguir la ruptura de la molécula de agua.

Adicionalmente, la integración de estas fuentes de energía sostenible con sistemas de producción de hidrógeno contribuye a paliar algunas de las limitaciones fundamentales de las primeras, como son la intermitencia y el eventual desfasaje entre producción y demanda. El hidrógeno producido almacena la energía sobrante, que será liberada más adelante.

Tecnologías de producción de hidrógeno

La ruptura del agua se puede llevar a cabo utilizando diferentes aproximaciones: por ciclos termoquímicos (usando vapor a temperaturas intermedias y altas), electrolisis de agua líquida (baja temperatura), electrolisis de vapor de agua (alta temperatura), fotoquímicamente, etc.

Los ciclos termoquímicos constan de al menos dos etapas:

Si el calentamiento del sistema se consigue con energía termosolar de concentración, esto es, concentrando la radiación solar con dispositivos ópticos adecuados, se produce hidrógeno totalmente verde.

En las diferentes tecnologías de electrolisis, las moléculas de agua se rompen aplicando energía eléctrica. Existen dos grandes tipos de electrolizadores de agua, muy diferentes y con grados de madurez dispares:

A su vez, existen dos tipos de electrolizadores de baja temperatura: los que funcionan en medio ácido y los que lo hacen en medio básico. Estos últimos son los más abundantes ya que no necesitan metales preciosos como el platino o el iridio, lo que es imprescindible para los primeros.

Se están explorando otras aproximaciones para producir la ruptura del agua, pero no pasan aún del nivel del laboratorio.

Almacenamiento y transporte

El uso masivo de hidrógeno como combustible requiere que se pueda almacenar, transportar y utilizar de una manera segura allí donde se necesita y para las aplicaciones que lo demandan. El almacenamiento y distribución presentan problemas asociados a la baja densidad y temperatura de ebullición del hidrógeno.

Para el almacenamiento existen dos tipos de métodos: los basados en propiedades físicas (gas a presión, gas a presión enfriado y liquido) y los basados en la formación de compuestos con gran cantidad de hidrógenos.

Ambos tipos de métodos tienen inconvenientes. Los primeros asociados al riesgo de manejar sistemas a alta presión y bajas temperaturas. Los segundos, a la necesidad de obtener un compuesto que posteriormente se descomponga liberando hidrógeno.

Una aproximación similar a este segundo método es el uso como combustible del compuesto obtenido. El caso más exitoso es el amoniaco, que se puede emplear en motores de combustión.

Para el transporte de hidrógeno, se proponen soluciones de tipo físico similares a las comentadas en relación con el almacenamiento. Además, se contempla la construcción de redes de transporte por tuberías especiales, o mezclar hidrógeno con gas natural y utilizar gasoductos para el transporte y separar la mezcla en destino. Todas estas aproximaciones tienen limitaciones aún por resolver.

¿Cómo se obtiene energía del hidrógeno?

La combustión del hidrógeno puede hacerse a través de dos métodos:

Nos encontramos en un momento crucial para abordar los retos energético y medioambiental. El hidrógeno verde está llamado a contribuir de una manera decisiva a la resolución de ambos. Conseguirlo supone resolver los problemas que aún persisten en su producción, almacenamiento, transporte y uso. El reto es notable, pero el éxito supondrá disponer de energía abundante, barata y limpia en el futuro.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Podés leer aquí la versión original.

Apenas asumió como ministro de Economía hace tres semanas, Sergio Massa le pidió a su secretaria de Energía, Flavia Royón, que ajustara el gasto en general y en las escasas divisas en particular. Royón, que venía de ser ministra de Minería y Energía de Salta y de ser gerenta general de un frigorífico salteño de los Brito, comenzó por adoptar una quita de subsidios tres veces mayor a la prevista hasta entonces y a suspender la importación de barcos con gas natural licuado (GNL), encarecidos por la guerra de Ucrania, ya que no fue necesario utilizarlos en agosto por diversos factores. Se evitó la compra de las últimas cuatro embarcaciones programadas para este invierno -ya en septiembre no se requieren más- porque en Brasil llovió más y exportó más hidroelectricidad, las centrales termoeléctricas usaron más combustibles líquidos que gas, Bolivia elevó sus envíos gasíferos, las temperaturas fueron más altas de las habituales y Vaca Muerta bate mes a mes récords de producción de hidrocarburos. Por la cancelación de los barcos, en su mayoría provenientes de Estados Unidos y la mundialista Qatar, las multinacionales comercializadoras les devolvieron dinero a la Argentina porque los venderán más caros a otros destinos más desesperados por el inestable suministro de Rusia. Por devolver uno de los buques, el Estado percibirá hasta US$ 136 millones.

Massa ahora apuesta a que el país deje de ser paria de la energía, urgido de importar a cualquier precio GNL para evitar cortes en la industria y con déficit comercial en los últimos dos meses pese al boom exportador. Aspira a dar un giro de 180 grados que convierta al país en estrella de la energía. Como dijo el presidente de la eléctrica estadounidense AES en la Argentina, Martín Genesio, hace dos semanas en la jornada del Council of the Americas al que asistió el ministro, no hay un país en el mundo que ofrezca en la actualidad un potencial mayor que este porque tiene hidrocarburos no convencionales -las segundas mayores reservas de gas y las cuartas de petróleo, aunque entre convencionales y las que no lo son figura por encima del puesto 30- y cuenta con vientos y radiación solar aptos para la generación de energías renovables, recursos para la producción de hidrógeno y el segundo mayor caudal de litio, mineral utilizado para las baterías de autos.

No hay un país que ofrezca un potencial mayor que este porque tiene hidrocarburos no convencionales, vientos y radiación solar para la generación de energías renovables, recursos para la producción de hidrógeno y el segundo mayor caudal de litio

El jefe del Palacio de Hacienda, Royón, y los presidentes de YPF, Pablo González, y de Enarsa, Agustín Gerez, ambos cristinistas, viajarán el 9 de septiembre a Houston, capital de la industria petrolera norteamericana, para reunirse con ejecutivos de cuatro petroleras, Chevron, Exxon Mobil, la angloholandesa Shell y la francesa Total. Las cuatro están presentes en Vaca Muerta, pero los funcionarios quieren que inviertan aún más allí. No por nada les otorgaron a las petroleras mayor disponibilidad de los dólares de exportación. Además, Royón y Gerez vienen hablando con firmas radicadas aquí dispuestas a financiar el segundo tramo del gasoducto Néstor Kirchner, desde Salliqueló (provincia de Buenos Aires) hasta San Jerónimo (Santa Fe). Más allá de que con Massa se terminaron las internas en el área energética, el ministro le pidió el 10 de agosto al jefe de Enarsa en público en el acto de inicio de las obras del primer trayecto del tubo -de Vaca Muerta a Salliqueló- que en 30 días, es decir, el 10 de septiembre, tenga lista la licitación para completar toda la obra. El gasoducto permitirá reducir importaciones de Bolivia, planear ductos hacia el norte del país y elevar exportaciones a Brasil y Chile.

Para enviar el gas a Alemania y otros países de Europa que hasta ahora dependen de Rusia, las petroleras no solo requieren del gasoducto sino que también ya acercan propuestas al Gobierno para construir pequeñas y grandes plantas de licuefacción para convertirlo en GNL. Incluso hay empresas que no están en el país y que están interesadas en este negocio de comercialización en particular, como Repsol y otras alemanas. Sería llamativo que la compañía española vuelva a la Argentina a 10 años de la nacionalización del 51% que tenía en YPF, pero la codicia hace olvidar el pasado. Otra opción consiste en exportar el gas a Chile y transformarlo allí en GNL. Cualquiera de estos proyectos implicaría firmar contratos de suministro ininterrumplibles, como los que el gobierno de Néstor Kirchner echó por tierra con Chile porque el país estaba carente de gas para el mercado interno y la ley de hidrocarburos le da prioridad al autoabastecimiento antes que a la exportación.

Pasado lo peor de lo invierno, por estos días crece el envío de gas a Chile. Royón espera que la nación vecina recupere la confianza perdida en el abastecimiento de la Argentina para que aumente su demanda y reemplace la provisión de GNL de otros países lejanos. Para ello, la secretaria considera que deberían firmarse otra vez contratos ininterrumplibles. Cree que ahora Vaca Muerta asegura el suficiente gas como para abastecer la plaza interna y además exportar.

No todo es gas

Pero el Gobierno no sólo apuesta al gas. También al petróleo, más allá de los cuestionamientos por su impacto ambiental -también los hay contra el fracking, o fractura hidráulica que se usa para extraer gas y crudo en Vaca Muerta-. Crece a buen ritmo la exportación petrolera de esa área neuquina, pero además Massa y Royón buscan avanzar con la polémica exploración offshore a 300 kilómetros de la costa atlántica bonaerense, resistida en Mar del Plata, y quiere crear un régimen para impulsar las cuencas convencionales, como la de Salta, con el argumento de que, aunque declinan en producción, mantienen empleos y tienen impacto regional.

Además, la administración Massa procura apuntalar la energía verde. Esta semana visitó Buenos Aires el viceministro de Relaciones Exteriores de Alemania, Tobias Lindner, que se reunió con Royón y el canciller Santiago Cafiero. Conversaron en especial sobre la posibilidad de exportar hidrógeno y sobre la necesidad de reactivar un convenio de cooperación sobre energías limpias. También Japón quiere recuperar un tratado similar, mientras que sus empresas miran con atención los proyectos de hidrógeno en la Argentina. Aquí por ahora no se produce, pero hay iniciativas de la australiana Fortescue en Río Negro, de la norteamericana MMEX en Tierra del Fuego, del gobierno de Jujuy y otro de Enarsa en Bahía Blanca, en cooperación técnica con Alemania. La secretaria de Energía quiere impulsar un proyecto de ley para el desarrollo del hidrógeno, combustible alternativo al petróleo que se ofrece como opción para la movilidad del futuro. La otra alternativa verde para los vehículos son los eléctricos, con baterías de litio.

El Gobierno también anhela volver a poner en marcha las energías solar y eólica, que tuvieron su despliegue en el gobierno de Mauricio Macri hasta que la crisis de 2018 les cortó el financiamiento. Este mes finalizó una convocatoria para que se presenten “manifestaciones de interés” en conectar parques renovables al sistema eléctrico y el Estado recibió 491 propuestas del sector privado. Ahora deberán analizarse. Resulta clave la conexión de las iniciativas a la red de transporte eléctrico.

Todo el impulso de Massa a la energía tiene su contraparte en el aumento segmentado de tarifas. Royón reglamentó este jueves la reducción de subsidios a la generación eléctrica y en los próximos días hará lo propio con las subvenciones a la producción de gas. Aunque aún las provincias no mandaron a las distribuidoras los listados de los clientes que mantendrán parcial o totalmente las ayudas, está decidido que a partir del 1 de septiembre ya regirá la quita para el 30% de los hogares con más altos ingresos y para el 40% de los de clase media que se excedan en el consumo. Las boletas con aumentos comenzarán a llegar en noviembre en los casos de los clientes de Edenor y Edesur. El ahorro de subsidios implicará hasta el 0,7% del PBI en 12 meses. Para lo que resta de 2022, el impacto resulta bastante menor y por eso economistas como Hernán Hirsch, de FyE Consult, advierten de que el Gobierno deberá hundir el bisturí en obra públicas y giros a las provincias, además de los recortes ya aplicados a la educación, la salud, los créditos hipotecarios Procrear y el transporte.

A partir del 1 de septiembre ya regirá la quita para el 30% de los hogares con más altos ingresos y para el 40% de los de clase media que se excedan en el consumo

Pero el ajuste de las facturas no se detendrá allí. El Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) analiza por estos días los pedidos que formularon en las audiencias públicas de este año las distribuidoras porteñas, que en 2022 recibieron un aumento del 8% en marzo, frente a una inflación del 71%. En Edenor y Edesur comentan que por ahora no están negociando nada, pero fuentes oficiales admiten que se analizarán sus planes de obras para evaluar con posterioridad eventuales aumentos. No se sabe si ocurrirán antes de fin de año, pero se descuenta que arranquen a principios de 2023. Los dueños de Edenor, José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti, mantienen una estrecha relación con Massa. Edesur pertenece a la italiana ENEL.

AR

En ‘La isla del tesoro’, Robert Louis Stevenson mencionaba la posibilidad de que en un futuro no muy lejano el agua pudiera producir energía. Fue una predicción que en el siglo XX ya vio la luz a través de un elemento generado por electrolisis: “romper la molécula” de agua y extraer esa H de la conocida fórmula del H20, la del líquido elemento. El hidrógeno ha sido desde entonces un vector energético, es decir, un acumulador o almacenador de energía que luego permite revertir el proceso para generar electricidad. Ha pasado por muchas fases de investigación hasta conseguir que la partícula sea ‘verde’ o, lo que es lo mismo, que no genere emisiones contaminantes.

España publicó la ‘Hoja de Ruta del Hidrógeno: una apuesta por el hidrógeno renovable’, que defiende su desarrollo de cara a la transición ecológica. Los expertos apuntan que antes de 2030 sea más barato producir un kilo de este elemento que un kilo de nafta.

Dentro del proceso de descarbonización, el hidrógeno ‘verde’ acumulado en pilas de combustible para los vehículos es una de sus aplicaciones más desarrolladas y más conocidas. Pero potenciarlo va ahora más allá de la industria del automóvil.

El objetivo de esta Hoja de Ruta es orientar y favorecer el despliegue y desarrollo del hidrógeno renovable en España, debido al importante papel que debe desempeñar en la ruta hacia la neutralidad climática en 2050. Para ello, el Gobierno señala su capacidad como vector-acumulador energético y flexible, que permite el almacenamiento, contribuyendo además a la descarbonización de aquellos sectores en los que la electrificación “no es la solución más eficiente”, y desarrollando cadenas de valor industriales innovadoras en España y en la Unión Europea, es decir, “una economía verde de alto valor añadido”.

Esta planificación está alineada con la Estrategia Europea del Hidrógeno (EU Hydrogen Strategy) destinada a desarrollar el papel del hidrógeno limpio en la reducción de emisiones de la economía europea. Ambos documentos conciben en una primera etapa la sustitución de la producción actual de hidrógeno, de origen fósil, por hidrógeno renovable.

Los procesos se han transformado desde la creación del hidrógeno ‘gris’ con productos derivados del petróleo hasta el ‘verde’ obtenido de fuentes renovables. Este último es el que “tiene futuro” porque su importancia estará determinada, por un lado, en su integración en las renovables como los parques fotovoltaicos o los eólicos.

Hacia el sector de la movilidad

Hablamos así de una alternativa a las baterías cuyo principal problema hoy en día es su elevado precio. Están bajando los costos porque algo ha aumentado la demanda de empresas, pero la economía de escala no está funcionando de manera rentable y competitiva. De hecho, ahora mismo, el principal desarrollo del hidrógeno se está realizando en la movilidad, en la industria del automóvil, en coches eléctricos que funcionan mediante pila de combustible, el mejor ejemplo de su uso como vector energético. También se utiliza en la industria del vidrio, la de las grasas o la petroquímica, pero esta última sigue con procesos de hidrógeno ‘gris’ que deben transformarse. 

En un futuro uso ‘verde’ cumple un papel fundamental esta Hoja de Ruta. A nivel técnico hay muchos organismos trabajando en investigaciones con este objetivo, pero no hay un apoyo a nivel industrial. Hablamos así de una asignatura pendiente de distintos países para igualarse con Alemania, Francia y Holanda.

Son las empresas las que tienen las que pueden conseguir que el hidrógeno ‘verde’ entre en las cadenas de producción y que los costes bajan

Son las empresas las que tienen que hacer la inversión inicial para su desarrollo, y es la industria del automóvil la que puede darle esa salida, que puede conseguir que el hidrógeno ‘verde’ entre en las cadenas de producción y que los costos bajen.  A nivel europeo existe también un acuerdo público-privado de colaboración para el impulso de este elemento y la búsqueda de financiación de nuevos proyectos en este sentido. Es el FCHJU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking). 

La Hoja de Ruta permite que se hagan compromisos dentro del proceso de descarbonización. Además, esta estrategia toca todas las aplicaciones del hidrógeno, como la de servir de almacenamiento para las energías renovables, mientras que otros países se han centrado solo en el sector de la movilidad dejando de lado su uso industrial.

Varios expertos han focalizado sus labores de investigación y análisis a que este elemento sea una realidad en la industria y a que las empresas utilicen sus prototipos. El precio por la emisión de CO2 seguirá subiendo y la única forma que tienen las empresas de dejar de emitirlo es intentar ir a procesos limpios, algo que el hidrógeno permite. Ahora lo que tenemos que hacer es ponernos todos manos a la obra para que esto se lleve a cabo y que en 2030 podamos tener procesos industriales limpios que sean un ejemplo para todos.

A.A.P.