La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y del Premetro (AGTSyP) confirmó este jueves la muerte de Roberto “Beto” Pianelli, secretario general de los Metrodelegados y uno de los referentes sindicales más influyentes del transporte público porteño en las últimas décadas. Tenía 59 años y se encontraba internado en un centro de salud de la Ciudad de Buenos Aires.

“Con profundo dolor despedimos a nuestro querido compañero y Secretario General, Beto Pianelli. ¡Hasta la victoria siempre!”, expresó el gremio a través de sus redes sociales.

Nacido en febrero de 1966 y criado en el barrio porteño de Flores, Pianelli provenía de una familia trabajadora: su padre era mecánico dental y su madre se desempeñaba en una fábrica de calzado. Antes de ingresar al subterráneo, tuvo empleos diversos -entre ellos, un breve paso como acomodador en el Teatro Broadway- hasta que en 1994 comenzó a trabajar como boletero en la Línea E, poco después de que la empresa Metrovías asumiera la concesión del servicio durante el gobierno de Carlos Menem.

Desde ese lugar, Pianelli inició un recorrido sindical que lo llevaría a convertirse en una figura central de la organización gremial del sector. Durante los años ’80 había militado en el Movimiento Al Socialismo (MAS) y, con el tiempo, profundizó su inserción en el sindicalismo vinculado a la Central de Trabajadores Argentinos (CTA), donde se desempeñó como secretario de Salud Laboral. También tuvo participación en la conducción nacional de Nuevo Encuentro y vínculos políticos con el Frente de Todos.

El punto de inflexión de su trayectoria llegó en 2011, cuando fue elegido como el primer secretario general de la AGTSyP, tras liderar la ruptura de los trabajadores del subte y el Premetro con la Unión Tranviarios Automotor (UTA). Aquella decisión, resistida y conflictiva, dio origen al sindicato conocido como Metrodelegados, que se consolidó como una alternativa al histórico esquema de representación del transporte automotor y marcó un hito en la organización gremial del sector.

A partir de entonces, Pianelli fue protagonista de numerosos conflictos que lo colocaron en el centro de la escena pública, muchas veces junto a otros referentes como Néstor Segovia y Claudio Dellecarbonara. Bajo su conducción, el gremio impulsó planes de lucha por recomposición salarial, mejores condiciones de trabajo y mayor participación en las decisiones que afectan al servicio.

En los últimos años, una de las banderas más persistentes de su gestión fue la denuncia por la presencia de asbesto en los vagones del subte porteño. Pianelli encabezó reclamos y acciones judiciales para exigir la desasbestización de las flotas y advertir sobre los daños severos que esta sustancia —prohibida en numerosos países— provoca en la salud. Esa pelea se convirtió en un eje central de su actividad sindical y trascendió el ámbito gremial para instalarse en la agenda pública como un problema sanitario de alcance colectivo.

Además de su rol como dirigente, quienes lo conocieron destacan su permanente acompañamiento a conflictos de otros gremios y su solidaridad con distintas causas del movimiento obrero. Desde la CTA, al despedirlo, lo definieron como “un emblema de dirigente sindical íntegro, solidario y comprometido con la lucha por los derechos de los trabajadores”, y subrayaron su legado de conquistas obtenidas “enfrentando la mezquindad de patronales y el desinterés de los gobiernos por el servicio que reciben los usuarios”.

Roberto Pianelli estuvo al frente del gremio del subte durante más de una década, en un período atravesado por disputas de representación, conflictos laborales y transformaciones en el sistema de transporte de la Ciudad. Su muerte deja un vacío en el sindicalismo del sector y cierra una etapa marcada por la construcción de una identidad gremial propia, forjada desde los puestos de trabajo y sostenida en la organización colectiva.

Deja a su compañera, la periodista y escritora Ayelén Pujol, y a su pequeño hijo Gino.

Trabajadores y trabajadoras del subte B liberaron este jueves por la mañana los molinetes de la estación Federico Lacroze, en la ciudad de Buenos Aires, como parte de una protesta gremial contra una situación de acoso y violencia laboral sufrida por una empleada de limpieza. La acción directa tuvo lugar entre las 7 y las 8, y fue levantada tras una hora, aunque los delegados no descartan nuevas medidas en los próximos días.

El hecho que originó la protesta involucra a Araceli Pintos, trabajadora de limpieza recientemente desvinculada de la empresa. Según informaron fuentes sindicales a la agencia Noticias Argentinas, la mujer denunció haber sido acosada por un agente policial mientras prestaba tareas en el subte. Sin embargo, la respuesta empresarial no fue de acompañamiento, sino de represalia: “Defendieron al acosador y trasladaron a la compañera a otra línea”, afirmaron en un comunicado.

Más aún, el conflicto escaló cuando, tras el traslado forzado, la trabajadora fue desvinculada del puesto, lo que —según la versión gremial— fue una forma de castigo encubierto y revictimización. La concesionaria del servicio, Emova, se defendió asegurando que Pintos “fue despedida por reiterados incumplimientos durante su período de prueba” y que se cumplieron todas las instancias previas antes de tomar esa decisión.

“Pretendían que Araceli soportara y callara el abuso del personal policial y la violencia de los supervisores, si quería quedar efectiva”, denunciaron los trabajadores en el mismo texto. Además, calificaron el accionar de la empresa como “discriminatorio, ilegal y contrario a las leyes de igualdad y género vigentes”.

La denuncia no se limita al caso individual. Según señalaron los metrodelegados, la situación de Pintos es parte de un patrón más amplio: “Se enmarca en un avance de las prácticas persecutorias y violatorias del convenio colectivo”, expresaron. En ese sentido, mencionaron también las condiciones generales de trabajo en la red, como la presencia de asbesto cancerígeno, la contaminación ambiental y la ausencia de inversión y mantenimiento, que afectan tanto la salud de los empleados como la calidad del servicio.

La liberación de molinetes funcionó como medida simbólica y de visibilización, pero el malestar persiste y las acciones podrían continuar. El reclamo combina la defensa de los derechos individuales de una compañera acosada con una denuncia estructural sobre el trato empresarial hacia el personal de limpieza, uno de los sectores más vulnerables del sistema.

JJD

Con diciembre vuelven los aumentos. El último mes del año replica la lógica de todo el 2025: subas sistemáticas que erosionan el poder adquisitivo de los trabajadores. Esta vez, el combo incluye transporte, servicios públicos y prepagas. Y lo más fuerte no es lo que sube ahora, sino lo que se viene en enero, con la quita total de subsidios a los hogares de ingresos medios y altos.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el colectivo urbano de Ciudad de Buenos Aires sube un 4,4% y el de provincia, un 14,8%, lo que lleva el pasaje mínimo a $594 en promedio en CABA y $598 en el conurbano. El subte también se ajusta: alcanza los $1.207 por viaje, como parte del mecanismo de revisión tarifaria vigente.

Las cuotas de medicina prepaga aumentan entre 2,1% y 2,5%, según la empresa y el plan. Galeno, Swiss Medical, Avalian, Hospital Alemán, Sociedad Italiana y Sancor aplican ajustes del 2,3%. Un plan individual que costaba $65.000 en noviembre pasa a $66.300, mientras que uno familiar que rondaba los $150.000 se ubica en torno a los $153.300.

En cuanto a los servicios públicos, aunque no se anunciaron nuevas subas en las tarifas base, las boletas de diciembre reflejan aumentos previos. El componente de distribución —que remunera a las empresas— subió en noviembre y se traslada a las facturas del mes siguiente: Edesur aumentó 3,53%, Edenor 3,6% y Metrogas 3,8%.

Pero el cambio estructural llegará en enero, con la implementación del nuevo esquema de subsidios energéticos. El Gobierno eliminó la segmentación por niveles y redujo el universo de beneficiarios. Solo podrán acceder los hogares con ingresos inferiores a tres Canastas Básicas Totales, es decir, $3.641.397 mensuales, y que no posean embarcaciones ni propiedades adicionales.

Quienes queden fuera pagarán el costo pleno de la energía. En luz, se quitará el subsidio del 50% sobre los primeros 300 kWh mensuales en verano e invierno; en gas, se eliminará el descuento del 50% vigente entre abril y septiembre. En las boletas de febrero, ya sin asistencia estatal, el impacto será mucho mayor para millones de usuarios.

Mientras tanto, el ajuste de diciembre se suma al deterioro acumulado. En alquileres, los contratos que se actualizan cada tres meses suben 6,43%, los cuatrimestrales 8,46% y los semestrales 14,1%. Los que se renuevan de forma anual tendrán un aumento del 39,2%.

Con una inflación que, aunque desciende desde que Javier Milei llegó al poder, hace dos años, aún persiste y no perfora el piso del 1,5% mensual, la caída del salario real sigue siendo el telón de fondo. Las subas en salud, transporte y servicios impactan especialmente en los hogares trabajadores, que destinan una porción creciente de sus ingresos a sostener el acceso a bienes esenciales. El 2026 no empezará con alivio, sino con tarifazos.

JJD

Noviembre llega con un nuevo aumento en las tarifas de los colectivos y subtes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), junto a los peajes de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

El incremento del 4,1% impactará en las 29 líneas del primer grupo que circulan únicamente en el distrito porteño, al igual que aquellas que prestan servicios en el Conurbano bonaerense. Mismo escenario se reiterará para el premetro, conforme al guarismo resultante del valor del Índice de Precios al Consumidor (IPC) de septiembre medido por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) más un 2% en relación a la tarifa anterior.

¿Cuáles son las líneas de colectivos de CABA que aumentarán el valor de sus boletos desde el 1° de noviembre?

Las siguientes 29 líneas de colectivos que circulan en CABA aumentarán el valor de sus boletos:

¿Cuánto saldrá el boleto de colectivo desde el 1° de noviembre en CABA?

La tarifa mínima plena en las 29 líneas de colectivos de CABA pasarán de $ 546,54 a $ 568,82.

Aumento del boleto de colectivos de la provincia de Buenos Aires

El Ministerio de Transporte de la provincia de Buenos Aires oficializó el aumento de 4,1% de las tarifas de colectivos que circulan en el Conurbano bonaerense, por lo que desde el 1° de noviembre el boleto mínimo pasará de $ 550,30 a $ 573,09 para los usuarios con tarjeta SUBE registrada.

¿Cuánto saldrá el boleto de colectivo desde el 1° de noviembre en el Conurbano bonaerense?

¿Cuánto saldrá el boleto del subte y premetro en noviembre 2025?

La Secretaría de Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dio a conocer los valores actualizados del boleto de subte y premetro que regirá desde el 1° de noviembre.

Tarifa de subte y premetro con beneficios sociales:

Peajes: ¿cuánto saldrán los peajes de acceso a CABA desde noviembre 2025?

El Cuadro Tarifario Único de los peajes en la Ciudad de Buenos Aires de noviembre 2025 quedaron establecidos de la siguiente manera:

Motos

Vehículos Livianos

2 ejes

3 ejes – con remolque

Vehículos Pesados

2 ejes

3 ejes

4 ejes

5 ejes o más

NB

Los trabajadores del subte realizarán este jueves 17 de julio una apertura de molinetes en apoyo al reclamo de los trabajadores del Hospital Garrahan. La medida tendrá lugar en la estación Federico Lacroze de la línea B entre las 8 y las 9 de la mañana, como acción previa a la movilización que los empleados del hospital realizarán ese mismo día.

“Entendemos que el reclamo y la lucha de los trabajadores del Garrahan exigiendo recomposición salarial, mejoras en las condiciones de trabajo y atención, mayor presupuesto, y sobre todo en defensa de la salud pública es una pelea del conjunto de los trabajadores y por eso debemos contribuir a que triunfen”, señalaron desde el sector.

Además, los trabajadores del subte indicaron que continuarán denunciando la presencia de asbesto cancerígeno en la red de subterráneos y exigirán la declaración de Emergencia Operativa para la línea B.

Por la tarde, los metrodelegados y trabajadores del subte se sumarán a la movilización convocada por los empleados del Garrahan, que comenzará a las 16.30 en el Congreso y se dirigirá hacia Plaza de Mayo.

MM con información de agencias.

El gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) aplicará un nuevo incremento, cercano al 6%, en las tarifas de colectivos, subte y peajes en el comienzo de mayo como parte del esquema de subas mensuales vigente para este año.

La actualización tarifaria fijada por el Ejecutivo porteño para el quinto mes del año alcanzará el 5,7%, a partir del cálculo que contempla la suma del último dato de inflación (3,7% en marzo) y un 2% extra.

El aumento se desprende del sistema aprobado, para el corriente calendario, en audiencias públicas llevadas a cabo en febrero pasado. Ahí se estipuló el ajuste de marzo, que llegó al 10%, y se determinó que el método de indexación mensual empiece a regir en abril, que debutó con un alza del 4,2%.

Los servicios de CABA que tendrán variaciones en sus costos a partir del jueves 1 de mayo son los subtes, el premetro, los peajes de las autopistas de jurisdicción porteña y las 31 líneas de colectivos que transitan en el territorio de la Ciudad, que fueron traspasadas por Nación en septiembre del 2024.

Incremento en el boleto de colectivo 

Aumento del Subte

Aumentos en los peajes de AUSA 

Los nuevos valores de los peajes en la Ciudad a partir de mayo para los vehículos livianos de 2 ejes

Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno 

Autopista Illia, Retiro II, Sarmiento y Salguero 

Alberti 

Paseo del Bajo 

MM con información de la agencia NA.

Es ambiciosa la narrativa que impulsa el ministro de Infraestructura porteño Pablo Bereciartua: movilidad eléctrica, avenidas renovadas, una nueva línea de subte y buses con interior de tranvías. Pero todavía hay puntos abiertos sobre los tiempos de ejecución, el financiamiento concreto y la falta de integración con la Nación.

En esta entrevista con elDiarioAR, el ingeniero cuenta el estado de proyectos como la línea F, la estación Sáenz de la H y el recambio de coches de la B, al tiempo que expone su lógica detrás de la remoción de ciclovías o la demora para reponer ascensores y escaleras mecánicas. Una conversación para leer entre líneas, en un momento en el que pensar la movilidad urbana es también preguntarse quién se mueve, cómo y con qué derechos.

–¿Qué proyectos son prioridad para el Ministerio de Infraestructura porteño en 2025?

–Los cuatro que priorizamos son de movilidad eléctrica. Tienen la lógica de unir el norte con el sur, pero no sólo a través del Bajo, sino integrando toda la ciudad. Si querés ir de Caballito a Belgrano o Núñez en subte, tenés que ir al Obelisco y hacer una ve corta. Ahora vas a poder ir en un medio eléctrico integrado con el subte. ¿Por qué eléctrico? Porque la movilidad está yendo a eso. Bajás notablemente el ruido y la emisión de gases de efecto invernadero. 

–Entiendo que eran dos líneas de trambus. ¿Cuáles son los otros dos proyectos? 

–Los cuatro proyectos son línea F de subte, colectivos eléctricos [entre Parque Lezama y Plaza San Martín] y dos trambuses, Transversal 1 y 2, o T1 y T2. La T1 irá de Pompeya a Aeroparque a través de Acoyte y Rivadavia en Caballito, y la T2, de Pompeya a Ciudad Universitaria y Aeroparque a través de Flores. Ya hicimos la licitación de los trambuses. Hubo cinco que compitieron, hay dos finalistas, y en estos días se va a saber cómo se resolvió.

–¿En qué consiste el Trambus? ¿Por qué es Trambus y no bus solo?

–Son colectivos eléctricos que tienen algunas propiedades de tranvía, como la capacidad de distribución de asientos y la superficie vidriada, que te da más confort.

–¿Es decir que lo que sería como tranvía es el interior?

–Exactamente, la forma y la situación del pasajero adentro son más parecidos a un tranvía. Pero, además, tienen algunas ventajas respecto a los tranvías. No tienen catenarias, porque andan con baterías, entonces no generan contaminación visual. Y además tienen ruedas de goma, que no hacen ruido. 

–¿Van por una vía?

–No, no habrá vía, que es una irrupción más en el espacio público. Sí va a haber carriles segregados, que donde se pueda van a ser exclusivos y, donde no, al menos prioritarios. De hecho estamos pensando que van a ir por el centro de las avenidas en las que haya espacio, como Rivadavia, La Plata, Acoyte, Honorio Pueyrredón. Van a estar conectados digitalmente con los semáforos. Cuando se arrimen a uno, el siguiente ciclo se acortará y le dará prioridad. En algunas avenidas de una sola mano van a tener onda verde completa. Así, un viaje de Pompeya a Aeroparque en transporte público, que lleva una hora y cuarenta minutos, tomará una hora y diez minutos. La otra innovación es que se va a poder viajar con el boleto del subte. Si te bajás de la T1 para conectar con el subte, no vas a tener que volver a pagar.

–¿Hay planes para integrar esa tarifa a otros modos? 

–Estamos yendo a una revolución en datos. Desde diciembre tenemos multipago. Eso nos pone en una lista muy corta a nivel mundial. 

–¿Por qué hay molinetes de subte sólo para pago electrónico y otros sólo para SUBE, en lugar de combinar los dos modos en un solo molinete? ¿Hay algún plan para integrar eso?

–Es por Nación, que tiene un monopolio con la SUBE y no quiere abrirlo a la competencia. El Gobierno “pro mercado nacional” no estaría demostrando ser pro mercado. Para que podamos poner todo en un mismo molinete, tenemos que lograr que la licitación de quien administra el sistema financieramente incluya todos los medios tecnológicos, uno de los cuales es SUBE.

El subte

–¿En qué estado está la línea F? Entiendo que los estudios técnicos todavía no están terminados…

–Nosotros la queremos. Y tenemos mucho que ver con todo el plan que se anunció. Nosotros en el sentido de equipo. Lo que se está poniendo en marcha es una visión ambiciosa de cómo mejorar el sistema. Si me explicás que hay una solución mejor para que la ciudad funcione mejor, la escucho. Acá no hay caprichos. No es el proyecto delante de la visión. Es primero la visión.

–¿Cuándo se hará la licitación? 

–La línea F va a tener un llamado a manifestación de interés internacional en las próximas semanas. En paralelo a eso, un equipo que coordina este ministerio ya está trabajando en la documentación para licitar internacionalmente el primer tramo, hasta la avenida Santa Fe. Vamos a sumar equipos externos. Queremos publicar la licitación antes de fin de año, resolverla el año que viene y que el contrato de obra también empiece formalmente el año próximo. Este primer tramo tiene un plazo estimado de 60 meses. Obvio que son obras subterráneas, con interferencias. Por ejemplo, frente al Congreso tenés la línea A y el túnel del Sarmiento que no se usa. Algunos piensan que la F puede entrar entre ambos, y otros, que no y que por eso va a haber que hacerla mucho más profundo. Es como cuando tenés que arreglar el baño de tu casa y decís “Para el sábado, que tengo una reunión, tiene que estar listo”. Y muchas veces no está, o lo terminan el miércoles. Esto es como hacer 20.000 baños…

–¿Por cuestiones técnicas?

–Claro. Y también tiene que acompañar la economía, como siempre. Es una inversión importante.

–¿Cuáles son los planes de financiamiento?

–La Ciudad va por el cuarto año de superávit, 3,9%, y tiene la deuda más baja en 12 años. Eso hace que, en el peor de los casos, la Ciudad pueda financiar con fondos propios, es decir, que podría tomar deuda propia, incluso en el mercado emitiendo bonos. Supongamos que la inversión sea de US$ 1.200 millones, en un 70 o 75% la obra de infraestructura y en un 25% de material rodante. Se podría hacer una licitación de material rodante como la que estamos resolviendo ahora de la B…

–¿Ya se definió la licitación de la B?

–Ya se abrieron los sobres. Se está resolviendo ahora. El año que viene deberían empezar a entregar las formaciones.

–¿Cuánto tiempo pasa entre la entrega del material rodante de la línea B y su puesta en funcionamiento? 

–Con suerte, van a estar operativas en su totalidad a fines del 27. Hay varias obras anexas que hacer. Como la B era un ferrocarril que se enterró, hay que cambiar la potencia a 1.500 voltios para uniformar el sistema. También hay que hacer una obra de mejora de vías, y además hay temas hidráulicos. 

–Quedó pendiente la pregunta sobre los estudios técnicos para la línea F. ¿Se sabe cuándo estarán listos?

–Ya están abiertos al equipo de trabajo. Hay reuniones todo el tiempo. Ya hemos sumado profesionales y vamos a sumar otros con llamados, no sólo con concursos a través de la Sociedad Central de Arquitectos sino también contratando ingeniería. Es probable que los estudios continúen incluso durante la obra porque, para hacerla bien, se necesita un equipo técnico de contraparte todo el tiempo. 

–¿Hay algún plan para reparar ascensores y escaleras mecánicas en el subte? 

–Sí, en estos meses se van a licitar algunas compras de escaleras mecánicas y ascensores. Están presupuestados. Había algunos que por distintas razones estuvieron retenidos en la Aduana durante el Gobierno anterior y hasta hace seis meses. Por eso algunas se van a instalar ahora, porque ya estaban compradas. Hay una necesidad importante de inversión real en accesibilidad. 

–¿En algún momento va a retomarse la construcción de la estación Sáenz de la línea H, que ya fue adjudicada?

–Eso tiene que entrar en financiamiento con cupos de Nación. Es una obra con mucho impacto metropolitano y hemos priorizado las obras eminentemente porteñas, porque es lo lógico. Sáenz es muy cara, cuesta más de 250 millones de dólares mínimo, porque la tierra es mala ahí. Pero se vincula a un ferrocarril metropolitano, donde además también hay que invertir para que tenga impacto. Cuando ves el gran cambio de Madrid en los últimos 30 años, o ves Londres o París, te das cuenta de que los países destinan financiamiento a las grandes ciudades, porque son uno de los principales activos para ser competitivos. A esa mesa no se tiene que sentar la Ciudad sola, sino también la Nación. 

En bici o a pie

–¿Hay planes de movilidad activa? 

–Sí, absolutamente. Salimos con el plan Avenidas Porteñas. “Las ciudades son sus grandes avenidas”, decía [el urbanista francés Georges-Eugène] Haussmann. Y Buenos Aires es una ciudad de grandes avenidas. Vamos a transformar 17. La primera es Independencia, hoy muy degradada. Son 22 cuadras donde vamos a ordenar los servicios públicos, ensanchar veredas, arbolar, cambiar los estacionamientos, mejorar los dos carriles, fijar los contenedores de residuos para que no estén circulando. Donde entre, vamos a poner un boulevard. Donde haya espacio, vamos a separar la ciclovía. La siguiente es Pérez Galdós en La Boca, y Caseros, que se completará. Siguen Fernández de la Cruz, San Juan y Boedo. Respecto de las bicis, por ahí lo sabés, pero terminamos la obra de ensanche de la segunda ciclovía en cantidad de uso en la ciudad, que es Billinghurst, que tiene 3.500, 4.000 usuarios diarios. La ensanchamos, la nivelamos y la hicimos en un solo material. 

–¿Toda la calle del mismo material?

–Toda la ciclovía del mismo material. Esa ya está terminada.

–Quería preguntarle sobre la ciclovía de Tucumán, esas dos cuadras entre Rodríguez Peña y Uruguay que fueron removidas…

–Eso lo tiene que resolver la Justicia. Nosotros presentamos todo para que nos permitan hacerlo. Estamos a la espera de la resolución final. 

–Pero la Justicia ya declaró abstracto el recurso del Gobierno de la Ciudad…

–Capaz está resuelto entonces. En ese caso, si tenemos que reconstruir, lo haremos. Nuestra lectura es que las calles de las ciclovías de Tucumán y Marcelo T. de Alvear tienen otros usos y eso es muy conflictivo, siendo que hay otra ciclovía a 200 metros. Ahí funciona muy mal la calle. Tiene muchos consultorios, hospitales, gente mayor que va a esos lugares. El tránsito se traba permanentemente por una simple ciclovía que se usa re poquito.

–¿Cuándo fue el último relevamiento sobre su uso?

–En septiembre.

–¿Hay algún proyecto para ampliar la red de ciclovías?

–Ahora se van a ensanchar y nivelar las de Estados Unidos y Valle. Las que se usan mucho, mejorémoslas. Y, en el otro extremo, ¿dónde tenemos las mayores congestiones y quejas de otros usuarios que no andan en bicicleta, pero que son ciudadanos porteños? En los tramos donde tenemos tantos consultorios y hospitales, gente que para a comprar cosas… Con una ciclovía ahí hacés que el tipo que tiene que hacer 15 cuadras en auto tarde 30 minutos.

–¿Cuáles son las ciclovías que ustedes dicen que generan problemas?

–Marcelo T. de Alvear está ahí arriba en el tope, por estos usos que te digo. Hay tramos que no los usa absolutamente nadie. Y muchos frentistas que dicen: “Me pusieron una acá y no puedo estacionar en la vereda de mi casa, tengo que dejar el auto en la esquina y caminar 100 metros, y nunca veo un ciclista”. Desde hace 20 años voy tres veces por semana en bicicleta al club, a nadar. Yo la uso, a mí me encanta. No había ciclovías hace 15 años, yo iba en bici por la calle. Además, no es que hay una reglamentación que sólo podés andar en ciclovía, podés andar en bicicleta por la ciudad. La ciclovía te da seguridad. Ahora, si te da seguridad a cambio de que la gente tenga que estacionar y caminar 100 metros con la bolsa del súper o parar en doble fila para bajar la bolsa, empieza a ser... Si me decís que la usan 1.000, 3.000, 4.000 por día, lo que vos quieras. Pero la usan cinco, diez, veinte.

–Si es por números, los vecinos que se quejan por esa ciclovía no llegan a la triple cifra tampoco.

–Por eso lo estamos trabajando. Yo hice un posgrado en Holanda, que es la meca de la bicicleta. Cuando te graduás, vas al canal y tirás la bici con la que estudiaste. Se tiran cientos, y después pasa una chata enorme y las levanta todas. Las limpian y las ponen de vuelta a la venta. Lo que quiero decir es que acá somos pro bicicleta desde hace muchos años. Lo que sí tenemos que ser es pro ciudad. Si la bicicleta en algún lado es un conflicto más que una solución, habrá que revisar eso. Marcelo T. de Alvear es eso.

KN/JJD

El jefe de Gobierno Jorge Macri anunció la construcción de la línea F de subte que conectará los barrios porteños de Barracas con Palermo. A su vez, también se construirán dos líneas de TramBUS eléctrico que unirán de manera transversal los barrios del norte y el sur de la Ciudad.

La nueva línea tendrá 11 estaciones, con un recorrido de 9 kilómetros. Además, “facilitará el desplazamiento norte-sur, descongestionará a la Línea C y potenciará el uso de las demás líneas”.

Macri destacó que conectará todas las líneas de subte, menos la H, y el Ferrocarril Roca, sumado a que pasará por los barrios de Barracas, Constitución, San Cristobal, Monserrat, San Nicolás, Recoleta y Palermo.

“Hoy damos un paso histórico, la línea F, con F de futuro. Es un orgullo que podamos encarar la obra de infraestructura urbana más grande de todo el país”, dijo en la estación Facultad de Derecho de la H. Y agregó: “La F y la incorporación del TramBus son un gran salto de calidad en la transformación que estamos haciendo, como lo hicimos con el Metrobus, las bicisendas o el Paseo del Bajo”.

En conferencia de prensa, el jefe de Gobierno explicó que la construcción finalizará en 2031 y tendrá una inversión de estimada de 1.050 millones de dólares con material rodante incluido: “Se licitará el tramo de 5 kilómetros entre Barracas y la conexión con la estación Callao de la línea D, en el barrio de Balvanera, que es el de mayor demanda potencial de acuerdo a los estudios realizados”.

Se hará en dos etapas. El primer tramo es de seis estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán.

En los próximos 60 días el Ministerio de Infraestructura publicará la información y las condiciones para que las empresas interesadas en la obra puedan presentarse en la licitación nacional e internacional que será lanzada en junio de este año con vistas a iniciar la obra en 2026.

“Con estas obras planteamos soluciones innovadoras para que los vecinos puedan viajar más rápido, cómodos y seguros. Vamos a conectar nuevos barrios y a generar nuestras transversalidades para que viajar en la Ciudad sea cada vez más fácil”, señaló Pablo Bereciartua, ministro de Infraestructura de la Ciudad.

El cronograma para la Etapa 1

NB con información de agencia NA.

Los metrodelegados marcharon este miércoles a la sede de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) con el objetivo de reclamar nuevos vagones libres del asbesto cancerígeno para el subte. La manifestación de los trabajadores comenzó a las 12 en Plaza Miserere, en el barrio porteño de Once, y finalizó en las oficinas de la empresa, situada en la calle Agüero 48.

Los metrodelegados, encabezados por el secretario general del gremio, Claudio Dellecarbonara, se movilizaron con carteles que protestaban contra el asbesto que “acabó con la vida de cuatro compañeros” y afecta a millones de usuarios.

En este sentido, mostraron una pancarta con las caras de Jorge Pacci, Jorge Bisquert, Jorge Navarro y Juan Palmisciano, quienes fallecieron como consecuencia de la sustancia cancerígena, con una frase que decía: “Trabajadores fallecidos por exposición al asbesto. ¡Presentes, ahora y siempre!”.

Además, el afiche enumera que un total de 107 trabajadores padecieron los síntomas del asbesto, mientras que 5 de ellos sufrieron cáncer y otras 2.179 personas se encuentran bajo vigilancia médica.

Con información de la agencia NA

Los trabajadores del subte realizarán este viernes una liberación de accesos en la Línea B, como protesta ante la falta de respuestas de las empresa por lo que consideran una “crisis sanitaria” del sector.

La medida de fuerza, que consiste en liberar los molinetes para permitir el paso de los pasajeros, comenzará a las 8 en la estación Federico Lacroze.

“Esta decisión es consecuencia de la actitud irresponsable de la empresa Emova, que incumple compromisos acordados con nuestra organización gremial desde hace meses”, afirmaron los representantes de los trabajadores en un comunicado.

Además, sostuvieron que “en el marco de nuestra denuncia de la crisis sanitaria que vive la red, y la exigencia que realizamos en pos de la declaración de la Emergencia Estructural de la línea B, la concesionaria no solo incumple la leyes y fallos vigentes en relación al asbesto, sino que además se niega a respetar acuerdos previos sobre condiciones laborales”.

En ese sentido, remarcaron que se trata de una “crisis terminal que vive la línea B por la presencia de asbesto cancerígeno, la falta de inversión, mantenimiento y obras, la obsolescencia de la flota y el abandono general de la infraestructura, elementos que ponen en riesgo a millones de usuarios y miles de trabajadores cotidianamente”.

Desde hace varios años los metrodelegados vienen denunciando la presencia de asbesto, una sustancia de origen mineral, cuya inhalación puede provocar dificultades para respirar o bien cáncer de pulmón.

Según los trabajadores el asbesto se encuentra en vagones y material rodante, como así también en tableros electrónicos, centros de potencia y ductos de ventilación.

MM con información de la agencia NA.

El sistema multipago que permite abonar el subte con tarjeta de débito, crédito, celular y otras opciones con tecnología de pago por cercanía (NFC) comenzó a funcionar este lunes, de acuerdo a lo comunicado por el jefe de Gobierno, Jorge Macri.

Conforme a lo anunciado por las autoridades porteñas, el sistema multipago beneficiará a más de 700 mil pasajeros diarios que utilizan las líneas de Subtes y Premetro y garantiza la utilización de celulares, tarjetas bancarias y otras tarjetas con tecnología de pago por cercanía (NFC) para pagar el boleto con sólo apoyar en el validador de cada molinete.

El sistema fue probado la semana pasada en las estaciones Loria (Línea A), Juan Manuel de Rosas (Línea B), Retiro (Línea E), Congreso de Tucumán (Línea D) y Facultad de Derecho (Línea H) y desde este lunes está disponible en 81 de las 90 estaciones

Entre las preguntas frecuentes sobre la nueva modalidad, se destacó que la tarifa seguirá siendo la misma de $757 y que también se va poder acceder al beneficio de tarifa escalonada para pasajeros frecuentes del subte.

Otra de las cuestiones importantes mencionadas es que los bancos y billeteras virtuales aplican sus propias promociones de acuerdo a sus políticas comerciales.

A su vez, por ahora solo se podrán pagar 10 viajes por día y hasta 4 viajes por hora con la misma tarjeta.

“Terminamos con el monopolio de la SUBE y abrimos el juego a los privados para que compitan y mejore el servicio. La competencia siempre genera oportunidades y ya hay ofertas y promociones de las tarjetas, bancos que te regalan viajes. Eso es muy bueno para el usuario porque hace que sea más barato viajar con sus tarjetas que con la SUBE, sin mayor subsidio y sin un mayor costo para el Estado”, afirmó Macri.

De acuerdo el Gobierno de la Ciudad, “el sistema moderniza la experiencia de viaje y refuerza el compromiso de la Ciudad con un transporte más inclusivo, eficiente y adaptado a las necesidades de los ciudadanos y visitantes”.

“Como en el subte, el sistema multipago también estará disponible en las 31 líneas de colectivo transferidas por el Gobierno Nacional a la Ciudad. La prioridad es construir un sistema de transporte a la altura de las grandes ciudades del mundo con servicios de calidad”, dice el comunicado.

“El subte de la Ciudad fue el primero de Sudamérica y ya cumplió 111 años. Y se sigue innovando para que la experiencia de los usuarios mejore cada día. Este año se implementó el nuevo sistema de control de trenes CBTC en la línea D para mejorar la seguridad y regularizar la frecuencia. Y se trabaja en la renovación de estaciones y el recambio de todos los coches de la línea B”, detallaron desde la alcaldía porteña. 

Preguntas frecuentes 

¿Se van a poder utilizar las tarjetas de todos los bancos?

En la primera etapa se podrán utilizar tarjetas de crédito y débito Visa y MasterCard de todos los bancos o asociadas a billeteras virtuales. También los dispositivos con tecnología NFC con tarjetas habilitadas por cada banco para este uso, con cualquier billetera compatible, como el caso de Gpay, ApplePay, MODO, entre otras.

¿Se requiere de algún trámite o registro previo para usar estos nuevos medios de pago?

No es necesario realizar ningún trámite, solamente utilizar los molinetes exclusivos para el uso de estos nuevos medios de pago. 

¿El precio del boleto es el mismo sin importar el método de pago utilizado?

Se abona la tarifa plena, actualmente $757. Con estos nuevos medios de pago también se va poder acceder al beneficio de tarifa escalonada para pasajeros frecuentes del subte, con descuentos del 20, 30 y 40% superados los 20, 30 y 40 viajes respectivamente, siempre y cuando se utilice la misma tarjeta y forma de pago (digital o física).

Además, los bancos y billeteras virtuales sumarán promociones. 

¿Los validadores tienen que tener Internet? ¿Cómo se valida que efectivamente se realizó el pago?

Todo funciona de manera offline y en menos de dos segundos el validador lee el pago realizado. El usuario verá el consumo en su tarjeta al final del día.

¿Se pueden adherir pases y abonos?

Los beneficios y tarifas especiales estarán disponibles únicamente en la tarjeta SUBE del beneficiario.

¿Cómo se gestionan los pases para jubilados, personas con discapacidad y tarifa social sin que se tenga tarjeta SUBE?

Los pases y abonos ahora están integrados en la tarjeta SUBE. Para conocer cómo gestionar estos beneficios, se puede ingresar en https://buenosaires.gob.ar/subte/tarifas-pases-y-abonos/pases-y-abonos 

¿Los bancos pueden aplicar promociones propias por fuera de la acumulación de viajes?

Sí, los bancos y billeteras virtuales aplican sus propias promociones de acuerdo a sus políticas comerciales.

¿Con la misma tarjeta se pueden pagar varios viajes en simultáneo?

Se podrán pagar 10 viajes por día y hasta 4 viajes por hora con la misma tarjeta.

¿El celular tiene que tener alguna tecnología en particular? 

Los celulares deben contar con tecnología NFC para poder abonar a través de ellos con las tarjetas Visa o MasterCard.

¿Se puede pagar también con un Smartwatch? 

Sí, siempre y cuando tengan NFC.

¿Cuántos viajes podrá realizar el usuario sin dinero en la tarjeta de débito?

Solo podrá viajar un día sin fondos en su tarjeta. Al segundo día el sistema lo bloquea hasta que el banco informe su regularidad. 

¿Se pueden realizar pagos con tarjetas emitidas fuera de Argentina?

Sí, siempre que sean las marcas mencionadas anteriormente.

¿Los descuentos de la red SUBE siguen vigentes?

Sí, los pasajeros podrán utilizar la tarjeta SUBE para acceder a los beneficios de la Red SUBE (con descuentos para viajes realizados en el lapso de dos horas: del 50% en el segundo boleto y del 75%, desde el tercero). Este beneficio no funcionará con los nuevos medios de pagos. 

¿Se puede usar la SUBE en los molinetes multipagos?

No, la SUBE solo puede usarse en los molinetes comunes que no admiten multipago.

Con información de agencias.

IG

El jefe de Gobierno, Jorge Macri, aseguró que desde su gestión sumaron “innovación y tecnología para que haya más comodidades y facilidades a la hora de viajar”, al anunciar que desde el lunes la Ciudad habilita el pago del subte con celulares, tarjetas de débito y crédito.

“En campaña dije que en mi gestión íbamos a cambiar la forma de pago en el subte para que la SUBE no fuera la única forma. Ahora sumamos innovación y tecnología para que haya más comodidades y facilidades a la hora de viajar”, sostuvo.

El sistema multipago beneficiará a más de 700 mil pasajeros diarios que utilizan las líneas de Subtes y Premetro y el mismo permitirá que celulares, tarjetas bancarias y otras tarjetas con tecnología de pago por cercanía (NFC) puedan emplearse para pagar con solo apoyar en el validador de cada molinete.

“Terminamos con el monopolio de la SUBE y abrimos el juego a los privados para que compitan y mejore el servicio. La competencia siempre genera oportunidades y ya hay ofertas y promociones de las tarjetas, bancos que te regalan viajes. Eso es muy bueno para el usuario porque hace que sea más barato viajar con sus tarjetas que con la SUBE, sin mayor subsidio y sin un mayor costo para el Estado”, afirmó e Macri.

La Ciudad es la primera del país en implementar el multipago para el transporte de pasajeros y una de las primeras en Latinoamérica y se pone a la altura de Nueva York, Londres, Roma y Río de Janeiro, que ya lo utilizan.

El nuevo sistema atiende la necesidad de los pasajeros de contar con más medios de pago y no solamente con la tarjeta SUBE, que seguirá vigente. Desde el lunes habrá molinetes multipago en 81 de las 90 estaciones que estarán claramente identificados y se irá completando en todas.

Esta semana el sistema fue probado en las estaciones Loria (Línea A), Juan Manuel de Rosas (Línea B), Retiro (Línea E), Congreso de Tucumán (Línea D) y Facultad de Derecho (Línea H). El sistema moderniza la experiencia de viaje y refuerza el compromiso de la Ciudad con un transporte más inclusivo, eficiente y adaptado a las necesidades de los ciudadanos y visitantes.

Como en el subte, el sistema multipago también estará disponible en las 31 líneas de colectivos transferidas por el Gobierno Nacional a la Ciudad, ya que, la prioridad es construir un sistema de transporte a la altura de las grandes ciudades del mundo con servicios de calidad.

El subte de la Ciudad fue el primero de Sudamérica, el domingo cumple 111 años y se sigue innovando para que la experiencia de los usuarios mejore cada día. Este año se implementó el nuevo sistema de control de trenes CBTC en la línea D para mejorar la seguridad y regularizar la frecuencia. Y se trabaja en la renovación de estaciones y el recambio de todos los coches de la línea B.

Las claves

¿Se van a poder utilizar las tarjetas de todos los bancos?

En la primera etapa se podrán utilizar tarjetas de crédito y débito Visa y MasterCard de todos los bancos o asociadas a billeteras virtuales. También los dispositivos con tecnología NFC con tarjetas habilitadas por cada banco para este uso, con cualquier billetera compatible, como el caso de Gpay, ApplePay, MODO, entre otras.

¿Se requiere de algún trámite o registro previo para usar estos nuevos medios de pago?

No es necesario realizar ningún trámite, solamente utilizar los molinetes exclusivos para el uso de estos nuevos medios de pago.

¿El precio del boleto es el mismo sin importar el método de pago utilizado?

Se abona la tarifa plena, actualmente $757. Con estos nuevos medios de pago también se va poder acceder al beneficio de tarifa escalonada para pasajeros frecuentes del subte, con descuentos del 20, 30 y 40% superados los 20, 30 y 40 viajes respectivamente, siempre y cuando se utilice la misma tarjeta y forma de pago (digital o física). Además, los bancos y billeteras virtuales sumarán promociones.

¿Los validadores tienen que tener Internet? ¿Cómo se valida que efectivamente se realizó el pago?

Todo funciona de manera offline y en menos de dos segundos el validador lee el pago realizado. El usuario verá el consumo en su tarjeta al final del día.

¿Se pueden adherir pases y abonos?

Los beneficios y tarifas especiales estarán disponibles únicamente en la tarjeta SUBE del beneficiario.

¿Cómo se gestionan los pases para jubilados, personas con discapacidad y tarifa social sin que se tenga tarjeta SUBE?

Los pases y abonos ahora están integrados en la tarjeta SUBE. Para conocer cómo gestionar estos beneficios, se puede ingresar en https://buenosaires.gob.ar/subte/tarifas-pases-y-abonos/pases-y-abonos

¿Los bancos pueden aplicar promociones propias por fuera de la acumulación de viajes?

Sí, los bancos y billeteras virtuales aplican sus propias promociones de acuerdo a sus políticas comerciales.

¿Con la misma tarjeta se pueden pagar varios viajes en simultáneo?

Se podrán pagar 10 viajes por día y hasta 4 viajes por hora con la misma tarjeta.

¿El celular tiene que tener alguna tecnología en particular?

Los celulares deben contar con tecnología NFC para poder abonar a través de ellos con las tarjetas Visa o MasterCard.

¿Se puede pagar también con un Smartwatch?

Sí, siempre y cuando tengan NFC.

¿Cuántos viajes podrá realizar el usuario sin dinero en la tarjeta de débito?

Solo podrá viajar un día sin fondos en su tarjeta. Al segundo día el sistema lo bloquea hasta que el banco informe su regularidad.

¿Se pueden realizar pagos con tarjetas emitidas fuera de Argentina?

Sí, siempre que sean las marcas mencionadas anteriormente.

¿Los descuentos de la red SUBE siguen vigentes?

Sí, los pasajeros podrán utilizar la tarjeta SUBE para acceder a los beneficios de la Red SUBE (con descuentos para viajes realizados en el lapso de dos horas: del 50% en el segundo boleto y del 75%, desde el tercero). Este beneficio no funcionará con los nuevos medios de pagos.

¿Se puede usar la SUBE en los molinetes multipagos?

No, la SUBE solo puede usarse en los molinetes comunes que no admiten multipago.

Con información de agencias.

IG

Una infestación de sarna genera preocupación en pasajeros y trabajadores de la línea B de Subte, por lo que se iniciaron reclamos por parte del gremio ante la falta de limpieza y fumigación de los trenes y espacios públicos.

El comunicado difundido por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro señala que desde hace semanas varios empleados y usuarios resultaron infectados por escabiosis, más conocida como sarna, que está causando graves afectaciones al cuerpo que provocan la realización de tratamientos médicos.

A su vez, manifiestan que hace años dicha línea se ve perjudicada por la presencia también de roedores, alacranes, cucarachas y otros vectores de transmisión y contagio.

“Todo esto se da en el marco general de abandono, con una flota obsoleta al borde del colapso y catástrofe, con el asbesto contaminando y enfermando a trabajadores”, expresa el escrito.

Frente a este escenario, piden una solución “inmediata” de la infestación de sarna y de las diversas plagas que azotan a la línea. Si no hay reparación sobre esta problemática, en el comunicado sostienen que no descartan realizar alguna “medida tendiente a conseguir respuestas a este reclamo”.

Además, desde la gremial denunciaron en diálogo con elDiarioAR la rotura de un caño cloacal de AySA (Aguas y Saneamientos Argentinos) entre las estaciones Urquiza y Boedo de la línea E de subtes, que genera “un olor nauseabundo enorme”.

Desde la empresa Emova, la concesionaria del subte, informaron que “no existe ninguna denuncia formal ante la compañía con relación al comunicado difundido en redes sociales sobre posible presencia de ácaros en la Línea B, causantes de enfermedades dermatológicas”.

A través de un comunicado, se señaló: “La empresa procedió a realizar un refuerzo de sus protocolos de limpieza y desinfección habituales por prevención. Asimismo, ayer por la noche, una vez finalizado el servicio, se solicitó un monitoreo especial en la totalidad de las formaciones por parte del proveedor de fumigaciones y el mismo informó que, habiendo analizado tanto los salones de pasajeros como las cabinas de conducción, no se encontró presencia alguna de plagas en el interior de los coches, como tampoco en las instalaciones de las estaciones. Cabe aclarar que Emova realiza estos protocolos de limpieza y fumigación en forma permanente”.

Con información de agencias.

IG

El Gobierno porteño apeló un fallo judicial que retrotraía la tarifa del subte y logró que se mantuvieran las condiciones pautadas, es decir, que el valor del boleto siga siendo de $757 para los usuarios con la tarjeta SUBE registrada y $859 para las que no lo están. Estas tarifas entraron en vigor el pasado 1 de octubre.

Tras un amparo de dirigentes de izquierda y el sindicalista Claudio Dellecarbonara, la jueza Elena Liberatori había declarado “la nulidad absoluta e insanable” del incremento del 360% en el boleto, y había retrotraído el valor a $397, el que estaba vigente en diciembre del 2023.

Pero el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires apeló. “Por tratarse de una sentencia definitiva, la interposición de un recurso de apelación suspende los efectos de la resolución. De esta manera, la tarifa continuará siendo la misma”, explicaron desde la administración de la red de subterráneos porteños (SBASE).

Debido a esto, la presentación del amparo permitió que se reestablezcan los valores anunciados hasta que la Cámara en lo Contencioso, Administrativo y Tributario revise el caso.

El último incremento del cuadro tarifario iba a realizarse a principios de agosto, pero Jorge Macri lo retrasó hasta el mes de octubre.

A partir de este martes 1 de octubre comienza a regir en la Ciudad de Buenos Aires un nuevo cuadro tarifario para el boleto del subte, que se suma a la actualización que también sufrieron los boletos de colectivos. 

El aumento del subte es de un 16,46%, lo que representa un valor de $757 para aquellos que utilizan la tarjeta SUBE registrada.

Este ajuste también alcanza al Premetro, cuya tarifa es ahora de $264,95. La medida forma parte del último tramo de un plan de ajuste tarifario que vio el precio del transporte subterráneo aumentar en un 589% desde principios de 2024. Para quienes no cuenten con la tarjeta SUBE registrada, el boleto tiene a partir de hoy un valor de $859,07, mientras que el Premetro costará $300,67.

Es importante aclarar que continuará vigente el sistema de descuentos para pasajeros frecuentes conocido como Red SUBE, el cual permite bonificaciones de entre el 20% y el 40% según el número de viajes realizados al mes.

Asimismo, se mantendrán los pases gratuitos para jubilados, pensionados, personas con discapacidad, personas trasplantadas y aquellas en lista de espera para trasplantes. También seguirá vigente el boleto estudiantil gratuito para alumnos de niveles inicial, primario y secundario. 

Una marea de chisme y noticias nos mantuvo entretenidos durante el primer tramo de agosto. Pero hubo varias malas nuevas en el AMBA con las que ya no pudimos hacernos los tontos: el aumento del 37% en colectivos y el anuncio del Gobierno de que en septiembre dejará de pagar los descuentos de Red SUBE –que otorga descuentos en las combinaciones de transporte– para el 73% de las líneas.

Con el arranque de agosto también llegaron los datos de viajes de julio. Y los del subte siguen en caída: hubo 2,7 millones de viajes menos que en el mismo mes de 2023 y más de 11 millones menos que antes de la pandemia, en 2019. No sorprende con un boleto que sale hasta el triple que otros medios de transporte.

Habrá que ver qué ocurre este mes con el aumento en colectivos, que hizo que el transporte del AMBA sea uno de los que más ingresos consume en la región: 44 viajes de colectivo y subte combinados representan el 14% del salario mínimo. Eso es más del doble que en Santiago de Chile y del triple que en Ciudad de México, como bien señala el sociólogo urbano Fernando Bercovich, coordinador del Área Urbana del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM). Fuera del AMBA, ese porcentaje es aún mayor.

La frutilla del postre fue el anuncio del secretario de Transporte Franco Mogetta, que días atrás adelantó que cada jurisdicción deberá hacerse cargo de los descuentos que se hacen vía Red SUBE en el 73% de las líneas de colectivos del AMBA, es decir, las municipales (126), las provinciales (129) y las porteñas (31). El Estado nacional seguirá poniendo los fondos para los descuentos de la red en ferrocarriles y en las 103 líneas de colectivos nacionales (interjurisdiccionales), que cruzan de CABA a GBA y viceversa.

Acaso una de las pocas políticas populares heredadas del macrismo, la Red SUBE integra todos los modos de transporte público del AMBA con descuentos por hacer combinaciones. El segundo viaje dentro de las dos horas cuesta la mitad que el primero (con el precio de un boleto mínimo urbano de colectivo como tope de descuento), mientras que el tercero vale un 75% menos.

La Red SUBE es crucial a la hora de moverse en un área metropolitana que combina variantes de todo tipo (jurisdicciones, tarifas, empresas, nivel de subsidios y hasta modelos de gestión y operación), pero que la gente debe atravesar igual, sobre todo la de menores ingresos.

Al escenario de por sí intrincado hay que sumarle la concentración de empresas en el sector. La mayoría agrupan varias líneas y operan en distintas jurisdicciones, pero hay otras de una o dos líneas, con menos pasajeros, que quedan vulnerables ante esta situación.

Para visualizar mejor, sugiero un ejercicio: meterse al geoportal Poblaciones del CONICET y mirar cuántas líneas de colectivos operan en los cordones más externos del área metropolitana, donde los transbordos son más necesarios. Con suerte, algún tomador de decisiones pueda usarlo para analizar la distribución de los subsidios y recordar que suele ser desigual no sólo entre jurisdicciones sino también entre empresas.

En esa postal compleja, los descuentos de Red SUBE no representan un gran gasto en el sistema de subsidios pero sí un salvavidas para los pasajeros en un mar de inflación y mal salario. Uno de cada tres viajes en el AMBA tuvo combinaciones en 2022, según un informe del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad (OMSV). Ese porcentaje aumentó a 38% dentro del territorio porteño, y a 48,4% de Provincia a Capital o viceversa.

Tanto el Gobierno porteño como el provincial se negaron a hacerse cargo de los descuentos y, a apenas nueve días de septiembre, todo es incertidumbre. Por eso es que tantos ojos seguirán la reunión de hoy a las 11 entre Luis Caputo y Jorge Macri para definir la coparticipación, en la que con suerte pueda meterse la Red SUBE en el debate.

El caso del subte

Dicen los que saben que los modos de transporte no son tan sensibles a los cambios de precio. Si uno está habituado a usar cierto modo, seguirá haciéndolo, aunque tenga que pagar un poco más. Pero aquí hay uno que cuesta mucho más que el resto, a tal punto que pone a los usuarios a pensar: el subte. 

Si comparamos los valores del boleto mínimo, el de subte es $650, el de colectivo es $371 y el de tren es $200. Incluso con sus descuentos al pasajero frecuente, viajar en subte cuesta mucho más que otros modos, una disparidad que no se ve en ciudades de la región con tarifa integrada como Santiago de Chile, Bogotá, Quito y San Pablo.

Según un estudio del Banco Mundial de 2022, el subte porteño pasó de ser el modo de transporte que más usuarios sumó en los últimos 20 años, al que menos se recupera. En un principio era por el miedo al contagio en lugares cerrados. Hoy habría que sumar a la ecuación tanto las condiciones de viaje como el precio.

Sobre esto último, hay que recordar que en junio, mes del segundo incremento de subte, la cantidad de viajes cayó un 17% con respecto a mayo y un 23,3% comparado con el mismo mes del año anterior. Eso no impactó tanto en términos de recaudación, debido justamente al aumento: según datos de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), el porcentaje de cobertura por tarifa en junio fue del 29%, casi el triple de lo que cubría a fines de 2023.

Sin dudas, la Red SUBE amortiguó una caída en el número de pasajeros que podría haber sido mucho peor. En 2022, uno de cada cuatro pasajeros llegaba al subte después de haberse tomado un colectivo, según el mismo informe del OMSV. Y el 15% de los viajes en subte se combinaron con ferrocarril.

Si se elimina esta Red, el descenso será peor y el vuelco a otros modos de transporte, una respuesta no planificada. El cambio más deseable sería andar en bici o caminar. El menos deseable, el auto o la moto, tanto por la contaminación como por la congestión, sobre todo en el caso del primero. En cualquier caso, son menos pasajeros en un transporte público cuya sostenibilidad se ve cada vez más afectada.

En el medio están los trenes y los colectivos, un cambio mucho menos problemático a nivel ambiental pero sí preocupante en términos de seguridad y calidad del servicio, porque hay menos frecuencias, porque las unidades o coches viajarían más llenos y porque, en el caso de los ferrocarriles, la falta de inversión en mantenimiento, recursos y personal nutre el riesgo de accidentes. El choque de Palermo en mayo fue una de las advertencias.

La otra variante es sin dudas más grave y no implica reemplazar modos, sino simplemente no viajar: quedarse cerca de casa para que los ingresos rindan más, incluso si las ofertas laborales son más pobres.

En cualquiera de los casos, el posible adiós a una parte de Red SUBE no sólo explotaría bolsillos. También podría desencadenar cambios en los patrones de movilidad urbana, con consecuencias que todavía están por verse.

Lo que sí está a la vista es que la verdadera tarifa integrada, una que permita combinar modos por un tiempo determinado a un precio fijo, es un sueño cada vez más lejano. Qué bueno sería tomar esta oportunidad para sentarse a reflexionar, planificar y, si no es mucho pedir, hacer que vuelva realmente la Agencia de Transporte Metropolitano, aquel organismo consultivo que iba a ayudar a pensar soluciones en conjunto sin tener que romper todo.

KN/DTC

Subte de Buenos Aires: el fin de la metáfora por $650 (aunque Sube y Sube). Es la prueba de que –contrariamente a lo que pensaban los rebeldes del Mayo Francés– debajo del asfalto no está la playa, ni existe ese mundo tan distinto que cantaba Sandra Mihanovich. Arriba y abajo conviven la crisis, el tedio, el cansancio y el desempleo mezclados con el apuro de quienes acuden a trabajos cada vez más precarizados. 

Aunque el centro porteño se haya desdibujado como polo de oficinas y luces, la línea B (Juan Manuel de Rosas-Leandro N. Alem) sigue siendo la más popular. Con sus clásicos asientos rojos aterciopelados –modelo Mitsubishi, estrenados en Tokio hace casi setenta años y adquiridos por el gobierno argentino en los noventa– o sus incómodos vagones con manija –CAF Serie 6000 importados de España–, moviliza a 200.000 personas por día hábil, a través de 17 formaciones que pasan cada 3.46 minutos en horas pico.

1980. En su recordada crónica “Blues de la línea B”, publicada en Clarín, Jorge Asís afirmaba que se intuía en los vagones “vergüenza personal, vergüenza ajena, por viajar así, tan subestimados, maltratados, casi saturados (...). Como abrazados pero sin cariño, apelotonados, molestos, valientes en definitiva por salir indemnes de esta culpa cotidiana, de esta deuda diaria que no hay razones para pagar”.

Pasó el tiempo. La titularidad de la red permaneció en manos del Estado, a través de la sociedad Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), pero, en 1994, se otorgó la concesión del servicio a empresas privadas: primero a Metrovías y, desde 2021, a Emova Movilidad S.A, ambas pertenecientes al grupo Benito Roggio. 

Parte del paisaje se mantiene, con cada vez más gente que pide una moneda (cuantía insuficiente en la economía actual) o busca vender algo, lo que sea, para hacer el mango. A media mañana, cuando hay espacio, empiezan la música –folclore, rap, de todo–, las estampitas sobre las rodillas de quienes logran sentarse y dormitan o usan el celular. 

El hacinamiento no cesó y surgieron nuevas problemáticas. Solo este año, hubo: una evacuación de pasajeros al lado de las vías, tras más de dos horas de encierro, que terminó con dos hospitalizaciones por hiperventilación e intervención del SAME; un viaje en el que las puertas permanecieron abiertas con el tren en marcha; desperfectos persistentes en las escaleras mecánicas, imprescindibles para quienes tienen movilidad reducida; y repetidas “fallas técnicas”, que asustan a los pasajeros y se viralizan en las redes sociales. 

A esto se suma lo esencial, invisible a los ojos. Todavía no ha finalizado el proceso de “desasbestización”, una demanda histórica de los trabajadores, que han perdido a un compañero del taller Rancagua por un cáncer usualmente ligado a la exposición a este mineral. Y aparecen constantes filtraciones de aguas cloacales en prácticamente todos los tramos de la línea, que causan olores nauseabundos y contribuyen a las falencias estructurales del subterráneo.

Carlos Taborda cumple doce años como conductor de la B, donde antes había fungido como guarda. Exdelegado, gran parte de su vida se marca al compás de los rieles. Por eso, afirma: “No quiero matarme en mi laburo”. Desde su perspectiva, se están acumulando todas las condiciones para el desastre. Y remarca: “Hay que evitar otra tragedia de Once”. 

Como muchos de sus compañeros, está convencido de que es fundamental un cambio de flota. “Hay trenes con asbesto que siguen contaminando las estaciones. Además, no se realizan las reparaciones necesarias”, agrega. 

Alude a la neumoconiosis que sufrieron varios de sus compañeros, a la “canibalización” de las formaciones –o la extracción de repuestos faltantes de trenes en desuso, que a la vez no se reponen–, a desperfectos en el sistema de comunicación entre las estaciones –por ejemplo, entre Florida y Leandro N. Alem–, y al déficit de condiciones para dar respuestas rápidas y confiables en casos de emergencia, como habría demostrado la evacuación de abril. 

El conductor plantea que no se realizan las limpiezas necesarias para garantizar la visión de los conductores, así como la presencia de aguas servidas por rotura de caños de Aysa y malos desagües de las calles, así como agua de napas, contribuyentes a la deformación de los rieles. Asimismo, apunta a que los guardas requieren la instalación de ventanillas ergonómicas modernas para realizar sus tareas –principalmente, evitar los peligros en el andén– de forma segura para ellos y los pasajeros.

“Hemos visto fallas en el material rodante, filtraciones en las vías, humedad, olores. Hay más estaciones que antes, pero menos trenes. La infraestructura de la línea B necesita una inversión”, añade una integrante de los Metrodelegados.

“El Gobierno de la Ciudad volvió a postergar la compra de trenes para renovar la flota”, remarca. Se trata de la tercera prórroga de la licitación desde que esta fue anunciada en agosto de 2023. Según SBASE, la apertura de la licitación para la compra de 96 coches para la línea B –que tiene como objetivo reemplazar a los sexagenarios Mitsubishi– “está prevista para el 24 de septiembre y la primera formación deberá ser entregada a los 20 meses de la firma del acta de inicio con la empresa ganadora”.

Al igual que Taborda, la trabajadora, sindicalista y especialista en salud laboral se detiene en la cuestión de las filtraciones y sus repercusiones: ondulaciones de las vías, pequeños saltos y hasta vibraciones en las formaciones que, según indica, serían las responsables indirectas de la apertura de puertas registradas de un tren en movimiento, por haber impactado en la corriente eléctrica y el funcionamiento de un relé.“Todos los trenes poseen un sistema de seguridad que impide que las formaciones circulen con las puertas abiertas. En ese caso específico, hubo un desperfecto técnico en una sola formación y el tren fue derivado al taller para su revisión, se reemplazó el componente que generó la falla y el inconveniente ya fue solucionado”, responden desde Emova.

Aseveran, a su vez, que realizan “intervenciones profundas de mantenimiento que consisten en el desmontado de los diferentes componentes para su reparación o calibración, y reemplazo en caso de ser necesario”. Refieren a “rigurosos protocolos” operacionales, “para garantizar la confiabilidad del servicio para usuarios y colaboradores”.

La firma es responsable de la operación y el mantenimiento de todas las instalaciones del subterráneo. El Estado, por su parte, tiene a su cargo la administración de la red, su desarrollo, expansión y el control del servicio, incluyendo las obras de infraestructura e incorporación de nuevo material rodante. 

“Las tareas de arreglo de filtraciones están incluidas en las obras que se llevan adelante en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones”, contestan desde SBASE. Este proyecto comprende “trabajos de impermeabilización, pintura, restauración de pisos, recambio de luminarias, reordenamiento del tendido eléctrico, adecuación de señalética y nuevo mobiliario, como bancos, cestos, apoyos isquiáticos y puesta en valor de las intervenciones artísticas”. Citan las reparaciones ya realizadas en la estación Pasteur-AMIA y aclaran que se encuentra en licitación la obra en Pueyrredón.

Subrayan, en el mismo sentido, que la línea B “posee un sistema de señalamiento con tecnología Automatic Train Protection (ATP), grado de seguridad SIL-4”, cuya función principal es que las formaciones “circulen de forma adecuada, asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones”. Estos sistemas, vinculados tanto a la seguridad como a la frecuencia del servicio, permitirían visualizar la posición de todos los trenes en zona de vías y, desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), indicar al conductor la velocidad permitida. 

“En el marco de la renovación de los sistemas de potencias de la red, se modernizaron las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras (SER), con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a los usuarios”, comentan los voceros de SBASE. Puntualizan los trabajos ya efectuados en seis estaciones, donde “se renovaron los tableros de alimentación de energía eléctrica de media tensión y se dejó una instalación que permite seguir incorporando coches con aire”.  

Los trabajadores de distintos sectores del subte, con los Metrodelegados a la cabeza, cuestionan los avances marcados por la sociedad estatal y la concesionaria, y ya prevén inconvenientes para el verano relacionados con el acondicionamiento. 

A raíz de sus experiencias –algunas, compartidas con los usuarios, que ven demorados o interrumpidos sus trayectos por fallas en diferentes puntos de la red– erigen una intranquilidad comprensible; una desconfianza en la velocidad y magnitud de las reformas que impacta sobre su bienestar. Sin ir más lejos, un relevamiento realizado a fines de 2023 por Emova registró 81 filtraciones de aguas cloacales, en 12 de las 18 estaciones de la línea B. (No todos los pobres pobres comen pan, pero muchos sí comen mierda, mierda). Para la misma época, al menos seis los trabajadores del subte padecían cáncer por exposición al asbesto.

Dato de color: en 2017, algunos trenes japoneses fuera de servicio viajaron a su tierra natal, donde fueron restaurados y expuestos como “reliquias”, que los locales visitaban. Dicen que la basura (o, al menos, la tecnología obsoleta) de unos es el tesoro de otros. Cuesta trasladar el dicho a un medio de transporte donde cientos de miles de personas confían, cotidianamente, su tiempo y su vida.

Parada Carlos Gardel, es la estación del Abasto. Es una mañana de sol y miles de personas van a trabajar, apretados, contorsionados, en condiciones cuestionables. Como si pagaran esa deuda de la que escribía Asís hace cuatro décadas (y que nunca se terminó de pagar), se alejan más del suelo y más del cielo, también…

JB/JJD

Finalmente la tarifa de subte no aumentará el próximo jueves, según lo dispuso el Gobierno porteño y lo informó a través de una resolución publicada en el Boletín Oficial de la Ciudad. 

El viaje, que ahora cuesta $650, iba a subir a $757 el 1° de agosto. La nueva fecha informada para completar el tercer tramo de los aumentos previstos en mayo será el 1° de octubre. 

La postergación, según se explica en el Boletín Oficial, está vinculada con la necesidad de actualizar el sistema informático.

Se explicó que “se decidió posponer el último tramo de la actualización tarifaria, hasta tanto esté finalizado el recambio de validadores y molinetes que lleva adelante el operador Emova, ya que resulta más eficiente para la implementación”.

Además, continúa el texto de la Resolución número 24 del directorio de Sbase, “la actualización tecnológica permitirá la migración de todas las franquicias (los pases y abonos) a un sistema de contactless, en reemplazo de la subtepas que resulta obsoleta”.

De acuerdo con lo que se había anunciado en mayo, tras el correspondiente paso por audiencia pública, el primer tramo del aumento llevó el boleto de $125 a $574. 

Mientras que luego, el 1° de junio, se aplicó la segunda suba, a $650 cada viaje.

El aumento a $757 estaba previsto en primer término para ser aplicado el 1° de julio, aunque el Gobierno informó después que lo iba a llevar hasta el 1° de agosto. 

Ahora, se conoció la nueva postergación, por lo que los usuarios al menos por dos meses seguirán abonando la tarifa actual.

CRM con información de la agencia NA

“El baño es sólo para clientes, por protocolo Covid”, me contestó detrás del mostrador un empleado sin barbijo, en una pizzería de Juramento casi Cabildo a fines de 2020. “Si compro una porción, ¿no tengo el virus?”, le retruqué. Después me fui. No me la iba a agarrar con un trabajador que no creó esas reglas. Pero me quedé pensando en ese tema que sigue siendo una cuenta pendiente en grandes ciudades, entre ellas Buenos Aires: los baños públicos.

Quizás porque tomo mucha agua y necesito uno seguido, o porque ahora tengo amigos con hijos y veo cómo sufren más su falta, o porque quiero hablar sobre lo que (por desidia o pudor) no se habla tanto. Por la razón que fuere, vengo investigando sobre baños públicos hace al menos una década. Y hoy escribo de esto, fundamentalmente, porque pasan los años y la situación sigue igual o peor.

Hubo un proyecto para que haya sanitarios en todas las estaciones de subte. Hay una ley (la 6.107, de 2018) que dispone la creación de baños públicos en cada parque porteño de tres o más hectáreas. Hay una ordenanza (la 46.798, de 1993) que obliga a los comercios gastronómicos a prestarlo a cualquier persona que lo pida. Y, en la práctica, hay una privatización de esta demanda, con restaurantes y bares que obligan a consumir para acceder a esas instalaciones, y el extremo de cadenas que bloquean sus baños con contraseña.

Buenos Aires fue pionera en esta materia. Su primera gran ola de baños públicos fue en 1872, con mingitorios de madera y chapa en avenidas como la actual Alem, o en plazas como Lorea y Suipacha. Medio siglo después, el Gobierno de la Ciudad promulgó una ordenanza para la construcción de sanitarios subterráneos en espacios verdes. Tenían accesos por escalera parecidos a las bocas de subte, como aún puede verse por ejemplo en Plaza Irlanda, sobre la avenida Gaona.

De esa ciudad con impulso higienista y modernizador se fue pasando a una rezagada tanto en expansión de baños como en su mantenimiento, incluso ruptura de mandatos legislativos mediante. 

Hoy hay baños públicos en estaciones de trenes, terminales de micros, teatros públicos, parques (Saavedra, Centenario, Saint Tropez y nueve más), tramos bajo viaducto como el pasaje Via Viva y poco más. Una parte en condiciones edilicias y de higiene cuestionables, o con horarios limitados. Mientras tanto, el olor a pis se siente cada vez más en la Ciudad, fruto del naturalizado hábito masculino de orinar sobre paredes, árboles y containers de basura.

A nivel mundial, el subte cubre esta necesidad de forma parcial. En Buenos Aires, en sólo un tercio. Según la concesionaria Emova, 31 de las 90 estaciones de subte tienen baño, la mitad de los que había en 2019 en datos brindados por Metrovías. 

Hay algo peor que la falta de un baño público: que haya uno pero esté cerrado. Al menos cinco baños del subte están en reparación. Para los que funcionan, hay que pedir llave al personal de la estación porque “los sanitarios son altamente vandalizados”, remarcan desde Emova.

Mientras tanto, en festivales públicos en la calle sí hay baños en cantidad. ¿Por qué se instalan sólo en eventos y no para la vida diaria? Quizás tenga que ver con el tabú en torno a esta función corporal. O sobre todo con los costos de construcción y mantenimiento, igualmente siempre inferiores al beneficio social que dan. O con la mencionada razón de peligro de vandalismo o de “uso indebido”. 

Pero ningún argumento sería posible sin el hábito estatal de pasar por alto esta necesidad en la planificación urbana. No se trata de negar algo simplemente porque se va a arruinar. En todo caso, podrían implementarse medidas de seguridad y aprender de casos de éxito de otras ciudades y complementar con campañas para fomentar su cuidado.

Sixto Cristiani es consultor en urbanismo y el año pasado analizó cuánto costaría cumplir con la ley 6.107 y qué porcentaje del presupuesto del ministerio implicaría. “Cuando hablamos de baños públicos, estamos reivindicando la ciudad como un lugar para toda la ciudadanía, que no está mediado por el consumo. No tenerlos dificulta el disfrute de la ciudad. Pero lamentablemente este tema no está en el ideario público. La ley no se cumple”, sentencia.

Así es como, en el espacio público, el baño se ve como un extra optativo cuando en realidad debería ser un servicio esencial nacido de una necesidad universal. Es un acto privado e íntimo cuya imposibilidad en buenas condiciones expone a cierta vulnerabilidad.

Esto es aún más grave para las mujeres, que lo usan más seguido, en parte porque desempeñan tareas de cuidado en mayor proporción que los hombres. O para quienes lo requieren por cuestiones médicas como diabetes o trastornos intestinales, de vejiga o de próstata. O para quienes restringen la toma de líquidos para no verse obligados a buscar uno, lo cual en algunos casos puede acarrear problemas de salud. Los turistas también sufren esta ausencia, sobre todo los venidos de ciudades donde abundan los baños de acceso público, como Tokio, París, Madrid, Viena o Berlín.

Somos ciudadanos de segunda cuando no nos queda otra que usar un baño en mal estado, preso de un círculo vicioso de deterioro: más sucio está, menos cuidados recibe y más gente evita apoyarse en su taza, lo que multiplica las salpicaduras. 

Del mismo modo, todos nos alegramos de ver un baño público en buenas condiciones y así lo cuidamos más. Más de uno aceptaría dar plata a cambio de usarlo, aunque el tema del pago sea otro debate. En cualquier caso, hacemos el esfuerzo de recordar dónde queda aquel que encontramos en buen estado. 

La calidad del espacio público también es la de sus baños. Que sigan siendo una cuenta pendiente da cuenta de la degradación generalizada de la experiencia humana en los espacios públicos. La disponibilidad de un baño fuera de casa es lo que hace posible no sólo salir de ella sino también vivir y recorrer la ciudad. Más allá de una razón biológica, es una cuestión de dignidad.

KN/DTC

Por tercer año consecutivo, unas 200 personas que defienden la llamada “memoria completa” sobre los años 70 se movilizaron este sábado para pedir que se cambie el nombre de la estación Rodolfo Walsh del subte porteño. Los manifestantes se reunieron en la esquina de la estación, en las avenidas San Juan y Entre Ríos, a pocos metros de donde Walsh fue baleado y secuestrado por un grupo de tareas en 1977. Con permiso de la Policía de la Ciudad, taparon el nombre de Walsh con impresiones del mismo color y tipografía que decían “Víctimas del terrorismo”. Les sacaron fotos para las redes sociales y luego las descolgaron.

Con la presencia en bajo perfil de referentes negacionistas como Cecilia Pando y Juan José Gómez Centurión, después marcharon algunas cuadras hasta el edificio donde funcionaba la Coordinación Federal de la Policía Federal, rebautizada durante la dictadura como Superintendencia de Seguridad Federal. El martes pasado fue el aniversario del atentado de Montoneros contra ese edificio, el 2 de julio de 1976, que dejó 24 muertos, casi todos policías, y más de cien heridos. Dentro de Coordinación Federal operaba uno de los principales centros clandestinos de detención de la Policía Federal. El edificio sigue funcionando actualmente como dependencia policial. 

Desde 2022, la fecha convoca en la estación Rodolfo Walsh a grupos que se oponen a los juicios a represores, y que afirman que Walsh habría sido el “ideólogo” del atentado. La marcha de ayer, convocada por la Asociación de Abogados por la Justicia y la Concordia, la Asociación Familiares y Amigos De Víctimas del Terrorismo de Argentina (AfaVitA) y el Centro de Estudios Cruz del Sur, avanzó por un carril de la avenida Entre Ríos con carteles que denunciaban al escritor y periodista como “asesino”. También había pancartas contra el autor material del atentado, José María Salgado, un joven militante de Montoneros que revistaba infiltrado en la Policía. Salgado fue quien ingresó el explosivo que voló el comedor de Coordinación Federal. El martes pasado, día del aniversario, la Policía homenajeó por primera vez a los muertos y heridos en su edificio y colocó una placa recordatoria, con la presencia en el acto de la vicepresidenta Victoria Villarruel.

La teoría de que Walsh participó en el atentado a Coordinación Federal circula desde la posdictadura, pero nunca fue más que una acusación sin pruebas. No se conocen testimonios o documentos que lo involucren directamente en el ataque. Pese a la falta de evidencias, algunos actores repiten la cantinela desde hace décadas. El que la llevó más lejos fue el comisario retirado Hugo Biazzo, herido en el atentado, quien presentó en 2006 una denuncia penal contra varios ex montoneros, entre ellos Walsh, a los que acusó por el hecho. Asistido por Norberto Giletta, ex juez de la dictadura y abogado de represores, Biazzo sostuvo que el atentado calificaba como un “delito de lesa humanidad”.

La denuncia era tan poco seria que ni siquiera acertaba el nombre del autor material, José María Salgado, a quien llamaba Juan Carlos. Con respecto a Walsh, la única fuente citada por Biazzo es un libro de 1985, Confesiones de un montonero, del periodista tucumano Eugenio Méndez, basado en el testimonio de un miembro de Montoneros que el autor obtuvo de algún modo que no explica. El hecho de que Méndez no revelara la fuente, sumado a su cercanía con el general Antonio Bussi, causaron sospechas de que las “confesiones” del militante, posiblemente arrancadas bajo tortura, podrían haberle llegado a través de los servicios de inteligencia militares.

Méndez dedicó apenas un párrafo al atentado en Coordinación Federal. Lo menciona al pasar e introduce una nota al pie sin relación con el hilo del libro y tan descontextualizada que ni siquiera menciona a Salgado, la persona a la que alude: “Tuvo una reunión con su Responsable, el oficial Esteban (Rodolfo Walsh), que lo había infiltrado en la Policía Federal para dar información. Deciden colocar la bomba el 4/6/1976. Se posterga porque en la Policía lo dan de baja. Esteban le indica que no devuelva la chapa. Ingresa a la Superintendencia con paquetes tentativos. No lo controlan. Considera que el comedor es el lugar apropiado. La bomba se la entrega Esteban, y el Monra le indica cómo hacerla detonar, que va a tener 20 minutos para escapar. El 2/7/76 ingresa y la coloca, cubriéndola con su sobretodo. Se retira. Cambia de vehículo en Loria y Rivadavia, encontrándose con Esteban que le manifiesta: ‘El operativo salió perfecto’”.

En un paréntesis, Méndez agrega la supuesta fuente: “Ver causa ‘Desaparición y muerte del ex agente José María Salgado’, montonero, capturado por los G.T. y llevado a la ESMA y luego entregado a la Policía Federal, donde murió el 4/12/76. Juzgado Federal Nº 3”. Más allá de la dudosa nomenclatura para una causa judicial, Salgado no murió el 4 de diciembre de 1976 sino el 2 de junio de 1977, cuando la policía lo fusiló junto a otros dos militantes e hizo pasar el asesinato por un enfrentamiento, después de haberlo torturado y mutilado. Difícilmente un juzgado federal cometería un error de fechas tan básico. Tampoco se entiende por qué una investigación sobre la muerte de Salgado ahondaría en el ataque a Coordinación Federal, y menos aun en el estilo del párrafo de Méndez, donde se nombra a militantes por sus alias. No sólo resulta inverosímil la cita a la causa –elDiarioAR contactó al Juzgado Federal Nº 3 para pedirla, pero no figura en su archivo– sino que tampoco se dice a quién pertenece el supuesto testimonio citado por el periodista. Una vez más, no aparece nadie con nombre y apellido que involucre a Walsh.

Pero el párrafo de Méndez se sigue citando hasta hoy. El comisario Biazzo fue el primero en hacerlo. En 2006, su denuncia penal fue rechazada por la jueza federal María Servini de Cubría. La decisión de Servini fue luego avalada por la Cámara Federal, la Cámara de Casación y la Corte Suprema, bajo la doctrina de que los ataques de las organizaciones armadas de los años setenta no configuran crímenes contra la humanidad y por lo tanto son prescriptibles. El ataque a Coordinación Federal no fue “un crimen de guerra, como categoría integrante del derecho penal internacional”, señaló la Cámara Federal, y agregó que no se debe “confundir la pretensión de acceder al poder político, que caracteriza a toda agrupación política –violenta o no–, con el ejercicio del poder político, de dominio sobre una población civil determinada”.

Incluso un juez de Casación que no consideró prescripto el hecho advirtió que no existían “elementos de juicio que permitan fundar mínimamente una sospecha” contra los acusados. Y eso es así porque, en el momento de los hechos, las autoridades militares no iniciaron ninguna investigación oficial sobre el atentado. Ante la denuncia de Biazzo, la Justicia pidió desarchivar el expediente original, pero las tres fuerzas armadas, la Policía Federal y todos los juzgados federales de la Capital Federal respondieron que en la época no hubo ninguna actuación por el ataque. Las fuerzas represivas lo vengaron por mano propia. 

A fines de 2021, el caso volvió a activarse cuando varias asociaciones contrarias a los juicios de lesa humanidad a militares le presentaron un recurso a Servini para que reabriera la causa impulsada por Biazzo. Los demandantes fueron asistidos por Ricardo Saint Gean, hijo del gobernador bonaerense de la dictadura Ibérico Saint Gean, y María Laura Olea, ambos abogados de represores. Servini rechazó el pedido pero, en junio de 2022, la Sala I de la Cámara Federal, integrada por los jueces Leopoldo Bruglia, Pablo Bertuzzi y Mariano Llorens, anuló la respuesta de la jueza y le exigió que la argumentara mejor. En septiembre de 2023, Servini falló por tercera vez que no hay investigación jurídicamente viable. En el largo trámite de la causa, tres jueces de Cámara, dos jueces de Casación y cinco jueces de la Corte Suprema votaron en línea con Servini. Bruglia, Bertuzzi y Llorens fueron los únicos en otra sintonía.

Pero el fallo de los tres camaristas de la Sala I no fue un grito solitario. Un par de meses antes, la editorial Sudamericana publicó el libro Masacre en el comedor, del periodista Ceferino Reato. Su autor lo presentó en la Legislatura porteña junto a Villarruel. Desde su publicación, el libro de Reato se convirtió en una especie de biblia para los grupos que militan la causa de Coordinación Federal. En la marcha de este sábado, varios ejemplares circulaban entre sus asistentes. Aunque Reato no asistió a la manifestación –tampoco Villarruel–, los oradores del acto frente al edificio policial citaron su libro en los discursos. “Si quedaba alguna duda, el libro de Reato demostró todo y causó un verdadero impacto”, dijo a este medio Emilio Hardoy, miembro de Justicia y Concordia, quien se encargó del megáfono mientras avanzaban por Entre Ríos.

Masacre en el comedor plantea como hipótesis que Rodolfo Walsh fue el “ideólogo” del atentado a Coordinación Federal. Aunque la acusación existe desde hace cuatro décadas, Reato la jerarquiza y la convierte en el gancho de su trabajo. Sin embargo, el libro no aporta ningún testimonio o documento que involucre a Walsh en el ataque. No hay ninguna novedad periodística al respecto. De hecho, lo único que cita Reato como supuesta evidencia concreta de la participación de Walsh es el viejo libro de Eugenio Méndez. Por lo demás, Masacre en el comedor es una gran conjetura, basada en dos elementos conocidos desde hace años: que Walsh fue una pieza clave del Servicio de Inteligencia e Informaciones de Montoneros; y que tenía un vínculo cercano con José María Salgado, tanto a nivel militante como personal.

El libro de Reato omite que, para julio de 1976, la relación de Walsh con la Conducción Nacional de Montoneros estaba deteriorada. Sus críticas se centraban en la deriva militarista de la organización: Walsh pensaba que hacía falta más política y menos “fierros”. El atentado a Coordinación Federal era el tipo de acción cuya efectividad cuestionaba. En agosto de 1976, Walsh escribió su primer documento crítico a la Conducción, en el que, entre otras cosas, advertía que “la ejecución indiscriminada de policías veda toda forma de acción política interna” e iba en contra del interés de la organización en infiltrar agentes en las fuerzas de seguridad. Reato cita la opinión de Walsh, escrita un mes después del atentado a Coordinación Federal, pero la atribuye a un repentino sentimiento de “autocrítica”.

Reato escribe que, después del atentado, Walsh le habría dicho a su mujer Lilia Ferreyra: “Lilia, ocupate de él [Salgado]. Es muy joven y va a necesitar ayuda. Mató a mucha gente y eso le puede hacer mal; se puede creer Dios”. El autor cita como fuente al periodista Sergio Bufano, quien a su vez asegura que el tema “le fue comentado” por Ferreyra. Aun si la frase fuera cierta, estaría lejos de apuntar a Walsh como “ideólogo” del ataque; más bien lo muestra preocupado por sus consecuencias.

elDiarioAR consultó a Segundo Carafi, miembro de Cruz del Sur y uno de los organizadores de la manifestación, sobre la falta de evidencias acerca de la supuesta participación de Walsh.

–Es muy difícil probar si estuvo involucrado, porque eran un ejército, tenían su inteligencia. Tampoco es una cosa que vos decís: “Lo vi dando clases para poner una bomba”.

–¿Pero no hace falta evidencia concreta para marchar con una pancarta que dice “Walsh ideólogo de la masacre”?

–Eso tiene todo el sentido porque era el número dos de inteligencia de Montoneros. Incluso hasta por deducción sería muy raro que no haya participado.

–Es una conjetura.

–Hay algunas pruebas. Después te las voy a buscar.

En marzo de este año, la legisladora porteña Rebeca Fleitas, de La Libertad Avanza, ingresó un proyecto de ley para retirar el nombre de Walsh de la estación de subte y que vuelva a ser Entre Ríos. Las agrupaciones promilitares van por más: quieren que se llame “Víctimas del terrorismo”.

FFB/DTC